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lunes Salón Azul
07:30 - 08:30 Acreditaciones
Acreditaciones
08:30 - 09:00 Acto de Apertura
Acto de Apertura - Palabras de bienvenida - Inauguración de Exposición Comercial
09:00 - 09:30 Acto de Apertura
Sesión inaugural: La movilidad en la ciudad: ¿dónde estamos y hacia dónde vamos?
 
Direccion del Departamento de Movilidad - I. de M.

09:30 - 10:10 Corte Café
Corte Café
10:10 - 12:00 El transporte en la ciudad de Montevideo
El transporte en la ciudad de Montevideo.
Centro de gestión de movilidad. La evolución hacia una gestión de tránsito inteligente.
 
Boris Goloubintseff - I. de M. (Uruguay)

Evaluación de los primeros vehículos eléctricos funcionando en el sistema de transporte metropolitano.
 
Gonzalo Márquez - I. de M. (Uruguay)

 
Diego Bentancur - UTE (Uruguay)

Sistema de transporte metropolitano: perspectivas a corto y mediano plazo desde el punto de vista del ticketing.
 
Roberto Dominguez - I. de M. (Uruguay)

Movilidad e igualdad de género: la experiencia de Montevideo.
 
Solana Quesada - I. de M. (Uruguay)

12:00 - 13:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La Movilidad y el transporte en las ciudades medias de Chile (#306)
Oscar Figueroa1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
La economía chilena ha vivido importantes cambios en los últimos 20 años que han repercutido en el desarrollo de las ciudades y en las formas que este desarrollo ha asumido. El ingreso familiar nacional ha tenido un fuerte crecimiento, multiplicándose en torno a tres veces desde 1996, mientras que esto ha significado una fuerte expansión de la superficie urbana y un crecimiento agudo de la motorización privada (Figueroa y Rodríguez, 2013); ambos factores han incidido en un crecimiento igualmente significativo de la movilidad. Ello tiene que ver esencialmente con un modelo de crecimiento económico en el cual la expansión urbana de modo amplio ha estado en el centro de su dinámica y funcionamiento y que resulta un factor clave para asegurar la efectividad de dicho crecimiento. En efecto, el modelo de la expansión urbana reposa en un circuito que concentra la actividad constructiva, la financiera, las obras públicas, el mercado de suelos y el mercado automotriz. De la suerte de estas actividades combinadas, depende, al menos en algunos aspectos, la economía nacional. El crecimiento del ingreso familiar ocasiona un crecimiento en la demanda de suelo urbano, mediada por servicios financieros, que se resuelve a través del desarrollo de una oferta inmobiliaria en la periferia (en razón de la disponibilidad de suelos y del tipo de proyectos solicitados) expandiendo la ciudad. La expansión se asocia con la demanda de automóviles privados y ulteriormente con servicios urbanos e infraestructura de transporte para facilitar la conectividad y accesibilidad de los nuevos residentes periféricos. Este circuito permite expandir las inversiones y el empleo, a través de la expansión de actividades productivas y comerciales vinculadas a la venta de nuevos terrenos incorporados a la ciudad, a la industria constructiva y de obras públicas, a nuevas oferta y negocios en actividades de retail, a inversiones en oficinas relocalizadas hacia la periferia, a la expansión de la actividad bancaria y crediticia, y finalmente la importación y venta de vehículos. Desde el punto de vista macroeconómico, una gran base para la expansión; desde el punto de vista de la ciudad y la movilidad, un gran problema a resolver (Figueroa, 2001). La expansión de la ciudad se produce al menos en dos direcciones o vertientes: por una parte, alienta la suburbanización de sectores medios emergentes, que con el mejoramiento de su condición socioeconómica abandonan las áreas pericentrales y acceden a una casa propia, la que deben acompañar con un automóvil para no perder tanta accesibilidad; por otra parte, lleva a la población de bajos ingresos a viviendas sociales periféricas donde el costo del suelo es menor, aunque en todos los casos, con evidentes pérdidas de accesibilidad. Con la ciudad expandida, los viajes crecen en complejidad y en extensión. La alternativa del automóvil particular cobra mayor importancia y presencia en todas las ciudades, y con ello la congestión se agudiza y la calidad y eficiencia del transporte público decae. La visión y la práctica públicas, más estrictas y limitadas a la oferta de transporte público, han provocado que muchas de las variables de la movilidad sean resultado de un proceso de espontáneo de (des)ajuste, en el marco de la desregulación de importantes factores que tradicionalmente son de responsabilidad pública. Todas las ciudades de Chile han sido tributarias de la evolución del transporte en su capital, mientras que los comportamientos urbanos no han variado en ninguna dem ellas. Así el transporte fuera de Santiago es más desregulado, muchas unidades de transporte terminan su vida útil fuera de la capital, el taxi colectivo predomina como lógico agente de un sistema desregulado y mercantil. Así, perdura la idea de que el uso del automóvil es solo el resultado de decisiones individuales y que la aplicación de medidas para racionalizar los comportamientos sociales será suficiente para doblegar la congestión. En segundo lugar, se supone que la libertad de iniciativa para los operadores de transporte público, imperante en la mayor parte de las ciudades chilenas, podrá generar las soluciones más eficientes en este ámbito. En tercer lugar, el supuesto que la decisión de optar por los suelos más baratos para construir, siendo eficiente a nivel individual, lo sería también socialmente. Por último, que el mejor transporte público es el más barato en el corto plazo para la sociedad, el gobierno y los usuarios.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Inmovilidad en la ciudad: el perfil del ciudadano “inmóvil” en Córdoba y Montevideo. Implicancias metodológicas y sustantivas. (#118)
Claudio Falavigna1; Diego Hernández2
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
2 - Universidad Católica del Uruguay. (Uruguay)
Resumen:
América Latina es un continente conocido por sus niveles de desigualdad económica en varios aspectos de la vida social y el campo de la movilidad cotidiana no es la excepción. Es muy frecuente que los estudios sobre movilidad desigual o inequitativa se centre en los diferentes patrones de movilidad observada entre estratos socioeconómicos. Estos estudios utilizan generalmente la comparación de los costos temporales y financieros de cada grupo social para ilustrar las desigualdades en la ciudad.  Las personas que no reportan viaje alguno en el día de referencia de una encuesta de movilidad –los “inmóviles”- han recibido escasa atención en la literatura. El objetivo de esta ponencia es la identificación de factores socioeconómicos asociados a esta población. A través de dicha identificación, se busca profundizar en el conocimiento de este fenómeno escasamente estudiado, para así poder precisar en qué consiste y cómo funciona. Asimismo, esta ponencia contribuirá a la literatura sobre formas novedosas de inequidad en materia de movilidad urbana. En efecto, se busca revelar una de las dimensiones más básicas de la desigualdad, esto es, aquellas personas que directamente no realizan desplazamiento alguno. Para hacerlo es necesario clarificar el alcance tanto conceptual como empírico de esta situación.  La ponencia comienza dando cuenta de la existencia de un debate conceptual en torno al problema de la inmovilidad. Este debate no es explícito sino que proviene del análisis de distintos abordajes a la temática que no necesariamente interactúan entre sí. El primero es el proveniente de la discusión sobre transporte y exclusión social, que pone énfasis en la ausencia de desplazamiento como indicador de acceso insuficiente al transporte y por ende, fuente de inequidad en la capacidad para acceder a las oportunidades y recursos en la ciudad. El segundo abordaje es de carácter metodológico y trata al no reporte de movilidad como un posible “soft refusal” (o rechazo amable) a la encuesta por parte del entrevistado. Desde esta perspectiva se asume que este es un indicador que se debe intentar minimizar –una vez que se descartan motivos que lo explican como por ejemplo presencia de discapacidad física- ya que se están ignorando rasgos de los patrones de viaje que son relevantes. Aspectos metodológicosLos datos utilizados provienen de las encuestas domiciliarias de movilidad realizadas en ambas ciudades en el año 2009. El análisis se compone de una estrategia exploratoria y descriptiva del comportamiento de varias variables en relación al fenómeno a estudiar. Dicha exploración tiene un enfoque tipológico y esencialmente de contingencia bivariada, pudiendo eventualmente transitar algún tipo de exploración multivariada. El análisis incluirá características socioeconómicas de los hogares (ingreso, localización, tenencia de automóvil, cantidad de miembros, etc) así como características de los individuos (edad, género, nivel educativo, actividad, etc). Cada set de variables se deriva de cuerpos teóricos provenientes de la literatura que intenta explicar conducta y hábitos de viaje, por lo que sugieren explicaciones plausibles para la inmovilidad que es, en última instancia, una conducta de viaje.  Resultados esperadosCórdoba y Montevideo muestran en promedio, un porcentaje de inmovilidad de 31% y 37% respectivamente, lo que aparece como una cifra consistente con el contexto latinoamericano. Para ambos casos, las tasas de inmovilidad son mayores entre las personas de bajos ingresos. En Córdoba, el quintil más bajo de ingresos presenta una tasa de 34% contra 28% del quintil más alto. En Montevideo, esta misma comparación oscila entre 49% y 26%. De la misma forma, otras variables como actividad y edad también aparecen asociados a diversos niveles de inmovilidad. En tal sentido, vale la pena trabajar bajo una hipótesis de equidad vertical asociada a la inmovilidad, que se combine con aspectos relacionados a las demandas socioeconómicas por movilidad (actividad económico, estilo de vida, composición del hogar, etc) que el individuo presente. Se espera al menos explorar alternativas para identificar eventuales “rechazos amables” a la encuesta en los que la no declaración de viajes encierran en realidad una estrategia para acortar el tiempo dedicado a contestarla.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Ciudades de porte medio en Argentina: donde el transporte público languidece. (#144)
Jorge Sánchez1
1 - Consultor independiente. (Argentina)
Resumen:
¿Qué tienen en común, en materia de transporte, la ciudad de Junín, en Buenos Aires (90.000 habitantes), con San Pedro de Jujuy (60.000 habitantes)? Que ninguna de las dos tiene servicio de transporte público desde hace décadas. Se trata de las dos ciudades con más población dentro de las que no tienen servicios de transporte público.   De la misma forma, se podría preguntar qué tienen en común el Área Metropolitana de Buenos Aires, con sus casi 15 millones de habitantes y la localidad de San José, en la provincia de Misiones, con 6.000 habitantes. Las dos tienen servicios públicos de transporte. En este caso se trata de los dos extremos de ciudades con servicios de colectivos urbanos de línea y claramente San José, por su pequeño tamaño, surge como una excepción.   En nuestro país el transporte público opera en todas las ciudades mayores a 60.000 habitantes (con la excepción ya mencionada de Junín), lo cual pareciera una cuestión natural, como también pareciera natural que no lo haya en localidades de menos de 20.000 habitantes. Pero el tema comienza a tornarse gris en las ciudades intermedias donde pueden haber servicios de colectivos, pueden haber habido y ya no hayan más o puede ser que nunca hayan existido. Sin embargo, las demandas y protestas por más y mejor transporte existen en muchas de estas ciudades y las autoridades declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa de viajar; todo ello a juzgar por lo que se puede leer permanentemente en los periódicos locales.   La historia relativamente reciente del transporte público en estas ciudades de porte medio, prestado en su totalidad por vehículos automotores, es casi siempre la misma: una demanda que ha decrecido permanentemente; unos recorridos de los colectivos extremadamente tortuosos que hace que las distancias de viaje puedan duplicarse respecto de lo que serían en auto, moto o caminando (no es raro en un viaje pasar dos veces por un mismo lugar); un precio de los boletos muy superiores a los de Buenos Aires (donde rigen los precios más bajos del país) y una proporción creciente de pasajeros subsidiados, respecto del total de pasajeros transportados (estudiantes primarios, secundarios, terciarios y universitarios y jubilados), cuando no franquiciados.   Este ha sido el escenario para que en los últimos 15 años se desatara una seguidilla de problemas con el transporte público que llevó a que desapareciera en muchas ciudades de porte medio y a que languideciera en la casi totalidad de ellas. Colectivos casi vacíos transitando por las calles es el panorama cotidiano donde tal vez (y solo tal vez) se pueda ver algún pasajero de pie en las horas pico. Tratar de encontrar el porqué de esta situación es el núcleo de este artículo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Movilidad, transporte e inclusión social. Caso de estudio: Periferia de Valencia, Venezuela (#308)
Isandra Villegas Julien1; Rosa Virginia Ocaña Ortiz2
1 - Universidad Simón Bolívar-Alcaldía Valencia. (España)
2 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
La sostenibilidad de la ciudad se ha convertido en un objetivo trazado desde hace varios años por diferentes gobiernos y organizaciones. Una de las preocupaciones centrales en nuestras ciudades es el diseño y la implementación de un sistema de transporte público que facilite el acceso igualitario a las oportunidades en el territorio. En este sentido, se abre un amplio abanico de desafíos relacionados con la generación de información que incorpore la dimensión social del transporte. La erradicación de la pobreza extrema sigue siendo uno de los principales desafíos de nuestro tiempo y es una de las principales preocupaciones de la comunidad internacional. Para poner fin a este flagelo se necesitan los esfuerzos combinados de todos.  Los gobiernos, las organizaciones de la sociedad civil y el sector privado. En este esfuerzo es importante asegurar un desarrollo humano inclusivo y equitativo, el desarrollo social y la protección ambiental. Dentro del desarrollo inclusivo, equitativo, social con protección ambiental, el tratamiento que se le brinde a la planificación urbana y a los servicios (incluyendo al transporte urbano), es fundamental. En este sentido, desde hace más de dos décadas se trabaja en forma teórica y práctica en conceptos como ciudad sostenible y transporte sostenible. Recientemente, el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, encomendó a su grupo asesor de alto nivel sobre transporte sostenible, la búsqueda de soluciones viables que promuevan la salud y la seguridad pública, la protección del medio ambiente y el crecimiento económico. «Las posibilidades del transporte sostenible son enormes y debemos actuar». El transporte es responsable de un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero en zonas urbanas, y se prevé que crezca a un tercio en 2050. El transporte es la principal fuente de contaminantes del aire, que conducen a aproximadamente siete millones de muertes prematuras cada año. Expresó que el crecimiento demográfico y la urbanización prevén añadir 2,5 mil millones de personas en el mundo de población urbana en 2050. (ONU, Ban Ki-moon, 2014). La distribución de la población y de las infraestructuras transporte sobre el territorio, no se ha desarrollado de manera homogénea ni cuantitativa ni cualitativamente. La distribución del suelo urbano y de la vivienda, condiciona el acceso a la oferta de servicios urbanos. El transporte público y la movilidad deben considerarse como un elemento importante de promoción de la inclusión social para los grupos más pobres, en la medida que les permite el acceso a las oportunidades y a los servicios que ofrece la ciudad (Pau Avellaneda, 2008). Los impactos ambientales y sociales (exclusión social, desigualdad) generados por el transporte son significativos, puesto que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana. Estos impactos se hacen presentan en congestión, consumo energético, contaminación del aire, falta de seguridad, accidentes de tránsito. Aunque los problemas de transporte y movilidad afectan a un gran número de personas, no todas las personas que están en situación de exclusión social, sufren de acceso a un transporte deficiente. Sin embargo, un transporte deficiente puede ser un factor importante en la restricción del acceso a oportunidades. El acceso al transporte puede ser un factor clave para alcanzar los objetivos de las agencias gubernamentales en materia de bienestar, elevación en el rendimiento escolar y reducción de las desigualdades en salud, lo cual tiene costos significativos para los individuos, las empresas, las comunidades y el Estado. La deficiente prestación de los servicios de transporte contribuye a la exclusión social de dos maneras. En primer lugar, se restringe el acceso a las actividades que mejoran las oportunidades de vida de las personas, como el trabajo, la educación, la atención de salud, compra de alimentos, y otras actividades claves para su desarrollo. En segundo lugar, las comunidades desfavorecidas sufren de manera desproporcionada de las muertes de peatones por accidentes, la contaminación y el aislamiento que puede resultar de vivir en muchos casos cerca de las carreteras más transitadas o en zonas cuyo acceso es muy accidentado. Los desplazamientos de las personas en la ciudad han significado un reto para los planificadores urbanos convirtiendo la movilidad y el transporte en una variable urbana de primer orden desde finales del siglo XX. Pero este reto no se ha concretado en muchas ciudades del mundo, entre ellas las venezolanas y, particularmente Valencia. Ésta concentra en sus zonas periféricas el mayor nivel de pobreza extrema del estado Carabobo (INE, 2011) y muestra un patrón de movilidad insostenible. En este trabajo se estudia y analiza la accesibilidad a los medios de transporte de la población de los municipios Carlos Arvelo, Libertador y Valencia del AMV con el fin de demostrar que es un elemento fundamental para la inclusión social y el desarrollo humano, contribuyendo de esta manera a generar conocimiento en materia de desarrollo sostenible y en procura del desarrollo social y económico de nuestra sociedad. La metodología a utilizar es de tipo explicativa, porque pretende establecer las causas de los eventos y de los fenómenos sociales ocurridos en la zona en estudio, y explicar el transporte como un factor importante en la restricción del acceso a la oportunidad y desarrollo de los habitantes de las zonas de pobreza extrema en Carabobo (municipios Valencia, Carlos Arvelo, Libertador). A través de los resultados de la investigación, se identificó un problema de inequidad importante en la ciudad visible en disparidades como ubicación geográfica, capacidad de pago y acceso a sistemas de transporte de diferente calidad que generan niveles de acceso a oportunidades distintos, privilegiando a las zonas con mayores recursos. Para la población pobre del AMV, la carga de los gastos de dinero empleados en transporte puede llegar a ser muy alta. En muchos casos, esto también implica el uso de transporte informal, con efectos negativos en la seguridad. Sin embargo dentro del transporte formal usado las mediciones demuestran elevados niveles. El transporte urbano puede contribuir a la reducción de la pobreza tanto de forma indirecta mediante su impacto sobre la economía de la ciudad, y así en el crecimiento económico, como de manera directa a través de su incidencia en las necesidades diarias de las personas pobres.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Nuevos retos para la planificación de la movilidad en tiempos de transición (#025)
Carla Marcela Hermida Palacios1
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
Resumen:
Esta ponencia parte del hecho de que nos encontramos en un período de transición entre un paradigma de la modernidad a un paradigma de la sostenibilidad en el ámbito urbano. Es un momento lleno de expectativa, en el cual se cuenta con información, tecnología y conocimiento, pero no con respuestas definitivas para abordar los problemas sociales, ambientales y económicos de nuestras ciudades desde el ámbito de la gestión urbana. Existe también la necesidad de incorporar una dimensión cultural (Landry, 2013) que vaya de la mano con las tres anteriores, como parte del proceso de mejoramiento de la calidad de vida. En este contexto, la planificación urbana tradicional “moderna” ha sido fuertemente cuestionada. Se refuta su carácter extremadamente tecnocrático y regulador, basado en un pensamiento de tiempos en los que aún no se vaticinaban los problemas de contaminación, congestión, segregación y fragmentación que tendrían las ciudades. Actualmente, se buscan nuevas aproximaciones al tema urbano que rebasan la planificación de las extensiones de la ciudad o la ordenación del territorio; los planes sectoriales o especiales y los proyectos urbanos van consolidándose como estrategias de planificación más efectivas.   No obstante, esta bisagra entre paradigmas dificulta la planificación, ya que está clara la visión pero las pautas de análisis y los caminos a seguir son aún inciertos. Las actuales preocupaciones sobre la sustentabilidad obligan a transformaciones de los instrumentos de planificación, pero es un campo todavía en exploración. Se reconoce a la ciudad como un sistema complejo en el cual existen normas (planes, ordenanzas, reglamentos) y existe infraestructura, pero también la cultura y la estructura social están involucradas y deben ser observadas para que las acciones, sobre todo públicas, pero también las privadas, sean efectivas (Cordero, 2015).

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El tránsito urbano y su influencia en la seguridad vial. Situación actual y perspectivas en Cuba. (#014)
Tania Ivón Sosa Ibarra1; Alberto Medina León2; Yania Plá Ramírez3
1 - Universidad de Sancti Spíritus “José Martí Pérez”; Sancti Spíritus. (Cuba)
2 - Universidad de Matanzas “Camilo Cienfuegos”, Matanzas. (Cuba)
3 - Ministerio del Transporte, Habana, Cuba. (Cuba)
Resumen:
Según estudios realizados por la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tránsito constituyen en el mundo la segunda causa de muerte para personas entre los 5 y 14 años, la primera entre 15 y 29 años y la tercera entre los 30 y 44 años, de aquí que los traumatismos por accidentes de tránsito son una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 años de edad.(OMS, 2011) Se estima que de mantenerse esta tendencia, las muertes por accidentes de tránsito pasarán a ocupar el quinto lugar a nivel mundial (OMS, 2013).En el caso de América Latina y el Caribe se sitúan en un millón de fallecidos, por lo que se hace preciso implantar medidas urgentes que permitan modificar esta tendencia. Cuba no se encuentra ajena esta situación. Un análisis profundo de la accidentalidad y sus causas reflejan que, aunque el país presenta una tasa de 7.05 muertos por cada 100 habitantes, cifra inferior a la media regional, el efecto en la población al afectar a las personas en la etapa productiva y socialmente económica, está ocasionando un efecto en el desarrollo sostenible del país. Los promedios de edad de las víctimas fue de 39 años, 46 años los muertos y 37 los lesionados, con predominio de las víctimas del sexo masculino. Cada persona fallecida pierde 32 años potenciales de vida, si se tiene en cuenta que la esperanza de vida es de 78 años. El 52% de las víctimas se encontraban en plena capacidad socialmente útil, por lo que se hace imprescindible, avanzar hacia estrategias más eficaces que permitan reducir las consecuencias que dejan los accidentes y lograr una disminución progresiva de los mismos, lo que mitigará el sufrimiento, desencadenará  el  crecimiento  y  liberará  recursos  para  una  utilización más productiva, de aquí la necesidad económica de mejorar la situación y fortalecer el desarrollo sostenible del país. Esta situación precisa la necesidad de de reforzar las políticas y estrategias aprobadas para posibilitar una disminución progresiva de los accidentes y sus consecuencias , De aquí la importancia de realizar acciones encaminadas a la planificación adecuada del tránsito, elevar la exigencia en el cumplimiento de las legislaciones vigentes y elevar la cultura vial de la población ante la presencia de un pronóstico de incremento del tránsito urbano, el incremento del turismo al país y el aumento en la peligrosidad de los accidentes en las vías. A continuación se muestra una panorámica del estado de la accidentalidad en el país y las acciones que se han realizado para enfrentar esta problemática. No obstante, se pronostica que a pesar de las medidas tomadas, se prevé el crecimiento de la accidentalidad del tránsito por la existencia de causas y condiciones que favorecen los riesgos: por lo que el país se proyecta en la aplicación de medidas que, en consonancia con el enfoque sistémico de la seguridad vial, provea a los usuarios de las vías de una movilidad segura.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Mortalidad in situ de motociclistas a la luz de la habilitación y del uso de dispositivos en Costa Rica (#311)
Carlos Contreras-Montoya1
1 - Acitra. (Costa Rica)
Resumen:
En el caso de Costa Rica, la definición de políticas y acciones del sector transporte se origina principalmente en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes - MOPT - que es una de las entidades del Poder Ejecutivo con mayor grado de desconcentración administrativa. El MOPT trabaja con órganos desconcentrados en Consejos, como el de Seguridad Vial - Cosevi, de Transporte Público – CTP, de Vialidad - Conavi y de Concesiones - CNC, además del órgano descentralizado en materia de ferrocarriles Incofer, entre otros. Como contextualización del trabajo se analizan los cambios operados en la definición institucional de la administración de la seguridad vial desde la creación de la División de Transportes y del Cosevi en 1979, contemplando tanto la Ley 8696 que reformó la Ley de Tránsito 7331 en el 2008, como el texto de la nueva Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial 9078, la cual, después de una extensa permanencia y de su aprobación en la Asamblea Legislativa, comenzó a regir el 26 de octubre de 2012. En los siguientes gráficos se pueden observar los grandes incrementos que se han dado en el país en los últimos años, tanto en la cantidad de motos como parte de la flota de vehículos, así como en la mortalidad de motociclistas, fenómeno que se replica en muchos países en la actualidad. Ante este fenómeno, el Cosevi ha anunciado un Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas para el período de 2015 a 2020 (denominado PNSVMoto-CR: 2015-2020), cuya línea base anunciada es el año 2013. Los elementos principales de ese Plan se describen a manera de referencia. A partir de lo anterior, en este estudio se describe y analiza lo disponible en la recolección y procesamiento de estadísticas de accidentes mortales de tránsito en el sitio para motos, y también las tasas asociadas al conjunto de eventos, esto con énfasis para el año 2014, que es el año anterior a la vigencia del PNSVMoto-CR. Y como objetivo principal se analizan las características referentes a la pose de habilitación (licencia) y al uso (obligatorio) del casco y chaleco reflectivo, para los 121 decesos de motociclistas y sus acompañantes que ocurrieron en ese año. El total de muertes en el sitio por accidentes de tránsito ascendió a 355 en 2014, según el reporte de la DGPT (Policía de Tránsito). El respectivo análisis de esos datos, contextualizando la normativa y considerando la estructura de fiscalización y administrativa existente, permite señalar posibles mejoras en esa organización de la gestión, así como la necesidad de reformulación del marco legal y de reglamentación, además de su uso en el planteamiento de las acciones dentro del PNSVMoto-CR, y en el uso de esos datos para el soporte a la política pública y a la toma de decisiones en materia de seguridad vial con foco en los motociclistas.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Análise das Variáveis Explicativas para Ocorrências de Acidentes de Trânsito em Âmbito Urbano: Um Estudo de Caso no Município do Rio de Janeiro (#236)
Thayse Ferrari1; Marcus Vinicius Oliveira Camara1; Carlos David Nassi1; Glaydston Mattos Ribeiro1
1 - Programa de Engenharia de Transportes / Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia / Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brazil)
Resumen:
Os acidentes de trânsito têm se mostrado um problema social e econômico, principalmente quando são levadas em conta as inúmeras perdas que inferem à economia nacional. De acordo com dados da World Health Organization – WHO (2015), em todo o mundo morreram, no ano de 2013, mais de 1,25 milhão de pessoas em decorrência de acidentes de trânsito. Já em 2010, segundo a Organização Mundial da Saúde – OMS (2010), além das vítimas fatais, entre 20 e 50 milhões de pessoas sofreram traumatismos, capazes de provocar desde sequelas leves até as irreversíveis. Tais estudos apontam, ainda, que 90% dessas mortes foram registradas em países de renda baixa ou média (países em desenvolvimento, como o Brasil), os quais representam 82% da população mundial. Segundo Parkinson et al. (2014), esses acidentes constituem a nona principal causa de mortalidade e morbidade em todo o mundo. Corroborando com esta afirmativa, a WHO (2015) destaca que os acidentes de trânsito foram a principal causa de morte de jovens entre 15 e 29 anos de idade no ano de 2012, o que reforça ainda mais as perdas para a economia dos países. Para Law (2009) as mortes e ferimentos ocasionados pelo trânsito representam uma perda de 3% no Produto Interno Bruto (PIB) nacional, em esfera global. No entanto, quando os países em desenvolvimento são analisados separadamente, este percentual de perdas econômicas cresce para 5% do PIB, mostrando a disparidade existente entre países desenvolvidos e em desenvolvimento. Uma das maneiras de amenizar os resultados causados por esses acidentes é proporcionar um atendimento pré-hospitalar eficiente às vítimas. Tendo isso em vista, Brotcorne et al. (2003) e Goldberg (2004) afirmam que as atividades de resgate eficazes e instantâneas são capazes de reduzir, de fato, as taxas de mortalidade e, consequentemente, os prejuízos econômicos decorrentes dos acidentes de trânsito. De acordo com Barrachina et al. (2014), a redução do tempo de atendimento torna-se fundamental para a sobrevivência das vítimas, pois verifica-se um agravamento nas condições médicas do paciente com o passar do tempo entre o momento da ocorrência e a chegada do resgate. Entretanto, para que o socorro esteja próximo, é preciso que as equipes responsáveis pelo planejamento saibam em quais locais ocorrem os acidentes. Pode-se obter tais informações por meio de séries históricas das ocorrências, no entanto, nem sempre elas estão disponíveis para tal. Outra forma é realizar estimativas de possíveis locais de ocorrências, valendo-se de modelos probabilísticos. Neste contexto, ferramentas estatísticas vêm sendo amplamente utilizadas, de forma a possibilitar a análise dos problemas e identificação de variáveis que contribuem para sua ocorrência. A identificação das variáveis que representam os acidentes de trânsito pode contribuir não apenas para o planejamento adequado dos pontos de liberação de ambulâncias de resgate, como também para a promoção de ações de conscientização e medidas que reduzam a incidência desses acidentes. Diante disto, o objeto de estudo deste trabalho pode ser definido pelas seguintes indagações: Existem variáveis capazes de explicar a ocorrência de acidentes de trânsito na área urbana de um dado município? Que tipo de intervenção pode ser aplicada com o intuito de diminuir a incidência destes acidentes e reduzir a gravidade dos mesmos? Assim, os objetivos deste trabalho consistem em: i) mapear os acidentes de trânsito com vítimas registrados pelo Corpo de Bombeiros para o município do Rio de Janeiro, Brasil; ii) levantar possíveis variáveis explicativas para este tipo de ocorrência; iii) analisar tais variáveis, para definição de uma função explicativa para essas ocorrências; e, por fim, iv) listar possíveis ações que norteiem o planejamento do atendimento às vítimas destes acidentes, buscando garantir a redução destes índices e a diminuição da gravidade dos mesmos. Os dados utilizados nesse estudo foram obtidos junto ao Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ). Esses dados representam um histórico dos chamados e atendimentos realizados pelo CBMERJ para os acidentes que ocorreram no ano de 2014, na cidade do Rio de Janeiro, que totalizaram mais de 105 mil registros. Além disso, foram utilizados dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) relativos a indicadores socioeconômicos e demográficos. Como ferramentas auxiliares, utilizou-se o software TransCAD 5.0 (Caliper, 2008) e o software estatístico SPSS 20.0 (IBM Co., 2012). A metodologia seguida está pautada em pesquisas bibliográfica e documental, além de um estudo de caso. Diante disso, este estudo mostra-se relevante, principalmente, do ponto de vista governamental e socioeconômico, tendo em vista que pode auxiliar no planejamento estratégico dos serviços de atendimento de emergências, além de possibilitar a diminuição da gravidade das sequelas adquiridas, o que influi diretamente na vida produtiva dos indivíduos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El impacto de la política internacional en seguridad vial a nivel local en Colombia. (#252)
Deisy Angelica Guzman Tovar1; Luz Amparo Mendez Heredia1
1 - Ministerio de Transporte. (Colombia)
Resumen:
La OMS, a través del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial (2013, págs. 1,7), indica que anualmente fallecen más de 1,24 millones de personas en hechos de tránsito y que entre 20 y 50 millones se sufrirá más traumatismos por esta misma causa. Además, afirma que casi la mitad de las víctimas mortales de los siniestros viales son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas o motociclistas). Al respecto, en los países en vía de desarrollo se presenta una tendencia al alza de la tasa de mortalidad y morbilidad por hechos de tránsito, donde se encuentra principalmente involucrados tanto el usuario  motociclista como el peatón con un 45% de las fatalidades en el mundo (Organización Mundial de la Salud, 2013, pág. 18). Al evidenciar esta situación, de manera particular para el caso Colombiano, es claro que esta “problemática continua en el país, dadas sus altas cifras de accidentalidad y la tendencia presentada en los últimos diez años (2005 - 2014), la cual muestra una cifra de 1.836.373 accidentes de tránsito para dicho periodo, cobrando la vida de 58.121 personas y dejando lesionadas a 411.9561” (Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia – PNSV, 2011-2021). Dado el evidente problema de salud pública que representa este tema a nivel mundial, diversas organizaciones han generado documentos de política y diversas metodologías, que buscan influir en los gobiernos locales sobre la construcción de estrategias de reducción, prevención y/o mitigación de largo, mediano y corto plazo de los hechos de tránsito, los cuales deben ser medibles y cuantificables.   Colombia, no ha sido ajena a esta tendencia internacional, dado que ha incorporado en su Política Nacional lineamientos dados por el Plan Mundial, como los cinco pilares, evidentes en su Plan Nacional de Seguridad Vial –PNSV- (Resolución 2273 de 2014), así como la aplicación de la metodología del “enfoque del sistema seguro”, la cual fundamenta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicleta elaborado, por el Ministerio de Transporte cumplimiento del Artículo 92 de la Ley 1450 del 2011, documentos que sirven claramente de referencia particular para implementación de la política en el contexto local del país.   Esta política ha venido acompañada de un fortalecimiento institucional fuerte, que hasta ahora se ha puesto en marcha en el país en virtud de la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013. Por medio de esta Ley se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entidad que se convierte en la autoridad máxima en materia de seguridad vial en Colombia, y que seguirá alineada a las recomendaciones internacionales, por medio del PNSV. La presente ponencia aplica al temario: TRÁNSITO URBANO Y SEGURIDAD VIAL, del XIX CONGRESO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y URBANO: “Nuevas tecnologías, eficiencia y sustentabilidad en el transporte para beneficio de las ciudades”,  por tanto propone Análisis de aspectos de política en seguridad vial y de la aplicación de diversas metodologías internacionales a nivel local en Colombia. Se realiza un análisis comparativo entre los principales lineamientos de Política en seguridad vial a nivel internacional y en Colombia, dando un enfoque de organismos internacionales respecto al nivel nacional, la banca multilateral, la sociedad civil y la academia, en general. Así mismo, revisa metodologías propuestas en la literatura , que indican enfoques o procesos para formulación de política y/o planes de acción en seguridad vial, con la realización de un ejercicio comparativo de los mismos, el cual permite identificar los lineamientos fundamentales para la puesta en marcha de un Plan de acción en seguridad vial a nivel local en el territorio colombiano. Igualmente, evalúa el estudio de caso de un municipio en Colombia, en el cual se cuenta actualmente con política de seguridad vial formulada y en implementación, a la vez que revisa su aplicación respecto a políticas, recomendaciones y metodologías, así como su estado de avance y sus resultados frente a la reducción, prevención y mitigación de los accidentes de tránsito, dentro de la vigencia asignada al mismo. Por último, se exponen recomendaciones y conclusiones de las fases de implementación de un Plan de seguridad vial en Colombia, así como los elementos de éxito en el contexto colombiano, para que se lleven a cabo con resultados demostrativos y aplicables a nivel latinoamericana. Las autoras, formulan para ello las siguientes preguntas de investigación: ?    ¿Qué elementos de política y metodología, deberán aplicarse en territorios locales para una pertinente y exitosa formulación e implementación de un Plan de seguridad vial? ?    ¿De qué manera son incorporadas las políticas y metodologías internacionales sobre seguridad vial en los planes locales en Colombia? Por tanto, el tema propuesto se desarrolla en tres capítulos fundamentales, que responderán los interrogantes anteriormente mencionados: I.    Revisión de las políticas internacionales y nacionales y su clasificación desde los cinco pilares estratégicos, fundamentados en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (Asamblea General de las Naciones Unidas, 2011, pág. 12), así como las propuestas, medidas, recomendaciones y metas de aplicación a nivel local. II.    Análisis de metodologías similares para la elaboración de Planes de seguridad vial, donde se evalúan diferentes variables, como: Fases, indicadores, actores, acciones y estrategias de gestión, dando de manera previa, una conceptualización sobre la importancia de formulación de un Plan. III.    Presentación de un estudio de caso en una entidad territorial (municipio / distrito / departamento) en Colombia, en donde ya se cuenta con Plan de seguridad vial, y evalúa la incorporación de las principales recomendaciones realizadas a nivel internacional, tanto en metodologías similares, como en aspectos de política en seguridad vial. Finalmente, analiza resultados en la disminución de la siniestralidad desde la puesta en marcha del Plan, haciendo recomendaciones de mejora en el PLSV del estudio de caso, el cual posibilita la aplicación a casos similares en Colombia y a nivel Latinoamericano. Por último, las autoras desarrollan las conclusiones de los temas tratados, construyendo una lectura integral que dará pautas para la formulación e implementación eficiente de un plan de seguridad vial, a nivel local en Colombia.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Enfoque socialmente responsable de la seguridad vial con énfasis en el transporte más vulnerable en Venezuela (#011)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1; Celia Marilyn Herrera Torres2
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
2 - Universidad Central de Venezuela. (Venezuela)
Resumen:
El tránsito y la seguridad vial deben tratarse con un enfoque sistémico y transversal en lo que respecta a todas las prácticas de la ingeniería vial y de transporte en general. La siniestralidad asociada a las altas velocidades y a la imprudencia puede ser reducida, pues los indicadores de accidentalidad y de morbilidad han convertido la situación en un problema de salud pública en Venezuela.  Uno de los principales factores es el humano, debido, en gran parte, al desconocimiento o apatía por las leyes y normas vigentes. En menor grado, los factores ambientales tienen responsabilidad en la ocurrencia de accidentes de tránsito.   Aun así, un siniestro puede tener su origen en la posibilidad de fallas, de forma coincidente y simultánea, asociadas al factor humano, al mecánico y al ambiental. Esto se denomina trilogía vial.   Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de salud pública, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos los sistemas con los cuales el ciudadano debe enfrentarse a diario, los de tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que cada año en el mundo mueren cerca de 1,2 millones de personas por causa de colisiones en la vía pública y hasta 50 millones resultan lesionados. En Venezuela, las cifras de accidentalidad vial manejadas en 2007 por la Comisión Interministerial para la Atención, Prevención y Educación Vial (CIAPEV) fueron alarmantes. Acorde con estas cifras, Venezuela ocupa el 5to. lugar en América y el 14 en el mundo por muertos por accidentes de tránsito (AT) y el 1er. lugar en tasa de mortalidad causada por vehículos de motor en el Caribe (22,7 x 100.000 habitantes).   La seguridad vial entonces, es un problema multisectorial y de salud pública, por lo que todos los sectores deben asumir plenamente su responsabilidad y desplegar actividades y campañas de promoción de la prevención de los traumatismos causados por los AT.   En Venezuela el problema va más allá, pues existe una población altamente vulnerable que se desplaza diariamente en transporte público superficial y en motocicletas (muchas veces también utilizadas como transporte público –mototaxis-) y otra aún de mayor cuidado, que se moviliza en transporte escolar privado.   Siendo así, es por lo que vale la pena plantear el análisis desde la perspectiva de exclusión e inclusión social (enfoque social) y del rol que ocupan el transporte público y las motos, entendiendo que la visión tiene que tener la premisa de variables multidimensionales, tales como uso del suelo, accesibilidad, movilidad, forma urbana y participación en actividades.   Por ello, la construcción de indicadores de inclusión social sugiere que se puedan vislumbrar comportamientos diferenciales en cada área particular de estudio, así como también relaciones entre el comportamiento del transporte y la participación social.   Haciendo foco en la ciudad de Caracas, capital venezolana, ésta tiene muy buena distribución modal, pues se evidencia una primacía de las movilizaciones diarias en transporte público. Es de destacar que en la Encuesta de Movilidad de 2005 (la última realizada formalmente en esta urbe), impulsada por el Instituto Metropolitano de Transporte, menciona entre los rubros, al transporte escolar, al cual se le atribuye un 1,6% del promedio total de los que se transportan a diario. Si bien se considera una actividad poco formal y escasamente regulada, es el transporte motorizado de mayor riesgo y que amerita mayor atención.     Revisando nuevamente el Estudio de Movilidad de Caracas de 2005, se constata que la proporción de los que realizan sus viajes en transporte público es buena para todos los estratos (39% en los estratos A, B y C; 62% en el D y 63% en el E), siendo aún más acentuado ese comportamiento en la población de menos recursos.   En cuanto al uso de motocicletas, su proporción no es tan elevada, pero es igualmente importante, considerando que su utilización en todos los estratos sociales es similar (A,B,C: 1,3%; D: 1,5%; E: 1,5%) y sorprendentemente también sucede este fenómeno respecto al uso del mototaxi (A,B,C: 0,2%; D: 0,4%; E: 0,3%), que en los últimos 10 años años se ha incrementado su utilización.   Con estas cifras se evidencia que la mayoría de la población se moviliza en transporte público, puesto que la mayor parte de los habitantes de la Gran Caracas integran los estratos C, D y E, quienes son el mayor número de usuarios del servicio. Por lo tanto, es en este tipo de transporte (modalidades más vulnerables) en las que hay que aunar esfuerzos para reforzar las medidas atinentes a la seguridad vial y con ello, propiciar la reducción de la tasa de accidentalidad de tránsito.   Puesto que la mayor parte de la población de Venezuela es urbana, es probable que estas condiciones se repitan en todo el país, sobre todo en las zonas con densidades similares. Siendo así y teniendo en cuenta las condiciones de calidad del servicio de transporte público, nos cuestionamos cuán justa es la atención que reciben estos segmentos de la población en sus formas de transportación y, por extensión, en cuanto a la seguridad que se les brinda. En esto, cabe destacar los derechos de los usuarios en cuanto a igualdad de oportunidades a partir de una premisa, que es brindar una movilidad urbana humana y segura, como principales atributos para el desarrollo sostenible de las ciudades.   La disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano integra indudablemente el núcleo de necesidades básicas comunes que deben ser solventadas por el Estado. Esta es una situación no ajena en otros países: la creciente extensión del uso del automóvil privado plantea dificultades generalizadas en materia de congestión de tránsito, así como enormes costos ambientales y de accidentalidad. Ello genera complejos dilemas y oportunos desafíos a las autoridades en la asignación de prioridades a las inversiones en infraestructura de movilidad urbana.   La presente investigación, fundamenta su análisis en los argumentos antes esbozados y plantea la revisión del enfoque social de la seguridad vial; sugiere las estrategias de acciones para preservar la seguridad vial en las vías de comunicación (aprovechando la revisión del marco jurídico, normativo e institucional venezolano); realiza un diagnóstico de la seguridad vial por cada uno de los modos considerados como más vulnerables (colectivo, escolar y motocicletas) a efectos de este trabajo; plantea propuestas para mejorar estas modalidades de transporte en función de potenciar la seguridad vial y, finalmente describe algunas experiencias de buenas prácticas locales que pueden ser tomadas como punto de partida para multiplicarlas e ir fomentando una cultura de seguridad vial inclusiva y socialmente responsable.

20:00 - 21:00 Espectáculo cultural - Teatro Solís
Concierto de la Banda Sinfónica de Montevideo
21:00 - 22:30 Cocktail de Bienvenida
Cocktail de Bienvenida