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lunes Salón Dorado
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación de la tarifa técnica y efectos en los operadores, para el modelo de alimentación en dos portales de transmilenio. (#253)
Mónica Otálora Montenegro1; María del Rosario Pérez Rodríguez2; Andrés Felipe Gavilán Orozco3
1 - Universidad Nacional de Colombia, Y4PT. (Colombia)
2 - Y4PT. (Colombia)
3 - Universidad Santo Tomas. (Colombia)
Resumen:
El transporte constituye un eslabón de gran importancia en los procesos de descentralización, aumento de productividad, ordenamiento y consolidación de las ciudades (CONPES 3167, 2002). Este servicio se ha constituido como un elemento estructurante necesario para el acceso equitativo a las actividades de producción y consumo; teniendo prioridad en la asignación de recursos públicos y motivando la captación de impuestos para los usuarios del transporte público. Bogotá, -una megaciudad con más de 8 millones de habitantes- se ha consolidado a través de la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP) como un referente en la gestión y operación del subsistema Transmilenio tipo BRT (Bus Rapid Transit) por su éxito en la captación de usuarios en sus 3 Fases. Como soporte institucional se efectuaron contratos de concesión vía licitación, a través de los cuales se adjudicó la operación troncal y de alimentación bajo un esquema de remuneración que involucra el pago por kilómetro recorrido y una participación por pasajero registrado en la estación (Fase I y II). Identificación del problema El subsistema troncal de BRT cuenta a la fecha con 8 portales: Usme, Norte, Calle 80, Tunal, Suba, Sur, Américas, Suba y 20 de Julio. De acuerdo con el informe de seguimiento a la demanda de agosto de 2015, se identifica que el 44% de los ingresos diarios al sistema se desarrollan por el modo alimentador; complementado por el intermunicipal con un 6%, siendo el porcentaje restante ingresos peatonales (Transmilenio S.A. SITP, 2015). Específicamente, el servicio de alimentación se contempló estructuralmente para permitirle a los habitantes de zonas alejadas de la troncal acceder a ella, disminuyendo así su tiempo y costo de viaje. Sin embargo, a diferencia del servicio complementario -el cual alimenta estaciones intermedias-, la etapa de viaje en el servicio alimentador no tiene costo, lo cual ha estimulado comportamientos aparentemente indeseables por parte de los usuarios al utilizarse como única etapa de viaje; por lo que se presentan esfuerzos por parte del Ente Gestor y los Operadores en controlar este tipo de situaciones. En el contexto actual, el Concesionario Operador asume los costos de los ya denominados paseadores, sin embargo se cuestiona sobre quién debe asumir estos costos y si efectivamente la decisión de eliminar el costo de la tarifa al usuario genera un excedente positivo para el consumidor o el operador del servicio, realizando una comparación paralela con el servicio complementario y servicios no reglamentados como el bicitaxi, taxi colectivo, entre otros. Adicional a ésta problemática, se identifica que la oferta vehicular y de infraestructura actual es insuficiente para atender la demanda de usuarios, por lo que es un escenario crítico donde el servicio no tiene la capacidad para atenderla de forma eficiente, lo que motiva el crecimiento de medios ilegales como los mencionados. Teniendo en cuenta los problemas mencionados anteriormente, es necesario la búsqueda de soluciones viables, partiendo de una evaluación tarifaria con la que se espera revisar, los efectos que recaen en los operadores de servicios alimentadores, y reconocer de alguna forma, los costos reales de la operación para dichas rutas. Todo esto con la finalidad de definir si es necesario la creación de un nuevo modelo o si basta mejorar el modelo actual, teniendo en cuenta los costos asumidos por el sistema de alimentación y en aras de que tanto los operadores como los usuarios se beneficien y se brinde un buen nivel de servicio. Cómo se va a abordar Mediante un análisis económico entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario, se podrá analizar la estructura de operación actual del sistema de alimentación, con la finalidad de evaluar la pertinencia de que los costos de operación estén contemplados dentro de la tarifa al usuario o de que exista una subvención por parte del estado que garantice la accesibilidad al sistema para toda la población. Se analizará la demanda y niveles de servicio para el componente de alimentación en dos portales, luego los costos de operación de este y la incidencia en la calidad mediante el aumento de frecuencias que se diera lugar con un reajuste en la tarifa. Dicha información se obtendrá por medio de un estudio de campo, además de información bibliográfica complementaria. Para dicho análisis, se debe tener en cuenta que estamos en un contexto donde cada portal es un caso diferente, debido a que cada uno de estos contempla diversas problemáticas y, en consecuencia, soluciones que variarán en función de su ubicación geográfica y socioeconómica. Cuáles son los resultados que se esperan obtener A través de esta investigación se pretende evaluar el efecto de no contar con una tarifa al usuario para el acceso al servicio alimentador de acuerdo con los Contratos de Concesión que lo soportan, teniendo en cuenta un enfoque del costo social y de las implicaciones en el comportamiento del consumidor del servicio general del sistema de transporte público. El aprendizaje que se ha tenido en materia institucional en Colombia con los subsistemas de transporte implementados, le permiten al Sector Público reformular sus estrategias de negociación, sus costos y los mecanismos de regulación que incentivarán a las empresas relacionadas al transporte público en sus diferentes roles a prestar un servicio de calidad, que maximice el bienestar social. Como resultado se espera tener una mejor comprensión de los efectos en la definición de tarifas diferenciales (sin costo vs. con costo) y valorar de forma cualitativa sus implicaciones en próximos megaproyectos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación económica del primer corredor “Solo Bus” implementado en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#103)
Juan José Pompilio Sartori1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Desde marzo de 2014 se ha comenzado a implementar un sistema de transporte por autobús que contempló cambios de recorridos, nuevas exigencias de oferta de servicios para las empresas concesionarias, políticas de tránsito dirigidas a mejorar la movilidad urbana del transporte público y la implementación a futuro de carriles “Solo Bus” en las principales avenidas de acceso al centro de la ciudad, que intentara disminuir tiempos de viaje y espera de los usuarios de los servicios de transporte público urbano por autobús, generando los incentivos a un mayor uso del mismo.Este artículo presenta una evaluación económica preliminar “ex – ante” realizada sobre el primer corredor “Solo Bus” (sistema de buses rápidos) que integra el nuevo sistema de transporte urbano por autobús implementado en 2014.En el año 2013, existían unas 63 líneas de transporte urbano, una flota en servicio de 724 unidades y una frecuencia de 3,33 coches/hora. La red servida por el sistema de transporte por ómnibus era de 1.323 kms y el sistema transportó en promedio 11,6 millones de pasajeros al mes.El proyecto de implementación del nuevo sistema incluyó 73 líneas, 830 autobuses en servicio, una frecuencia de 4,62 coches/hora y una red servida de 1.352 km, esperando que transportara 14,5 millones de pasajeros promedio al mes en el año 2014 en que se implementarían los servicios, según pronósticos realizados con un modelo de demanda directa.Este proyecto implicó una tarea de diseño y gestión administrativa que se llevó a cabo con personal municipal y de la Comisión de Elaboración del Plan Integral de Movilidad (CEPIM), el personal municipal se dedicó al proyecto como parte de sus tareas habituales y los honorarios de los profesionales externos que integraron la CEPIM se financian por medio de un convenio con CAF - Banco de Desarrollo de América Latina.Este artículo presentará una descripción del nuevo sistema de transporte urbano implementado en la ciudad de Córdoba a partir de 2014 y de los corredores “Solo Bus” que integran el proyecto y expondrá los resultados de una evaluación económica del primer corredor implementado. Cabe señalar, que entre los principales beneficios asociados al proyecto puede considerarse el beneficio de los usuarios del sistema de transporte público por autobús derivado de menores tiempos de espera en las paradas y menores tiempos de viaje. En los cálculos se han considerado una “situación sin proyecto optimizada” considerando al año 2013 como año base de estudio, y se la ha comparado con una situación “con proyecto”. El proyecto del primer corredor Solo Bus consideró en su diseño la construcción de 5,3 km de carril central “SOLO BUS” en Avenida Sabattini, en el tramo que va desde el Arco de Córdoba (en el ingreso a la Ciudad por la ruta nacional 9 sur) hasta la Estación Terminal de Ómnibus situada en el ingreso al área central de la ciudad.El carril SOLO BUS permite reducir los tiempos de viaje de los usuarios de autobús. Por otra parte, si bien los usuarios de automóvil que circulan por este tramo de la avenida disminuyen su velocidad, podrán transitar sin problemas a las velocidades máximas permitidas en todos los horarios del día. Uno de los beneficios sociales asociados a la implementación del proyecto será el ahorro de tiempo de los usuarios de autobús que utilizan las líneas que circulan por el carril SOLO BUS.A partir de un análisis de generación de viajes basados en el hogar (producción más atracción), se estimó el número de pasajeros diarios que podrían utilizar el corredor “Solo Bus” desde el año 2014 en que se implementaría el nuevo sistema de transporte. Se emplearon estimaciones de la valoración de los ahorros de tiempo de viaje para la ciudad de Córdoba. Se calcularon los beneficios anuales por ahorro de tiempos de viaje de los usuarios del carril “Solo Bus” que junto con los costos de implementación permitieron estimar el Valor Actual Neto de los Beneficios de los usuarios por ahorro de tiempo de viaje, con resultados que justificaron ampliamente la implementación del primer carril exclusivo “Solo Bus”.Finalmente, en el artículo se presentarán algunas cifras que permitirán observar la evolución del uso del nuevo sistema de transporte urbano y del carril “Solo Bus”, comparándolo con las estimaciones realizadas en el análisis ex - ante.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estrategias competitivas de los concesionarios zonales en el marco del sistema integrado de transporte público de Bogotá (SITP) (#357)
Mónica Otálora Montenegro1; Olga Lucía Manrique Chaparro1
1 - -. (Colombia)
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP) (#097)
Julian Sastre Gonzales1; Enrique Villanueva Gutierrez2; Franco Hugo Soliz Llano2
1 - Director ALOMON SLU. (España)
2 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
Resumen:
I – Marco conceptual La movilidad sostenible, busca la convivencia entre los distintos modos de transporte, puesto que los modos utilizados de manera aislada generan una serie de distorsiones no solo en la forma como se mueven los ciudadanos sino en el desarrollo a largo plazo de la ciudad. De la misma manera, la planificación y las acciones de política pública dirigidas a un solo aspecto de la movilidad (por ejemplo el desarrollo de vías para la circulación) genera conflictos en el espacio urbano y externalidades negativas como: mayor contaminación, ocupación indebida del espacio, destrucción del patrimonio histórico entre otras. En el marco de la movilidad sostenible, las políticas de gestión de demanda de transporte buscan cubrir las necesidades de movilidad de las personas de una manera eficiente y sostenible, considerando que existe la imposibilidad evidente de proveer la infraestructura viaria de manera continua por la escasez del espacio y restricciones de tipo financiero por parte de las instancias públicas dedicadas a este fin. La gestión de la demanda de transporte tiene varias dimensiones donde se destacan las siguientes: •    Desestimulo del uso del automóvil para promover un uso más eficiente del sistema de transporte urbano y del espacio público. •    Disuadir a los usuarios del vehículo particular a la penetración al centro de las ciudades y a las áreas altamente densas. •    Liberar el máximo de espacio vial a la parte central de la ciudad y así permitir mayor fluidez vehicular. •    Políticas de cobro por el uso del estacionamiento tanto en el viario como en infraestructuras a los usuarios de los vehículos particulares para reducir sus externalidades negativas. II – Justificación y contexto Una de las políticas de gestión de demanda más utilizadas consiste en evitar el estacionamiento indiscriminado en las calles de las ciudades, definiendo áreas restringidas así como el cobro por el parqueo en el viario es una práctica común y muy efectiva para disuadir el uso del vehículo particular y promover la convivencia en las ciudades de los diferentes modos de transporte. Asimismo, se han definiendo áreas para el desarrollo de infraestructuras de estacionamiento con estrictos criterios de sostenibilidad, planes de circulación y acciones de mitigación. En Bolivia, existe baja conciencia de la necesidad de regular el estacionamiento en las calles y de promover zonas para el desarrollo de infraestructura dedicada al parqueo por lo que el uso del vehículo privado, sin restricción está afectando de manera notable a la calidad de vida de la población generando costos externos que incluyen la pérdida de tiempo, la agudización del ruido y y la emisión de gases contaminantes. III – Objetivo El estudio “Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)”, tiene como objetivo determinar los costos sociales en los que incurre la sociedad en las condiciones actuales de circulación en la ciudad de La Paz caracterizada por un deficiente control, inexistencia de pago por estacionamiento en el viario, baja aplicación de la normativa y pasividad de las entidades públicas ante la degradación de la calidad de vida de los ciudadanos. IV – Metodología La metodología de trabajo para el desarrollo del estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” consiste, en primera instancia, en la recopilación, revisión y análisis de información secundaria existente vinculada al transporte y la movilidad de la ciudad de La Paz así como los aspectos normativos vigentes con especial énfasis en la interpretación de los datos de la red de monitoreo de la calidad del aíre en los puntos de medición relevantes para el estudio. Además, se efectuará un trabajo de campo específico que incluirá: la actualización de los datos del estacionamiento en el viario en un área representativa del centro de la ciudad en base a la delimitación establecida en el “Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Paz” de 2012 y el relevamiento del estado actual de la ocupación viaria, el estado de la señalización con un reporte fotográfico del área de estudio además de la medición del tiempo de viaje promedio en el centro de la ciudad. También se realizará una encuesta de Preferencias Declaradas a personas residentes en La Paz para determinar la precepción sobre la pérdida de tiempo, es estado de la señalización de tráfico, y las externalidades negativas originadas por el tráfico. Finalmente, se realizará un foro de expertos donde se consultarán varios aspectos relevantes sobre los mecanismos de gestión de demanda en la ciudad y cuáles serían las acciones más convenientes para orientar la política pública municipal. V – Apuntes sobre las Encuestas de Preferencia Declarada Uno de los aspectos poco explorados en los estudios de transporte en Bolivia es el costo del tiempo de viaje, no solo del tiempo requerido en condiciones normales de circulación sino del sobre costo que implica desplazarse en ciudades atestadas de vehículos con deficiente señalización, estacionamiento arbitrario en las calles y bajo control y cumplimiento de la normativa vigente. Una manera de medir la percepción de los ciudadanos sobre el tiempo y su valor es la realización de encuestas lo que permite recabar información primaria sobre el tema a estudiar. Las Encuestas de Preferencias Declaradas, en general, permiten conocer la aceptación de un servicio de transporte alternativo no existente y la potencial captación de demanda que existiría si éste se implantase. Asimismo, permite caracterizar al viajero y al viaje además de las circunstancias concretas de las condiciones actuales del viaje con una hipotética alternativa en otro modo o servicio. En este trabajo se plantea realizar más de 500 encuestas de preferencia declarada, bajo un sistema de selección aleatoria de las personas en un día laborable en hora punta. Una de las variables relevantes a estudiar en la encuesta, es la valoración del tiempo de viaje total (acceso, espera y desplazamiento) por parte del usuario lo cual permitirá, en un contexto más general, definir el valor social del tiempo y así estimar el costo social de su pérdida en un contexto de circulación como el de La Paz. VI – Conclusiones preliminares Las principales conclusiones preliminares en el inicio de estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” son las siguientes: •    En los municipios de Bolivia, en general y en La Paz en particular, existen serias dificultades para el control del estacionamiento vía pública. Aun cuando existe la normativa correspondiente los mecanismos operativos de control presentan una serie de dificultades como: insuficiente personal y equipamiento, baja o nula aplicación de las tecnologías de la información y sobre todo mecanismos de incentivos y sanciones contra el estacionamiento arbitrario en las vías. •    Es necesario desarrollar una política municipal de estacionamiento que contemple lineamientos y proyectos para la construcción infraestructura dedicada, definición de áreas de parqueo en vía pública, áreas de carga y descarga de mercancías entre otros aspectos de interés para evitar la degradación de la calidad de vida de las personas en las ciudades, democratizar el espacio público y evitar las externalidades negativas estudiadas. •    La opinión de la población residente encuestada debe ser tomada en cuenta en cuanto a la precepción de sobre las externalidades negativas de la circulación vehicular en la ciudad. Sobre todo en lo referente a la pérdida de tiempo, el ruido y la emisión de gases contaminantes de las fuentes móviles. •    La actuación del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz tanto en el ámbito del estacionamiento en vía pública como en el desarrollo y promoción de infraestructuras de estacionamiento es muy importante para la ciudad puesto que si persiste el escenario actual la tendencia al caos en la ciudad y al abuso de la población motorizada alcanzará niveles insostenibles a medio plazo.  

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Estudiando las variables del entorno urbano que inciden en el flujo peatonal (#015)
Carla Marcela Hermida Palacios1; Manuela Cayetana Cordero Salcedo1; Daniel Augusto Orellana Vintimilla2
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
2 - Universidad de Cuenca. (Ecuador)
Resumen:
Hoy por hoy, la movilidad no motorizada es un tema de trascendental importancia para los gobiernos locales. Se vive un momento en el cual resulta evidente que la supremacía del vehículo privado ha traído externalidades negativas tanto desde el punto de vista ambiental, como social y económico. La transportación colectiva, así como la movilidad a pie y en bicicleta, se convierten entonces en parte de la solución. Tal como señala Jan Gehl: “incrementar el bienestar de los peatones y de los ciclistas es un paso fundamental para lograr cuatro objetivos principales: vitalidad, seguridad, sostenibilidad y salubridad” (Gehl, 2014, p.6). En este contexto, resultan imperativas las investigaciones que nos ayuden a conocer no sólo la cantidad de peatones, sino las razones detrás de su comportamiento, ya sean estas vinculadas a la percepción del individuo o a las características físico-espaciales del entorno urbano, para de esta forma colaborar con los tomadores de decisiones en el tema. Es así que la Universidad de Cuenca en Ecuador, con el apoyo de la Universidad del Azuay, se encuentra desde el año 2015 trabajando en el proyecto de investigación: “Estudio de los patrones de movilidad de ciclistas y peatones para una movilidad sustentable en Cuenca-Ecuador”, cuyo objetivo principal es construir un marco analítico multidisciplinario de investigación sobre movilidad no motorizada para aportar al conocimiento y a la construcción de políticas públicas y de estrategias de movilidad sostenible (Orellana et al., 2015). El proyecto toma como caso de estudio a Cuenca pero pretende que los resultados sean extrapolables a otras ciudades intermedias tanto a nivel nacional como latinoamericano. Aborda tres grandes ejes: a) metodológico, b) conductual y c) perceptual. Cada eje responde a una pregunta de investigación diferente; así, el eje metodológico busca ¿cómo aprovechar fuentes de datos y métodos de análisis existentes para estudios de movilidad no motorizada? El eje conductual analiza ¿cuál es la relación entre el comportamiento espacial de ciclistas y peatones y las características morfológicas, topológicas, estructurales y ambientales del entorno urbano? Finalmente el eje perceptual se cuestiona ¿cómo impacta la movilidad no motorizada en las percepciones sobre la ciudad, sobre los demás y sobre uno mismo? Esta ponencia trata sobre uno de los experimentos realizados dentro del segundo eje, el conductual. El experimento busca explorar la influencia de las variables físico-espaciales en el flujo peatonal, partiendo de la hipótesis de que existe una interacción entre la cantidad de peatones y la estructura del entorno urbano. 

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Fatores motivacionais para o uso da carona como modo alternativo de transporte em campus universitário (#161)
Laize Andréa de Souza Silva1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
Em muitas cidades, a maioria dos automóveis em circulação são ocupados apenas pelo próprio motorista. Desse modo, elevar a ocupação dos veículos pode ser considerada uma interessante medida para a redução do volume de tráfego. Potencialmente, tal objetivo pode ser alcançado por meio da adoção de caronas. A proposta da carona é incentivar que pelo menos duas pessoas que fariam suas viagens individualmente utilizem um único veículo pertencente a um dos ocupantes, alternando ou não a função de dirigir e realizando ou não a divisão de custos. Por ausência de vocábulo na língua portuguesa que indique a ação de participar de uma carona, essa pesquisa adotará o termo carpooling, da língua inglesa. Como medida de gerenciamento de demanda, o incentivo da carona é uma ação de baixo custo, por não requerer grandes investimentos em infraestrutura. Adicionalmente, carpooling aumenta a mobilidade daqueles que não possuem veículo privado, além de reduzir os custos daqueles que possuem (Cools et al., 2013). Outras vantagens da carona são: diminuição dos índices de congestionamentos; menor emissão de gases poluentes; maior interação social e redução do nível de estresse pelo compartilhamento da responsabilidade de dirigir. Entretanto, apesar das vantagens, para muitos a carona não é um modo que possui baixa aceitabilidade. Esse problema é justificável pela vasta gama de variáveis que influenciam a escolha modal, indo além dos benefícios apresentados pela carona. Zhou (2012) aponta seis grupos de fatores influentes nesse quesito, sendo eles: os inerentes do ambiente; os próprios do modo de transporte; os dados sócio demográficos de cada indivíduo; as características da viagem; a influência de medidas de gerência de demanda; e, os fatores psicológicos. Portanto, avaliar os fatores que tornam a carona um modo pouco utilizado é fundamental para que as políticas de transporte sejam corretamente aplicadas. Diversos estudos mostram uma variância de fatores que exercem influência sobre a escolha da carona, a depender da população avaliada. Por exemplo, pesquisas realizadas por Tezcan (2015) em Istambul mostram que as mulheres estão mais dispostas a utilizar carona, enquanto que Ciari e Axhausen (2011) apontam que, na Suíça, as mulheres estão menos inclinadas a adotar essa alternativa de transporte. Dando-se enfoque à população universitária, é perceptível que os estudantes têm um controle maior sobre seus horários do que a população em geral, na maioria das vezes não são casados nem tem filhos, possuem baixa renda, são jovens, e tendem a aceitar melhor medidas de gerenciamento de demanda (Zhou, 2012). Todas essas características potencializam a aceitabilidade da adoção da carona. Ademais, os campi universitários são espaços de desenvolvimento de atividades acadêmicas e atraem um grande número de pessoas, caracterizando-se como importantes polos gerador de viagem.     Objetivos e Justificativa A presente pesquisa objetiva avaliar quais são os fatores que afetam o comportamento de alunos universitários na escolha modal, buscando investigar as questões que motivam ou inibem o uso da carona. O objeto de estudo desta pesquisa é o campus Joaquim Amazonas, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), localizado na Zona Oeste da cidade de Recife (PE, Brasil). No campus, em um dia típico 15 mil são realizadas por automóveis. Em pesquisa realizada com 792 alunos da UFPE, foi verificado que 26,3% usam o automóvel particular como meio de transporte. Desses, 60,6% deslocam-se sem passageiros. Considerando-se apenas alunos, a taxa de ocupação dos automóveis do campus é de 1,57 indivíduos por veículo (Monteiro, Santos e Meira, 2015). Devido as características do campus como polo gerador de viagem, esse índice apresenta grande potencial de ser elevado pelo compartilhamento de automóveis. Metodologia Tendo-se em vista que os ofertantes da carona são os motoristas, a amostra estudada será limitada aos estudantes que têm disponibilidade de automóvel para ir como motorista à universidade. Uma vez que a demanda por carona pode superar a oferta, optou-se por tal restrição amostral. Entretanto, será avaliada a disposição dos motoristas tornarem-se eventualmente passageiros. Será aplicado um questionário online para obtenção dos dados sócio demográficos, dados de viagens e impressões motivacionais (percepções como segurança e privacidade) ao uso da carona. Os dados coletados serão analisados por meio de regressão logística. Esse método possibilita o cálculo da probabilidade de um evento ocorrer com base na análise de variáveis respostas categóricas. Resultados Esperados De acordo com as características socioculturais da população estudada e tendências encontradas na literatura, espera-se que os estudantes mais jovens e de renda mais baixa estejam mais inclinados a utilizar carona. Acredita-se que fatores de cunho individual e psicológico (e.g. perda de privacidade) terá baixa influência no modelo, bem como a preocupação com a redução de impactos ambientais através do uso da carona. É esperado que a redução de custos seja um forte motivador de carpooling, assim como a reserva de vagas de estacionamento para veículos com mais de dois ocupantes. Os resultados obtidos servirão para impulsionar o desenvolvimento de um sistema computacional robusto para a promoção de conexões eficazes entre potenciais passageiros e motoristas, quebrando as barreiras existentes. Além disso, políticas de incentivo à carona poderão ser promovidas pela universidade, motivando a conscientização do uso de modos de deslocamento mais sustentáveis e promovendo maior interação entre os estudantes do campus. Referências Principais Cools, M., Tormans, H., Briers, S., Teller, J. (2013) Unravelling the determinants of carpool behaviour in Flanders, Belgium: Integration of qualitative and quantitative research. In: Hesse M, Caruso G, Gerber P, Viti F (eds) BIVEC-GIBET Transport Research Days 2013, Zelzate, Belgium, University Press, pp 128–140 Tezcan, H. (2015) Potential of Carpooling among Unfamiliar Users: Case of Undergraduate Students at Istanbul Technical University. J. Urban Plann. Dev., 142(1): 04015006. Zhou, J.: Sustainable commute in a car-dominant city: Factors affecting alternative mode choices among university students. Transp. Res. Part A, 46, 1013–1029 (2012)

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A busca por modais alternativos: o sistema de caronas colaborativas aplicado em polos geradores de viagem (#209)
Adailson Pinheiro Mesquita1; Isabelle Araújo Neiva1
1 - Centro Universitário do Triângulo (UNITRI). (Brasil)
Resumen:
RESUMO: A ambiência nas áreas urbanas tem se degradado em diversos países. A taxa de ocupação veicular mínima é um dos fatores agravantes dos problemas de trânsito. O mal-uso de veículos e vias e a baixa qualidade do transporte público fez com que muitas pessoas começassem a utilizar a carona urbana compartilhando suas viagens e buscando modais alternativos. A partir dessa constatação o estudo busca analisar o cenário atual e a necessidade de novas ações para reduzir o número de viagens motorizadas. Busca-se através da elaboração dos estudos necessários, apresentar o sistema de caronas colaborativas como um meio de transporte alternativo, funcionando positivamente para o aumento da taxa de ocupação veicular e para a redução do número de veículos em via para edificações com grande atrativo diário de pessoas. O objeto de estudo e pesquisa deste trabalho é constituído por uma IES (instituição de ensino superior) de Uberlândia como Polo Gerador de Viagens (PGV). A metodologia utilizada contou com a coleta de dados e estudos bibliográficos existente assim como análises comparativas e simulações para se chegar aos resultados. Pode-se afirmar inicialmente que um sistema de caronas possui um alto potencial redutor de veículos em circulação nas vias, funcionando como um excelente meio de transporte alternativo. METODOLOGIA Para elaboração deste estudo foram realizadas pesquisas de campo a partir da aplicação de um questionário composto de sete questões. A amostra foi composta por 390 alunos de uma IES que se localiza em Uberlândia-MG na, Zona Sul da cidade, com estudantes de turnos e cursos diversos. O tamanho da amostra foi determinado pela metodologia encontrada em Avaliação Pós-Ocupação do Ambiente Construída na Tabela de Amostras Casuais Simples Para Nível de Confiança de 95,5% (ORNSTEIN, p.80, tabela 4) onde foi adotado uma população variante de 11.000 (onze mil) a 15.000 (quinze mil) e uma margem de erro de 5%. Os instrumentos de pesquisa foram 100% com aplicação em campo. A pesquisa conta, também, com a revisão de referências bibliográficas, documentais e numéricas encontradas para contribuir com a produção de novos dados e gráficos. Entre as referências bibliográficas conta artigos nacionais e internacionais referentes ao tema, estudo de projetos semelhantes já realizados em nível de graduação, livros e fontes locais de notícia além de fonte de dados nacionais sobre trânsito e transporte. O PROTÓTIPO Um protótipo experimental foi desenvolvido para ilustrar o mecanismo de funcionamento do sistema visando a eficácia em seu propósito de garantir um meio seguro, prático e funcional que gere uma grande adesão consequentemente reduzindo o número de veículos em via e aumentando a taxa de ocupação veicular. Ao entender o funcionamento e quais são as necessidades de organização e logística da proposta é possível elaborar um sistema que pode ser desenvolvido para dispositivos móveis e computadores com acesso à rede, sendo assim importante conhecer a interface do programa ou como ele se apresentaria para o usuário. Devido a necessidade de se elaborar o sistema foi efetuado um ensaio de caráter ilustrativo para exemplificar e demonstrar o funcionamento do Sistema de caronas e os fluxos de interesse que envolvem um Polo Gerador de Viagens (PGV), como é o caso de uma IES, tornando possível enxergar as variáveis existentes e as possibilidades de uso do Sistema. Para isso foi utilizado simbolicamente 5 pessoas residentes em cada região e 10 pessoas residentes em Outras Cidades, representando todo o universo populacional. Foi adotado o uso por Zonas para além de simplificar demonstrar o raio de alcance visto que, o sistema pode funcionar por raios de distância e não só percursos. Fluxograma 1- População da IES em deslocamento de ida.   Fonte: Os autores Fluxograma 2- População da IES em deslocamento de volta.   Fonte: Os autores Os fluxogramas 1 e 2 demonstram de forma simples o impacto de um PGV no trânsito das cidades através do seu poder de atração de um grande contingente de pessoas gerando inúmeras viagens. Grande parte dos deslocamentos exemplificados anteriormente são efetuados por veículos motorizados transportando apenas uma pessoa, o motorista, sendo clara a necessidade de se reverter esse quadro e como os PGVs demonstram o potencial ideal para a implantação de modais alternativos de transporte. CONCLUSÃO Conclui-se com este trabalho e os estudos por ele elaborados, que um sistema de caronas colaborativas como modal alternativo aplicado a um PGV é capaz de reduzir significamente o número de veículos em circulação nas vias e também de aumentar a eficiência dos transportes motorizados ao aumentar a taxa e de ocupação veicular. A execução de um aplicativo e um sistema que atenda especificamente a PGVs demonstra grande potencial de adesão e de funcionamento sendo viável em seu propósito. É cada vez mais importante nas médias e grandes cidades e busca e implantação por modais alternativos de transporte buscando uma redução no quadro caótico de trânsito que vem sendo apresentando exaustivamente nos centros urbanos Latino Americanos. O sistema de caronas colaborativas é um modal alternativo e viável para a melhoria no trânsito nas cidades.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Avaliação do nível de serviço das calçadas do centro comercial da cidade de belém considerando o método IQC (2001) (#249)
Matheus Kaique Ferreira Farias1; Isabelle de Aquino Santiago1; Douglas da Silva Barros1; Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis Carvalho1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
A lei 12.587/12 originou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que prioriza viagens por transporte não motorizado em meios urbanos. A cidade de Belém, capital do estado do Pará, situada na região norte do Brasil, procura se adequar à PNMU, entretanto, para atingir esta adequação é necessário que os espaços destinados à circulação de pedestres, proporcionem deslocamentos seguros e confortáveis a tais usuários. Esta pesquisa tem como objetivo, avaliar o nível de serviço dos espaços urbanos destinados aos pedestres do centro comercial de Belém. Tal estudo oferece uma ferramenta importante para o gestor urbano, pois permite a este, identificar trechos de vias e espaços públicos que representam uma ameaça ao bem-estar e segurança do pedestre, e necessitam de melhorias, facilitando assim, a priorização de recursos e serviços a serem executados. Alguns pesquisadores, ao longo do tempo, têm procurado avaliar o nível de serviço de calçadas, considerando o critério da capacidade, ou seja, consideram o fluxo de pedestres que atravessa uma determinada seção de calçada no intervalo de tempo de 1 (um) minuto. Dentre essas pesquisas, destacam-se as realizadas por Fruin(1971) e pelo Highway Capacity Manual (HCM, 2000). Outros pesquisadores como Sarkar (1993), Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001), desenvolveram estudos para avaliar o nível de serviço de calçadas, porém, o critério utilizado para este fim foi o da percepção dos pedestres sobre alguns atributos – segurança, seguridade, conforto, conveniência, atratividade e manutenção – que integram o ambiente de caminhada. Para atingir os objetivos desta pesquisa foi utilizado o Índice de Qualidade das Calçadas, proposto por Ferreira e Sanches (2001). Tal método leva em consideração não só a avaliação técnica, mas também a percepção dos pedestres que trafegam pelo local estudado. Nesse método, o índice é determinado através de três fases; a primeira consiste em uma avaliação técnica das calçadas, atribuindo uma pontuação correspondente a sua qualidade, levando em consideração cinco critérios que descrevem o seu ambiente (segurança, manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual). A segunda fase compreende em ponderar o valor desses parâmetros, de acordo com a relevância designada a cada um deles pelos usuários do local. Durante a terceira etapa, as informações obtidas nas fases anteriores são relacionadas, objetivando a determinação do valor do IQC; por fim, avalia-se o local especificando sua condição e nível de serviço. Foi aplicada a avaliação técnica do método em dezessete quarteirões, das vias mais representativas do centro comercial de Belém, em termos de fluxos de pedestres, totalizando 68 calçadas. Para cada uma delas, atribuiu-se uma pontuação de 1 a 5 a cada um dos critérios de qualidade, sendo 5 a de melhor desempenho e 1 a de pior. Posteriormente, os pedestres dos locais estudados foram entrevistados, com o intuito de ordenar, de acordo com a sua importância, os cinco critérios que definem o ambiente de caminhada, utilizados pelo método IQC (2001). Assim, os referidos parâmetros foram ordenados numa escala de 1 (maior importância) a 5 (menor importância). Uma vez coletados, os dados da pesquisa foram submetidos a procedimentos estatísticos a fim da criação da escala de atitudes (Guilford, 1950). Obtiveram-se, então, pesos para cada parâmetro avaliado pelos entrevistados, evidenciando as suas importâncias relativas na opinião destes. Observou-se que, na percepção dos transeuntes, destacaram-se manutenção e largura efetiva como os critérios de maior importância, uma vez que obtiveram os maiores pesos. Relacionando os pesos calculados com a avaliação técnica, notou-se que apenas em torno de 45% das calçadas analisadas obtiveram níveis de serviço entre bom e ótimo, enquanto que 55% foram avaliadas como regular, ruim ou péssimo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Planeación de espacios peatonales mediante microsimulación, caso de estudio London Wall Place (#270)
Rafael Leonardo Muñoz Nieto1
1 - Steer Davies & Gleave. (Colombia)
Resumen:
El siguiente escrito presenta una propuesta de como el uso de la microsimulación peatonal complementa el diseño de los espacios peatonales aumentando la funcionalidad y el confort de los mismos. Para su ilustración, se presenta a modo de ejemplo el caso de estudio London Wall Place, este es un proyecto de grandes dimensiones que contempla la construcción de dos torres de oficinas en el centro de la ciudad de Londres. La finalidad del proyecto era validar mediante un modelo de microsimulación que el diseño de los espacios peatonales sea adecuado para los nuevos flujos peatonales que generará el proyecto cuando este esté concluido. El desarrollo del mismo contempló el planteamiento del diseño de andenes y vías aledañas  balanceado tal que el nuevo espacio público sea funcional, estético y confortable. Para el desarrollo de este proyecto se utilizó la herramienta PTV Viswalk con la que se construyó el modelo peatonal a nivel operacional, esto implica la generación de un ambiente complejo con una gran cantidad de puntos de origen, destino y puntos de control para fijar las rutas. Esta herramienta permite llevar a cabo diferentes tipos de análisis como aceras, intersecciones viales, estaciones de transporte público, operación de sistemas de escaleras (estáticas y eléctricas) y puntos de fila y control. La base teórica sobre la que opera Viswalk parte del modelo de “Social Force” de (Helbing and Molnár, 1995 ), este indica que los peatones actúan como masas sometidos a una fuerza que está en función de los parámetros sociales, psicológicos y físicos inherentes a las personas. Esta fuerza se convierte enteramente en un parámetro de aceleración .Esta fuerza sigue el parámetro de la línea de deseo del peatón y su trayectoria se puede ver afectada por otros peatones y obstáculos presentes en el área de estudio. Otro principio que maneja Viswalk para parametrizar el comportamiento de los peatones es la “burbuja”, este consiste en que cada persona tratará de conservar su espacio personal mediante la representación de una “burbuja”, el peatón notará otras personas en el espacio, sentirá la afectación de la presencia de otras personas y podrá incluso cambiar su dirección sobre la misma ruta para evitar algunas afectaciones. Los parámetros sociales, psicológicos y físicos bajo los cuales se puede hacer variar el comportamiento de los peatones puede variar de acuerdo al contexto cultural de la región en donde se encuentra el proyecto,  es por esto que se debe hacer un ajuste de los mismos para representar de una manera más precisa el comportamiento esperado. Como producto de la modelación peatonal se pueden realizar varios tipos de análisis que se direccionan de acuerdo al enfoque que se desea para el diseño. Como salidas del proceso de modelación se pueden obtener sugerencias para la definición de las aceras, medidas para optimizar los tiempos de recorrido y finalmente medidas para optimizar el nivel de servicio peatonal. A nivel de análisis de definición de aceras se explora como en una superficie libre se define el flujo natural de los peatones tal que el diseño final sea compatible con las rutas naturales que toman los peatones, esto genera un diseño práctico y eficiente. En cuanto a las medidas para optimizar los tiempos de recorrido, Viswalk permite hacer mediciones de tiempos promedio de caminata, demora y espera en diferentes puntos. Esto permite identificar aquellos lugares donde se presenta demora o retrasos para así hacer recomendaciones puntuales, ajustar diseño y revalidar nuevamente con el modelo. Un tercer nivel de análisis de los modelos genera evaluaciones del nivel de servicio de las áreas peatonales previamente definidas mediante un “grid” o cuadrícula en la cual se calcula la densidad peatonal (nivel de servicio) presentada a lo largo de la simulación. El nivel de servicio permitirá identificar si en alguna zona del espacio peatonal se presentan conglomeración excesiva de peatones, o si las dimensiones propuestas para el espacio se encuentran en capacidad de ofrecer confort adecuado a todos los peatones que puedan hacer uso de ellas. En cuanto al protocolo de desarrollo de los proyectos, se lleva a cabo un proceso iterativo conjunto con el equipo de diseño, tal que cada nuevo escenario pueda ir siendo desarrollado, evaluado y comparado para asegurarse de tomar la mejor decisión posible. Para el caso de London Wall, el análisis se desarrolló en dos etapas, una primera consiste en una asignación basada en la identificación de puntos generadores de flujo peatonal (como la estación de Moorgate) y los puntos atractores (el proyecto London Wall Place), posteriormente se realizó una asignación de flujo que permitió estimar la cantidad de peatones que podrían estar circulando en las aceras alrededor de la zona de influencia. La segunda etapa consistió en la creación del modelo micro transfiriendo los resultados del primer modelo a un ambiente peatonal base producto del primer esquema de andenes propuesto, sobre este esquema se realizó evaluaciones y comparaciones entre las diferentes alternativas de diseño y se identificó aquellos puntos que requerían reforzar la conectividad entre zonas. Finalmente, como resultado se presentó los esquemas del diseño peatonal y su respectivo análisis de nivel de servicio, con los cuales se garantiza que el diseño cumple con los niveles de confort aún luego de la construcción del proyecto. El uso de la microsimulación como complemento del diseño de espacios peatonales permite asegurarse de que los nuevos espacios propuestos sean funcionales y confortables para los peatones que lo usen. Para lograrlo, la microsimulación peatonal ofrece diferentes tipos de análisis según el requerimiento planteado: definición de rutas, medición de tiempos de viaje y demoras y medición del nivel de servicio del espacio.