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lunes Salón Azul
07:30 - 08:30 Acreditaciones
Acreditaciones
08:30 - 09:00 Acto de Apertura
Acto de Apertura - Palabras de bienvenida - Inauguración de Exposición Comercial
09:00 - 09:30 Acto de Apertura
Sesión inaugural: La movilidad en la ciudad: ¿dónde estamos y hacia dónde vamos?
 
Direccion del Departamento de Movilidad - I. de M.

09:30 - 10:10 Corte Café
Corte Café
10:10 - 12:00 El transporte en la ciudad de Montevideo
El transporte en la ciudad de Montevideo.
Centro de gestión de movilidad. La evolución hacia una gestión de tránsito inteligente.
 
Boris Goloubintseff - I. de M. (Uruguay)

Evaluación de los primeros vehículos eléctricos funcionando en el sistema de transporte metropolitano.
 
Gonzalo Márquez - I. de M. (Uruguay)

 
Diego Bentancur - UTE (Uruguay)

Sistema de transporte metropolitano: perspectivas a corto y mediano plazo desde el punto de vista del ticketing.
 
Roberto Dominguez - I. de M. (Uruguay)

Movilidad e igualdad de género: la experiencia de Montevideo.
 
Solana Quesada - I. de M. (Uruguay)

12:00 - 13:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La Movilidad y el transporte en las ciudades medias de Chile (#306)
Oscar Figueroa1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
La economía chilena ha vivido importantes cambios en los últimos 20 años que han repercutido en el desarrollo de las ciudades y en las formas que este desarrollo ha asumido. El ingreso familiar nacional ha tenido un fuerte crecimiento, multiplicándose en torno a tres veces desde 1996, mientras que esto ha significado una fuerte expansión de la superficie urbana y un crecimiento agudo de la motorización privada (Figueroa y Rodríguez, 2013); ambos factores han incidido en un crecimiento igualmente significativo de la movilidad. Ello tiene que ver esencialmente con un modelo de crecimiento económico en el cual la expansión urbana de modo amplio ha estado en el centro de su dinámica y funcionamiento y que resulta un factor clave para asegurar la efectividad de dicho crecimiento. En efecto, el modelo de la expansión urbana reposa en un circuito que concentra la actividad constructiva, la financiera, las obras públicas, el mercado de suelos y el mercado automotriz. De la suerte de estas actividades combinadas, depende, al menos en algunos aspectos, la economía nacional. El crecimiento del ingreso familiar ocasiona un crecimiento en la demanda de suelo urbano, mediada por servicios financieros, que se resuelve a través del desarrollo de una oferta inmobiliaria en la periferia (en razón de la disponibilidad de suelos y del tipo de proyectos solicitados) expandiendo la ciudad. La expansión se asocia con la demanda de automóviles privados y ulteriormente con servicios urbanos e infraestructura de transporte para facilitar la conectividad y accesibilidad de los nuevos residentes periféricos. Este circuito permite expandir las inversiones y el empleo, a través de la expansión de actividades productivas y comerciales vinculadas a la venta de nuevos terrenos incorporados a la ciudad, a la industria constructiva y de obras públicas, a nuevas oferta y negocios en actividades de retail, a inversiones en oficinas relocalizadas hacia la periferia, a la expansión de la actividad bancaria y crediticia, y finalmente la importación y venta de vehículos. Desde el punto de vista macroeconómico, una gran base para la expansión; desde el punto de vista de la ciudad y la movilidad, un gran problema a resolver (Figueroa, 2001). La expansión de la ciudad se produce al menos en dos direcciones o vertientes: por una parte, alienta la suburbanización de sectores medios emergentes, que con el mejoramiento de su condición socioeconómica abandonan las áreas pericentrales y acceden a una casa propia, la que deben acompañar con un automóvil para no perder tanta accesibilidad; por otra parte, lleva a la población de bajos ingresos a viviendas sociales periféricas donde el costo del suelo es menor, aunque en todos los casos, con evidentes pérdidas de accesibilidad. Con la ciudad expandida, los viajes crecen en complejidad y en extensión. La alternativa del automóvil particular cobra mayor importancia y presencia en todas las ciudades, y con ello la congestión se agudiza y la calidad y eficiencia del transporte público decae. La visión y la práctica públicas, más estrictas y limitadas a la oferta de transporte público, han provocado que muchas de las variables de la movilidad sean resultado de un proceso de espontáneo de (des)ajuste, en el marco de la desregulación de importantes factores que tradicionalmente son de responsabilidad pública. Todas las ciudades de Chile han sido tributarias de la evolución del transporte en su capital, mientras que los comportamientos urbanos no han variado en ninguna dem ellas. Así el transporte fuera de Santiago es más desregulado, muchas unidades de transporte terminan su vida útil fuera de la capital, el taxi colectivo predomina como lógico agente de un sistema desregulado y mercantil. Así, perdura la idea de que el uso del automóvil es solo el resultado de decisiones individuales y que la aplicación de medidas para racionalizar los comportamientos sociales será suficiente para doblegar la congestión. En segundo lugar, se supone que la libertad de iniciativa para los operadores de transporte público, imperante en la mayor parte de las ciudades chilenas, podrá generar las soluciones más eficientes en este ámbito. En tercer lugar, el supuesto que la decisión de optar por los suelos más baratos para construir, siendo eficiente a nivel individual, lo sería también socialmente. Por último, que el mejor transporte público es el más barato en el corto plazo para la sociedad, el gobierno y los usuarios.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Inmovilidad en la ciudad: el perfil del ciudadano “inmóvil” en Córdoba y Montevideo. Implicancias metodológicas y sustantivas. (#118)
Claudio Falavigna1; Diego Hernández2
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
2 - Universidad Católica del Uruguay. (Uruguay)
Resumen:
América Latina es un continente conocido por sus niveles de desigualdad económica en varios aspectos de la vida social y el campo de la movilidad cotidiana no es la excepción. Es muy frecuente que los estudios sobre movilidad desigual o inequitativa se centre en los diferentes patrones de movilidad observada entre estratos socioeconómicos. Estos estudios utilizan generalmente la comparación de los costos temporales y financieros de cada grupo social para ilustrar las desigualdades en la ciudad.  Las personas que no reportan viaje alguno en el día de referencia de una encuesta de movilidad –los “inmóviles”- han recibido escasa atención en la literatura. El objetivo de esta ponencia es la identificación de factores socioeconómicos asociados a esta población. A través de dicha identificación, se busca profundizar en el conocimiento de este fenómeno escasamente estudiado, para así poder precisar en qué consiste y cómo funciona. Asimismo, esta ponencia contribuirá a la literatura sobre formas novedosas de inequidad en materia de movilidad urbana. En efecto, se busca revelar una de las dimensiones más básicas de la desigualdad, esto es, aquellas personas que directamente no realizan desplazamiento alguno. Para hacerlo es necesario clarificar el alcance tanto conceptual como empírico de esta situación.  La ponencia comienza dando cuenta de la existencia de un debate conceptual en torno al problema de la inmovilidad. Este debate no es explícito sino que proviene del análisis de distintos abordajes a la temática que no necesariamente interactúan entre sí. El primero es el proveniente de la discusión sobre transporte y exclusión social, que pone énfasis en la ausencia de desplazamiento como indicador de acceso insuficiente al transporte y por ende, fuente de inequidad en la capacidad para acceder a las oportunidades y recursos en la ciudad. El segundo abordaje es de carácter metodológico y trata al no reporte de movilidad como un posible “soft refusal” (o rechazo amable) a la encuesta por parte del entrevistado. Desde esta perspectiva se asume que este es un indicador que se debe intentar minimizar –una vez que se descartan motivos que lo explican como por ejemplo presencia de discapacidad física- ya que se están ignorando rasgos de los patrones de viaje que son relevantes. Aspectos metodológicosLos datos utilizados provienen de las encuestas domiciliarias de movilidad realizadas en ambas ciudades en el año 2009. El análisis se compone de una estrategia exploratoria y descriptiva del comportamiento de varias variables en relación al fenómeno a estudiar. Dicha exploración tiene un enfoque tipológico y esencialmente de contingencia bivariada, pudiendo eventualmente transitar algún tipo de exploración multivariada. El análisis incluirá características socioeconómicas de los hogares (ingreso, localización, tenencia de automóvil, cantidad de miembros, etc) así como características de los individuos (edad, género, nivel educativo, actividad, etc). Cada set de variables se deriva de cuerpos teóricos provenientes de la literatura que intenta explicar conducta y hábitos de viaje, por lo que sugieren explicaciones plausibles para la inmovilidad que es, en última instancia, una conducta de viaje.  Resultados esperadosCórdoba y Montevideo muestran en promedio, un porcentaje de inmovilidad de 31% y 37% respectivamente, lo que aparece como una cifra consistente con el contexto latinoamericano. Para ambos casos, las tasas de inmovilidad son mayores entre las personas de bajos ingresos. En Córdoba, el quintil más bajo de ingresos presenta una tasa de 34% contra 28% del quintil más alto. En Montevideo, esta misma comparación oscila entre 49% y 26%. De la misma forma, otras variables como actividad y edad también aparecen asociados a diversos niveles de inmovilidad. En tal sentido, vale la pena trabajar bajo una hipótesis de equidad vertical asociada a la inmovilidad, que se combine con aspectos relacionados a las demandas socioeconómicas por movilidad (actividad económico, estilo de vida, composición del hogar, etc) que el individuo presente. Se espera al menos explorar alternativas para identificar eventuales “rechazos amables” a la encuesta en los que la no declaración de viajes encierran en realidad una estrategia para acortar el tiempo dedicado a contestarla.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Ciudades de porte medio en Argentina: donde el transporte público languidece. (#144)
Jorge Sánchez1
1 - Consultor independiente. (Argentina)
Resumen:
¿Qué tienen en común, en materia de transporte, la ciudad de Junín, en Buenos Aires (90.000 habitantes), con San Pedro de Jujuy (60.000 habitantes)? Que ninguna de las dos tiene servicio de transporte público desde hace décadas. Se trata de las dos ciudades con más población dentro de las que no tienen servicios de transporte público.   De la misma forma, se podría preguntar qué tienen en común el Área Metropolitana de Buenos Aires, con sus casi 15 millones de habitantes y la localidad de San José, en la provincia de Misiones, con 6.000 habitantes. Las dos tienen servicios públicos de transporte. En este caso se trata de los dos extremos de ciudades con servicios de colectivos urbanos de línea y claramente San José, por su pequeño tamaño, surge como una excepción.   En nuestro país el transporte público opera en todas las ciudades mayores a 60.000 habitantes (con la excepción ya mencionada de Junín), lo cual pareciera una cuestión natural, como también pareciera natural que no lo haya en localidades de menos de 20.000 habitantes. Pero el tema comienza a tornarse gris en las ciudades intermedias donde pueden haber servicios de colectivos, pueden haber habido y ya no hayan más o puede ser que nunca hayan existido. Sin embargo, las demandas y protestas por más y mejor transporte existen en muchas de estas ciudades y las autoridades declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa de viajar; todo ello a juzgar por lo que se puede leer permanentemente en los periódicos locales.   La historia relativamente reciente del transporte público en estas ciudades de porte medio, prestado en su totalidad por vehículos automotores, es casi siempre la misma: una demanda que ha decrecido permanentemente; unos recorridos de los colectivos extremadamente tortuosos que hace que las distancias de viaje puedan duplicarse respecto de lo que serían en auto, moto o caminando (no es raro en un viaje pasar dos veces por un mismo lugar); un precio de los boletos muy superiores a los de Buenos Aires (donde rigen los precios más bajos del país) y una proporción creciente de pasajeros subsidiados, respecto del total de pasajeros transportados (estudiantes primarios, secundarios, terciarios y universitarios y jubilados), cuando no franquiciados.   Este ha sido el escenario para que en los últimos 15 años se desatara una seguidilla de problemas con el transporte público que llevó a que desapareciera en muchas ciudades de porte medio y a que languideciera en la casi totalidad de ellas. Colectivos casi vacíos transitando por las calles es el panorama cotidiano donde tal vez (y solo tal vez) se pueda ver algún pasajero de pie en las horas pico. Tratar de encontrar el porqué de esta situación es el núcleo de este artículo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Movilidad, transporte e inclusión social. Caso de estudio: Periferia de Valencia, Venezuela (#308)
Isandra Villegas Julien1; Rosa Virginia Ocaña Ortiz2
1 - Universidad Simón Bolívar-Alcaldía Valencia. (España)
2 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
La sostenibilidad de la ciudad se ha convertido en un objetivo trazado desde hace varios años por diferentes gobiernos y organizaciones. Una de las preocupaciones centrales en nuestras ciudades es el diseño y la implementación de un sistema de transporte público que facilite el acceso igualitario a las oportunidades en el territorio. En este sentido, se abre un amplio abanico de desafíos relacionados con la generación de información que incorpore la dimensión social del transporte. La erradicación de la pobreza extrema sigue siendo uno de los principales desafíos de nuestro tiempo y es una de las principales preocupaciones de la comunidad internacional. Para poner fin a este flagelo se necesitan los esfuerzos combinados de todos.  Los gobiernos, las organizaciones de la sociedad civil y el sector privado. En este esfuerzo es importante asegurar un desarrollo humano inclusivo y equitativo, el desarrollo social y la protección ambiental. Dentro del desarrollo inclusivo, equitativo, social con protección ambiental, el tratamiento que se le brinde a la planificación urbana y a los servicios (incluyendo al transporte urbano), es fundamental. En este sentido, desde hace más de dos décadas se trabaja en forma teórica y práctica en conceptos como ciudad sostenible y transporte sostenible. Recientemente, el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, encomendó a su grupo asesor de alto nivel sobre transporte sostenible, la búsqueda de soluciones viables que promuevan la salud y la seguridad pública, la protección del medio ambiente y el crecimiento económico. «Las posibilidades del transporte sostenible son enormes y debemos actuar». El transporte es responsable de un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero en zonas urbanas, y se prevé que crezca a un tercio en 2050. El transporte es la principal fuente de contaminantes del aire, que conducen a aproximadamente siete millones de muertes prematuras cada año. Expresó que el crecimiento demográfico y la urbanización prevén añadir 2,5 mil millones de personas en el mundo de población urbana en 2050. (ONU, Ban Ki-moon, 2014). La distribución de la población y de las infraestructuras transporte sobre el territorio, no se ha desarrollado de manera homogénea ni cuantitativa ni cualitativamente. La distribución del suelo urbano y de la vivienda, condiciona el acceso a la oferta de servicios urbanos. El transporte público y la movilidad deben considerarse como un elemento importante de promoción de la inclusión social para los grupos más pobres, en la medida que les permite el acceso a las oportunidades y a los servicios que ofrece la ciudad (Pau Avellaneda, 2008). Los impactos ambientales y sociales (exclusión social, desigualdad) generados por el transporte son significativos, puesto que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana. Estos impactos se hacen presentan en congestión, consumo energético, contaminación del aire, falta de seguridad, accidentes de tránsito. Aunque los problemas de transporte y movilidad afectan a un gran número de personas, no todas las personas que están en situación de exclusión social, sufren de acceso a un transporte deficiente. Sin embargo, un transporte deficiente puede ser un factor importante en la restricción del acceso a oportunidades. El acceso al transporte puede ser un factor clave para alcanzar los objetivos de las agencias gubernamentales en materia de bienestar, elevación en el rendimiento escolar y reducción de las desigualdades en salud, lo cual tiene costos significativos para los individuos, las empresas, las comunidades y el Estado. La deficiente prestación de los servicios de transporte contribuye a la exclusión social de dos maneras. En primer lugar, se restringe el acceso a las actividades que mejoran las oportunidades de vida de las personas, como el trabajo, la educación, la atención de salud, compra de alimentos, y otras actividades claves para su desarrollo. En segundo lugar, las comunidades desfavorecidas sufren de manera desproporcionada de las muertes de peatones por accidentes, la contaminación y el aislamiento que puede resultar de vivir en muchos casos cerca de las carreteras más transitadas o en zonas cuyo acceso es muy accidentado. Los desplazamientos de las personas en la ciudad han significado un reto para los planificadores urbanos convirtiendo la movilidad y el transporte en una variable urbana de primer orden desde finales del siglo XX. Pero este reto no se ha concretado en muchas ciudades del mundo, entre ellas las venezolanas y, particularmente Valencia. Ésta concentra en sus zonas periféricas el mayor nivel de pobreza extrema del estado Carabobo (INE, 2011) y muestra un patrón de movilidad insostenible. En este trabajo se estudia y analiza la accesibilidad a los medios de transporte de la población de los municipios Carlos Arvelo, Libertador y Valencia del AMV con el fin de demostrar que es un elemento fundamental para la inclusión social y el desarrollo humano, contribuyendo de esta manera a generar conocimiento en materia de desarrollo sostenible y en procura del desarrollo social y económico de nuestra sociedad. La metodología a utilizar es de tipo explicativa, porque pretende establecer las causas de los eventos y de los fenómenos sociales ocurridos en la zona en estudio, y explicar el transporte como un factor importante en la restricción del acceso a la oportunidad y desarrollo de los habitantes de las zonas de pobreza extrema en Carabobo (municipios Valencia, Carlos Arvelo, Libertador). A través de los resultados de la investigación, se identificó un problema de inequidad importante en la ciudad visible en disparidades como ubicación geográfica, capacidad de pago y acceso a sistemas de transporte de diferente calidad que generan niveles de acceso a oportunidades distintos, privilegiando a las zonas con mayores recursos. Para la población pobre del AMV, la carga de los gastos de dinero empleados en transporte puede llegar a ser muy alta. En muchos casos, esto también implica el uso de transporte informal, con efectos negativos en la seguridad. Sin embargo dentro del transporte formal usado las mediciones demuestran elevados niveles. El transporte urbano puede contribuir a la reducción de la pobreza tanto de forma indirecta mediante su impacto sobre la economía de la ciudad, y así en el crecimiento económico, como de manera directa a través de su incidencia en las necesidades diarias de las personas pobres.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Nuevos retos para la planificación de la movilidad en tiempos de transición (#025)
Carla Marcela Hermida Palacios1
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
Resumen:
Esta ponencia parte del hecho de que nos encontramos en un período de transición entre un paradigma de la modernidad a un paradigma de la sostenibilidad en el ámbito urbano. Es un momento lleno de expectativa, en el cual se cuenta con información, tecnología y conocimiento, pero no con respuestas definitivas para abordar los problemas sociales, ambientales y económicos de nuestras ciudades desde el ámbito de la gestión urbana. Existe también la necesidad de incorporar una dimensión cultural (Landry, 2013) que vaya de la mano con las tres anteriores, como parte del proceso de mejoramiento de la calidad de vida. En este contexto, la planificación urbana tradicional “moderna” ha sido fuertemente cuestionada. Se refuta su carácter extremadamente tecnocrático y regulador, basado en un pensamiento de tiempos en los que aún no se vaticinaban los problemas de contaminación, congestión, segregación y fragmentación que tendrían las ciudades. Actualmente, se buscan nuevas aproximaciones al tema urbano que rebasan la planificación de las extensiones de la ciudad o la ordenación del territorio; los planes sectoriales o especiales y los proyectos urbanos van consolidándose como estrategias de planificación más efectivas.   No obstante, esta bisagra entre paradigmas dificulta la planificación, ya que está clara la visión pero las pautas de análisis y los caminos a seguir son aún inciertos. Las actuales preocupaciones sobre la sustentabilidad obligan a transformaciones de los instrumentos de planificación, pero es un campo todavía en exploración. Se reconoce a la ciudad como un sistema complejo en el cual existen normas (planes, ordenanzas, reglamentos) y existe infraestructura, pero también la cultura y la estructura social están involucradas y deben ser observadas para que las acciones, sobre todo públicas, pero también las privadas, sean efectivas (Cordero, 2015).

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El tránsito urbano y su influencia en la seguridad vial. Situación actual y perspectivas en Cuba. (#014)
Tania Ivón Sosa Ibarra1; Alberto Medina León2; Yania Plá Ramírez3
1 - Universidad de Sancti Spíritus “José Martí Pérez”; Sancti Spíritus. (Cuba)
2 - Universidad de Matanzas “Camilo Cienfuegos”, Matanzas. (Cuba)
3 - Ministerio del Transporte, Habana, Cuba. (Cuba)
Resumen:
Según estudios realizados por la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tránsito constituyen en el mundo la segunda causa de muerte para personas entre los 5 y 14 años, la primera entre 15 y 29 años y la tercera entre los 30 y 44 años, de aquí que los traumatismos por accidentes de tránsito son una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 años de edad.(OMS, 2011) Se estima que de mantenerse esta tendencia, las muertes por accidentes de tránsito pasarán a ocupar el quinto lugar a nivel mundial (OMS, 2013).En el caso de América Latina y el Caribe se sitúan en un millón de fallecidos, por lo que se hace preciso implantar medidas urgentes que permitan modificar esta tendencia. Cuba no se encuentra ajena esta situación. Un análisis profundo de la accidentalidad y sus causas reflejan que, aunque el país presenta una tasa de 7.05 muertos por cada 100 habitantes, cifra inferior a la media regional, el efecto en la población al afectar a las personas en la etapa productiva y socialmente económica, está ocasionando un efecto en el desarrollo sostenible del país. Los promedios de edad de las víctimas fue de 39 años, 46 años los muertos y 37 los lesionados, con predominio de las víctimas del sexo masculino. Cada persona fallecida pierde 32 años potenciales de vida, si se tiene en cuenta que la esperanza de vida es de 78 años. El 52% de las víctimas se encontraban en plena capacidad socialmente útil, por lo que se hace imprescindible, avanzar hacia estrategias más eficaces que permitan reducir las consecuencias que dejan los accidentes y lograr una disminución progresiva de los mismos, lo que mitigará el sufrimiento, desencadenará  el  crecimiento  y  liberará  recursos  para  una  utilización más productiva, de aquí la necesidad económica de mejorar la situación y fortalecer el desarrollo sostenible del país. Esta situación precisa la necesidad de de reforzar las políticas y estrategias aprobadas para posibilitar una disminución progresiva de los accidentes y sus consecuencias , De aquí la importancia de realizar acciones encaminadas a la planificación adecuada del tránsito, elevar la exigencia en el cumplimiento de las legislaciones vigentes y elevar la cultura vial de la población ante la presencia de un pronóstico de incremento del tránsito urbano, el incremento del turismo al país y el aumento en la peligrosidad de los accidentes en las vías. A continuación se muestra una panorámica del estado de la accidentalidad en el país y las acciones que se han realizado para enfrentar esta problemática. No obstante, se pronostica que a pesar de las medidas tomadas, se prevé el crecimiento de la accidentalidad del tránsito por la existencia de causas y condiciones que favorecen los riesgos: por lo que el país se proyecta en la aplicación de medidas que, en consonancia con el enfoque sistémico de la seguridad vial, provea a los usuarios de las vías de una movilidad segura.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Mortalidad in situ de motociclistas a la luz de la habilitación y del uso de dispositivos en Costa Rica (#311)
Carlos Contreras-Montoya1
1 - Acitra. (Costa Rica)
Resumen:
En el caso de Costa Rica, la definición de políticas y acciones del sector transporte se origina principalmente en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes - MOPT - que es una de las entidades del Poder Ejecutivo con mayor grado de desconcentración administrativa. El MOPT trabaja con órganos desconcentrados en Consejos, como el de Seguridad Vial - Cosevi, de Transporte Público – CTP, de Vialidad - Conavi y de Concesiones - CNC, además del órgano descentralizado en materia de ferrocarriles Incofer, entre otros. Como contextualización del trabajo se analizan los cambios operados en la definición institucional de la administración de la seguridad vial desde la creación de la División de Transportes y del Cosevi en 1979, contemplando tanto la Ley 8696 que reformó la Ley de Tránsito 7331 en el 2008, como el texto de la nueva Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial 9078, la cual, después de una extensa permanencia y de su aprobación en la Asamblea Legislativa, comenzó a regir el 26 de octubre de 2012. En los siguientes gráficos se pueden observar los grandes incrementos que se han dado en el país en los últimos años, tanto en la cantidad de motos como parte de la flota de vehículos, así como en la mortalidad de motociclistas, fenómeno que se replica en muchos países en la actualidad. Ante este fenómeno, el Cosevi ha anunciado un Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas para el período de 2015 a 2020 (denominado PNSVMoto-CR: 2015-2020), cuya línea base anunciada es el año 2013. Los elementos principales de ese Plan se describen a manera de referencia. A partir de lo anterior, en este estudio se describe y analiza lo disponible en la recolección y procesamiento de estadísticas de accidentes mortales de tránsito en el sitio para motos, y también las tasas asociadas al conjunto de eventos, esto con énfasis para el año 2014, que es el año anterior a la vigencia del PNSVMoto-CR. Y como objetivo principal se analizan las características referentes a la pose de habilitación (licencia) y al uso (obligatorio) del casco y chaleco reflectivo, para los 121 decesos de motociclistas y sus acompañantes que ocurrieron en ese año. El total de muertes en el sitio por accidentes de tránsito ascendió a 355 en 2014, según el reporte de la DGPT (Policía de Tránsito). El respectivo análisis de esos datos, contextualizando la normativa y considerando la estructura de fiscalización y administrativa existente, permite señalar posibles mejoras en esa organización de la gestión, así como la necesidad de reformulación del marco legal y de reglamentación, además de su uso en el planteamiento de las acciones dentro del PNSVMoto-CR, y en el uso de esos datos para el soporte a la política pública y a la toma de decisiones en materia de seguridad vial con foco en los motociclistas.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Análise das Variáveis Explicativas para Ocorrências de Acidentes de Trânsito em Âmbito Urbano: Um Estudo de Caso no Município do Rio de Janeiro (#236)
Thayse Ferrari1; Marcus Vinicius Oliveira Camara1; Carlos David Nassi1; Glaydston Mattos Ribeiro1
1 - Programa de Engenharia de Transportes / Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia / Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brazil)
Resumen:
Os acidentes de trânsito têm se mostrado um problema social e econômico, principalmente quando são levadas em conta as inúmeras perdas que inferem à economia nacional. De acordo com dados da World Health Organization – WHO (2015), em todo o mundo morreram, no ano de 2013, mais de 1,25 milhão de pessoas em decorrência de acidentes de trânsito. Já em 2010, segundo a Organização Mundial da Saúde – OMS (2010), além das vítimas fatais, entre 20 e 50 milhões de pessoas sofreram traumatismos, capazes de provocar desde sequelas leves até as irreversíveis. Tais estudos apontam, ainda, que 90% dessas mortes foram registradas em países de renda baixa ou média (países em desenvolvimento, como o Brasil), os quais representam 82% da população mundial. Segundo Parkinson et al. (2014), esses acidentes constituem a nona principal causa de mortalidade e morbidade em todo o mundo. Corroborando com esta afirmativa, a WHO (2015) destaca que os acidentes de trânsito foram a principal causa de morte de jovens entre 15 e 29 anos de idade no ano de 2012, o que reforça ainda mais as perdas para a economia dos países. Para Law (2009) as mortes e ferimentos ocasionados pelo trânsito representam uma perda de 3% no Produto Interno Bruto (PIB) nacional, em esfera global. No entanto, quando os países em desenvolvimento são analisados separadamente, este percentual de perdas econômicas cresce para 5% do PIB, mostrando a disparidade existente entre países desenvolvidos e em desenvolvimento. Uma das maneiras de amenizar os resultados causados por esses acidentes é proporcionar um atendimento pré-hospitalar eficiente às vítimas. Tendo isso em vista, Brotcorne et al. (2003) e Goldberg (2004) afirmam que as atividades de resgate eficazes e instantâneas são capazes de reduzir, de fato, as taxas de mortalidade e, consequentemente, os prejuízos econômicos decorrentes dos acidentes de trânsito. De acordo com Barrachina et al. (2014), a redução do tempo de atendimento torna-se fundamental para a sobrevivência das vítimas, pois verifica-se um agravamento nas condições médicas do paciente com o passar do tempo entre o momento da ocorrência e a chegada do resgate. Entretanto, para que o socorro esteja próximo, é preciso que as equipes responsáveis pelo planejamento saibam em quais locais ocorrem os acidentes. Pode-se obter tais informações por meio de séries históricas das ocorrências, no entanto, nem sempre elas estão disponíveis para tal. Outra forma é realizar estimativas de possíveis locais de ocorrências, valendo-se de modelos probabilísticos. Neste contexto, ferramentas estatísticas vêm sendo amplamente utilizadas, de forma a possibilitar a análise dos problemas e identificação de variáveis que contribuem para sua ocorrência. A identificação das variáveis que representam os acidentes de trânsito pode contribuir não apenas para o planejamento adequado dos pontos de liberação de ambulâncias de resgate, como também para a promoção de ações de conscientização e medidas que reduzam a incidência desses acidentes. Diante disto, o objeto de estudo deste trabalho pode ser definido pelas seguintes indagações: Existem variáveis capazes de explicar a ocorrência de acidentes de trânsito na área urbana de um dado município? Que tipo de intervenção pode ser aplicada com o intuito de diminuir a incidência destes acidentes e reduzir a gravidade dos mesmos? Assim, os objetivos deste trabalho consistem em: i) mapear os acidentes de trânsito com vítimas registrados pelo Corpo de Bombeiros para o município do Rio de Janeiro, Brasil; ii) levantar possíveis variáveis explicativas para este tipo de ocorrência; iii) analisar tais variáveis, para definição de uma função explicativa para essas ocorrências; e, por fim, iv) listar possíveis ações que norteiem o planejamento do atendimento às vítimas destes acidentes, buscando garantir a redução destes índices e a diminuição da gravidade dos mesmos. Os dados utilizados nesse estudo foram obtidos junto ao Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ). Esses dados representam um histórico dos chamados e atendimentos realizados pelo CBMERJ para os acidentes que ocorreram no ano de 2014, na cidade do Rio de Janeiro, que totalizaram mais de 105 mil registros. Além disso, foram utilizados dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) relativos a indicadores socioeconômicos e demográficos. Como ferramentas auxiliares, utilizou-se o software TransCAD 5.0 (Caliper, 2008) e o software estatístico SPSS 20.0 (IBM Co., 2012). A metodologia seguida está pautada em pesquisas bibliográfica e documental, além de um estudo de caso. Diante disso, este estudo mostra-se relevante, principalmente, do ponto de vista governamental e socioeconômico, tendo em vista que pode auxiliar no planejamento estratégico dos serviços de atendimento de emergências, além de possibilitar a diminuição da gravidade das sequelas adquiridas, o que influi diretamente na vida produtiva dos indivíduos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El impacto de la política internacional en seguridad vial a nivel local en Colombia. (#252)
Deisy Angelica Guzman Tovar1; Luz Amparo Mendez Heredia1
1 - Ministerio de Transporte. (Colombia)
Resumen:
La OMS, a través del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial (2013, págs. 1,7), indica que anualmente fallecen más de 1,24 millones de personas en hechos de tránsito y que entre 20 y 50 millones se sufrirá más traumatismos por esta misma causa. Además, afirma que casi la mitad de las víctimas mortales de los siniestros viales son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas o motociclistas). Al respecto, en los países en vía de desarrollo se presenta una tendencia al alza de la tasa de mortalidad y morbilidad por hechos de tránsito, donde se encuentra principalmente involucrados tanto el usuario  motociclista como el peatón con un 45% de las fatalidades en el mundo (Organización Mundial de la Salud, 2013, pág. 18). Al evidenciar esta situación, de manera particular para el caso Colombiano, es claro que esta “problemática continua en el país, dadas sus altas cifras de accidentalidad y la tendencia presentada en los últimos diez años (2005 - 2014), la cual muestra una cifra de 1.836.373 accidentes de tránsito para dicho periodo, cobrando la vida de 58.121 personas y dejando lesionadas a 411.9561” (Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia – PNSV, 2011-2021). Dado el evidente problema de salud pública que representa este tema a nivel mundial, diversas organizaciones han generado documentos de política y diversas metodologías, que buscan influir en los gobiernos locales sobre la construcción de estrategias de reducción, prevención y/o mitigación de largo, mediano y corto plazo de los hechos de tránsito, los cuales deben ser medibles y cuantificables.   Colombia, no ha sido ajena a esta tendencia internacional, dado que ha incorporado en su Política Nacional lineamientos dados por el Plan Mundial, como los cinco pilares, evidentes en su Plan Nacional de Seguridad Vial –PNSV- (Resolución 2273 de 2014), así como la aplicación de la metodología del “enfoque del sistema seguro”, la cual fundamenta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicleta elaborado, por el Ministerio de Transporte cumplimiento del Artículo 92 de la Ley 1450 del 2011, documentos que sirven claramente de referencia particular para implementación de la política en el contexto local del país.   Esta política ha venido acompañada de un fortalecimiento institucional fuerte, que hasta ahora se ha puesto en marcha en el país en virtud de la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013. Por medio de esta Ley se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entidad que se convierte en la autoridad máxima en materia de seguridad vial en Colombia, y que seguirá alineada a las recomendaciones internacionales, por medio del PNSV. La presente ponencia aplica al temario: TRÁNSITO URBANO Y SEGURIDAD VIAL, del XIX CONGRESO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y URBANO: “Nuevas tecnologías, eficiencia y sustentabilidad en el transporte para beneficio de las ciudades”,  por tanto propone Análisis de aspectos de política en seguridad vial y de la aplicación de diversas metodologías internacionales a nivel local en Colombia. Se realiza un análisis comparativo entre los principales lineamientos de Política en seguridad vial a nivel internacional y en Colombia, dando un enfoque de organismos internacionales respecto al nivel nacional, la banca multilateral, la sociedad civil y la academia, en general. Así mismo, revisa metodologías propuestas en la literatura , que indican enfoques o procesos para formulación de política y/o planes de acción en seguridad vial, con la realización de un ejercicio comparativo de los mismos, el cual permite identificar los lineamientos fundamentales para la puesta en marcha de un Plan de acción en seguridad vial a nivel local en el territorio colombiano. Igualmente, evalúa el estudio de caso de un municipio en Colombia, en el cual se cuenta actualmente con política de seguridad vial formulada y en implementación, a la vez que revisa su aplicación respecto a políticas, recomendaciones y metodologías, así como su estado de avance y sus resultados frente a la reducción, prevención y mitigación de los accidentes de tránsito, dentro de la vigencia asignada al mismo. Por último, se exponen recomendaciones y conclusiones de las fases de implementación de un Plan de seguridad vial en Colombia, así como los elementos de éxito en el contexto colombiano, para que se lleven a cabo con resultados demostrativos y aplicables a nivel latinoamericana. Las autoras, formulan para ello las siguientes preguntas de investigación: ?    ¿Qué elementos de política y metodología, deberán aplicarse en territorios locales para una pertinente y exitosa formulación e implementación de un Plan de seguridad vial? ?    ¿De qué manera son incorporadas las políticas y metodologías internacionales sobre seguridad vial en los planes locales en Colombia? Por tanto, el tema propuesto se desarrolla en tres capítulos fundamentales, que responderán los interrogantes anteriormente mencionados: I.    Revisión de las políticas internacionales y nacionales y su clasificación desde los cinco pilares estratégicos, fundamentados en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (Asamblea General de las Naciones Unidas, 2011, pág. 12), así como las propuestas, medidas, recomendaciones y metas de aplicación a nivel local. II.    Análisis de metodologías similares para la elaboración de Planes de seguridad vial, donde se evalúan diferentes variables, como: Fases, indicadores, actores, acciones y estrategias de gestión, dando de manera previa, una conceptualización sobre la importancia de formulación de un Plan. III.    Presentación de un estudio de caso en una entidad territorial (municipio / distrito / departamento) en Colombia, en donde ya se cuenta con Plan de seguridad vial, y evalúa la incorporación de las principales recomendaciones realizadas a nivel internacional, tanto en metodologías similares, como en aspectos de política en seguridad vial. Finalmente, analiza resultados en la disminución de la siniestralidad desde la puesta en marcha del Plan, haciendo recomendaciones de mejora en el PLSV del estudio de caso, el cual posibilita la aplicación a casos similares en Colombia y a nivel Latinoamericano. Por último, las autoras desarrollan las conclusiones de los temas tratados, construyendo una lectura integral que dará pautas para la formulación e implementación eficiente de un plan de seguridad vial, a nivel local en Colombia.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Enfoque socialmente responsable de la seguridad vial con énfasis en el transporte más vulnerable en Venezuela (#011)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1; Celia Marilyn Herrera Torres2
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
2 - Universidad Central de Venezuela. (Venezuela)
Resumen:
El tránsito y la seguridad vial deben tratarse con un enfoque sistémico y transversal en lo que respecta a todas las prácticas de la ingeniería vial y de transporte en general. La siniestralidad asociada a las altas velocidades y a la imprudencia puede ser reducida, pues los indicadores de accidentalidad y de morbilidad han convertido la situación en un problema de salud pública en Venezuela.  Uno de los principales factores es el humano, debido, en gran parte, al desconocimiento o apatía por las leyes y normas vigentes. En menor grado, los factores ambientales tienen responsabilidad en la ocurrencia de accidentes de tránsito.   Aun así, un siniestro puede tener su origen en la posibilidad de fallas, de forma coincidente y simultánea, asociadas al factor humano, al mecánico y al ambiental. Esto se denomina trilogía vial.   Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de salud pública, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos los sistemas con los cuales el ciudadano debe enfrentarse a diario, los de tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que cada año en el mundo mueren cerca de 1,2 millones de personas por causa de colisiones en la vía pública y hasta 50 millones resultan lesionados. En Venezuela, las cifras de accidentalidad vial manejadas en 2007 por la Comisión Interministerial para la Atención, Prevención y Educación Vial (CIAPEV) fueron alarmantes. Acorde con estas cifras, Venezuela ocupa el 5to. lugar en América y el 14 en el mundo por muertos por accidentes de tránsito (AT) y el 1er. lugar en tasa de mortalidad causada por vehículos de motor en el Caribe (22,7 x 100.000 habitantes).   La seguridad vial entonces, es un problema multisectorial y de salud pública, por lo que todos los sectores deben asumir plenamente su responsabilidad y desplegar actividades y campañas de promoción de la prevención de los traumatismos causados por los AT.   En Venezuela el problema va más allá, pues existe una población altamente vulnerable que se desplaza diariamente en transporte público superficial y en motocicletas (muchas veces también utilizadas como transporte público –mototaxis-) y otra aún de mayor cuidado, que se moviliza en transporte escolar privado.   Siendo así, es por lo que vale la pena plantear el análisis desde la perspectiva de exclusión e inclusión social (enfoque social) y del rol que ocupan el transporte público y las motos, entendiendo que la visión tiene que tener la premisa de variables multidimensionales, tales como uso del suelo, accesibilidad, movilidad, forma urbana y participación en actividades.   Por ello, la construcción de indicadores de inclusión social sugiere que se puedan vislumbrar comportamientos diferenciales en cada área particular de estudio, así como también relaciones entre el comportamiento del transporte y la participación social.   Haciendo foco en la ciudad de Caracas, capital venezolana, ésta tiene muy buena distribución modal, pues se evidencia una primacía de las movilizaciones diarias en transporte público. Es de destacar que en la Encuesta de Movilidad de 2005 (la última realizada formalmente en esta urbe), impulsada por el Instituto Metropolitano de Transporte, menciona entre los rubros, al transporte escolar, al cual se le atribuye un 1,6% del promedio total de los que se transportan a diario. Si bien se considera una actividad poco formal y escasamente regulada, es el transporte motorizado de mayor riesgo y que amerita mayor atención.     Revisando nuevamente el Estudio de Movilidad de Caracas de 2005, se constata que la proporción de los que realizan sus viajes en transporte público es buena para todos los estratos (39% en los estratos A, B y C; 62% en el D y 63% en el E), siendo aún más acentuado ese comportamiento en la población de menos recursos.   En cuanto al uso de motocicletas, su proporción no es tan elevada, pero es igualmente importante, considerando que su utilización en todos los estratos sociales es similar (A,B,C: 1,3%; D: 1,5%; E: 1,5%) y sorprendentemente también sucede este fenómeno respecto al uso del mototaxi (A,B,C: 0,2%; D: 0,4%; E: 0,3%), que en los últimos 10 años años se ha incrementado su utilización.   Con estas cifras se evidencia que la mayoría de la población se moviliza en transporte público, puesto que la mayor parte de los habitantes de la Gran Caracas integran los estratos C, D y E, quienes son el mayor número de usuarios del servicio. Por lo tanto, es en este tipo de transporte (modalidades más vulnerables) en las que hay que aunar esfuerzos para reforzar las medidas atinentes a la seguridad vial y con ello, propiciar la reducción de la tasa de accidentalidad de tránsito.   Puesto que la mayor parte de la población de Venezuela es urbana, es probable que estas condiciones se repitan en todo el país, sobre todo en las zonas con densidades similares. Siendo así y teniendo en cuenta las condiciones de calidad del servicio de transporte público, nos cuestionamos cuán justa es la atención que reciben estos segmentos de la población en sus formas de transportación y, por extensión, en cuanto a la seguridad que se les brinda. En esto, cabe destacar los derechos de los usuarios en cuanto a igualdad de oportunidades a partir de una premisa, que es brindar una movilidad urbana humana y segura, como principales atributos para el desarrollo sostenible de las ciudades.   La disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano integra indudablemente el núcleo de necesidades básicas comunes que deben ser solventadas por el Estado. Esta es una situación no ajena en otros países: la creciente extensión del uso del automóvil privado plantea dificultades generalizadas en materia de congestión de tránsito, así como enormes costos ambientales y de accidentalidad. Ello genera complejos dilemas y oportunos desafíos a las autoridades en la asignación de prioridades a las inversiones en infraestructura de movilidad urbana.   La presente investigación, fundamenta su análisis en los argumentos antes esbozados y plantea la revisión del enfoque social de la seguridad vial; sugiere las estrategias de acciones para preservar la seguridad vial en las vías de comunicación (aprovechando la revisión del marco jurídico, normativo e institucional venezolano); realiza un diagnóstico de la seguridad vial por cada uno de los modos considerados como más vulnerables (colectivo, escolar y motocicletas) a efectos de este trabajo; plantea propuestas para mejorar estas modalidades de transporte en función de potenciar la seguridad vial y, finalmente describe algunas experiencias de buenas prácticas locales que pueden ser tomadas como punto de partida para multiplicarlas e ir fomentando una cultura de seguridad vial inclusiva y socialmente responsable.

20:00 - 21:00 Espectáculo cultural - Teatro Solís
Concierto de la Banda Sinfónica de Montevideo
21:00 - 22:30 Cocktail de Bienvenida
Cocktail de Bienvenida
Salón Rojo
14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
La ampliación de zonas de acceso al transporte público: El papel de la bicicleta en San Francisco (#051)
Charles Rivasplata1
1 - San Jose State University. (EE.UU.)
Resumen:
La inserción de la bicicleta en el sistema de transporte público ha captado el interés de muchos urbanistas e investigadores.  De hecho, en muchas ciudades norteamericanas se han implantado políticas de integración intermodal con el fin de ampliar la cobertura de estos sistemas y desincentivar el uso del automóvil privado.  Por ejemplo, se han adoptado nuevas estrategias para acomodar la bicicleta en los vehículos de transporte público y en las paradas de bus, y las estaciones de metro y ferry.    Con escasa evidencia cuantitativa, muchos urbanistas presumen que estas políticas de integración automáticamente amplían la zona de acceso a los principales modos de transporte público.  Sin embargo, hasta ahora esta teoría nunca ha sido comprobada de manera definitiva.    El objetivo principal de este proyecto es dar respuesta a las siguientes preguntas:
  • ¿Cuáles son las características de las personas que combinan la bicicleta y el transporte público?
  • ¿En qué medida amplían estas políticas gubernamentales la gama de acceso al transporte público en los puntos de origen y destino?
  • ¿En qué medida son las políticas y prácticas de las agencias gubernamentales eficaces para satisfacer las necesidades de viaje de los usuarios?
  Esta ponencia intenta explorar vínculos entre estas nuevas políticas y un mayor acceso a transporte público, analizando los patrones de viaje de los usuarios de transporte que regularmente combinan la bicicleta y el transporte público para trasladarse de un punto a otro.  Aquí se emplearon diversos métodos de análisis: un exhaustivo repaso de la literatura relevante; una encuesta de ciclistas en paradas, estaciones y terminales de transporte público en San Francisco; y detalladas entrevistas por teléfono a algunos de los encuestados.    Las respuestas obtenidas nos permitieron definir las características y comportamientos de estos ciclistas en detalle y llegar a las siguientes conclusiones:
  • Con estas nuevas políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público, las áreas de acceso a transporte público han llegado a ser más amplias para ciclistas que para peatones; y
  • El concepto de una zona de acceso es mucho más complejo que lo que se pensaba, puesto que las políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público ofrecen una variedad de opciones de viaje para los usuarios.
  • La combinación del ciclismo y el transporte público no necesariamente atrae a todas las clases de viajero urbano; sin embargo, ofrece una razonable y conveniente alternativa a algunos usuarios.
  Por consiguiente, los ciclistas que necesitan viajar largas distancias se han aprovechado de éstas áreas de acceso, optando por viajar en bicicleta y transporte público.  De esta manera, han logrado reducir sus gastos diarios en transporte y contar con una variedad de rutas que satisfacen sus necesidades personales.  

 
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Optimización del diseño de Estaciones de Metro (#065)
Ariel Enrique López López1
1 - Universidad Tecnológica Metropolitana. (Chile)
Resumen:
La eficiencia de una estación, ya sea de trenes o Metro, está determinada por la  capacidad de transferencia que esta tenga en la plataforma de andenes. Es el área  crítica y lo que motiva esta investigación. El estudio de más de 20 sistemas de metro  alrededor del mundo y el altamente ineficiente diseño de las estaciones de Metro en  Santiago de Chile, motivan al estudio y a la búsqueda de soluciones al problema del  diseño de estaciones. En este estudio se analizará el impacto de la topología de la  plataforma de andenes en la eficiencia y capacidad de la estación de Metro.   Mediante el estudio, modelación y simulación de diferentes topologías, se analiza  desde la raíz la lógica del diseño de la estación, estudiando cada uno de sus  componentes desde una perspectiva física y operativa, por separado así como de  forma integral sistémica. Para evaluar la eficiencia y capacidad de una configuración  de andén, se propone el índice de eficiencia de ándenes, el cual al comparar la  eficiencia entre diferentes topologías de plataformas, permite cuantificar las  restricciones de la configuración de ándenes.   La configuración de la plataforma, accesos y conectores impactan en la capacidad de  transferencia de la estación. Dicha configuración debe ser acorde con las condiciones  del entorno y función de la estación en el sistema en su conjunto.   La estación de  andenes mixtos tiene el doble de eficiencia que una de andén central y esta es  levemente más eficiente que la estación de andenes laterales, variando en función del  uso de la estación, entorno y posición dentro de la red.   En condiciones de flujo  simétrico el andén lateral es más eficiente. En condicioneos de flujo asimétrico, el  andén central es más eficiente. Sin embargo, en condiciones de flujo simétrico y asimétrico, el andén mixto es más eficiente que las dos configuraciones anteriores, y  este diseño se propone como el mas idóneo para diseñar estaciones de transferencia.     Se propone el diseño modular de estaciones, diseñando así una estación mixta con    capacidad de crecimiento en función del aumento en la demanda de pasajeros. Es    decir, construir una estación de andén central, y al aumentar la demanda, se construye    la segunda fase, agregando los andenes laterales, convirtiéndola así en una estación  

 
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Análise da integração temporal na linha interbairros I da cidade de Curitiba (#073)
Amanda Bento Leite Ferreira1; Flávia Rauli Prestes dos Santos1
1 - Universidade Federal do Paraná (UFPR). (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Curitiba é uma metrópole com mais de 1 milhão e 700 mil habitantes, capital do Paraná, estado da região sul do Brasil. A cidade é reconhecida pelas soluções adotadas em planejamento urbano desde a concepção e implantação de seu plano diretor atual, ainda na década de 70. Tal plano diretor vinculou o zoneamento de uso e ocupação do solo aos sistemas viário e de transporte coletivo e implantou o sistema Bus Rapid Transit (BRT) na capital. Estabeleceu-se uma rede de linhas de ônibus integradas através de espaços fechados – terminais e estações tubo – nos quais o transbordo entre linhas é gratuito. Nos últimos anos, o município vem sofrendo com o aumento da frota de automóveis e com a queda do número de passageiros transportados pelo sistema de transporte coletivo, apesar dos constantes melhoramentos na rede. Buscando alternativas, a partir de 2010, em certas linhas, criou-se a possibilidade de integração temporal tarifária, via bilhetagem eletrônica, na qual o transbordo entre linhas é gratuito dentro de um determinado intervalo de tempo. Diante da problemática do uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo, é de extrema importância garantir a atratividade do sistema público. Nesse contexto, a integração temporal representa uma evolução que amplia as possibilidades do usuário e traz agilidade ao sistema. Atualmente a linha Interbairros I se destaca por ser a única linha em Curitiba que permite a conexão com qualquer outra linha da rede, assim, objetivou-se quantificar, qualificar e compreender os efeitos causados pela implantação da integração temporal na linha. Espera-se que as conclusões motivem e contribuam para estudos mais amplos acerca da integração temporal que caminhem em direção a um sistema de transporte coletivo de maior eficácia e qualidade em Curitiba. METODOLOGIA Para atingir os objetivos da análise foi realizada uma pesquisa de campo na qual questionários foram aplicados diretamente aos usuários dentro dos ônibus da linha Interbairros I. O questionário foi formulado visando à obtenção de informações que permitissem análises sobre: a proporção de usuários que utilizam a bilhetagem eletrônica, a mudança do comportamento dos usuários e benefícios trazidos aos mesmos, percentual de beneficiários da integração temporal, origem e destino das viagens. Previamente à pesquisa definiu-se a amostra mínima, através do método estatístico de cálculo da amostra por proporções. Com base no histórico da linha, calculou-se a demanda média da mesma e determinou-se o tamanho da população de usuários. Adotando um erro amostral máximo de 5%, chega-se ao resultado de uma amostra necessária de 352 entrevistas totais. Para a viabilização das pesquisas, optou-se pelo uso do software estatístico e de pesquisa Sphix Lexica, um programa de origem francesa adaptado para o Brasil desde 1995, cuja aplicação é voltada para pesquisa e análise de dados. A ferramenta é apropriada para entrevistas, integrando as funções de concepção e edição de enquetes, análise e gestão de dados. Logo, os questionários, a importação dos dados da pesquisa, a tabulação e a análise dos mesmos foram feitos com a utilização do software. Os questionários foram aplicados em setembro de 2015; ressalta-se que uma pesquisa piloto foi realizada em agosto com o intuito de testar o questionário e verificar se as perguntas formuladas atendiam à realidade dos usuários. As entrevistas ocorreram em dias úteis e no horário de pico da manhã, totalizando 506 questionários aplicados. PRINCIPAIS RESULTADOS Os resultados encontrados por meio dos questionários refletem o comportamento da demanda especificamente no horário de pico da manhã, de forma que, comparados aos números absolutos da linha - fornecidos pelos gestores do transporte coletivo -, permitem conclusões valiosas. Os dados indicaram que 25% dos entrevistados usufruem da integração temporal, ao passo que os números globais da linha apontam um percentual que varia de 7 a 10% apenas. Observa-se a mesma tendência com os usuários da bilhetagem eletrônica: entre os entrevistados, aproximadamente 75% utilizam essa forma de pagamento, enquanto em números absolutos esse percentual não passa de 45%. Percebe-se a concentração de passageiros que usufruem da integração temporal simultaneamente à concentração de passageiros que utilizam a bilhetagem eletrônica como forma de pagamento. Logo, é razoável inferir que o benefício da integração temporal agrega valor à bilhetagem eletrônica e estimula o uso da mesma. Através do software utilizado, foi possível isolar os beneficiários da integração temporal e a maneira como esse benefício foi alcançado. Encontrou-se uma taxa de 30% de beneficiários com ganhos financeiros diretos, ou seja, usuários que pagavam duas tarifas em seus deslocamentos e que passaram a pagar apenas uma passagem. Além destes, 28% dos beneficiários obtiveram ganhos de conforto ao utilizar a rede, suprimindo trajetos a pé ou escolhendo caminhos mais convenientes conservando a condição de pagar apenas uma tarifa. Os demais 42% não possuíam a mesma necessidade de trajeto previamente à integração temporal na linha, de forma que não é possível definir precisamente em qual das categorias os mesmos se encaixam. Entretanto, é razoável assumir que estes estão sendo beneficiados, seja por aspectos financeiros ou de conforto, pois possuiriam a necessidade de realizar seu deslocamento independentemente da existência da integração temporal. Sabe-se que a sustentabilidade financeira do sistema é imprescindível e que a perda de recursos é inerente ao propósito almejado pela integração temporal; entretanto, a pesquisa demonstrou um impacto sobre a receita tarifária relativamente baixo. Ainda assim, é necessário buscar formas de neutralizar essa perda de recursos por meio da atração de novos usuários e/ou da redução de custos. Felizmente, graças à integração temporal, o custo operacional tende a cair através da diminuição do momento de transporte, que ocorre com a racionalização de trajetos e melhor aproveitamento de linhas. CONCLUSÃO A integração temporal em Curitiba foi analisada como complementação ao sistema existente de integração física, o qual garante características importantes que não podem ser substituídas pela integração temporal. Deve-se considerar sua expansão como uma nova abordagem no transporte coletivo em Curitiba, pois além de beneficiar os indivíduos que já utilizam a rede e de estimular a bilhetagem eletrônica – que fornece informações importantes para o planejamento operacional e gestão –, confere atratividade à rede ao aproximar as características do transporte coletivo das vantagens oferecidas pelo transporte individual. Entende-se que a qualidade, boa ou má, do sistema de transporte coletivo tem impactos que extrapolam seus usuários diretos. A prefeitura, os empregadores, os operadores e principalmente a população são afetados; a cidade como um todo se beneficia de um transporte coletivo eficiente e de qualidade. Assim, investimentos em transporte coletivo devem ser vistos além da barreira econômica e política, levando em consideração os desdobramentos do mesmo para a sociedade em geral, como índices de qualidade de vida, sustentabilidade e saúde. A integração temporal é um passo em direção à eficiência global da matriz, à ampla acessibilidade e à inclusão social.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Percepciones de la población respecto a las condiciones de movilidad y frente a propuestas de transporte público en Corredor Oriental de Bogotá (#081)
Edder Velandia Duran1; Ana Marcela Bueno2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Las percepciones de la población son fundamentales para el desarrollo de proyectos de desarrollo urbano, pues estos deben ser pensados por y para el beneficio de la ciudadanía, teniendo en cuenta que si dichos proyectos se implementan desconociendo las necesidades, opiniones y nivel de aceptación de los sujetos, podrían generarse efectos negativos para la población y para la movilidad. La presente investigación es un acercamiento a los ciudadanos, reconociendo que son agentes participativos que promueven el desarrollo de la ciudad y cuyas percepciones, planteamientos o sugerencias son un insumo dentro del marco de análisis constructivo que aporta alternativas para pensar la movilidad de la ciudad desde una perspectiva incluyente, sostenible y accesible. Con el presente estudio se identificaron aspectos fundamentales en las percepciones de la población vecina del corredor oriental de la ciudad, en el que se ejecutaría la propuesta de movilidad asociada a un LRT corredor oriental (Avenida Carrera 9, desde la Calle 193 hasta la Calle 109; la Avenida Carrera 7, desde la Calle 109 hasta la Calle 7 Sur; y la Carrera 6 desde la Calle 7 sur hasta el 20 de Julio). Para llevar a cabo la investigación se tuvieron en cuenta aspectos de uso del transporte de los ciudadanos y las condiciones ambientales por ellos percibidos en la actualidad, conocimiento sobre las propuestas de movilidad en la ciudad, consideraciones de tecnología y propuestas de transporte, incidencia en hábitos de uso de modos de transporte con la propuesta, aportes que se consideran relevantes en el diseño del corredor verde. La información recopilada para la investigación requirió de estrategias cuantitativas que fueron complementadas con grupos focales en los cuales se profundizo en aspectos que eran de relevancia para dar cuenta de las opiniones y percepciones respecto al tema. En las encuestas participaron 400 ciudadanos. La encuesta fue aplicada a usuarios frecuentes y residentes del sector. En el corredor de estudio se identificó que las opciones de transporte más usados por los usuarios y/o residentes de la carrera séptima son el bus colectivo y Transmilenio. Los encuestados coinciden en destacar que utilizan con mayor frecuencia el bus como modo de transporte porque el TM es más costoso y consideran que el pasaje que se cobra no es asequible. De acuerdo con el tiempo gastado por desplazamiento, el mayor porcentaje de encuestados manifestaron gastar entre 31 a 90 min. El principal inconveniente y por lo cual gastan demasiado tiempo, es por la alta congestión vial que se presenta en la ciudad, especialmente en la horas pico. De igual manera hacen uso de TM, cuyo principal inconveniente a la hora de transportarse no se centra en los trancones, sino en el algunas ocasiones, en el mal servicio que presta dicho sistema de transporte demorando las frecuencias de circulación de los buses y teniendo un excedente de pasajeros por portal, estación y articulado. Una de las principales desventajas que los usuarios señalan al hacer uso tanto del bus como de TM, es la ocupación (37,8%). De igual manera los ciudadanos hacen énfasis en que una de las principales desventajas al hacer uso del bus es la falta de seguridad (15,8%). Es pertinente destacar que actualmente las condiciones de seguridad en este sistema de transporte han disminuido por lo cual se presentan situaciones delictivas contras los conductores de los buses y los pasajeros. Algunos ciudadanos destacaron otros aspectos (14,3%) como la congestión vial que se presenta en la ciudad en horas pico; la alta contaminación ambiental que generan los buses y TM; las demoras en la rutas; la falta de aseo de los automotores; porque no hay las condiciones suficientes para que se transporten las personas con discapacidad; la ausencia de cultura vial tanto para los peatones como para los conductores; y finalmente la falta de cobertura. En la investigación se indagó acerca de las percepciones de los ciudadanos que transitan por el eje vial del oriente acerca de la posibilidad de implementación de nuevas propuestas de movilidad. Se logró identificar que gran parte de la ciudadanía no tiene conocimiento (76,3%) acerca de las propuestas de transporte público sobre el corredor. La opción de transporte público de mayor preferencia para usuarios o residentes del eje vial es el Metro subterráneo (29,8%). Dicho sistema de transporte es visto como una alternativa de transporte que permitiría circular por la ciudad de manera más rápida, sin afectar la movilidad de los demás vehículos y además a la hora de empezarse a construir los usuarios y/o residentes argumentan que sus obras no causarían gran impacto para el sector. De igual forma se toma en consideración el tren ligero (24,8%), argumentando que además de contribuir a mejorar la movilidad es un sistema de transporte que recuperaría los corredores existentes y sin uso. Una cantidad considerable de población estaría muy interesada en la implementación de TM eléctrico (23%). Dicho sistema de transporte público masivo es una de las opciones destacadas pues se argumenta que es un sistema conocido de transporte que ha contribuido a la ciudad y además este sistema tendría un plus que es el contar con tecnologías limpias. Un aspecto que se tomó en consideración en la presente investigación fue la opinión de los usuarios y/o residentes que se transportaban en vehículo particular a la posibilidad de remplazar esta opción por transporte público. De los ciudadanos que transitan y/o residen por estas vías y que tienen vehículo, una parte considerable dijo que si (14,8%) estarían dispuestos a remplazar el uso de su vehículo para movilizarse por un nuevo sistema de transporte. Por otro lado los residentes y/o usuarios que dijeron no remplazar sus vehículos (10%), lo hacen por las siguientes razones: por comodidad de circular en vehículo particular, por la rapidez,  por la seguridad y por qué algunos de ellos necesitan el vehículo por cuestiones de trabajo. Con relación a la reducción de carriles para el transporte público, una parte considerable de los encuestados (45%) dice no estar de acuerdo con esta medida porque podría ocasionar mayores problemas de congestión vial. Los usuarios y/o residentes argumentan que de implementarse esta medida sería necesario mejorar la infraestructura vial de la ciudad y de esta manera abrir otros espacios de circulación para los vehículos. Con los resultados de la investigación se encuentra que para abordar la problemática de movilidad en Bogotá se requiere un abordaje integral, en el que se piense en un sistema de transporte en condiciones de calidad tanto en el servicio como con el medio ambiente. Pero la movilidad no se debe limitar al tipo de transporte, pues de implementarse la mejor alternativa, tendría que estar acompañada de una transformación urbana en la que se piense en los ciudadanos como sujetos de desarrollo en un contexto que debe brindar garantías en materia de estructura, accesibilidad, inclusión, equidad y sobre todo dignidad humana. A partir de las experiencias de los ciudadanos con el actual esquema de transporte se logró evidenciar que hay muchas cuestiones sin resolver, las cuales requieren medidas inmediatas y proyectos pensados con los ciudadanos y para los mismos. Se destaca que el sistema de transporte que se implemente en la ciudad debe ser accesible para todos los sujetos, en esta medida los costos que los ciudadanos tengan que asumir para transportarse en el mismo debe considerar la capacidad de pago de todos los sujetos. En cuanto al uso de tecnologías limpias con el fin de mejorar las condiciones ambientales, es importante tener en cuenta que la ciudad requiere de manera urgente, intervención para mejorar la calidad del aire, por tanto, se encontró entre las percepciones de los ciudadanos y de los expertos consultados, que el uso de energía eléctrica es una opción viable y necesaria. Sin embargo debe contar con los criterios de calidad y tecnología apta, para que su impacto sea positivo. Es necesario involucrar a la ciudadanía en el desarrollo de las nuevas propuestas de movilidad. Es importante que en primera instancia se explique a la población, cómo se van a articular las nuevas propuestas con el sistema integrado de transporte, cómo va a funcionar, cómo se van a afectar o a beneficiar con estos cambios. También es importante promover cultura y conciencia ciudadana, de manera que los habitantes y visitantes de Bogotá, logren asumir un sentido de pertenencia con la ciudad y así mismo contribuyan al cuidado, buen uso y preservación tanto de los nuevos sistemas de transporte, como de las estructuras, calles, zonas verdes, ciclorutas, espacios recreativos, entre otros.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Gestión Integral del Transporte Público (#090)
Marcelo Popovich1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La eficacia y eficiencia de una Empresa de Transporte Público deben medirse abarcando todas las variables que hacen a la calidad del servicio. Si bien es cierto que estas variables (requisitos) están históricamente establecidos, y todos los conocemos, se vuelve indispensable gestionar los procesos de forma sistemática y sostenible, para asegurar su cumplimiento en el tiempo. En general las políticas de las empresas de transporte público establecen dentro de sus principios y políticas, el cumplimiento de los requisitos, aunque si estas declaraciones no se sustentan con procesos robustos de organización y gestión, no dejan de ser una declamación sin correlato en la práctica. Por otro lado los requisitos de los pasajeros deben ser validados con los principales grupos de interés, mediante procesos sistemáticos. Desarrollo: La Empresa Mixta de Transporte Rosario SA, desde el comienzo de sus actividades inició un proceso de diseño y desarrollo de un Plan Estratégico a tres años, que establece el rumbo de la organización y de?ne los objetivos centrales a mediano y largo plazo, per?lando así la identidad de la organización en función de las metas a alcanzar. Nuestro Plan estratégico está sustentado en la Misión, Visión, valores y Política de La Mixta, y se abre en cuatro ejes estratégicos: Ejes Estratégicos    Enfoque de Gestión    Aspectos Centrales Valor Económico    "Generar valor económico movilizando a las personas de manera confiable y eficiente, contribuyendo así al desarrollo de la ciudad y la región".    Demanda y Productividad         Inversiones         Gestión de Recursos         Negocios Complementarios Desarrollo de las Personas    "Desarrollar un grupo de personas de alto nivel profesional, motivadas y con sentido de pertenencia, sustentadas en los valores de la organización, promoviendo el crecimiento personal".    Gestión de Personal         Motivación         Formación y Crecimiento         Comunicación Calidad de servicio    "Brindar un servicio de transporte de excelencia: que sea previsible, seguro y confiable en todos los atributos que lo definen, movilizando a la mayor cantidad de pasajeros posible, y facilitando la conectividad de los distintos barrios y zonas de la ciudad".    Flota y Tecnologías Aplicadas         Frecuencia         Seguridad Vial         Accesibilidad         Higiene         Atención al Pasajero Construcción de Ciudadanía    "Contribuir al desarrollo de la sociedad, promoviendo desde la actividad empresarial, la generación de valor social: en el cuidado del medio ambiente, en la educación vial y en la difusión cultural".    Educación Vial         Medio Ambiente         Liderazgo Responsable         Inclusión Laboral         Cultura y Educación Éste es el modelo que guía nuestro accionar con objetivos claros de largo plazo, en torno a los pilares de base que hacen un negocio sostenible: aspectos económicos, sociales y medioambientales, creando lazos y vínculos con todos los actores y grupos de interés con quienes se relaciona la organización. Dentro del marco del “Círculo de Deming” (PDCA) lo anteriormente expuesto se enmarca dentro del primer paso, que está representado por la letra P: Planificación. Hasta aquí la propia enunciación de un plan estratégico, no difiere en demasía con lo que cualquier Empresa de Transporte Público puede proponer para su negocio, aunque luego en la práctica se vuelva imposible de realizar. El desafío ahora se encuadra en como pasar de los dichos a los hechos. ¿Cómo materializar esa síntesis de “buenas intenciones” en procesos que se reflejen en el servicio? ¿Cómo implementar procesos eficientes que aseguren la concreción de un Plan Estratégico tan ambicioso y abarcativo y que incluya temáticas como la inclusión o la accesibilidad? El camino es la adopción de Normas de Gestión internacionales que estandaricen los procesos y sobre todo los controles de seguimiento y las acciones correctivas o preventivas sobre las causas más habituales de fallas. En ese sentido La Mixta decide utilizar las herramientas de gestión disponibles, ordenando sus procesos de acuerdo a los requisitos de las normas aplicables al sector. Fecha    Estándar    Ente Abr 2009    Nivel 1 – Bus Score    Protección Abr 2010    Nivel 2 – Bus Score    Protección Ago 2010    Buenas Prácticas Ambientales    MR Ene 2011    ISO 9001 - Sistema de Gestión de la Calidad    IRAM Abr 2011    Nivel 3 – Bus Score    Protección Abr 2012    Nivel 4 – Bus Score    Protección Jul 2012    IRAM 3810 – Buenas Prácticas para el TAP    IRAM Dic 2012    IRAM 90600 – Sistema de Gestión de Reclamos    IRAM Abr 2013    Manual de BP de SV – Bus Score    Protección Ene 2015    IRAM 17450 - Sistema de Gestión para la prevención de fraude corporativo    IRAM Abr 2015    ISO 14001 – Sistema de Gestión Medioambiental    TUV A partir de la certificación de estas normas, el diseño, prestación y control de los procesos, se vuelve sistemática y no aleatoria, como suele ocurrir en un rubro tan dinámico y cambiante. Las distintas normas nos obligan a “bajar a tierra” la planificación estratégica. Como ejemplo, el Plan Estratégico da origen a un Plan de Gestión, de revisión anual, donde se vuelcan los planes concretos para la consecución de los objetivos planteados, que se actualizan y readecuan en forma mensual. Conclusión: Una de las herramientas para medir el desempeño de nuestros procesos es la Encuesta Permanente de Pasajeros, realizada en forma semestral por el Ente de la Movilidad de Rosario. Dicha encuesta evalua entre otros, los aspectos centrales de la prestación del servicio, como frecuencia, estado e higiene de las unidades, trato y atención de los Conductores y conducción en la vía pública. Con el promedio de estas variables se construye un índice general, cuyos valores se grafican abajo, comparando el desempeño de La Mixta con el sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la ciudad de Rosario en su conjunto.                                                                                                                                 Los procesos gestionados de forma ordenada y sistemática permiten incorporar de manera sostenible, ejes de trabajo que aseguren la accesibilidad e integración. Además los requisitos mandatorios de estas normas, nos obligan a verificar el cumplimiento de los requisitos legales. El mantenimiento de normas de gestión asegura que los procesos principales sean eficaces y eficientes, permitiendo esto abordar temáticas no habituales en el TUP, como accesibilidad, medioambiente, inclusión laboral, educación vial, entre otros, como parte integral de la actividad, y en forma sostenida, independizándolos así, de los vaivenes y problemas típicos de procesos aleatorios y desordenados. Los sistemas de gestión certificados permiten pasar de la etapa de “apagar incendios” a la de “prevenir incendios”. Esta es la manera de convertir declaraciones altruistas en realidades cotidianas.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
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Análisis de Accesibilidad ofrecida por la red de Transporte Público Colectivo Urbano Utilizando Escalado Multidimensional, Ciudad de Manizales. (#092)
Orlando Antonio Sabogal Cardona1; Diego Alexander Escobar García2; Juan David Zuluaga2; Juan David Hincapié Zea1
1 - Universidad Tecnológica de Pereira. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. (Colombia)
Resumen:
La accesibilidad territorial es un concepto que indaga por las relaciones de distancia (velocidad, costos, etc.) entre elementos de una red urbana y los procesos que se presentan dentro de ella. Muchos enfoques e indicadores han surgido para cuantificar la accesibilidad, cada uno busca explicar fenómenos diferentes y considera supuestos particulares. Por ejemplo,  algunas metodologías se preocupan más por el costo del tiempo de viaje mientras que otras centran su atención en las características sociodemográficas de la población, existiendo otras que combinan ambos objetivos de análisis. Ciertos modelos prestan especial atención a las interacciones, es el caso de los modelos gravitacionales y de interacción espacial. A su vez, los modelos de oportunidades acumuladas y de análisis de cobertura hacen énfasis en los nodos de actividad, su distribución espacial y la capacidad que disponen las personas para alcanzarlos (Sabogal et. al., 2015). En términos generales no existe una aproximación universalmente válida. En la práctica los modelos y metodologías que se utilizan se determinan según las características del estudio, las preguntas que se quieren resolver, la disponibilidad de información y las capacidades computacionales para hacer los cálculos (Sabogal et. al., 2015). En la presente investigación, se presenta un análisis de accesibilidad al sistema de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU) de Manizales en dos periodos de tiempo (2010 y 2015) utilizando la técnica de Escalado Multidimensional (MDS en Inglés para Multidimensional Scaling). Manizales es una ciudad intermedia Colombiana (400 mil habitantes, 2150 msnm) que cuenta con un sistema de transporte público basado en buses de empresas privadas que administran y vigilan el comportamiento de 60 rutas hasta el 2010 (Alcaldía de Manizales, 2010), estos vehículos pertenecen a terceros. Además se ofrecen dos líneas de cables aéreos que son administradas por la administración local (Escobar et. al., 2015). La técnica MDS es un modelo descriptivo de la estadística multivariada orientado a explicar relaciones de distancias entre objetos o individuos. El enfoque metodológico utiliza la infraestructura de transporte del área urbana de interés representada en un archivo geográfico, de esta manera se configura un grafo donde los nodos son las intersecciones y los arcos las vías con valores de velocidad peatonal. Sobre esta red se sobreponen las rutas de transporte público (Figura 1 - Izquierda) con las respectivas velocidades promedio en cada arco (obtenidas a partir de dispositivos GPS). Posteriormente, se calculan los tiempos de viaje en las rutas de camino mínimo entre todos los pares de nodos (intersecciones, ver Figura 1 - Derecha) a partir de las velocidades (De transporte público cuando en el arco pasan rutas o peatonal si no pasan). Finalmente se corre el algoritmo de escalado multidimensional.   Figura 1: Red de Manizales con Rutas de Transporte Público (Izquierda) y Nodos (Derecha) Los resultados presentan una reproyección de la geolocalización de los nodos en las dos primeras coordenadas principales entregadas por el modelo generando un nuevo espacio sobre el cual se hacen interpretaciones visuales de las condiciones de accesibilidad.   Figura 2: Resultados Modelo MDS para 2010 (Izquierda) y 2015 (Derecha) En la figura 2 se observa que aunque se evidencia un desmejoramiento del 2010 al 2015, el modelo captura una estructura muy similar en los dos momentos de tiempo estudiados: Una ciudad muy dispersa que concentra la mayoría de su mancha urbana en un círculo del cual se desprenden varias ramas que equivalen a los puntos en la periferia de la ciudad. Estas ramas se asocian a bajos niveles de accesibilidad porque los puntos proyectados sobre ellas están muy distantes de los demás. Adicionalmente se relaciona con barreras geográficas, poca conectividad de la infraestructura de transporte y principalmente con la poca presencia de rutas. El modelo indica que la zonas con mejor accesibilidad se concentran alrededor de la Avenida Santander, la cual conecta los sectores centro y oriente de la ciudad de la ciudad. Bibliografía -    Escobar, D. y García, F., Territorial Accessibility Analysis as a Key Variable for Diagnosis of Urban Mobility: A Case Study Manizales (Colombia), doi:10.1016/j.sbspro.2012.06.1114, Procedia - Social and Behavioral Sciences (en línea), 48 (0), pp. 1385-1394, (2012). -    Escobar, D., Holguin, J., Caronda, R., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal, O., Garcés, A., Hincapies, J., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal,O. (2015) Análisis de Accesibilidad para las ciudades de Pereira y Dosquebradas a  partir de la técnica de escalado multidimensional.(Tesis de Maestría). Universidad Tecnológica de Pereira. Pereira

 
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Uso de la transportación colectiva en el viaje al trabajo. (#132)
Victor Mauricio Uribe Florez1; Alberto Miguel Figueroa Medina2; Carlos Anibal Calero Valenzuela3
1 - Universidad de Puertro Rico Recinto de Bayamón. (Puerto Rico)
2 - Universidad de Puerto Rico Recinto Universitario de Mayaguez. (Puerto Rico)
3 - Universidad de la Costa, Barranquilla. (Colombia)
Resumen:
La necesidad de desplazamiento de personas, bienes y servicios hace de la transportación uno de los elementos más importantes para fortalecer el desarrollo económico de una región. La planificación de la transportación urbana es un proceso organizado y racional de colección, análisis y presentación de información sobre los sistemas de transportación (Meyer y Miller, 2001). El viaje al trabajo es el principal desplazamiento que realizan las personas durante los días de semana, principalmente en el horario de 6:00 am a 8:00 am, y su regreso varía en el periodo de 4:30 pm a 6:00 pm. Este movimiento de personas genera congestiones en las principales vías de acceso a los centros de trabajo. Esta problemática aumenta cuando se refleja reducción en el número de usuarios de los sistemas de transporte colectivo y un aumento en la cantidad de vehículos adquiridos por los habitantes de una región. Existen diferentes factores que intervienen al momento de elegir un modo de trasporte para el viaje al trabajo. Ortúzar y Willumsen (2011) definen en tres grupos principales, los factores que influyen a la hora de elegir el modo de transporte: 1) características de las personas que hacen el viaje, 2) características del viaje, y 3) características de las facilidades de la transportación. El comportamiento humano es un fenómeno frecuentemente estudiado en el transporte. Estudios indican que cambios en los usuarios y no-usuarios de los sistemas de transporte se dividen en dos categorías: factores externos e internos. Los factores externos son todos los factores en los que los administradores de los sistemas de transporte no tienen control, estos incluyen estructura urbana, cambios poblacionales, condiciones económicas de la región, tenencia de vehículo de motor privado en la población y densidad poblacional urbana, entre otros. Los factores internos incluyen las políticas de costo y servicio, mantenimiento y otros factores que pueden ser controlados por los administradores (Brown y Neog, 2008). Las características del viaje y de los modos influyen también en la decisión de elegir el modo de viaje. El Manual de Calidad de Servicio y Capacidad en el Transporte Colectivo (TCQSM, por sus siglas en inglés), identifica la seguridad, tiempo-costo, frecuencia, accesos y egresos, comodidad, entre otros, como elementos claves del transporte colectivo para mantener a los usuarios en el mismo (TRB, 2003). La situación presentada en Puerto Rico y particularmente en el área metropolitana de San Juan (AMSJ) no difiere de otras grandes áreas metropolitanas de ciudades a nivel mundial. Las principales vías de acceso se congestionan debido a la gran cantidad de vehículos privados transitando en los periodos pico en el viaje al trabajo. El número de usuarios del sistema de autobuses en el AMSJ ha disminuido significativamente y el número de pasajeros en el Tren Urbano (servicio de metro) ha estado por debajo del estimado original de diseño. Hay varios factores que se cree que influyen en la decisión del usuario sobre la selección de los modos de transporte en el viaje al trabajo. Algunos de estos factores incluyen la percepción de los usuarios sobre la calidad de los modos de transporte, la disponibilidad de un vehículo de motor privado, inadecuada infraestructura peatonal, la cobertura limitada de los sistemas de transportación colectiva, entre otros elementos. El objetivo de este estudio fue determinar los factores que influyen en que un individuo use el sistema de autobuses o el Tren Urbano para realizar su viaje al trabajo. El estudio consideró las características de los modos de transportación colectiva, las preferencias y percepciones sobre los modos de transporte y las características personales de cada individuo en relación al viaje al trabajo. Para la recolección de información se utilizó una encuesta con un total de 22 preguntas divididas en cuatro secciones: generalidades del modo y tipo de viaje, percepción de las personas sobre elementos relacionados a la transportación, percepción de las personas sobre los modos de transportación colectiva, y datos demográficos. El estudio tuvo una muestra de 410 individuos, los cuales como requisito para participar debían vivir en lugares con cobertura del sistema de transporte a base de autobuses y/o el Tren Urbano. La encuesta se desarrolló en el lugar de trabajo y en el horario de trabajo. Para llevar a cabo el muestreo se identificaron diferentes lugares con una alta densidad laboral (áreas comerciales, de oficinas, industriales, turísticas) en los municipios de San Juan y Guaynabo, los cuales son un eje de atracción de viajes al trabajo y estos lugares se debían ubicar a una distancia radial menor a un cuarto de milla de una parada de autobuses y/o a media milla de una estación del Tren Urbano. La primera pregunta de la encuesta hace referencia sobre sí la persona ha sido usuario de algún sistema de transportación colectiva durante los pasados seis meses como parte del viaje al trabajo. Esta pregunta se convierte en la variable dependiente del estudio siendo una variable de tipo dicotómica con valores de cero (0) para la respuesta “NO” y de uno (1) para la respuesta “SI”. Las restantes 21 preguntas de la encuesta se usaron como variables independientes con las cuales se alimenta el modelo de regresión binomial logístico. La respuesta o interpretación del modelo se define como la probabilidad de ser usuario ocasional o frecuente de la transportación colectiva como parte del viaje al trabajo bajo unas condiciones particulares de la persona, del modo y del viaje. Para el análisis de los datos se utilizó el modelo de regresión logística binaria utilizando la plataforma estadística SPSS 17. Las variables que indicaron relación significativa con el uso del transporte colectivo son: 1) Conoce las rutas de transporte que pasan cerca de su lugar de trabajo, 2) Lugar de estacionamiento en el trabajo, 3) Rango en el precio de gasolina, y 4) Género. Este modelo representa una R2 de Cox & Snell de 0.289, y una R2 de Nagerkerke de 0.391. De igual forma la sensibilidad del modelo fue del 53.7% y la especificidad de 83.6%. En resumen, el modelo clasifica correctamente el 71.7% de los individuos encuestados. La ecuación del modelo resultante es: P(u)=1/(1+e^(-[o.478+(-2.913X_1 )+(-2.636X_2 )+(2.037X_3 )+(0.474X_4 )+(-1.177X_(5)) ] ) )     Donde X1= estaciona gratis en el trabajo, X2 = estaciona pagando en el trabajo    , X3= conoce las rutas, X4= genero, X5= el rango de precio en gasolina. Algunos de los hallazgos del estudio son:     El conocimiento de las rutas de transporte colectivo es importante para que una persona utilice los sistemas en el viaje al trabajo.     Los hombres utilizan más la transportación colectiva en el viaje al trabajo que las mujeres.     La distancia menor a media milla entre una estación del tren y el lugar de trabajo estimula significativamente el uso del transporte colectivo. Los resultados indican la importancia de conocer las rutas de transporte que pasan por el lugar de trabajo, el costo por estacionar influye en la decisión del uso del transporte. El género mostró relación positiva hacia los hombres con el uso del transporte, esto puede ser un indicador que por la comodidad, las mujeres prefieren el vehículo privado sobre el transporte colectivo. La última variable indica que si a una persona no le afecta el costo del combustible prefiere utilizar el vehículo privado sobre el transporte colectivo.

 
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Modelo de accesibilidad a sistemas de Transporte Público según la experiencia de usuario en el contexto urbano (#134)
Gabriela Nuri Barón1; David Gabriel Allende2
1 - UTN FRM - CLIOPE- CONICET. (Argentina)
2 - UTN FRM - GEAA. (Argentina)
Resumen:
Introducción En un sistema de movilidad eficiente se considera al ciclismo y a la caminata como un recurso de transporte tangible y gestionable, de hecho, todos los viajes comienzan y terminan con una distancia recorrida a pié o en bicicleta. La facilidad de recorrer trayectos de acceso y conexión determina en gran manera la probabilidad de elección del Transporte Público (TP) como forma de movilidad urbana. El objetivo de este trabajo es elaborar una metodología integral para evaluar la accesibilidad al sistema de transporte público tomando la caminata y el ciclismo como modo de acceso y conexión entre tramos.  Específicamente, se desea medir el nivel de accesibilidad en puntos de interés estratégicos de sistemas de TP. Para ello se han definido y cuantificado variables que influyen en la forma de acceso y conexión entre modos. Estas variables se han ponderado en base a su potencial de facilitar o limitar el acceso al sistema. Se han seleccionado variables que describen características morfológicas del ambiente construido, entendido como el trazado vial, el espacio público que lo contiene y la infraestructura disponible en ese espacio. Asimismo, se han considerado factores que hacen a la experiencia de usuario, tales como la seguridad civil dentro de estos espacios y el esfuerzo físico, entre otros. Métodos Para cuantificar la correlación entre las características del ambiente construido, la consiguiente experiencia de usuario y las elecciones de modos de acceso al TP, se propone un modelo matemático Logit de variable dependiente binaria. El objeto de este modelo, donde la variable explicada es cualitativa, es calcular la probabilidad de que un sujeto tome una determinada decisión de índole discreta, condicionada a ciertas variables explicativas. El modelo es binario ya que cada alternativa es excluyente: para acceder al TP el sujeto elige caminar (éxito) o tomar un medio de conexión motorizado (fracaso). El modelo de regresión Logit se basa en la función logística y tiene la siguiente forma general: f(z)=e^z/(1+e^z )         (Ec. 1) La función está acotada entre 0 y 1, ajustándose al crecimiento no lineal esperable para la toma de estas decisiones (leves incrementos en los extremos y grandes cambios en la parte central), particularmente por la presencia de una variable latente, relacionada con el beneficio (no observado) que supone la elección de la mejor alternativa posible. El modelo de regresión Logit utilizado es de la forma: Y_i=f(Z_i )+u_i;i=1,….,n        (Ec. 2) Donde la utilidad es un índice lineal de las posibles variables predictivas, de la forma: Z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?_3 X_(3,i)+….+?_k X_(k,i)        (Ec.3) Dados los valores de las variables independientes X2,….Xk, las probabilidades de que la variable dependiente tome los valores 1 y 0 son: P(Y=1|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=E(Y_i?X=x)=e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 4) P(Y=0|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=1-e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )=1/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 5) con z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?+?_k X_(k,i)        (Ec. 6) Se utilizó el programa estadístico NCSS (Hintze, 2004) adaptando su procedimiento Regresión Logística para estimar la función de probabilidad. Previo al establecimiento del modelo, se investigó la posible correlación entre todos los pares de variables continuas por medio del coeficiente de correlación r de Pearson y el coeficiente Phi para las variables dicotómicas. NCSS remueve las variables que no son significativas (coeficiente estadísticamente distinto a cero). Se variables predictivas utilizadas son:     Distancia/Tiempo: Se trata de la variable que más influye en la decisión de caminar. (Valenzuela-Montes, Talavera-García, 2015). Diferentes autores han calculado la distancia que está dispuesto a recorrer un peatón para acceder a una estación de transporte público y los resultados varían en relación al área, la demanda y la redundancia. Teniendo también en cuenta encuestas de origen y destino, este número se basa en la distancia máxima que un sujeto está dispuesto a caminar para acceder al medio de transporte. Superada esta distancia, los sujetos generalmente eligen otro medio de movilidad o bien toman un medio de conexión. Sin embargo, la gente está dispuesta a caminar distancias mas largas si el medio elegido posee tiempos de espera mas cortos.     Forma Urbana: Para caracterizar la forma urbana se han determinado 5 variables descritas a continuación. Conectividad vial, determinada por la cantidad de intersecciones que se encuentran en un radio de captación; Espacio Público, determinado por la presencia o ausencia de Plazas públicas a lo largo del recorrido, lo cual supone un espacio placentero, con infraestructura de descanso y esparcimiento; Infraestructura específica, variable que supone la presencia o ausencia de mobiliario urbano que complemente al modo de  desplazamiento (tales como estacionamientos para bicicletas); arbolado/sombra, suponiendo que el porcentaje del recorrido que posea línea de arbolado será más placentero visual y térmicamente; iluminación, porcentaje del recorrido iluminado, lo cual se relaciona con la variable seguridad.     Esfuerzo: Caracterizado por la pendiente entre origen y destino y la sensación térmica. Para calcular la sensación térmica se ubicará la zona del viaje en relación a las zonas climáticas locales determinadas por Allende et. Al, 2015.     Seguridad civil: Al hablar de seguridad civil nos referimos a la vulnerabilidad de los viajantes hacia actos criminales o antisociales. La seguridad civil, tanto como la vial, es un problema con dos facetas, una está dada por el riesgo real de ser víctima de un accidente o ataque y la otra es el miedo a sufrir un accidente o ataque, esta se llama “seguridad percibida”. Para caracterizar esta variable se realizarán encuestas acerca de las experiencias de los viajantes en esa área en particular.     Seguridad Vial: esta variable se caracteriza por los siguientes parámetros. Continuidad de la vía, refiriéndose a número de cruces de calles en el trayecto; porcentaje en vía segregada, ya sea vereda o ciclovía/bicisenda; seguridad vial percibida, relevada mediante encuesta;  presencia de señalética vial específica, que aumenta o disminuye riesgos viales; nivel de stress, ésta última variable dependerá del ancho de las calles a cruzar, número de vehículos por hora y velocidad de éstos.     Información disponible: Esta variable determinará en stress cognitivo y emocional de los viajantes al conocer o no los detalles de su viaje. Se determinará de acuerdo a la presencia o ausencia de distribución de información impresa, señalética informativa en las estaciones, información en tiempo real e información digital disponible online.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Proyecto de Reordenamiento de la Red de Rutas que brindan servicio en la zona este de La Habana. (#141)
Lianne Castillo Cobas1; Guadalupe Isabel Rodríguez1
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana. (Cuba)
Resumen:
A partir de un diagnóstico que realizó La Dirección General de Transporte Provincial La Habana a la red de rutas de ómnibus que actualmente brindan servicios en la ciudad, determinó que esta continua siendo desordenada (rutas largas, paralelas, poco lineales,...), las frecuencias son inestables y muy bajas, existen grandes diferencias de servicio entre zonas pobladas, parque de vehículos está mal aprovechado y que se incumple en varios de sus  reglamentaciones la Norma Ramal del Transporte 69:2003 ¨TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR ÓMNIBUS. CLASIFICACIÓN, CATEGORÍAS Y REQUISITOS DE LOS SERVICIOS¨ de obligatorio cumplimiento. Teniendo en cuenta este resultado se decidió iniciar un proceso de reorganización de los itinerarios de las rutas para lograr la mejora de sus indicadores técnicos y poder brindar un mejor servicio, estudiando e implementando un proyecto de reordenamiento en el municipio Cotorro como sector piloto el 21 de junio del 2015, dándole seguimiento a su comportamiento y demostrado su efectividad. Para dar continuidad al proceso de reordenamiento y teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el municipio piloto se realizó el presente proyecto en el que se estudió las rutas que bridan servicio al este de la Ciudad. Se realizó un diagnóstico donde se identificaron una serie de dificultades que presentaban las rutas que brindan servicio a esta zona, también se identificaron problemas en la vialidad que impiden el correcto funcionamiento de la movilidad: Esta red de rutas operadas desde estas terminales tiene los siguientes problemas: ·         No da cobertura del servicio a todas las zonas con demandas, existiendo zonas con alta densidad poblacional donde la accesibilidad a la red principal supera el kilómetro además de contar con un deficiente servicio de la red alimentadora. ·         El coeficiente de linealidad en el 64 % de las rutas esta fuera del valor establecido. ·         La longitud de 9 rutas sobrepasa los 20 km máximos límites para el servicio urbano lo que representa el 36% de las rutas de estas terminales ·         Un total de 18 rutas exceden el intervalo máximo de 20 min en hora pico lo que representa el 72% de las rutas de estas terminales. ·         Dos rutas no cumplen con los requisitos del servicio urbano establecido en la norma en lo que se refiere a su forma de enumeración. ·         En el análisis realizado sobre la vialidad se determinó que para garantizar el cumplimiento de la norma en los indicadores técnicos referido a km recorridos y coeficiente de linealidad existe un déficit de vías que vinculen zonas de demanda de movilidad ·         No se han construido las estaciones urbanas de pasajeros siendo la de Regla la que más incide en los altos coeficientes de no linealidad de las rutas alimentadoras que le dan servicio desde la terminal Bahía. Teniendo en cuenta el resultado de los indicadores técnicos y de la movilidad de la población se propusieron y aprobaron por los gobiernos de los municipios involucrados las modificaciones a las rutas que hoy brindan servicios a la zona este de la ciudad. Con este proyecto se logró mejorar los coeficientes técnicos de rutas evaluadas como son: el coeficiente de linealidad, los kilómetros recorridos, los tiempos de viaje de origen – destino lo que permitió reprogramar los servicios mejorando la oferta de transporte ajustada a la demanda. A partir del análisis de los resultados de la movilidad de la población se crearon nuevos vínculos que tenían demanda y no existía oferta transporte de forma directa, teniendo en cuenta que no se han construido las estaciones Urbanas de Pasajeros que faciliten los trasbordos. Se da cobertura de servicio del transporte público a zonas que hoy no tienen fundamentalmente a nuevos asentamientos poblacionales. Se denominaron las rutas según su clasificación en Principales, Alimentadoras y Complementarias lográndose una integración coherente según las funciones de las diferentes rutas. Se identificaron los principales problemas de la vialidad que requerían de acciones de mejoramiento para perfeccionar el diseño de las rutas y se incluyeron en los planes de la economía la ejecución de los proyectos y acciones constructivas y de inversión que permitieran el perfeccionamiento futuro de la red. Se estudiaron las acciones necesarias a ejecutar desde el punto de vista de la seguridad vial por las vías donde circulan las rutas Se estableció un sistema de partición ciudadana que permitiera durante los tres meses de experimentación de la implantación de la nueva red realizarle las acciones correctivas a la misma.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análisis de la distribucion espacial de la provisión de transporte público y las necesidades de transporte en Montevideo. (#368)
Martín Hansz Riva1
1 - Leeds. (Uruguay)
Resumen:
Este estudio examina la disparidad entre provisión de transporte público y necesidades de transporte en Montevideo, así como las facilidades de acceso que el transporte público brinda a ciertos destinos claves de la ciudad. En particular, se intenta identificar aquellas zonas de la ciudad caracterizadas por tener mayores ‘desventajas en transporte’ (transport disadvantage), las cuales surgen como resultado de la interacción entre la forma urbana, sistema de transporte y factores personales. Para esto, se realiza un análisis GIS que buscar identificar los gaps entre provisión de transporte público y necesidades de transporte para el cual se desarrollan tres índices: Índice de Provisión de Transporte Público (IPTP), Índice de Necesidades de Transporte (INT) y el Índice de Disparidad (ID), que no es más que la diferencia entre los dos primeros. El estudio se complementa con un análisis de accesibilidad a ciertos destinos claves de la ciudad basado en una matriz de tiempos de viaje. Dicha metodología permitió identificar en la ciudad aquellas zonas más desfavorecidas, caracterizadas por deficiencias en provisión de transporte público respecto a las necesidades, y mayores limitaciones para acceder a las oportunidades, ya sea por su lejanía al centro principal o a los centros locales, o porque en éstos últimos el nivel de actividades sociales y económicas que se pueden acceder resulta bajo en comparación a los otros centros. Por otro lado, las zonas más favorecidas se caracterizan por un alto nivel de servicios de transporte y buen nivel de acceso a oportunidades que ofrece el centro principal de la ciudad y los centros locales cercanos.

Salón Dorado
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación de la tarifa técnica y efectos en los operadores, para el modelo de alimentación en dos portales de transmilenio. (#253)
Mónica Otálora Montenegro1; María del Rosario Pérez Rodríguez2; Andrés Felipe Gavilán Orozco3
1 - Universidad Nacional de Colombia, Y4PT. (Colombia)
2 - Y4PT. (Colombia)
3 - Universidad Santo Tomas. (Colombia)
Resumen:
El transporte constituye un eslabón de gran importancia en los procesos de descentralización, aumento de productividad, ordenamiento y consolidación de las ciudades (CONPES 3167, 2002). Este servicio se ha constituido como un elemento estructurante necesario para el acceso equitativo a las actividades de producción y consumo; teniendo prioridad en la asignación de recursos públicos y motivando la captación de impuestos para los usuarios del transporte público. Bogotá, -una megaciudad con más de 8 millones de habitantes- se ha consolidado a través de la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP) como un referente en la gestión y operación del subsistema Transmilenio tipo BRT (Bus Rapid Transit) por su éxito en la captación de usuarios en sus 3 Fases. Como soporte institucional se efectuaron contratos de concesión vía licitación, a través de los cuales se adjudicó la operación troncal y de alimentación bajo un esquema de remuneración que involucra el pago por kilómetro recorrido y una participación por pasajero registrado en la estación (Fase I y II). Identificación del problema El subsistema troncal de BRT cuenta a la fecha con 8 portales: Usme, Norte, Calle 80, Tunal, Suba, Sur, Américas, Suba y 20 de Julio. De acuerdo con el informe de seguimiento a la demanda de agosto de 2015, se identifica que el 44% de los ingresos diarios al sistema se desarrollan por el modo alimentador; complementado por el intermunicipal con un 6%, siendo el porcentaje restante ingresos peatonales (Transmilenio S.A. SITP, 2015). Específicamente, el servicio de alimentación se contempló estructuralmente para permitirle a los habitantes de zonas alejadas de la troncal acceder a ella, disminuyendo así su tiempo y costo de viaje. Sin embargo, a diferencia del servicio complementario -el cual alimenta estaciones intermedias-, la etapa de viaje en el servicio alimentador no tiene costo, lo cual ha estimulado comportamientos aparentemente indeseables por parte de los usuarios al utilizarse como única etapa de viaje; por lo que se presentan esfuerzos por parte del Ente Gestor y los Operadores en controlar este tipo de situaciones. En el contexto actual, el Concesionario Operador asume los costos de los ya denominados paseadores, sin embargo se cuestiona sobre quién debe asumir estos costos y si efectivamente la decisión de eliminar el costo de la tarifa al usuario genera un excedente positivo para el consumidor o el operador del servicio, realizando una comparación paralela con el servicio complementario y servicios no reglamentados como el bicitaxi, taxi colectivo, entre otros. Adicional a ésta problemática, se identifica que la oferta vehicular y de infraestructura actual es insuficiente para atender la demanda de usuarios, por lo que es un escenario crítico donde el servicio no tiene la capacidad para atenderla de forma eficiente, lo que motiva el crecimiento de medios ilegales como los mencionados. Teniendo en cuenta los problemas mencionados anteriormente, es necesario la búsqueda de soluciones viables, partiendo de una evaluación tarifaria con la que se espera revisar, los efectos que recaen en los operadores de servicios alimentadores, y reconocer de alguna forma, los costos reales de la operación para dichas rutas. Todo esto con la finalidad de definir si es necesario la creación de un nuevo modelo o si basta mejorar el modelo actual, teniendo en cuenta los costos asumidos por el sistema de alimentación y en aras de que tanto los operadores como los usuarios se beneficien y se brinde un buen nivel de servicio. Cómo se va a abordar Mediante un análisis económico entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario, se podrá analizar la estructura de operación actual del sistema de alimentación, con la finalidad de evaluar la pertinencia de que los costos de operación estén contemplados dentro de la tarifa al usuario o de que exista una subvención por parte del estado que garantice la accesibilidad al sistema para toda la población. Se analizará la demanda y niveles de servicio para el componente de alimentación en dos portales, luego los costos de operación de este y la incidencia en la calidad mediante el aumento de frecuencias que se diera lugar con un reajuste en la tarifa. Dicha información se obtendrá por medio de un estudio de campo, además de información bibliográfica complementaria. Para dicho análisis, se debe tener en cuenta que estamos en un contexto donde cada portal es un caso diferente, debido a que cada uno de estos contempla diversas problemáticas y, en consecuencia, soluciones que variarán en función de su ubicación geográfica y socioeconómica. Cuáles son los resultados que se esperan obtener A través de esta investigación se pretende evaluar el efecto de no contar con una tarifa al usuario para el acceso al servicio alimentador de acuerdo con los Contratos de Concesión que lo soportan, teniendo en cuenta un enfoque del costo social y de las implicaciones en el comportamiento del consumidor del servicio general del sistema de transporte público. El aprendizaje que se ha tenido en materia institucional en Colombia con los subsistemas de transporte implementados, le permiten al Sector Público reformular sus estrategias de negociación, sus costos y los mecanismos de regulación que incentivarán a las empresas relacionadas al transporte público en sus diferentes roles a prestar un servicio de calidad, que maximice el bienestar social. Como resultado se espera tener una mejor comprensión de los efectos en la definición de tarifas diferenciales (sin costo vs. con costo) y valorar de forma cualitativa sus implicaciones en próximos megaproyectos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación económica del primer corredor “Solo Bus” implementado en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#103)
Juan José Pompilio Sartori1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Desde marzo de 2014 se ha comenzado a implementar un sistema de transporte por autobús que contempló cambios de recorridos, nuevas exigencias de oferta de servicios para las empresas concesionarias, políticas de tránsito dirigidas a mejorar la movilidad urbana del transporte público y la implementación a futuro de carriles “Solo Bus” en las principales avenidas de acceso al centro de la ciudad, que intentara disminuir tiempos de viaje y espera de los usuarios de los servicios de transporte público urbano por autobús, generando los incentivos a un mayor uso del mismo.Este artículo presenta una evaluación económica preliminar “ex – ante” realizada sobre el primer corredor “Solo Bus” (sistema de buses rápidos) que integra el nuevo sistema de transporte urbano por autobús implementado en 2014.En el año 2013, existían unas 63 líneas de transporte urbano, una flota en servicio de 724 unidades y una frecuencia de 3,33 coches/hora. La red servida por el sistema de transporte por ómnibus era de 1.323 kms y el sistema transportó en promedio 11,6 millones de pasajeros al mes.El proyecto de implementación del nuevo sistema incluyó 73 líneas, 830 autobuses en servicio, una frecuencia de 4,62 coches/hora y una red servida de 1.352 km, esperando que transportara 14,5 millones de pasajeros promedio al mes en el año 2014 en que se implementarían los servicios, según pronósticos realizados con un modelo de demanda directa.Este proyecto implicó una tarea de diseño y gestión administrativa que se llevó a cabo con personal municipal y de la Comisión de Elaboración del Plan Integral de Movilidad (CEPIM), el personal municipal se dedicó al proyecto como parte de sus tareas habituales y los honorarios de los profesionales externos que integraron la CEPIM se financian por medio de un convenio con CAF - Banco de Desarrollo de América Latina.Este artículo presentará una descripción del nuevo sistema de transporte urbano implementado en la ciudad de Córdoba a partir de 2014 y de los corredores “Solo Bus” que integran el proyecto y expondrá los resultados de una evaluación económica del primer corredor implementado. Cabe señalar, que entre los principales beneficios asociados al proyecto puede considerarse el beneficio de los usuarios del sistema de transporte público por autobús derivado de menores tiempos de espera en las paradas y menores tiempos de viaje. En los cálculos se han considerado una “situación sin proyecto optimizada” considerando al año 2013 como año base de estudio, y se la ha comparado con una situación “con proyecto”. El proyecto del primer corredor Solo Bus consideró en su diseño la construcción de 5,3 km de carril central “SOLO BUS” en Avenida Sabattini, en el tramo que va desde el Arco de Córdoba (en el ingreso a la Ciudad por la ruta nacional 9 sur) hasta la Estación Terminal de Ómnibus situada en el ingreso al área central de la ciudad.El carril SOLO BUS permite reducir los tiempos de viaje de los usuarios de autobús. Por otra parte, si bien los usuarios de automóvil que circulan por este tramo de la avenida disminuyen su velocidad, podrán transitar sin problemas a las velocidades máximas permitidas en todos los horarios del día. Uno de los beneficios sociales asociados a la implementación del proyecto será el ahorro de tiempo de los usuarios de autobús que utilizan las líneas que circulan por el carril SOLO BUS.A partir de un análisis de generación de viajes basados en el hogar (producción más atracción), se estimó el número de pasajeros diarios que podrían utilizar el corredor “Solo Bus” desde el año 2014 en que se implementaría el nuevo sistema de transporte. Se emplearon estimaciones de la valoración de los ahorros de tiempo de viaje para la ciudad de Córdoba. Se calcularon los beneficios anuales por ahorro de tiempos de viaje de los usuarios del carril “Solo Bus” que junto con los costos de implementación permitieron estimar el Valor Actual Neto de los Beneficios de los usuarios por ahorro de tiempo de viaje, con resultados que justificaron ampliamente la implementación del primer carril exclusivo “Solo Bus”.Finalmente, en el artículo se presentarán algunas cifras que permitirán observar la evolución del uso del nuevo sistema de transporte urbano y del carril “Solo Bus”, comparándolo con las estimaciones realizadas en el análisis ex - ante.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estrategias competitivas de los concesionarios zonales en el marco del sistema integrado de transporte público de Bogotá (SITP) (#357)
Mónica Otálora Montenegro1; Olga Lucía Manrique Chaparro1
1 - -. (Colombia)
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP) (#097)
Julian Sastre Gonzales1; Enrique Villanueva Gutierrez2; Franco Hugo Soliz Llano2
1 - Director ALOMON SLU. (España)
2 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
Resumen:
I – Marco conceptual La movilidad sostenible, busca la convivencia entre los distintos modos de transporte, puesto que los modos utilizados de manera aislada generan una serie de distorsiones no solo en la forma como se mueven los ciudadanos sino en el desarrollo a largo plazo de la ciudad. De la misma manera, la planificación y las acciones de política pública dirigidas a un solo aspecto de la movilidad (por ejemplo el desarrollo de vías para la circulación) genera conflictos en el espacio urbano y externalidades negativas como: mayor contaminación, ocupación indebida del espacio, destrucción del patrimonio histórico entre otras. En el marco de la movilidad sostenible, las políticas de gestión de demanda de transporte buscan cubrir las necesidades de movilidad de las personas de una manera eficiente y sostenible, considerando que existe la imposibilidad evidente de proveer la infraestructura viaria de manera continua por la escasez del espacio y restricciones de tipo financiero por parte de las instancias públicas dedicadas a este fin. La gestión de la demanda de transporte tiene varias dimensiones donde se destacan las siguientes: •    Desestimulo del uso del automóvil para promover un uso más eficiente del sistema de transporte urbano y del espacio público. •    Disuadir a los usuarios del vehículo particular a la penetración al centro de las ciudades y a las áreas altamente densas. •    Liberar el máximo de espacio vial a la parte central de la ciudad y así permitir mayor fluidez vehicular. •    Políticas de cobro por el uso del estacionamiento tanto en el viario como en infraestructuras a los usuarios de los vehículos particulares para reducir sus externalidades negativas. II – Justificación y contexto Una de las políticas de gestión de demanda más utilizadas consiste en evitar el estacionamiento indiscriminado en las calles de las ciudades, definiendo áreas restringidas así como el cobro por el parqueo en el viario es una práctica común y muy efectiva para disuadir el uso del vehículo particular y promover la convivencia en las ciudades de los diferentes modos de transporte. Asimismo, se han definiendo áreas para el desarrollo de infraestructuras de estacionamiento con estrictos criterios de sostenibilidad, planes de circulación y acciones de mitigación. En Bolivia, existe baja conciencia de la necesidad de regular el estacionamiento en las calles y de promover zonas para el desarrollo de infraestructura dedicada al parqueo por lo que el uso del vehículo privado, sin restricción está afectando de manera notable a la calidad de vida de la población generando costos externos que incluyen la pérdida de tiempo, la agudización del ruido y y la emisión de gases contaminantes. III – Objetivo El estudio “Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)”, tiene como objetivo determinar los costos sociales en los que incurre la sociedad en las condiciones actuales de circulación en la ciudad de La Paz caracterizada por un deficiente control, inexistencia de pago por estacionamiento en el viario, baja aplicación de la normativa y pasividad de las entidades públicas ante la degradación de la calidad de vida de los ciudadanos. IV – Metodología La metodología de trabajo para el desarrollo del estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” consiste, en primera instancia, en la recopilación, revisión y análisis de información secundaria existente vinculada al transporte y la movilidad de la ciudad de La Paz así como los aspectos normativos vigentes con especial énfasis en la interpretación de los datos de la red de monitoreo de la calidad del aíre en los puntos de medición relevantes para el estudio. Además, se efectuará un trabajo de campo específico que incluirá: la actualización de los datos del estacionamiento en el viario en un área representativa del centro de la ciudad en base a la delimitación establecida en el “Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Paz” de 2012 y el relevamiento del estado actual de la ocupación viaria, el estado de la señalización con un reporte fotográfico del área de estudio además de la medición del tiempo de viaje promedio en el centro de la ciudad. También se realizará una encuesta de Preferencias Declaradas a personas residentes en La Paz para determinar la precepción sobre la pérdida de tiempo, es estado de la señalización de tráfico, y las externalidades negativas originadas por el tráfico. Finalmente, se realizará un foro de expertos donde se consultarán varios aspectos relevantes sobre los mecanismos de gestión de demanda en la ciudad y cuáles serían las acciones más convenientes para orientar la política pública municipal. V – Apuntes sobre las Encuestas de Preferencia Declarada Uno de los aspectos poco explorados en los estudios de transporte en Bolivia es el costo del tiempo de viaje, no solo del tiempo requerido en condiciones normales de circulación sino del sobre costo que implica desplazarse en ciudades atestadas de vehículos con deficiente señalización, estacionamiento arbitrario en las calles y bajo control y cumplimiento de la normativa vigente. Una manera de medir la percepción de los ciudadanos sobre el tiempo y su valor es la realización de encuestas lo que permite recabar información primaria sobre el tema a estudiar. Las Encuestas de Preferencias Declaradas, en general, permiten conocer la aceptación de un servicio de transporte alternativo no existente y la potencial captación de demanda que existiría si éste se implantase. Asimismo, permite caracterizar al viajero y al viaje además de las circunstancias concretas de las condiciones actuales del viaje con una hipotética alternativa en otro modo o servicio. En este trabajo se plantea realizar más de 500 encuestas de preferencia declarada, bajo un sistema de selección aleatoria de las personas en un día laborable en hora punta. Una de las variables relevantes a estudiar en la encuesta, es la valoración del tiempo de viaje total (acceso, espera y desplazamiento) por parte del usuario lo cual permitirá, en un contexto más general, definir el valor social del tiempo y así estimar el costo social de su pérdida en un contexto de circulación como el de La Paz. VI – Conclusiones preliminares Las principales conclusiones preliminares en el inicio de estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” son las siguientes: •    En los municipios de Bolivia, en general y en La Paz en particular, existen serias dificultades para el control del estacionamiento vía pública. Aun cuando existe la normativa correspondiente los mecanismos operativos de control presentan una serie de dificultades como: insuficiente personal y equipamiento, baja o nula aplicación de las tecnologías de la información y sobre todo mecanismos de incentivos y sanciones contra el estacionamiento arbitrario en las vías. •    Es necesario desarrollar una política municipal de estacionamiento que contemple lineamientos y proyectos para la construcción infraestructura dedicada, definición de áreas de parqueo en vía pública, áreas de carga y descarga de mercancías entre otros aspectos de interés para evitar la degradación de la calidad de vida de las personas en las ciudades, democratizar el espacio público y evitar las externalidades negativas estudiadas. •    La opinión de la población residente encuestada debe ser tomada en cuenta en cuanto a la precepción de sobre las externalidades negativas de la circulación vehicular en la ciudad. Sobre todo en lo referente a la pérdida de tiempo, el ruido y la emisión de gases contaminantes de las fuentes móviles. •    La actuación del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz tanto en el ámbito del estacionamiento en vía pública como en el desarrollo y promoción de infraestructuras de estacionamiento es muy importante para la ciudad puesto que si persiste el escenario actual la tendencia al caos en la ciudad y al abuso de la población motorizada alcanzará niveles insostenibles a medio plazo.  

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Estudiando las variables del entorno urbano que inciden en el flujo peatonal (#015)
Carla Marcela Hermida Palacios1; Manuela Cayetana Cordero Salcedo1; Daniel Augusto Orellana Vintimilla2
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
2 - Universidad de Cuenca. (Ecuador)
Resumen:
Hoy por hoy, la movilidad no motorizada es un tema de trascendental importancia para los gobiernos locales. Se vive un momento en el cual resulta evidente que la supremacía del vehículo privado ha traído externalidades negativas tanto desde el punto de vista ambiental, como social y económico. La transportación colectiva, así como la movilidad a pie y en bicicleta, se convierten entonces en parte de la solución. Tal como señala Jan Gehl: “incrementar el bienestar de los peatones y de los ciclistas es un paso fundamental para lograr cuatro objetivos principales: vitalidad, seguridad, sostenibilidad y salubridad” (Gehl, 2014, p.6). En este contexto, resultan imperativas las investigaciones que nos ayuden a conocer no sólo la cantidad de peatones, sino las razones detrás de su comportamiento, ya sean estas vinculadas a la percepción del individuo o a las características físico-espaciales del entorno urbano, para de esta forma colaborar con los tomadores de decisiones en el tema. Es así que la Universidad de Cuenca en Ecuador, con el apoyo de la Universidad del Azuay, se encuentra desde el año 2015 trabajando en el proyecto de investigación: “Estudio de los patrones de movilidad de ciclistas y peatones para una movilidad sustentable en Cuenca-Ecuador”, cuyo objetivo principal es construir un marco analítico multidisciplinario de investigación sobre movilidad no motorizada para aportar al conocimiento y a la construcción de políticas públicas y de estrategias de movilidad sostenible (Orellana et al., 2015). El proyecto toma como caso de estudio a Cuenca pero pretende que los resultados sean extrapolables a otras ciudades intermedias tanto a nivel nacional como latinoamericano. Aborda tres grandes ejes: a) metodológico, b) conductual y c) perceptual. Cada eje responde a una pregunta de investigación diferente; así, el eje metodológico busca ¿cómo aprovechar fuentes de datos y métodos de análisis existentes para estudios de movilidad no motorizada? El eje conductual analiza ¿cuál es la relación entre el comportamiento espacial de ciclistas y peatones y las características morfológicas, topológicas, estructurales y ambientales del entorno urbano? Finalmente el eje perceptual se cuestiona ¿cómo impacta la movilidad no motorizada en las percepciones sobre la ciudad, sobre los demás y sobre uno mismo? Esta ponencia trata sobre uno de los experimentos realizados dentro del segundo eje, el conductual. El experimento busca explorar la influencia de las variables físico-espaciales en el flujo peatonal, partiendo de la hipótesis de que existe una interacción entre la cantidad de peatones y la estructura del entorno urbano. 

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Fatores motivacionais para o uso da carona como modo alternativo de transporte em campus universitário (#161)
Laize Andréa de Souza Silva1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
Em muitas cidades, a maioria dos automóveis em circulação são ocupados apenas pelo próprio motorista. Desse modo, elevar a ocupação dos veículos pode ser considerada uma interessante medida para a redução do volume de tráfego. Potencialmente, tal objetivo pode ser alcançado por meio da adoção de caronas. A proposta da carona é incentivar que pelo menos duas pessoas que fariam suas viagens individualmente utilizem um único veículo pertencente a um dos ocupantes, alternando ou não a função de dirigir e realizando ou não a divisão de custos. Por ausência de vocábulo na língua portuguesa que indique a ação de participar de uma carona, essa pesquisa adotará o termo carpooling, da língua inglesa. Como medida de gerenciamento de demanda, o incentivo da carona é uma ação de baixo custo, por não requerer grandes investimentos em infraestrutura. Adicionalmente, carpooling aumenta a mobilidade daqueles que não possuem veículo privado, além de reduzir os custos daqueles que possuem (Cools et al., 2013). Outras vantagens da carona são: diminuição dos índices de congestionamentos; menor emissão de gases poluentes; maior interação social e redução do nível de estresse pelo compartilhamento da responsabilidade de dirigir. Entretanto, apesar das vantagens, para muitos a carona não é um modo que possui baixa aceitabilidade. Esse problema é justificável pela vasta gama de variáveis que influenciam a escolha modal, indo além dos benefícios apresentados pela carona. Zhou (2012) aponta seis grupos de fatores influentes nesse quesito, sendo eles: os inerentes do ambiente; os próprios do modo de transporte; os dados sócio demográficos de cada indivíduo; as características da viagem; a influência de medidas de gerência de demanda; e, os fatores psicológicos. Portanto, avaliar os fatores que tornam a carona um modo pouco utilizado é fundamental para que as políticas de transporte sejam corretamente aplicadas. Diversos estudos mostram uma variância de fatores que exercem influência sobre a escolha da carona, a depender da população avaliada. Por exemplo, pesquisas realizadas por Tezcan (2015) em Istambul mostram que as mulheres estão mais dispostas a utilizar carona, enquanto que Ciari e Axhausen (2011) apontam que, na Suíça, as mulheres estão menos inclinadas a adotar essa alternativa de transporte. Dando-se enfoque à população universitária, é perceptível que os estudantes têm um controle maior sobre seus horários do que a população em geral, na maioria das vezes não são casados nem tem filhos, possuem baixa renda, são jovens, e tendem a aceitar melhor medidas de gerenciamento de demanda (Zhou, 2012). Todas essas características potencializam a aceitabilidade da adoção da carona. Ademais, os campi universitários são espaços de desenvolvimento de atividades acadêmicas e atraem um grande número de pessoas, caracterizando-se como importantes polos gerador de viagem.     Objetivos e Justificativa A presente pesquisa objetiva avaliar quais são os fatores que afetam o comportamento de alunos universitários na escolha modal, buscando investigar as questões que motivam ou inibem o uso da carona. O objeto de estudo desta pesquisa é o campus Joaquim Amazonas, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), localizado na Zona Oeste da cidade de Recife (PE, Brasil). No campus, em um dia típico 15 mil são realizadas por automóveis. Em pesquisa realizada com 792 alunos da UFPE, foi verificado que 26,3% usam o automóvel particular como meio de transporte. Desses, 60,6% deslocam-se sem passageiros. Considerando-se apenas alunos, a taxa de ocupação dos automóveis do campus é de 1,57 indivíduos por veículo (Monteiro, Santos e Meira, 2015). Devido as características do campus como polo gerador de viagem, esse índice apresenta grande potencial de ser elevado pelo compartilhamento de automóveis. Metodologia Tendo-se em vista que os ofertantes da carona são os motoristas, a amostra estudada será limitada aos estudantes que têm disponibilidade de automóvel para ir como motorista à universidade. Uma vez que a demanda por carona pode superar a oferta, optou-se por tal restrição amostral. Entretanto, será avaliada a disposição dos motoristas tornarem-se eventualmente passageiros. Será aplicado um questionário online para obtenção dos dados sócio demográficos, dados de viagens e impressões motivacionais (percepções como segurança e privacidade) ao uso da carona. Os dados coletados serão analisados por meio de regressão logística. Esse método possibilita o cálculo da probabilidade de um evento ocorrer com base na análise de variáveis respostas categóricas. Resultados Esperados De acordo com as características socioculturais da população estudada e tendências encontradas na literatura, espera-se que os estudantes mais jovens e de renda mais baixa estejam mais inclinados a utilizar carona. Acredita-se que fatores de cunho individual e psicológico (e.g. perda de privacidade) terá baixa influência no modelo, bem como a preocupação com a redução de impactos ambientais através do uso da carona. É esperado que a redução de custos seja um forte motivador de carpooling, assim como a reserva de vagas de estacionamento para veículos com mais de dois ocupantes. Os resultados obtidos servirão para impulsionar o desenvolvimento de um sistema computacional robusto para a promoção de conexões eficazes entre potenciais passageiros e motoristas, quebrando as barreiras existentes. Além disso, políticas de incentivo à carona poderão ser promovidas pela universidade, motivando a conscientização do uso de modos de deslocamento mais sustentáveis e promovendo maior interação entre os estudantes do campus. Referências Principais Cools, M., Tormans, H., Briers, S., Teller, J. (2013) Unravelling the determinants of carpool behaviour in Flanders, Belgium: Integration of qualitative and quantitative research. In: Hesse M, Caruso G, Gerber P, Viti F (eds) BIVEC-GIBET Transport Research Days 2013, Zelzate, Belgium, University Press, pp 128–140 Tezcan, H. (2015) Potential of Carpooling among Unfamiliar Users: Case of Undergraduate Students at Istanbul Technical University. J. Urban Plann. Dev., 142(1): 04015006. Zhou, J.: Sustainable commute in a car-dominant city: Factors affecting alternative mode choices among university students. Transp. Res. Part A, 46, 1013–1029 (2012)

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A busca por modais alternativos: o sistema de caronas colaborativas aplicado em polos geradores de viagem (#209)
Adailson Pinheiro Mesquita1; Isabelle Araújo Neiva1
1 - Centro Universitário do Triângulo (UNITRI). (Brasil)
Resumen:
RESUMO: A ambiência nas áreas urbanas tem se degradado em diversos países. A taxa de ocupação veicular mínima é um dos fatores agravantes dos problemas de trânsito. O mal-uso de veículos e vias e a baixa qualidade do transporte público fez com que muitas pessoas começassem a utilizar a carona urbana compartilhando suas viagens e buscando modais alternativos. A partir dessa constatação o estudo busca analisar o cenário atual e a necessidade de novas ações para reduzir o número de viagens motorizadas. Busca-se através da elaboração dos estudos necessários, apresentar o sistema de caronas colaborativas como um meio de transporte alternativo, funcionando positivamente para o aumento da taxa de ocupação veicular e para a redução do número de veículos em via para edificações com grande atrativo diário de pessoas. O objeto de estudo e pesquisa deste trabalho é constituído por uma IES (instituição de ensino superior) de Uberlândia como Polo Gerador de Viagens (PGV). A metodologia utilizada contou com a coleta de dados e estudos bibliográficos existente assim como análises comparativas e simulações para se chegar aos resultados. Pode-se afirmar inicialmente que um sistema de caronas possui um alto potencial redutor de veículos em circulação nas vias, funcionando como um excelente meio de transporte alternativo. METODOLOGIA Para elaboração deste estudo foram realizadas pesquisas de campo a partir da aplicação de um questionário composto de sete questões. A amostra foi composta por 390 alunos de uma IES que se localiza em Uberlândia-MG na, Zona Sul da cidade, com estudantes de turnos e cursos diversos. O tamanho da amostra foi determinado pela metodologia encontrada em Avaliação Pós-Ocupação do Ambiente Construída na Tabela de Amostras Casuais Simples Para Nível de Confiança de 95,5% (ORNSTEIN, p.80, tabela 4) onde foi adotado uma população variante de 11.000 (onze mil) a 15.000 (quinze mil) e uma margem de erro de 5%. Os instrumentos de pesquisa foram 100% com aplicação em campo. A pesquisa conta, também, com a revisão de referências bibliográficas, documentais e numéricas encontradas para contribuir com a produção de novos dados e gráficos. Entre as referências bibliográficas conta artigos nacionais e internacionais referentes ao tema, estudo de projetos semelhantes já realizados em nível de graduação, livros e fontes locais de notícia além de fonte de dados nacionais sobre trânsito e transporte. O PROTÓTIPO Um protótipo experimental foi desenvolvido para ilustrar o mecanismo de funcionamento do sistema visando a eficácia em seu propósito de garantir um meio seguro, prático e funcional que gere uma grande adesão consequentemente reduzindo o número de veículos em via e aumentando a taxa de ocupação veicular. Ao entender o funcionamento e quais são as necessidades de organização e logística da proposta é possível elaborar um sistema que pode ser desenvolvido para dispositivos móveis e computadores com acesso à rede, sendo assim importante conhecer a interface do programa ou como ele se apresentaria para o usuário. Devido a necessidade de se elaborar o sistema foi efetuado um ensaio de caráter ilustrativo para exemplificar e demonstrar o funcionamento do Sistema de caronas e os fluxos de interesse que envolvem um Polo Gerador de Viagens (PGV), como é o caso de uma IES, tornando possível enxergar as variáveis existentes e as possibilidades de uso do Sistema. Para isso foi utilizado simbolicamente 5 pessoas residentes em cada região e 10 pessoas residentes em Outras Cidades, representando todo o universo populacional. Foi adotado o uso por Zonas para além de simplificar demonstrar o raio de alcance visto que, o sistema pode funcionar por raios de distância e não só percursos. Fluxograma 1- População da IES em deslocamento de ida.   Fonte: Os autores Fluxograma 2- População da IES em deslocamento de volta.   Fonte: Os autores Os fluxogramas 1 e 2 demonstram de forma simples o impacto de um PGV no trânsito das cidades através do seu poder de atração de um grande contingente de pessoas gerando inúmeras viagens. Grande parte dos deslocamentos exemplificados anteriormente são efetuados por veículos motorizados transportando apenas uma pessoa, o motorista, sendo clara a necessidade de se reverter esse quadro e como os PGVs demonstram o potencial ideal para a implantação de modais alternativos de transporte. CONCLUSÃO Conclui-se com este trabalho e os estudos por ele elaborados, que um sistema de caronas colaborativas como modal alternativo aplicado a um PGV é capaz de reduzir significamente o número de veículos em circulação nas vias e também de aumentar a eficiência dos transportes motorizados ao aumentar a taxa e de ocupação veicular. A execução de um aplicativo e um sistema que atenda especificamente a PGVs demonstra grande potencial de adesão e de funcionamento sendo viável em seu propósito. É cada vez mais importante nas médias e grandes cidades e busca e implantação por modais alternativos de transporte buscando uma redução no quadro caótico de trânsito que vem sendo apresentando exaustivamente nos centros urbanos Latino Americanos. O sistema de caronas colaborativas é um modal alternativo e viável para a melhoria no trânsito nas cidades.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Avaliação do nível de serviço das calçadas do centro comercial da cidade de belém considerando o método IQC (2001) (#249)
Matheus Kaique Ferreira Farias1; Isabelle de Aquino Santiago1; Douglas da Silva Barros1; Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis Carvalho1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
A lei 12.587/12 originou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que prioriza viagens por transporte não motorizado em meios urbanos. A cidade de Belém, capital do estado do Pará, situada na região norte do Brasil, procura se adequar à PNMU, entretanto, para atingir esta adequação é necessário que os espaços destinados à circulação de pedestres, proporcionem deslocamentos seguros e confortáveis a tais usuários. Esta pesquisa tem como objetivo, avaliar o nível de serviço dos espaços urbanos destinados aos pedestres do centro comercial de Belém. Tal estudo oferece uma ferramenta importante para o gestor urbano, pois permite a este, identificar trechos de vias e espaços públicos que representam uma ameaça ao bem-estar e segurança do pedestre, e necessitam de melhorias, facilitando assim, a priorização de recursos e serviços a serem executados. Alguns pesquisadores, ao longo do tempo, têm procurado avaliar o nível de serviço de calçadas, considerando o critério da capacidade, ou seja, consideram o fluxo de pedestres que atravessa uma determinada seção de calçada no intervalo de tempo de 1 (um) minuto. Dentre essas pesquisas, destacam-se as realizadas por Fruin(1971) e pelo Highway Capacity Manual (HCM, 2000). Outros pesquisadores como Sarkar (1993), Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001), desenvolveram estudos para avaliar o nível de serviço de calçadas, porém, o critério utilizado para este fim foi o da percepção dos pedestres sobre alguns atributos – segurança, seguridade, conforto, conveniência, atratividade e manutenção – que integram o ambiente de caminhada. Para atingir os objetivos desta pesquisa foi utilizado o Índice de Qualidade das Calçadas, proposto por Ferreira e Sanches (2001). Tal método leva em consideração não só a avaliação técnica, mas também a percepção dos pedestres que trafegam pelo local estudado. Nesse método, o índice é determinado através de três fases; a primeira consiste em uma avaliação técnica das calçadas, atribuindo uma pontuação correspondente a sua qualidade, levando em consideração cinco critérios que descrevem o seu ambiente (segurança, manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual). A segunda fase compreende em ponderar o valor desses parâmetros, de acordo com a relevância designada a cada um deles pelos usuários do local. Durante a terceira etapa, as informações obtidas nas fases anteriores são relacionadas, objetivando a determinação do valor do IQC; por fim, avalia-se o local especificando sua condição e nível de serviço. Foi aplicada a avaliação técnica do método em dezessete quarteirões, das vias mais representativas do centro comercial de Belém, em termos de fluxos de pedestres, totalizando 68 calçadas. Para cada uma delas, atribuiu-se uma pontuação de 1 a 5 a cada um dos critérios de qualidade, sendo 5 a de melhor desempenho e 1 a de pior. Posteriormente, os pedestres dos locais estudados foram entrevistados, com o intuito de ordenar, de acordo com a sua importância, os cinco critérios que definem o ambiente de caminhada, utilizados pelo método IQC (2001). Assim, os referidos parâmetros foram ordenados numa escala de 1 (maior importância) a 5 (menor importância). Uma vez coletados, os dados da pesquisa foram submetidos a procedimentos estatísticos a fim da criação da escala de atitudes (Guilford, 1950). Obtiveram-se, então, pesos para cada parâmetro avaliado pelos entrevistados, evidenciando as suas importâncias relativas na opinião destes. Observou-se que, na percepção dos transeuntes, destacaram-se manutenção e largura efetiva como os critérios de maior importância, uma vez que obtiveram os maiores pesos. Relacionando os pesos calculados com a avaliação técnica, notou-se que apenas em torno de 45% das calçadas analisadas obtiveram níveis de serviço entre bom e ótimo, enquanto que 55% foram avaliadas como regular, ruim ou péssimo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Planeación de espacios peatonales mediante microsimulación, caso de estudio London Wall Place (#270)
Rafael Leonardo Muñoz Nieto1
1 - Steer Davies & Gleave. (Colombia)
Resumen:
El siguiente escrito presenta una propuesta de como el uso de la microsimulación peatonal complementa el diseño de los espacios peatonales aumentando la funcionalidad y el confort de los mismos. Para su ilustración, se presenta a modo de ejemplo el caso de estudio London Wall Place, este es un proyecto de grandes dimensiones que contempla la construcción de dos torres de oficinas en el centro de la ciudad de Londres. La finalidad del proyecto era validar mediante un modelo de microsimulación que el diseño de los espacios peatonales sea adecuado para los nuevos flujos peatonales que generará el proyecto cuando este esté concluido. El desarrollo del mismo contempló el planteamiento del diseño de andenes y vías aledañas  balanceado tal que el nuevo espacio público sea funcional, estético y confortable. Para el desarrollo de este proyecto se utilizó la herramienta PTV Viswalk con la que se construyó el modelo peatonal a nivel operacional, esto implica la generación de un ambiente complejo con una gran cantidad de puntos de origen, destino y puntos de control para fijar las rutas. Esta herramienta permite llevar a cabo diferentes tipos de análisis como aceras, intersecciones viales, estaciones de transporte público, operación de sistemas de escaleras (estáticas y eléctricas) y puntos de fila y control. La base teórica sobre la que opera Viswalk parte del modelo de “Social Force” de (Helbing and Molnár, 1995 ), este indica que los peatones actúan como masas sometidos a una fuerza que está en función de los parámetros sociales, psicológicos y físicos inherentes a las personas. Esta fuerza se convierte enteramente en un parámetro de aceleración .Esta fuerza sigue el parámetro de la línea de deseo del peatón y su trayectoria se puede ver afectada por otros peatones y obstáculos presentes en el área de estudio. Otro principio que maneja Viswalk para parametrizar el comportamiento de los peatones es la “burbuja”, este consiste en que cada persona tratará de conservar su espacio personal mediante la representación de una “burbuja”, el peatón notará otras personas en el espacio, sentirá la afectación de la presencia de otras personas y podrá incluso cambiar su dirección sobre la misma ruta para evitar algunas afectaciones. Los parámetros sociales, psicológicos y físicos bajo los cuales se puede hacer variar el comportamiento de los peatones puede variar de acuerdo al contexto cultural de la región en donde se encuentra el proyecto,  es por esto que se debe hacer un ajuste de los mismos para representar de una manera más precisa el comportamiento esperado. Como producto de la modelación peatonal se pueden realizar varios tipos de análisis que se direccionan de acuerdo al enfoque que se desea para el diseño. Como salidas del proceso de modelación se pueden obtener sugerencias para la definición de las aceras, medidas para optimizar los tiempos de recorrido y finalmente medidas para optimizar el nivel de servicio peatonal. A nivel de análisis de definición de aceras se explora como en una superficie libre se define el flujo natural de los peatones tal que el diseño final sea compatible con las rutas naturales que toman los peatones, esto genera un diseño práctico y eficiente. En cuanto a las medidas para optimizar los tiempos de recorrido, Viswalk permite hacer mediciones de tiempos promedio de caminata, demora y espera en diferentes puntos. Esto permite identificar aquellos lugares donde se presenta demora o retrasos para así hacer recomendaciones puntuales, ajustar diseño y revalidar nuevamente con el modelo. Un tercer nivel de análisis de los modelos genera evaluaciones del nivel de servicio de las áreas peatonales previamente definidas mediante un “grid” o cuadrícula en la cual se calcula la densidad peatonal (nivel de servicio) presentada a lo largo de la simulación. El nivel de servicio permitirá identificar si en alguna zona del espacio peatonal se presentan conglomeración excesiva de peatones, o si las dimensiones propuestas para el espacio se encuentran en capacidad de ofrecer confort adecuado a todos los peatones que puedan hacer uso de ellas. En cuanto al protocolo de desarrollo de los proyectos, se lleva a cabo un proceso iterativo conjunto con el equipo de diseño, tal que cada nuevo escenario pueda ir siendo desarrollado, evaluado y comparado para asegurarse de tomar la mejor decisión posible. Para el caso de London Wall, el análisis se desarrolló en dos etapas, una primera consiste en una asignación basada en la identificación de puntos generadores de flujo peatonal (como la estación de Moorgate) y los puntos atractores (el proyecto London Wall Place), posteriormente se realizó una asignación de flujo que permitió estimar la cantidad de peatones que podrían estar circulando en las aceras alrededor de la zona de influencia. La segunda etapa consistió en la creación del modelo micro transfiriendo los resultados del primer modelo a un ambiente peatonal base producto del primer esquema de andenes propuesto, sobre este esquema se realizó evaluaciones y comparaciones entre las diferentes alternativas de diseño y se identificó aquellos puntos que requerían reforzar la conectividad entre zonas. Finalmente, como resultado se presentó los esquemas del diseño peatonal y su respectivo análisis de nivel de servicio, con los cuales se garantiza que el diseño cumple con los niveles de confort aún luego de la construcción del proyecto. El uso de la microsimulación como complemento del diseño de espacios peatonales permite asegurarse de que los nuevos espacios propuestos sean funcionales y confortables para los peatones que lo usen. Para lograrlo, la microsimulación peatonal ofrece diferentes tipos de análisis según el requerimiento planteado: definición de rutas, medición de tiempos de viaje y demoras y medición del nivel de servicio del espacio.