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miércoles Sala Ernesto de los Campos
08:30 - 10:00 Mesa Redonda
Mesa Redonda: Situación de la investigación en transporte en las Universidades Latinoamericanas.
 
Enilson Medeiros Dos Santos - (Brasil)

 
Rosa Virginia Ocaña Ortiz - Universidad Simón Bolivar (Venezuela)

 
Andrea Gutiérrez - Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires (Argentina)

 
Susana Kralich - CONICET-FFYL/UBA/IGEO PTT (Argentina)

 
María José Navarrete - Universidad Nacional de Cuyo / Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Argentina)

 
Silvana Zioni - Universidade Federal do ABC (Brasil)

 
Georgina Isunza Vizuet - Instituto Politécnico Nacional (México)

 
Carla Marcela Hermida Palacios - Universidad del Azuay (Ecuador)

 
Anisio Brasileiro de Freitas Dourado -

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Caracterização da acessibilidade às oportunidades de emprego na Região Metropolitana de São Paulo. (#074)
Leandro Bosnich1; Silvana Zioni2
1 - Universidade Federal do ABC (UFABC). (Brasil)
2 - UFABC. (Brasil)
Resumen:
Esse trabalho tem como objetivo caracterizar a acessibilidade às oportunidades de emprego na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com base na análise crítica de oito índices calculados e espacializados por meio de mapas temáticos. Acessibilidade é uma palavra com muitos significados, sendo um exemplar daquilo que Feitosa e Monteiro (2012) caracterizam como conceito mediador - termo utilizado em diferentes áreas do conhecimento para se referir a um mesmo fenômeno, possibilitando interseções mesmo com significado próprio em cada uma delas. Segundo Páez et al. (2012), acessibilidade pode ser definida como um potencial para alcançar oportunidades espacialmente distribuídas - como, por exemplo, emprego, educação e lazer - e é considerada um dos principais resultados da interação entre uma rede de transportes e a distribuição geográfica de atividades. Atualmente, as condições de acessibilidade na maior parte das aglomerações urbanas brasileiras não são boas. A ocupação das periferias gera a necessidade de longos e dispendiosos deslocamentos das pessoas, especialmente para se atingir as oportunidades de empregos e outros serviços públicos essenciais, como hospitais e áreas de lazer, cuja localização é muito mais concentrada do que os locais de moradia. No Brasil, a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) destaca-se como uma das mais emblemáticas expressões de um tipo de urbanização que é, ao mesmo tempo, um processo socialmente excludente (SPOSATI, 1996) e fortemente segregador do ponto de vista socioespacial (VILLAÇA, 2001; TORRES, 2005). Segundo Meyer, Grostein e Biderman (2004), uma das consequências negativas desse processo é a desarticulação física e funcional entre as áreas com ofertas de emprego e as áreas de moradias populares. Adicionalmente, a opção do poder público pelo rodoviarismo acarretou o sucateamento da infraestrutura de transporte sobre trilhos e a prevalência do transporte individual sobre o coletivo. Ambos os fatores influenciaram negativamente a acessibilidade das pessoas. Buscando compreender alguns resultados desse fenômeno, construimos um painel de observações da acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com o foco nas oportunidades de emprego. Para tanto, dividimos o trabalho em três etapas. A primeira refere-se ao cálculo de oito índices de acessibilidade (anexo A), considerando o trajeto entre o trabalho (j) e a moradia (i) das pessoas. Os microdados e as tabelas agregadas da Pesquisa de Origem e Destino de 2007, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRO, 2007), são utilizados como base de dados. O custo de cada viagem (cij), representado pela sua duração em minutos, é componente do cálculo de todos os oito índices. Para calcular esse custo, foram selecionadas todas as viagens com motivo ‘trabalho’ na zona OD de origem (i), e com motivo ‘residência’ na zona OD de destino (j). Para cada par de zonas OD (ij) assim formado, foi calculada uma média da duração das viagens declaradas na Pesquisa, ponderada pelo fator de expansão das viagens. Cij é, portanto, a média ponderada do tempo em minutos gasto nos deslocamentos entre trabalho e moradia, para cada par de zonas OD. Na primeira medida de acessibilidade, identificada como Potencial Absoluto, o custo de viagem (cij) é ponderado pela população de cada zona OD de destino (j) com a qual a zona OD de origem (i) forma pares nos deslocamentos trabalho-moradia. De acordo com esse critério, apresentam um maior potencial absoluto de acessibilidade às oportunidades de emprego aquelas zonas OD que podem ser alcançadas por uma quantidade maior de pessoas, em menos tempo. O segundo índice, a Densidade Potencial, difere do primeiro ao considerar o custo de viagem ponderado pela densidade demográfica da zona OD de destino (j). No terceiro, Benefício Absoluto, busca-se medir a relação custo-benefício dos deslocamentos trabalho-moradia, evidenciando com mais clareza qualquer diferença em relação à média. A quarta medida, Densidade do Benefício é muito similar à de Benefício Absoluto, com a diferença de que a relação entre o custo de cada viagem do trabalho para residência (cij) e o custo médio de todas as viagens com essa mesma finalidade (C) é ponderada pela densidade demográfica da zona OD de destino (j) e não pela população P absoluta. A quinta medida de acessibilidade ao emprego na RMSP, Custo Absoluto de Viagem (inverso), envolve unicamente o custo absoluto da viagem. Considerando que, quanto maior a duração de uma viagem, ou seja, quanto maior o seu custo (cij), pior é o reflexo na acessibilidade, é necessário então inverter (elevar a menos 1) a soma dos custos de viagem observados nos pares de zona OD de origem (i) e de destino (j). Na sexta medida, Custo Absoluto de Viagem Ponderado (inverso), o custo de viagem (cij) é ponderado pela população P da zona OD de destino (j), buscando com isso identificar as zonas OD nas quais o tempo (custo) necessário para serem alcançadas é o menor para uma maior quantidade de pessoas. O sétimo índice, Densidade do Custo Absoluto de Viagem Ponderado (inverso), apresenta duas diferenças em relação ao anterior: a) a ponderação do custo de viagem (cij) é feita pela densidade demográfica; b) não é necessário inverter os valores (elevá-los a menos 1), uma vez que os mesmos já foram divididos pela área (Aj). Com esse índice, busca-se mensurar o grau de concentração (a densidade) do custo absoluto de viagem. O oitavo e último índice, chamado de População dentro do Custo Médio de Viagem, é calculado a partir da soma da população P da zona OD de destino (j) dos deslocamentos trabalho-moradia, somente nos casos em que o custo da viagem (cij) é  menor ou igual ao custo médio de todas as viagens com a mesma finalidade (trabalho-moradia) que fazem parte da amostra em questão. Com isso, é possível medir a quantidade de pessoas que poderiam alcançar as oportunidades de emprego de cada zona OD em um tempo menor ou igual ao da média de duração em minutos de todos os trajetos entre o trabalho e a residência registrados na Pesquisa OD de 2007 (METRO, 2007). Na segunda etapa, elaboramos mapas temáticos para espacializar o resultado do cálculo de cada um desses índices. A título de exemplo, temos como resultado preliminar o mapa do anexo B, elaborado para o primeiro dos oito índices. Para finalizar, procedemos com a análise teórica e empírica do que cada índice identifica e representa em termos de acessibilidade ao emprego na Região. Dentre os resultados obtidos, está a confirmação de que a acessibilidade ao emprego na RMSP é bastante desigual, sendo comparativamente muito melhor nas áreas do centro e do Quadrante Sudoeste do município de São Paulo e muito pior nas periferias mais distantes da Região. As limitações e outras possibilidades de mensuração da acessibilidade ao emprego na Região também são brevemente tratadas neste trabalho.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Valoración del tiempo de viaje en rutas principales del servicio de transporte urbano de La Habana (#085)
Zunilda Parra Arias1; Isbelkys Salgueiro Valdés1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
El transporte como rama de la economía, tiene una importancia extraordinaria por su capacidad de mover bienes de todo tipo y personas, y para dar respuesta a estos aspectos debe tener un alto grado de eficiencia y eficacia. Las exigencias cada vez mayores que se le presentan al transporte por la economía nacional, hacen que la actividad deba evaluar todos los elementos que influyen directa e indirectamente para lograr un mejor funcionamiento según las condiciones concretas de cada momento. Entre los factores que el usuario del transporte público, toma en cuenta para realizar decisiones sobre qué medio de transporte o ruta va a utilizar, está el intervalo entre ómnibus, ya que esta afecta directamente el tiempo de espera y de trasbordo y por ello el tiempo total del viaje. El objetivo de esta ponencia es valorar el tiempo de viaje en las rutas principales del servicio urbano de La Habana, así como el tiempo entre paradas y demora en las paradas para la subida y descenso de los pasajeros. Las rutas principales son las más importantes de la ciudad, ya que su servicio se brinda en los ejes de mayores flujos de pasajeros, vinculando la periferia de la ciudad con la zona central, y cuenta con 17 líneas, 15 de ellas radiales y 2 semicirculares, con paradas cada 1500 metros como promedio. Son operadas desde 6 terminales: Alamar, Alberro, Calvario, Mulgoba, San Agustín y Santa Amalia. Para ello se cuenta con un total de 366 ómnibus articulados fundamentalmente Yutong. Existen un gran número de técnicas para realizar el diagnóstico mediante la recopilación de información que van desde métodos manuales hasta métodos que emplean dispositivos electrónicos. En este proyecto la toma de información se ha realizado por métodos manuales a bordo de los ómnibus y su procesamiento mediante la aplicación de sistemas automatizados de base de datos. Para lograr determinar el valor actual y hacerlos comparables con la estadística de la empresa se realizó un muestreo al 100% de las rutas principales y se aplicó la encuesta “tiempo de viaje”, donde se determinaron los valores de los indicadores objeto de estudio. La encuesta de tiempo de viaje contabiliza los tiempos de llegada y salida de los vehículos (tiempo en paradas). Principales resultados obtenidos: Entre los factores que influyen en la demora en paradas y entre estas están: Paradas extras realizadas durante el recorrido total de la ruta (ida y regreso), Número de semáforos ubicados en las vías del recorrido de la ruta, tiempo de demora promedio por semáforo, condiciones de la vía entre otros. Los tiempos entre paradas llegan alcanzar valores de hasta 9:30 minutos en distancias entre paradas que no llegan a 1 kilómetro donde la velocidad comercial entre paradas es inferior a los 10 km/h. Las paradas donde existen excesivas demoras coinciden con nodos importantes de intercambio obtenidos en la Investigación de la Movilidad de la Población. Las frecuencias e intervalos de las rutas no cumplen con los valores establecidos para las rutas principales. Dentro de las medidas que se proponen para reducir el tiempo de viaje relacionado con la subida y bajada en las paradas está la forma de pago del pasaje entre los que se encuentra la implementación del expendio de boletines o tarjetas inteligentes, así como la combinación del abordaje de plataforma a nivel y de múltiples puertas anchas, lo que lograría disminuir el tiempo de rojo en las intersecciones semaforizadas donde este sea superior a los 30 segundos. Estas medidas permiten reducir el tiempo de viaje como promedio hasta 35 minutos en rutas principales. Se logra incrementar 332 salidas a nivel del área servida por el esquema de rutas y lograr una mayor rotación de los vehículos, lo que posibilita con el mismo parque, un incremento en la transportación de pasajeros en 47485 pasajeros/diario y por ende una recaudación de 25325,12 $/diario.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Lineamientos para la habilitación de un sistema de transporte alternativo para el campus universitario (#121)
Marianella Camejo1
1 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
Se está elaborando una investigación, que nos permita crear directrices en búsqueda de una mejor movilidad urbana sostenible en los campus universitarios, dado que están inmersos en la dinámica de la ciudad y son catalogados como óptimos generadores de viajes, se explorará con la implantación teórica de varios Sistemas de Transporte Alternativo(STA), orientándonos con experiencias exitosas en otros escenarios universitarios a nivel mundial, llegando a tener una visión general sobre el tópico para así poder comenzar a tener una comprensión más real y llegar a la práctica de la implementación en el diseño de los lineamientos para los métodos estratégicos para los STA en los campus universitarios. Se presenta la teoría que sirve de sustento a los STA con una movilidad urbana sostenible, seguida del estudio de las prácticas más conocidas a nivel de gestión de la movilidad en campus universitarios de diferentes ciudades del mundo, lo cual se verifica con lo que proponen algunos expertos para definitivamente lograr cuales han sido las mejores experiencias. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. Entre los múltiples problemas, que caracterizan a países con un desarrollo a la zaga de la dinámica social, se encuentra un crecimiento poblacional y uso vehicular carente de planificación. Estas urbes tienen gran dispersión social lo cual las hace fácil de identificar por ser altamente dependientes del automóvil como medio de transporte, esto ha facilitado que muchas familias se muden a las afueras de las ciudades, modificando sus patrones de viaje y sus necesidades de movilidad, es importante hacer notar que estos efectos del uso abusivo del automóvil sobre la ciudad se comparan a los de una bomba lenta, cuya onda expansiva pudiera tener la facultad “…de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos” .Esta red busca facilitar a los ciudadanos acceso a oportunidades de empleo, a bienes y servicios, contribuya a lograr un transporte sostenible y, por ende, seguir en la búsqueda de una mejora de las ciudades.     Con esta perspectiva se aspira disminuir serios conflictos que se generan con el uso del automóvil, como la expansión urbana sin planificación; problemas de calidad de vida con la complicación de las congestiones viales; la contaminación ambiental; y la obesidad como problema de salud. En tal sentido, sin dejar por fuera el marco de los sistemas de transporte urbano sostenible, los modos de transporte alternativos se han desarrollado con especial ahínco para combatir los altos índices de contaminación y para disminuir el tránsito en las horas pico, por lo cual estos deben ser más eficaces a fin de disminuir los costos del sistema en razón de una menor congestión, ahorro en relación a tiempo-dinero, disminución en el número de muertes por accidentes de automóviles o por lesiones que cambien el estilo de vida de las personas. Entren algunos de los modos de transporte alternativo se encuentran: mototaxi; carpooling ; bicicletas; automóvil eléctrico; automóvil híbrido; automóviles eléctricos ligeros; bicicleta motorizada; eco-ruta; eco-bici; vehículo de cero emisiones (VCE).     A los fines de la investigación que se propone el uso de transportes alternativos como son el auto compartido y la bicicleta, con la finalidad de ser medios de traslado para y dentro del campus universitario. Por esta razón es de gran interés explorar la implantación de la modalidad de transporte alternativo en la Universidad Simón Bolívar (USB), buscando facilitar de esta manera, la mejora de las condiciones ambientales en el campus, y fomentando la implantación y práctica de medidas innovadoras en materia de movilidad en la institución. Con esta perspectiva situacional puede decirse que uno de los primordiales problemas que presenta la universidad permanece en que hay un precario nexo con el sistema de transporte público de la ciudad, ya que solo dos rutas de traslado masivo, sirven para la población que desea movilizarse hacia la USB. Los traslados internos se realizan peatonalmente o  por medio del uso de automóvil automotores (particulares o del Servicio de Transporte de la USB). En cuanto a los movimientos de la población usebista dentro del campus, estos se realizan a través de automóviles particulares con una frecuencia considerable, por ejemplo, viajes desde los edificios de aulas hasta las instalaciones de servicios como la biblioteca, el comedor, las instalaciones deportivas, entre otras, lo que implica que se registra un constate movimiento interno realizado por los autobuses del servicio de transporte de la USB para cumplir con sus itinerarios. Movimientos que generan contaminación en el campus y su entorno.     Con todo lo antes expuesto, la  investigación, tiene como finalidad generar lineamientos para la implementación de un sistema de transporte alternativo en el campus de la USB, específicamente con la utilización del automóvil compartido y la bicicleta.  En tal sentido, la problemática de la presente investigación se operacionalizará mediante las siguientes interrogantes: .- ¿Cuáles serán las fortalezas y debilidades del transporte colectivo Carpooling y bicicletas, como sistemas alternativos de movilización en los campus universitarios? .- ¿Cuáles serán las condiciones de la USB para implementación de los STA de Carpooling y bicicletas como medio de transporte dentro del campus? .- ¿Qué elementos teóricos y metodológicos deben considerarse para implementar los STA Carpooling y bicicletas, como medio de transporte dentro del campus de la USB? OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. .- Analizar las fortalezas y debilidades que teóricamente subyacen en las propuestas de transporte colectivo de Carpooling y bicicletas, como sistemas alternativos de movilización para los campus universitarios. .- Determinar la factibilidad de la implementación de los sistemas alternativos de Carpooling y bicicletas como medio de transporte dentro del campus universitario de la Universidad Simón Bolívar. .- Construir lineamientos teóricos y metodológicos que pudieran ser aplicados en la implementación de los sistemas alternativos de Carpooling y bicicletas, como medio de transporte dentro del campus de la Universidad Simón Bolívar. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN.    Se pretende contribuir con una valiosa información para los planificadores del sistema de transporte público, a partir de la cual puedan contemplar, diseñar y ejecutar planes de actuación con una metodología ajustada a la realidad venezolana para transportes alternativos que van a facilitar la movilidad tanto interna como externa en los campus universitarios. Ahora bien la vida de los campus universitarios como en el de la USB, conlleva a la evaluación detallada del transporte como parte fundamental del  movimiento de la población, para la presente propuesta estaríamos hablando de 10.396 personas, que integran la población de la Comunidad Universitaria de la Universidad para la sede de Sartenejas, los cuales hacen numerosos movimientos que realizan durante su estadía fuera y dentro del campus, entre los cuales tenemos viajes externos como son hogar-universidad, trabajo-universidad, clínica-universidad e internos como son comedor-aulas, biblioteca-comedor, aulas–áreas deportivas, entre otros. Se persigue incluir aspectos que permitan una conexión eficaz con otros modos de transporte más adecuados para descongestionar las vías del campus. Los modos de transporte alternativo como es el carpooling y la bicicleta fueron elegidos por su adaptabilidad al entorno, su eficacia y efectividad en su recorrido y en términos de consumo de energía, además de que son más fáciles de integrarse a los modos de transporte ya existentes. Igualmente, este medio de transporte, carpooling, permite una mayor interacción personal estimulando el civismo y la ética. Finalmente, presenta ventajas frente a otros medios de transporte, ya que en carpooling se pueden trasladar más personas en un mismo automóvil, generando menos congestión y las bicicletas suele ser el medio de transporte más veloz en ciudades congestionadas y para distancias entre 2 a  10 km.  

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Programa Minha Casa, Minha Vida e acessibilidade a centralidades urbanas: Estudo de Caso da Região Metropolitana de Belém (#159)
Simaia Do Socorro Sales Das Mercês1; Rodrigo Saraiva Da Silva1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
Acessibilidade e mobilidade são fundamentais à reprodução social dos grupos e classes sociais em áreas urbanas, em vista da divisão social e técnica do espaço. Assim, as condições de deslocamento refletem conflitos de classe e definem a efetiva integração à cidade. Com vistas, entre outros objetivos, ao atendimento das necessidades da classe trabalhadora e dos grupos menos favorecidos economicamente, os modos coletivos e públicos de deslocamento devem ser fortalecidos em relação aos modos individuais e privados. No entanto, no Brasil, ao mesmo tempo em que se observou enorme crescimento das áreas urbanas a partir do final dos anos 1950, com a ocupação de extensas periferias pelos segmentos mais pobres da população e aprofundamento das desigualdades sociais, implantou-se o "padrão automobilístico-rodoviário" (Braga e Agune, 1979). Essa opção tem tido fortes impactos negativos, dos quais destacam-se, para os fins deste trabalho, aqueles observados na organização do espaço urbano, na segregação socioespacial, na restrição da mobilidade e na qualidade dos deslocamentos, especialmente os efetuados pelas camadas de menor rendimento da sociedade. Desde longa data, o planejamento de transporte preconiza a integração das políticas nesse setor com ações no uso e ocupação do solo, mas essa integração tem sido problematizada nas cidades brasileiras. Neste momento, com a implementação do Programa Minha Casa, Minha Vida - PMCMV, a principal ação dos governos no setor habitação popular a partir de 2009, assiste-se mais uma vez o desenvolvimento de política habitacional não integrada a ações que objetivem garantir acessibilidade plena e mobilidade satisfatória. Referida integração compõe o rol de ações fundamentais para buscar minimizar os efeitos da localização periférica da maioria dos empreendimentos produzidos no âmbito do programa, que tem sido apontada na literatura. Apesar da forte correlação, acessibilidade e mobilidade precárias não são intrinsecamente decorrentes de localizações periféricas no espaço urbano-metropolitano, como mostram análises sobre a mobilidade de grupos sociais que habitam áreas distantes das centralidades urbanas e utilizam principalmente automóvel nos seus deslocamentos.  Por outro lado, boas localizações nem sempre garantem níveis satisfatórios de acessibilidade e mobilidade através do transporte público coletivo. Neste último caso, encontram-se empreendimentos produzidos pelo PMCMV na Região Metropolitana de Belém - RMB. Pesquisa apontou que, nessa região, fatores conjunturais propiciaram localizações relativamente boas aos empreendimentos contratados na primeira etapa do programa, porém a percepção dos beneficiários é que a acessibilidade a serviços e equipamentos urbanos não é satisfatória devido a deficiências do sistema de transporte por ônibus  (MERCÊS, 2012, 2013). Este trabalho tem por objetivo analisar a acessibilidade propiciada por transporte público coletivo a beneficiários de programa habitacional e comparar os resultados da política segundo categorias de beneficiários. Os dados empíricos são referidos aos empreendimentos contratados na primeira etapa do PMCMV na RMB e ao sistema de transporte por ônibus gerenciado pela Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém - SEMOB. Esse sistema envolve a totalidade das linhas metropolitanas que circulam na maior parte dos municípios componentes da região. No desenvolvimento do estudo foram utilizados indicadores de micro e macroacessibilidade, baseados nas variáveis distância entre habitação e rede de transporte e cobertura espacial das linhas em relação à área metropolitana, calculados isoladamente e agrupados segundo a faixa de renda dos beneficiários a que se destinam os empreendimentos habitacionais. Além da abordagem quantitativa, também foi analisada a configuração da cobertura espacial das linhas em relação às características da estruturação do espaço urbano-metropolitano. O estudo indicou que é restrita a acessibilidade propiciada pela rede de transporte por ônibus a grande parte dos empreendimentos do Programa Minha Casa, Minha Vida, em especial os destinados a beneficiários com menor renda, permitindo inferir que a implementação de política habitacional desarticulada de ações no setor transporte coletivo contribui para o aprofundamento das desigualdades sociais, visto que os impactos negativos na mobilidade e na integração à cidade são mais graves para as faixas menos favorecidas economicamente, dado que são mais dependentes do transporte público.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Metodología para la localización de nuevos colegios que generen el menor impacto en la movilidad de Bogotá usando Geo-análisis. (#179)
Dilson Javier Romero Velandia1
1 - Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá. (Colombia)
Resumen:
Palabras claves: Planeamiento urbano, Sistemas de Información Geográfico, Análisis Estadístico, Seguridad Vial, Transporte No Motorizado, Modelo Multicriterio, Modelos de Localización-Asignación. La investigación desarrollada tuvo como propósito resolver la siguiente pregunta de investigación: ¿DÓNDE UBICAR LOS NUEVOS COLEGIOS DISTRITALES PARA GENERAR EL MENOR IMPACTO EN LA MOVILIDAD DE BOGOTÁ?, mediante el desarrollo de una metodología para localizar la construcción de futuras instalaciones educativas. Teniendo en cuenta variables de transporte, planificación urbana, seguridad vial, oferta y demanda estudiantil. Los cambios socioeconómicos que han venido ocurriendo en la ciudad han influenciado los patrones de viajes y a su vez la incidencia de la creciente tasa de motorización aunado a la oferta de centros educativos en la periferia de la ciudad ha incrementado las distancia de viajes de los escolares generando factores adversos en la movilidad.      Datos importantes para resaltar la importancia en el desarrollo del tema de estudio: •    La población escolar asciende a más de 1.600.000 niños, niñas y adolescentes que se desplazan a diario entre sus hogares y los lugares de estudio. •    En el año 2011 fueron 32, los niños, niñas y adolescentes fallecidos en accidentes de tránsito y 2007 los heridos. •    21 niños murieron entre enero y julio de 2012 y 1320 fueron lesionados de los cuales 131 fueron graves y 1189 fueron leves. •    Ciudad Bolívar, Suba y Kennedy son las localidades con mayor población en edad escolar: 38%. •    Los menores de 11 años, en un 33% hacen uso del transporte escolar. Un 13% lo hacen en transporte público. De acuerdo a la  Encuesta de Movilidad de 2011, realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad, los viajes en transporte escolar están relacionados con los horarios de las jornadas de estudio. El número total de viajes en transporte escolar en la zona de estudio para un día hábil típico de 2011 fue de 467.575. Para el desarrollo de la investigación se analizó la base de datos de alumnos matriculados en el año 2012 con un total de 631187 observaciones georreferenciadas con datos como localización del hogar y institución educativa donde estudia. Datos importantes encontrados de la situación actual Analizando la situación actual de desplazamientos de los estudiantes vs la situación optimizada  se encontró que solo el 4%!!! de los estudiantes estudian en el colegio más cercano a su lugar de residencia. En la situación actual analizada se encontró distancias de 6O km residencia-colegio, y en la situación optimizada la máxima distancia es de 7km. La metodología desarrollada fue: Realizar el proceso de georreferenciación de las variables de análisis y crear la base de datos geográfica para realizar los análisis de localización. Determinar la población que demanda los servicios educativos. Localizar la oferta existen de equipamientos educativos. Evaluación multicriterio para priorización de los equipamientos a construir. Aplicar los modelos de localización-asignación seleccionados para la priorización de los colegios. Análisis y resultados del proyecto. Resultados Mapa de priorización de colegios a construir   La metodología utilizada arrojo como resultado final, la priorización de los 30 mejores barrios para construir colegios en la ciudad de Bogotá. Se destaca que las localidades de Bosa y Suba representan el 35%. La mayor parte de los colegios priorizados se concentran en las localidades de mayor presencia de población en edad escolar. Bosa, Suba y Kennedy. El resultado final del modelo de asignación-ubicación, muestra una reducción en la media de desplazamiento de alrededor del 42%. Pasando de 1863 metros a 1082 metros. Los nuevos colegios propuestos, no presentan distancias de desplazamiento de los estudiantes mayores a 4Km. Distancia recomendada para incentivar el uso de los modos de transporte No Motorizados. La evaluación multicriterio selecciono como principales criterios para localizar instituciones educativas en áreas adecuadas los siguientes: cercanía a Estaciones Transmilenio, Cercanía a ciclorrutas y la existencia de espacio público de parques. De la evaluación multicriterio, se encontró que las áreas adecuadas tienen un 70% de uso del suelo residencial.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Cibernética Vial (#032)
Gloria Morales Granados1
1 - Asociación Colombiana de Ingenieros en Transporte y Vías ACIT. (Colombia)
Resumen:
Aspectos claves de la seguridad vial   La seguridad vial juega un papel importante en la sostenibilidad, la competitividad y la economía de un país. Constituye una política del orden nacional y un factor social de primer orden.   Es significativo que la unión europea encuentra que la Seguridad Vial está estrechamente vinculada con las políticas en materia de energía, medio ambiente, empleo, educación, juventud, sanidad pública, investigación, innovación y tecnología, comercio y asuntos exteriores entre otros.   Ahondando un poco más en el contexto colombiano, el Banco Mundial afirma que el país presenta uno de los índices de siniestralidad más altos en el segmento de población más vulnerable: (peatones, ciclistas y motoristas), las ciudades ponen casi el 70% de las muertes por accidentes de tránsito y casi el 87% de los lesionados, siendo así que han muerto 6.724 personas por accidentes de tránsito en el último año, (Correa,2015:1), cifra en ascenso por cuenta de los motociclistas especialmente.   Este punto se puede destacar observando que los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte para niños entre 5 y 14 años y la segunda para los jóvenes de entre 15 y 29 años.   Ámbitos donde se desarrolla la actividad de la seguridad vial, la seguridad vial constituye un eje transversal al transporte, a la infraestructura vial, al diseño y construcción de los vehículos y a la circulación vehicular entre otros. En los anteriores ámbitos se destaca el desarrollo de actividades como: identificación y gestión del riesgo, la educación en seguridad vial desde el reconocimiento de la dimensión y limitación humana frente a la máquina y la investigación multidisciplinaria.   Conste pues que la seguridad vial es multisectorial, de ahí la importancia de la articulación y la sinergia que sustenten un marco de gobernanza para la sostenibilidad.   Tendencias, disminuir al 50 % la accidentalidad es una meta ambiciosa planteada para “el decenio de la acción en seguridad vial”liderada por UN. Bajo dicha orientación el Banco Mundial continúa incorporando elementos de seguridad vial en la operación del transporte. Además la OMS advierte que los costos en salud seguirán aumentando; por otra parte, el número de vehículos y de motos seguirá en aumento tornando aún más crítica la situación de la inseguridad vial.   Debilidades, Es evidente la deficiencia en la calidad de la información, además no hay coherencia entre las diferentes fuentes, y no hay cooperación entre instituciones. En lo relativo a la metodología de la enseñanza no logra los cambios deseados en los comportamientos en la vía. En síntesis; las innumerables acciones y esfuerzos desde muchas esquinas no obtienen los resultados esperados.   Cibernética Vial   Método Novedoso para lograr acciones efectivas en seguridad vial   Se parte de la siguiente hipótesis: las acciones en seguridad vial no responden a los resultados deseados por cuenta de la desarticulación sectorial, la falta de sinergia y la carencia de información a la hora de tomar decisiones, por lo tanto se necesita estructurar un método que llene estos vacíos. El método debe garantizar la comunicación permanente de los actores mediante el flujo de la información básica y de calidad para identificar el riesgo y gestionarlo en tiempo real. Un método de estas características parte de ver el problema desde un enfoque holístico y sistémico que se retroalimente en el tiempo y sea autosotenible.   Cabe afirmar que el método de la Cibernética Vial conduce a la acción efectiva en materia de Seguridad vial. Se apoya entre otros en la TGS. El enfoque sistémico requiere una mirada multidisciplinaria y multi sectorial, los principios rectores que sostienen las directrices están relacionados con el hecho de tratar todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial, evaluarlos y establecer los vínculos e interacciones entre los mismos.   A partir de allí se definen las relaciones e interdependencias de los sistemas y subsistemas estructurados e integrados alrededor de lo esencial para la seguridad vial a efectos de alcanzar el propósito superior de salvar el mayor número de vidas.   Con la implementación de la Cibernética Vial se logra entre otras:   Tomar decisiones informadas   Mejorar la competitividad y la eficiencia del transito   Desarrollar ámbitos de  intervención de seguridad vial más focalizados.   Promover la formación de actores con competencias   Mejorar la calidad del servicio al usuario vial, mediante  la gestión del riesgo Identificar fallas y rectificar las causas de los errores en tiempo real.   Mejorar el ambiente laboral, gracias a la CV se trabaja más feliz.   Ventajas: se puede implementar a partir de la información actual y la voluntad política para hacerlo posible, se puede replicar en cualquier ciudad, además le da la debida importancia a la complejidad del componente humano dentro del sistema.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
“Evaluación del riesgo vial en los accesos a los establecimientos escolares” (#046)
Diamela Melina Cettour1; María Belén Gauchat1; Juan Manuel Ramb1; Iván Alejandro Sorba1
1 - UTN - FRSF. (Argentina)
Resumen:
El presente trabajo tiene lugar en la provincia de Santa Fe (Argentina) y surge como respuesta a observaciones del trayecto que recorren los estudiantes de niveles preescolares, primarios y secundarios desde su hogar hacia el establecimiento educativo, en los que surgen situaciones que ponen en riesgo su integridad física. Esto ocurre fundamentalmente en espacios próximos a dichos establecimientos y en horarios cercanos al de ingreso y egreso de los alumnos debido a la concentración vehicular que se genera. Se trata de una problemática preocupante por los rangos de edad de los sujetos involucrados que los convierte en usuarios vulnerables de las vías públicas.             A nivel internacional, esta temática ha sido abordada por diferentes países. La publicación "Auditorías de seguridad vial: De camino al cole" (MAPFRE, 2010) realiza un relevamiento de casos, en el cual se analizan las soluciones planteadas en distintas ciudades de países como Francia, Italia y España, entre otros. Específicamente en España, un estudio conjunto realizado por Líneas Directa y la Fesvial (García Ruiz, M., 2010), releva la seguridad vial en los establecimientos educativos, con la conclusión de que un 70 % no posee entornos seguros.             En Argentina, si bien existen estudios y medidas aisladas, no se ha realizado un adecuado relevamiento de información sistematizada que permita evaluar el riesgo vial en los entornos escolares y además se carece, a nivel nacional, provincial o municipal, de un listado de los siniestros que se producen en las inmediaciones de las escuelas. Sin embargo, es de destacar una intervención de trascendencia realizada en la ciudad de Rafaela, provincia de Santa Fe, donde se ha implementado el primer programa de rutas seguras que conducen a los estudiantes hacia las escuelas, con señalización de veredas y calles que demarcan el recorrido. Los resultados de esta experiencia fueron satisfactorios, y una de las principales consecuencias fue el cambio de la movilidad hacia la escuela, tal como expresa en su página oficial la Municipalidad de Rafaela: “en 8 meses, un 20% de las familias han cambiado sus hábitos de movilidad”.             La observación de las congestiones vehiculares que se producen en los horarios de ingreso y egreso de alumnos, la conducta de los mismos cuando cruzan las vías, los estacionamientos de vehículos en doble o triple fila, la falta de demarcaciones en la senda peatonal, en cordones, y la ausencia de barras de contención perimetrales pone de manifiesto que existe un problema de seguridad vial y emerge la necesidad de desarrollar herramientas y medidas que contribuyan a medirla y mejorarla.                El presente estudio busca desarrollar una herramienta para evaluar el riesgo vial en los entornos escolares, que tenga en cuenta las distintas variables que influyen en el mismo y proponer una escala para la clasificación de los establecimientos educativos desde la perspectiva de la seguridad vial. El trabajo de investigación comprende en primer lugar la identificación de las variables utilizadas. Estas se clasifican en variables fijas (VF) y variables dinámicas (VD).             Se denomina VF a aquellas que permanecen constantes independientemente del momento en que se haga el relevamiento, sin necesidad de estar presentes en los horarios de ingreso y egreso de los alumnos. A su vez estas pueden ser subdivididas en cuatro categorías: Datos Generales, Entorno, Infraestructura y Gestión.             Por otro lado, las VD identifican la conducta de los distintos actores viales. Su nombre se debe a dos razones: en primer lugar, porque el comportamiento de las personas se ve modificado según el horario en el que se efectúe el relevamiento (es decir, no son las mismas las características del tráfico en el horario de ingreso y egreso de alumnos en comparación con el resto del día); y en segundo lugar, debido a que el objeto de estudio se encuentra en constante movimiento. Análogamente a las VF, estas variables se agrupan en dos clasificaciones: “Parque Vehicular Circulante” y “Usuarios Viales Escolares”. Esto responde a que al momento de evaluar el riesgo que significa un automóvil, por ejemplo, se observa que se está en presencia de dos tipos de riesgos distintos, y que no es lo mismo el riesgo que presenta para un alumno un auto que circula por las inmediaciones de la escuela, que el riesgo que implica para el alumno ir en auto a la escuela. En segunda instancia, se procede a la ponderación de las variables antes mencionadas. La importancia de cada una de ellas se determina mediante estudios bibliográficos, y posteriormente, a través de un consenso grupal, se ponderan las mismas. El consenso grupal se obtuvo por medio de una convocatoria de expertos en la materia, con la experiencia adquirida por parte de los miembros del grupo y por observaciones realizadas en los establecimientos escolares durante el proceso de investigación. Por último, se lleva a cabo la articulación de las variables. Esta etapa busca obtener como resultado un valor numérico característico de cada escuela donde se aplica la herramienta. Seguidamente, dicho valor se enmarca en una escala cualitativa que permite calificar el riesgo vial existente en el área de estudio en: “Aceptable”, “Medio”, “Alto” y “Muy Alto”. A futuro se pretende que la aplicación de esta herramienta sirva de base para la toma de decisiones que busquen reducir el riesgo vial en las inmediaciones de los  establecimientos escolares.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
La Seguridad Vial es lo primero. (#101)
Lucas Federico Catuogno1
1 - EMTR S.A.. (Argentina)
Resumen:
Introducción:  Según las cifras de “Luchemos por la Vida” (Asociación Civil), en el 2015 fallecieron a causa siniestros de tránsito en la república Argentina 7472 personas. En los últimos 24 años han fallecido por estas causas 182.522 personas, si contamos también la personas que sufren algún tipo de lesión o discapacidad esta cifra crece a un más.Sumado a esta situación el parque automotor de la República Argentina crece año a año, no solo los autos sino también motos, camionetas, camiones, etc.Las obras de infraestructura vial, son siempre sub-dimensionadas y cuando son culminadas después de mucho tiempo ya no cumplen con la función para la cual fueron diseñadas.Por tal motivo la EMTR S.A. reconoce ser parte del problema y proactivamente decide también ser parte de la solución tomando la decisión años atrás de Certificar la Norma IRAM 3810 Seguridad Vial – Buenas Practicas para el TUP Desarrollo:  La EMTR S.A. tiene desarrollado un Sistema de Gestión de Seguridad Vial (GSV) que tiene por objetivo reducir la cantidad de siniestros que se producen anualmente Para lo cual establece metas y objetivos, lo cuales se revisan mensualmente para tomar acciones tendientes a cumplimentar los objetivos planteados. Dispone de un cuerpo de Supervisores de Seguridad Vial y Calidad, sumándose 4 Instructores de Manejo cuidadosamente seleccionados del cuerpo de Conductores, que trabajan en conjunto principalmente sobre dos puntos: Prevención: Mediante exámenes pre-ocupacionales realizados por la aseguradora Protección a nuestros conductores postulantes se seleccionan los conductores más aptos para comenzar con las pruebas de manejo, las cuales se detallan a continuación: • Prueba en Recinto cerrado ( 3 Pruebas diferentes de distinta complejidad)• Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Baja  (1 Circuito) • Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Media (2 Circuitos)• Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Alta (1 Circuito) • Prueba en Barrios de Dificultad Alta (2 Circuitos)• Capacitación en Simulador ( 15 Circuitos con diferentes temáticas) Los conductores son evaluados y se le asigna un puntaje en cada una de las pruebas, las cuales tiene un puntaje mínimo y máximo, se evalúan las aptitudes y actitudes para el manejo del conductor postulante. Se realiza un ranking de conductores postulantes y en función a las vacantes se le da ingreso a los mejores rankeados. Una vez dentro de la empresa los conductores reciben capacitaciones de Calidad de Servicio, Mantenimiento de Unidades y Seguridad Vial, y luego capacitaciones anuales teórico-prácticas actualización de conocimientos. Los conductores nuevos son tutoriados por el Supervisor de Seguridad Vial y el Supervisor de Calidad con el formulario RC 125, en el cual se evalúa el manejo del conductor, sus puntos a destacar y puntos a mejorar, se establece un espacio de dialogo entre el conductor y el supervisor por si hay punto que no esté claro para algunas de las partes. Se realiza un seguimiento en una Base de Datos de su desempeño, y si se hace une evaluación final cuando el conductor termina su contrato, el cual es compartido con el área de Recursos Humanos para que sea tenido en cuenta al momento de evaluar la efectivizarían o no del conductor. Regularmente se procede a realizar  auditorías de cumplimiento en calle en temas relacionados con la seguridad vial, los resultados son publicados en carteleras y enviados por mail, según Plan de Auditorias y Calendario de GSV. Existen campañas para el cumplimiento de la legislación nacional, provincial y municipal en carteleras y mediante la proyección de videos. Los puntos críticos son relevados periódicamente y comunicados a las distintas dependencias municipales, sobre los mismos se hace un seguimiento y comprobación de cierre. Personal del Área es enviado a capacitarse periódicamente. Se realizan Talleres “Subite Seguro” en escuelas primarias. Corrección: Se realiza un seguimiento de los siniestros de cada conductor, los  que tienen una cantidad de siniestros superior al promedio, son tutoriados por el Supervisor de Seguridad Vial y monitoreado su desempeño para medir la eficacia de la tutoría, se evalúa a los 3 meses de la tutoría si el conductor mejoro su desempeño. También reciben tutorías los conductores que tienen reclamos que ingresan por el Grupo de Atención a Pasajeros (GAP), estos pueden ser por: conducción peligrosa, uso del celular mientras conduce, mal trato al pasajero, mal trato a la unidad, etc.Toda esta información queda registrada en bases de datos del sector Se construyó el mapa de siniestros por Línea, donde queda registro  los lugares de la ciudad donde se producen los siniestros. Conclusiones:  El Sistema de Gestión de Seguridad Vial funciona adecuadamente con personal idóneo, objetivos claros y una planificación acorde, independientemente entendemos que el éxito o fracaso del mismo depende de muchos actores, algunos internos y otros externos, por tal motivo creemos verdaderamente que la solución para lograr una mejora y por ende una minimización de los siniestros es involucrar a todos los actores intervinientes y trabajar en conjunto articulando lo público  y privado considerando como eje de gestión al cliente – pasajero (sic: Política de Calidad). Por lo tanto nuestro desafío para el 2016 es generar una agenda de trabajo con todas las partes interesadas que nos permita resolver más rápidamente temas centrales de la seguridad vial, resolviendo problemas de alta probabilidad de ocurrencia velozmente y enfocarnos invirtiendo nuestro tiempo en problemas futuros

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Prevalência de fatores associados à ocorrência de acidentes no entorno de escolas (#129)
Tânia Batistela Torres1; Ana Margarita Larrañaga Uriarte1; Christine Tessele Nodari1
1 - Universidade Federal do Rio Grande do Sul. (Brasil)
Resumen:
Todos os anos milhares de vidas são interrompidas por acidentes de trânsito. É previsto que essa se torne a quinta principal causa de morte no mundo até 2030 (WHO, 2013). Já sendo a principal entre jovens de 15 a 29 anos (WHO, 2015). A maior parte dessas mortes ocorrem em áreas urbanas, afetando principalmente usuários mais vulneráveis como pedestres e ciclistas (WELLE et al., 2015). A perda de vidas no trânsito é o principal preço das tentativas de prover mobilidade através do aumento de capacidade e velocidades. Diante disso, é necessário conceber sistemas seguros, a partir da premissa que os usuários irão cometer erros (CENTER FOR ACTIVE DESIGNER, 2013). A estrutura urbana e o sistema viário direcionado aos usuários mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas, têm o potencial de reduzir as mortes no trânsito, além de transformar a relação entre as pessoas e as cidades.   Diariamente mais de 500 crianças morrem e 20 mil ficam feridas em acidentes de trânsito em todo o mundo (BILLINGSLEY et al., 2015). A Agenda de Ação 2020 estipulou como prioridade que seja garantida a viagem segura de todas as crianças até suas escolas, através de vias seguras e da gestão da velocidade nessas áreas (FIA FOUNDATION, 2016). Entre os usuários vulneráveis, as crianças são, portanto, ainda mais vulneráveis.   A frequência e a severidade dos acidentes são afetadas pelo desenho viário e pela estrutura urbana à medida que as características físicas influenciam o volume, os conflitos de tráfego e a velocidade a ser desempenhada (EWING e DUMBAUGH, 2009). Nesse contexto, identificar as características físicas capazes de reduzir a exposição ao risco consiste em uma ferramenta de análise capaz de informar sobre a construção de ambientes mais seguros. A estrutura urbana capaz de reduzir a exposição ao risco pode ser analisada em cinco aspectos (5D’s): densidade, diversidade, desenho urbano, distância ao transporte coletivo e distância ao destino (EWING e CERVERO, 2010).   Entender a influência da estrutura urbana na ocorrência de acidentes próximos a escolas é uma forma de subsidiar a tomada de decisão a favor de um ambiente mais seguro. Com o objetivo de identificar essas relações na cidade de Porto Alegre, foram avaliadas características dos acidentes registrados entre 2012 e 2014 nos entornos de escolas, incluindo características das instituições e socioeconômicas do setor censitário em que está localizada, junto as variáveis de estrutura urbana e do sistema viário.   A fim de avaliar a área representativa do entorno de escolas, as variáveis representativas da estrutura urbana foram coletadas com uso de GIS para quatro diferentes raios de buffers a partir das escolas: 100, 150, 200 e 250 metros. Incluindo respectivamente 22%, 39%, 57% e 70% dos acidentes da cidade. Entre as 1043 escolas registradas em Porto Alegre, 1030 apresentam registros de acidentes em seu entorno. Dada a proximidade entre as instituições, um único registro integra a área de influência de diversas escolas. Com o objetivo de atribuir cada acidente a uma única escola, foi realizada a análise do porte da escola através do número de matrículas. Os acidentes foram associados às escolas de maior porte, resultando em 882 escolas analisadas. Para controle da presença de outras escolas na área de influência, foi incluída uma variável específica. Das 882 escolas analisadas, 66% pertencem à rede particular de ensino e 34% à rede pública.   As relações propostas foram investigadas a partir da estimação de modelos econométricos: (i) modelos lineares generalizados, e (ii) modelos de escolha discreta. Modelos lineares generalizados foram utilizados para estimar o número de acidentes no entrono das escolas. As frequências de acidentes apresentam uma dispersão para a esquerda, desviando-se da hipótese de normalidade. Portanto, é necessário assumir uma distribuição probabilística adequada para sua estimação, pertencente à família dos modelos lineares generalizados (KIESCHNICK; MCCULLOUGH, 2003). Modelos de escolha discreta foram estimados para determinar o efeito da estrutura urbana na severidade dos acidentes. A variável dependente, severidade, é discreta e seus valores refletem uma ordenação (SMALL, 1987). Assim, foram estimados modelos logit ordenados, sendo que a variável dependente assume os valores 0,1 e 2 para, respectivamente, dano material, ferido ou morte.   Como resultado das análises dos modelos estimados espera-se: (i) verificar se os principais aspectos da estrutura urbana preditores da acidentalidade em estudos prévios, são também observados em Porto Alegre. A exemplo da densidade de interseções com quatro vias, que embora componha um ambiente mais conectado, incentivando viagens não motorizadas, demonstrou estar relacionada ao aumento da acidentalidade para usuários não motorizados – quando analisada na cidade de San Antonio (USA) (DUMBAUGH et al., 2013); (ii) identificar qual área de entorno de escolas (buffer), dentro das estudadas, apresentou melhor ajuste nos modelos estimados; (iii) verificar a influência das variáveis socioeconômicas e do tipo de instituição na acidentalidade; e (iv) quanto às vias, verificar se as evidências sugeridas pela literatura, como ruas mais estreitas e mais arborizadas (EWING e DUMBAUGH, 2009), fornecem mais segurança ao usuário não motorizados.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Projeto Ecoeléctrico (#183)
Kelen Vanzin1; Ivo Reck Neto1
1 - -. (Brasil)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters