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Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
La ampliación de zonas de acceso al transporte público: El papel de la bicicleta en San Francisco (#051)
Charles Rivasplata1
1 - San Jose State University. (EE.UU.)
Resumen:
La inserción de la bicicleta en el sistema de transporte público ha captado el interés de muchos urbanistas e investigadores.  De hecho, en muchas ciudades norteamericanas se han implantado políticas de integración intermodal con el fin de ampliar la cobertura de estos sistemas y desincentivar el uso del automóvil privado.  Por ejemplo, se han adoptado nuevas estrategias para acomodar la bicicleta en los vehículos de transporte público y en las paradas de bus, y las estaciones de metro y ferry.    Con escasa evidencia cuantitativa, muchos urbanistas presumen que estas políticas de integración automáticamente amplían la zona de acceso a los principales modos de transporte público.  Sin embargo, hasta ahora esta teoría nunca ha sido comprobada de manera definitiva.    El objetivo principal de este proyecto es dar respuesta a las siguientes preguntas:
  • ¿Cuáles son las características de las personas que combinan la bicicleta y el transporte público?
  • ¿En qué medida amplían estas políticas gubernamentales la gama de acceso al transporte público en los puntos de origen y destino?
  • ¿En qué medida son las políticas y prácticas de las agencias gubernamentales eficaces para satisfacer las necesidades de viaje de los usuarios?
  Esta ponencia intenta explorar vínculos entre estas nuevas políticas y un mayor acceso a transporte público, analizando los patrones de viaje de los usuarios de transporte que regularmente combinan la bicicleta y el transporte público para trasladarse de un punto a otro.  Aquí se emplearon diversos métodos de análisis: un exhaustivo repaso de la literatura relevante; una encuesta de ciclistas en paradas, estaciones y terminales de transporte público en San Francisco; y detalladas entrevistas por teléfono a algunos de los encuestados.    Las respuestas obtenidas nos permitieron definir las características y comportamientos de estos ciclistas en detalle y llegar a las siguientes conclusiones:
  • Con estas nuevas políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público, las áreas de acceso a transporte público han llegado a ser más amplias para ciclistas que para peatones; y
  • El concepto de una zona de acceso es mucho más complejo que lo que se pensaba, puesto que las políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público ofrecen una variedad de opciones de viaje para los usuarios.
  • La combinación del ciclismo y el transporte público no necesariamente atrae a todas las clases de viajero urbano; sin embargo, ofrece una razonable y conveniente alternativa a algunos usuarios.
  Por consiguiente, los ciclistas que necesitan viajar largas distancias se han aprovechado de éstas áreas de acceso, optando por viajar en bicicleta y transporte público.  De esta manera, han logrado reducir sus gastos diarios en transporte y contar con una variedad de rutas que satisfacen sus necesidades personales.  

 
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Optimización del diseño de Estaciones de Metro (#065)
Ariel Enrique López López1
1 - Universidad Tecnológica Metropolitana. (Chile)
Resumen:
La eficiencia de una estación, ya sea de trenes o Metro, está determinada por la  capacidad de transferencia que esta tenga en la plataforma de andenes. Es el área  crítica y lo que motiva esta investigación. El estudio de más de 20 sistemas de metro  alrededor del mundo y el altamente ineficiente diseño de las estaciones de Metro en  Santiago de Chile, motivan al estudio y a la búsqueda de soluciones al problema del  diseño de estaciones. En este estudio se analizará el impacto de la topología de la  plataforma de andenes en la eficiencia y capacidad de la estación de Metro.   Mediante el estudio, modelación y simulación de diferentes topologías, se analiza  desde la raíz la lógica del diseño de la estación, estudiando cada uno de sus  componentes desde una perspectiva física y operativa, por separado así como de  forma integral sistémica. Para evaluar la eficiencia y capacidad de una configuración  de andén, se propone el índice de eficiencia de ándenes, el cual al comparar la  eficiencia entre diferentes topologías de plataformas, permite cuantificar las  restricciones de la configuración de ándenes.   La configuración de la plataforma, accesos y conectores impactan en la capacidad de  transferencia de la estación. Dicha configuración debe ser acorde con las condiciones  del entorno y función de la estación en el sistema en su conjunto.   La estación de  andenes mixtos tiene el doble de eficiencia que una de andén central y esta es  levemente más eficiente que la estación de andenes laterales, variando en función del  uso de la estación, entorno y posición dentro de la red.   En condiciones de flujo  simétrico el andén lateral es más eficiente. En condicioneos de flujo asimétrico, el  andén central es más eficiente. Sin embargo, en condiciones de flujo simétrico y asimétrico, el andén mixto es más eficiente que las dos configuraciones anteriores, y  este diseño se propone como el mas idóneo para diseñar estaciones de transferencia.     Se propone el diseño modular de estaciones, diseñando así una estación mixta con    capacidad de crecimiento en función del aumento en la demanda de pasajeros. Es    decir, construir una estación de andén central, y al aumentar la demanda, se construye    la segunda fase, agregando los andenes laterales, convirtiéndola así en una estación  

 
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Análise da integração temporal na linha interbairros I da cidade de Curitiba (#073)
Amanda Bento Leite Ferreira1; Flávia Rauli Prestes dos Santos1
1 - Universidade Federal do Paraná (UFPR). (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Curitiba é uma metrópole com mais de 1 milhão e 700 mil habitantes, capital do Paraná, estado da região sul do Brasil. A cidade é reconhecida pelas soluções adotadas em planejamento urbano desde a concepção e implantação de seu plano diretor atual, ainda na década de 70. Tal plano diretor vinculou o zoneamento de uso e ocupação do solo aos sistemas viário e de transporte coletivo e implantou o sistema Bus Rapid Transit (BRT) na capital. Estabeleceu-se uma rede de linhas de ônibus integradas através de espaços fechados – terminais e estações tubo – nos quais o transbordo entre linhas é gratuito. Nos últimos anos, o município vem sofrendo com o aumento da frota de automóveis e com a queda do número de passageiros transportados pelo sistema de transporte coletivo, apesar dos constantes melhoramentos na rede. Buscando alternativas, a partir de 2010, em certas linhas, criou-se a possibilidade de integração temporal tarifária, via bilhetagem eletrônica, na qual o transbordo entre linhas é gratuito dentro de um determinado intervalo de tempo. Diante da problemática do uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo, é de extrema importância garantir a atratividade do sistema público. Nesse contexto, a integração temporal representa uma evolução que amplia as possibilidades do usuário e traz agilidade ao sistema. Atualmente a linha Interbairros I se destaca por ser a única linha em Curitiba que permite a conexão com qualquer outra linha da rede, assim, objetivou-se quantificar, qualificar e compreender os efeitos causados pela implantação da integração temporal na linha. Espera-se que as conclusões motivem e contribuam para estudos mais amplos acerca da integração temporal que caminhem em direção a um sistema de transporte coletivo de maior eficácia e qualidade em Curitiba. METODOLOGIA Para atingir os objetivos da análise foi realizada uma pesquisa de campo na qual questionários foram aplicados diretamente aos usuários dentro dos ônibus da linha Interbairros I. O questionário foi formulado visando à obtenção de informações que permitissem análises sobre: a proporção de usuários que utilizam a bilhetagem eletrônica, a mudança do comportamento dos usuários e benefícios trazidos aos mesmos, percentual de beneficiários da integração temporal, origem e destino das viagens. Previamente à pesquisa definiu-se a amostra mínima, através do método estatístico de cálculo da amostra por proporções. Com base no histórico da linha, calculou-se a demanda média da mesma e determinou-se o tamanho da população de usuários. Adotando um erro amostral máximo de 5%, chega-se ao resultado de uma amostra necessária de 352 entrevistas totais. Para a viabilização das pesquisas, optou-se pelo uso do software estatístico e de pesquisa Sphix Lexica, um programa de origem francesa adaptado para o Brasil desde 1995, cuja aplicação é voltada para pesquisa e análise de dados. A ferramenta é apropriada para entrevistas, integrando as funções de concepção e edição de enquetes, análise e gestão de dados. Logo, os questionários, a importação dos dados da pesquisa, a tabulação e a análise dos mesmos foram feitos com a utilização do software. Os questionários foram aplicados em setembro de 2015; ressalta-se que uma pesquisa piloto foi realizada em agosto com o intuito de testar o questionário e verificar se as perguntas formuladas atendiam à realidade dos usuários. As entrevistas ocorreram em dias úteis e no horário de pico da manhã, totalizando 506 questionários aplicados. PRINCIPAIS RESULTADOS Os resultados encontrados por meio dos questionários refletem o comportamento da demanda especificamente no horário de pico da manhã, de forma que, comparados aos números absolutos da linha - fornecidos pelos gestores do transporte coletivo -, permitem conclusões valiosas. Os dados indicaram que 25% dos entrevistados usufruem da integração temporal, ao passo que os números globais da linha apontam um percentual que varia de 7 a 10% apenas. Observa-se a mesma tendência com os usuários da bilhetagem eletrônica: entre os entrevistados, aproximadamente 75% utilizam essa forma de pagamento, enquanto em números absolutos esse percentual não passa de 45%. Percebe-se a concentração de passageiros que usufruem da integração temporal simultaneamente à concentração de passageiros que utilizam a bilhetagem eletrônica como forma de pagamento. Logo, é razoável inferir que o benefício da integração temporal agrega valor à bilhetagem eletrônica e estimula o uso da mesma. Através do software utilizado, foi possível isolar os beneficiários da integração temporal e a maneira como esse benefício foi alcançado. Encontrou-se uma taxa de 30% de beneficiários com ganhos financeiros diretos, ou seja, usuários que pagavam duas tarifas em seus deslocamentos e que passaram a pagar apenas uma passagem. Além destes, 28% dos beneficiários obtiveram ganhos de conforto ao utilizar a rede, suprimindo trajetos a pé ou escolhendo caminhos mais convenientes conservando a condição de pagar apenas uma tarifa. Os demais 42% não possuíam a mesma necessidade de trajeto previamente à integração temporal na linha, de forma que não é possível definir precisamente em qual das categorias os mesmos se encaixam. Entretanto, é razoável assumir que estes estão sendo beneficiados, seja por aspectos financeiros ou de conforto, pois possuiriam a necessidade de realizar seu deslocamento independentemente da existência da integração temporal. Sabe-se que a sustentabilidade financeira do sistema é imprescindível e que a perda de recursos é inerente ao propósito almejado pela integração temporal; entretanto, a pesquisa demonstrou um impacto sobre a receita tarifária relativamente baixo. Ainda assim, é necessário buscar formas de neutralizar essa perda de recursos por meio da atração de novos usuários e/ou da redução de custos. Felizmente, graças à integração temporal, o custo operacional tende a cair através da diminuição do momento de transporte, que ocorre com a racionalização de trajetos e melhor aproveitamento de linhas. CONCLUSÃO A integração temporal em Curitiba foi analisada como complementação ao sistema existente de integração física, o qual garante características importantes que não podem ser substituídas pela integração temporal. Deve-se considerar sua expansão como uma nova abordagem no transporte coletivo em Curitiba, pois além de beneficiar os indivíduos que já utilizam a rede e de estimular a bilhetagem eletrônica – que fornece informações importantes para o planejamento operacional e gestão –, confere atratividade à rede ao aproximar as características do transporte coletivo das vantagens oferecidas pelo transporte individual. Entende-se que a qualidade, boa ou má, do sistema de transporte coletivo tem impactos que extrapolam seus usuários diretos. A prefeitura, os empregadores, os operadores e principalmente a população são afetados; a cidade como um todo se beneficia de um transporte coletivo eficiente e de qualidade. Assim, investimentos em transporte coletivo devem ser vistos além da barreira econômica e política, levando em consideração os desdobramentos do mesmo para a sociedade em geral, como índices de qualidade de vida, sustentabilidade e saúde. A integração temporal é um passo em direção à eficiência global da matriz, à ampla acessibilidade e à inclusão social.

 
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Percepciones de la población respecto a las condiciones de movilidad y frente a propuestas de transporte público en Corredor Oriental de Bogotá (#081)
Edder Velandia Duran1; Ana Marcela Bueno2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Las percepciones de la población son fundamentales para el desarrollo de proyectos de desarrollo urbano, pues estos deben ser pensados por y para el beneficio de la ciudadanía, teniendo en cuenta que si dichos proyectos se implementan desconociendo las necesidades, opiniones y nivel de aceptación de los sujetos, podrían generarse efectos negativos para la población y para la movilidad. La presente investigación es un acercamiento a los ciudadanos, reconociendo que son agentes participativos que promueven el desarrollo de la ciudad y cuyas percepciones, planteamientos o sugerencias son un insumo dentro del marco de análisis constructivo que aporta alternativas para pensar la movilidad de la ciudad desde una perspectiva incluyente, sostenible y accesible. Con el presente estudio se identificaron aspectos fundamentales en las percepciones de la población vecina del corredor oriental de la ciudad, en el que se ejecutaría la propuesta de movilidad asociada a un LRT corredor oriental (Avenida Carrera 9, desde la Calle 193 hasta la Calle 109; la Avenida Carrera 7, desde la Calle 109 hasta la Calle 7 Sur; y la Carrera 6 desde la Calle 7 sur hasta el 20 de Julio). Para llevar a cabo la investigación se tuvieron en cuenta aspectos de uso del transporte de los ciudadanos y las condiciones ambientales por ellos percibidos en la actualidad, conocimiento sobre las propuestas de movilidad en la ciudad, consideraciones de tecnología y propuestas de transporte, incidencia en hábitos de uso de modos de transporte con la propuesta, aportes que se consideran relevantes en el diseño del corredor verde. La información recopilada para la investigación requirió de estrategias cuantitativas que fueron complementadas con grupos focales en los cuales se profundizo en aspectos que eran de relevancia para dar cuenta de las opiniones y percepciones respecto al tema. En las encuestas participaron 400 ciudadanos. La encuesta fue aplicada a usuarios frecuentes y residentes del sector. En el corredor de estudio se identificó que las opciones de transporte más usados por los usuarios y/o residentes de la carrera séptima son el bus colectivo y Transmilenio. Los encuestados coinciden en destacar que utilizan con mayor frecuencia el bus como modo de transporte porque el TM es más costoso y consideran que el pasaje que se cobra no es asequible. De acuerdo con el tiempo gastado por desplazamiento, el mayor porcentaje de encuestados manifestaron gastar entre 31 a 90 min. El principal inconveniente y por lo cual gastan demasiado tiempo, es por la alta congestión vial que se presenta en la ciudad, especialmente en la horas pico. De igual manera hacen uso de TM, cuyo principal inconveniente a la hora de transportarse no se centra en los trancones, sino en el algunas ocasiones, en el mal servicio que presta dicho sistema de transporte demorando las frecuencias de circulación de los buses y teniendo un excedente de pasajeros por portal, estación y articulado. Una de las principales desventajas que los usuarios señalan al hacer uso tanto del bus como de TM, es la ocupación (37,8%). De igual manera los ciudadanos hacen énfasis en que una de las principales desventajas al hacer uso del bus es la falta de seguridad (15,8%). Es pertinente destacar que actualmente las condiciones de seguridad en este sistema de transporte han disminuido por lo cual se presentan situaciones delictivas contras los conductores de los buses y los pasajeros. Algunos ciudadanos destacaron otros aspectos (14,3%) como la congestión vial que se presenta en la ciudad en horas pico; la alta contaminación ambiental que generan los buses y TM; las demoras en la rutas; la falta de aseo de los automotores; porque no hay las condiciones suficientes para que se transporten las personas con discapacidad; la ausencia de cultura vial tanto para los peatones como para los conductores; y finalmente la falta de cobertura. En la investigación se indagó acerca de las percepciones de los ciudadanos que transitan por el eje vial del oriente acerca de la posibilidad de implementación de nuevas propuestas de movilidad. Se logró identificar que gran parte de la ciudadanía no tiene conocimiento (76,3%) acerca de las propuestas de transporte público sobre el corredor. La opción de transporte público de mayor preferencia para usuarios o residentes del eje vial es el Metro subterráneo (29,8%). Dicho sistema de transporte es visto como una alternativa de transporte que permitiría circular por la ciudad de manera más rápida, sin afectar la movilidad de los demás vehículos y además a la hora de empezarse a construir los usuarios y/o residentes argumentan que sus obras no causarían gran impacto para el sector. De igual forma se toma en consideración el tren ligero (24,8%), argumentando que además de contribuir a mejorar la movilidad es un sistema de transporte que recuperaría los corredores existentes y sin uso. Una cantidad considerable de población estaría muy interesada en la implementación de TM eléctrico (23%). Dicho sistema de transporte público masivo es una de las opciones destacadas pues se argumenta que es un sistema conocido de transporte que ha contribuido a la ciudad y además este sistema tendría un plus que es el contar con tecnologías limpias. Un aspecto que se tomó en consideración en la presente investigación fue la opinión de los usuarios y/o residentes que se transportaban en vehículo particular a la posibilidad de remplazar esta opción por transporte público. De los ciudadanos que transitan y/o residen por estas vías y que tienen vehículo, una parte considerable dijo que si (14,8%) estarían dispuestos a remplazar el uso de su vehículo para movilizarse por un nuevo sistema de transporte. Por otro lado los residentes y/o usuarios que dijeron no remplazar sus vehículos (10%), lo hacen por las siguientes razones: por comodidad de circular en vehículo particular, por la rapidez,  por la seguridad y por qué algunos de ellos necesitan el vehículo por cuestiones de trabajo. Con relación a la reducción de carriles para el transporte público, una parte considerable de los encuestados (45%) dice no estar de acuerdo con esta medida porque podría ocasionar mayores problemas de congestión vial. Los usuarios y/o residentes argumentan que de implementarse esta medida sería necesario mejorar la infraestructura vial de la ciudad y de esta manera abrir otros espacios de circulación para los vehículos. Con los resultados de la investigación se encuentra que para abordar la problemática de movilidad en Bogotá se requiere un abordaje integral, en el que se piense en un sistema de transporte en condiciones de calidad tanto en el servicio como con el medio ambiente. Pero la movilidad no se debe limitar al tipo de transporte, pues de implementarse la mejor alternativa, tendría que estar acompañada de una transformación urbana en la que se piense en los ciudadanos como sujetos de desarrollo en un contexto que debe brindar garantías en materia de estructura, accesibilidad, inclusión, equidad y sobre todo dignidad humana. A partir de las experiencias de los ciudadanos con el actual esquema de transporte se logró evidenciar que hay muchas cuestiones sin resolver, las cuales requieren medidas inmediatas y proyectos pensados con los ciudadanos y para los mismos. Se destaca que el sistema de transporte que se implemente en la ciudad debe ser accesible para todos los sujetos, en esta medida los costos que los ciudadanos tengan que asumir para transportarse en el mismo debe considerar la capacidad de pago de todos los sujetos. En cuanto al uso de tecnologías limpias con el fin de mejorar las condiciones ambientales, es importante tener en cuenta que la ciudad requiere de manera urgente, intervención para mejorar la calidad del aire, por tanto, se encontró entre las percepciones de los ciudadanos y de los expertos consultados, que el uso de energía eléctrica es una opción viable y necesaria. Sin embargo debe contar con los criterios de calidad y tecnología apta, para que su impacto sea positivo. Es necesario involucrar a la ciudadanía en el desarrollo de las nuevas propuestas de movilidad. Es importante que en primera instancia se explique a la población, cómo se van a articular las nuevas propuestas con el sistema integrado de transporte, cómo va a funcionar, cómo se van a afectar o a beneficiar con estos cambios. También es importante promover cultura y conciencia ciudadana, de manera que los habitantes y visitantes de Bogotá, logren asumir un sentido de pertenencia con la ciudad y así mismo contribuyan al cuidado, buen uso y preservación tanto de los nuevos sistemas de transporte, como de las estructuras, calles, zonas verdes, ciclorutas, espacios recreativos, entre otros.

 
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Gestión Integral del Transporte Público (#090)
Marcelo Popovich1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La eficacia y eficiencia de una Empresa de Transporte Público deben medirse abarcando todas las variables que hacen a la calidad del servicio. Si bien es cierto que estas variables (requisitos) están históricamente establecidos, y todos los conocemos, se vuelve indispensable gestionar los procesos de forma sistemática y sostenible, para asegurar su cumplimiento en el tiempo. En general las políticas de las empresas de transporte público establecen dentro de sus principios y políticas, el cumplimiento de los requisitos, aunque si estas declaraciones no se sustentan con procesos robustos de organización y gestión, no dejan de ser una declamación sin correlato en la práctica. Por otro lado los requisitos de los pasajeros deben ser validados con los principales grupos de interés, mediante procesos sistemáticos. Desarrollo: La Empresa Mixta de Transporte Rosario SA, desde el comienzo de sus actividades inició un proceso de diseño y desarrollo de un Plan Estratégico a tres años, que establece el rumbo de la organización y de?ne los objetivos centrales a mediano y largo plazo, per?lando así la identidad de la organización en función de las metas a alcanzar. Nuestro Plan estratégico está sustentado en la Misión, Visión, valores y Política de La Mixta, y se abre en cuatro ejes estratégicos: Ejes Estratégicos    Enfoque de Gestión    Aspectos Centrales Valor Económico    "Generar valor económico movilizando a las personas de manera confiable y eficiente, contribuyendo así al desarrollo de la ciudad y la región".    Demanda y Productividad         Inversiones         Gestión de Recursos         Negocios Complementarios Desarrollo de las Personas    "Desarrollar un grupo de personas de alto nivel profesional, motivadas y con sentido de pertenencia, sustentadas en los valores de la organización, promoviendo el crecimiento personal".    Gestión de Personal         Motivación         Formación y Crecimiento         Comunicación Calidad de servicio    "Brindar un servicio de transporte de excelencia: que sea previsible, seguro y confiable en todos los atributos que lo definen, movilizando a la mayor cantidad de pasajeros posible, y facilitando la conectividad de los distintos barrios y zonas de la ciudad".    Flota y Tecnologías Aplicadas         Frecuencia         Seguridad Vial         Accesibilidad         Higiene         Atención al Pasajero Construcción de Ciudadanía    "Contribuir al desarrollo de la sociedad, promoviendo desde la actividad empresarial, la generación de valor social: en el cuidado del medio ambiente, en la educación vial y en la difusión cultural".    Educación Vial         Medio Ambiente         Liderazgo Responsable         Inclusión Laboral         Cultura y Educación Éste es el modelo que guía nuestro accionar con objetivos claros de largo plazo, en torno a los pilares de base que hacen un negocio sostenible: aspectos económicos, sociales y medioambientales, creando lazos y vínculos con todos los actores y grupos de interés con quienes se relaciona la organización. Dentro del marco del “Círculo de Deming” (PDCA) lo anteriormente expuesto se enmarca dentro del primer paso, que está representado por la letra P: Planificación. Hasta aquí la propia enunciación de un plan estratégico, no difiere en demasía con lo que cualquier Empresa de Transporte Público puede proponer para su negocio, aunque luego en la práctica se vuelva imposible de realizar. El desafío ahora se encuadra en como pasar de los dichos a los hechos. ¿Cómo materializar esa síntesis de “buenas intenciones” en procesos que se reflejen en el servicio? ¿Cómo implementar procesos eficientes que aseguren la concreción de un Plan Estratégico tan ambicioso y abarcativo y que incluya temáticas como la inclusión o la accesibilidad? El camino es la adopción de Normas de Gestión internacionales que estandaricen los procesos y sobre todo los controles de seguimiento y las acciones correctivas o preventivas sobre las causas más habituales de fallas. En ese sentido La Mixta decide utilizar las herramientas de gestión disponibles, ordenando sus procesos de acuerdo a los requisitos de las normas aplicables al sector. Fecha    Estándar    Ente Abr 2009    Nivel 1 – Bus Score    Protección Abr 2010    Nivel 2 – Bus Score    Protección Ago 2010    Buenas Prácticas Ambientales    MR Ene 2011    ISO 9001 - Sistema de Gestión de la Calidad    IRAM Abr 2011    Nivel 3 – Bus Score    Protección Abr 2012    Nivel 4 – Bus Score    Protección Jul 2012    IRAM 3810 – Buenas Prácticas para el TAP    IRAM Dic 2012    IRAM 90600 – Sistema de Gestión de Reclamos    IRAM Abr 2013    Manual de BP de SV – Bus Score    Protección Ene 2015    IRAM 17450 - Sistema de Gestión para la prevención de fraude corporativo    IRAM Abr 2015    ISO 14001 – Sistema de Gestión Medioambiental    TUV A partir de la certificación de estas normas, el diseño, prestación y control de los procesos, se vuelve sistemática y no aleatoria, como suele ocurrir en un rubro tan dinámico y cambiante. Las distintas normas nos obligan a “bajar a tierra” la planificación estratégica. Como ejemplo, el Plan Estratégico da origen a un Plan de Gestión, de revisión anual, donde se vuelcan los planes concretos para la consecución de los objetivos planteados, que se actualizan y readecuan en forma mensual. Conclusión: Una de las herramientas para medir el desempeño de nuestros procesos es la Encuesta Permanente de Pasajeros, realizada en forma semestral por el Ente de la Movilidad de Rosario. Dicha encuesta evalua entre otros, los aspectos centrales de la prestación del servicio, como frecuencia, estado e higiene de las unidades, trato y atención de los Conductores y conducción en la vía pública. Con el promedio de estas variables se construye un índice general, cuyos valores se grafican abajo, comparando el desempeño de La Mixta con el sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la ciudad de Rosario en su conjunto.                                                                                                                                 Los procesos gestionados de forma ordenada y sistemática permiten incorporar de manera sostenible, ejes de trabajo que aseguren la accesibilidad e integración. Además los requisitos mandatorios de estas normas, nos obligan a verificar el cumplimiento de los requisitos legales. El mantenimiento de normas de gestión asegura que los procesos principales sean eficaces y eficientes, permitiendo esto abordar temáticas no habituales en el TUP, como accesibilidad, medioambiente, inclusión laboral, educación vial, entre otros, como parte integral de la actividad, y en forma sostenida, independizándolos así, de los vaivenes y problemas típicos de procesos aleatorios y desordenados. Los sistemas de gestión certificados permiten pasar de la etapa de “apagar incendios” a la de “prevenir incendios”. Esta es la manera de convertir declaraciones altruistas en realidades cotidianas.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Análisis de Accesibilidad ofrecida por la red de Transporte Público Colectivo Urbano Utilizando Escalado Multidimensional, Ciudad de Manizales. (#092)
Orlando Antonio Sabogal Cardona1; Diego Alexander Escobar García2; Juan David Zuluaga2; Juan David Hincapié Zea1
1 - Universidad Tecnológica de Pereira. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. (Colombia)
Resumen:
La accesibilidad territorial es un concepto que indaga por las relaciones de distancia (velocidad, costos, etc.) entre elementos de una red urbana y los procesos que se presentan dentro de ella. Muchos enfoques e indicadores han surgido para cuantificar la accesibilidad, cada uno busca explicar fenómenos diferentes y considera supuestos particulares. Por ejemplo,  algunas metodologías se preocupan más por el costo del tiempo de viaje mientras que otras centran su atención en las características sociodemográficas de la población, existiendo otras que combinan ambos objetivos de análisis. Ciertos modelos prestan especial atención a las interacciones, es el caso de los modelos gravitacionales y de interacción espacial. A su vez, los modelos de oportunidades acumuladas y de análisis de cobertura hacen énfasis en los nodos de actividad, su distribución espacial y la capacidad que disponen las personas para alcanzarlos (Sabogal et. al., 2015). En términos generales no existe una aproximación universalmente válida. En la práctica los modelos y metodologías que se utilizan se determinan según las características del estudio, las preguntas que se quieren resolver, la disponibilidad de información y las capacidades computacionales para hacer los cálculos (Sabogal et. al., 2015). En la presente investigación, se presenta un análisis de accesibilidad al sistema de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU) de Manizales en dos periodos de tiempo (2010 y 2015) utilizando la técnica de Escalado Multidimensional (MDS en Inglés para Multidimensional Scaling). Manizales es una ciudad intermedia Colombiana (400 mil habitantes, 2150 msnm) que cuenta con un sistema de transporte público basado en buses de empresas privadas que administran y vigilan el comportamiento de 60 rutas hasta el 2010 (Alcaldía de Manizales, 2010), estos vehículos pertenecen a terceros. Además se ofrecen dos líneas de cables aéreos que son administradas por la administración local (Escobar et. al., 2015). La técnica MDS es un modelo descriptivo de la estadística multivariada orientado a explicar relaciones de distancias entre objetos o individuos. El enfoque metodológico utiliza la infraestructura de transporte del área urbana de interés representada en un archivo geográfico, de esta manera se configura un grafo donde los nodos son las intersecciones y los arcos las vías con valores de velocidad peatonal. Sobre esta red se sobreponen las rutas de transporte público (Figura 1 - Izquierda) con las respectivas velocidades promedio en cada arco (obtenidas a partir de dispositivos GPS). Posteriormente, se calculan los tiempos de viaje en las rutas de camino mínimo entre todos los pares de nodos (intersecciones, ver Figura 1 - Derecha) a partir de las velocidades (De transporte público cuando en el arco pasan rutas o peatonal si no pasan). Finalmente se corre el algoritmo de escalado multidimensional.   Figura 1: Red de Manizales con Rutas de Transporte Público (Izquierda) y Nodos (Derecha) Los resultados presentan una reproyección de la geolocalización de los nodos en las dos primeras coordenadas principales entregadas por el modelo generando un nuevo espacio sobre el cual se hacen interpretaciones visuales de las condiciones de accesibilidad.   Figura 2: Resultados Modelo MDS para 2010 (Izquierda) y 2015 (Derecha) En la figura 2 se observa que aunque se evidencia un desmejoramiento del 2010 al 2015, el modelo captura una estructura muy similar en los dos momentos de tiempo estudiados: Una ciudad muy dispersa que concentra la mayoría de su mancha urbana en un círculo del cual se desprenden varias ramas que equivalen a los puntos en la periferia de la ciudad. Estas ramas se asocian a bajos niveles de accesibilidad porque los puntos proyectados sobre ellas están muy distantes de los demás. Adicionalmente se relaciona con barreras geográficas, poca conectividad de la infraestructura de transporte y principalmente con la poca presencia de rutas. El modelo indica que la zonas con mejor accesibilidad se concentran alrededor de la Avenida Santander, la cual conecta los sectores centro y oriente de la ciudad de la ciudad. Bibliografía -    Escobar, D. y García, F., Territorial Accessibility Analysis as a Key Variable for Diagnosis of Urban Mobility: A Case Study Manizales (Colombia), doi:10.1016/j.sbspro.2012.06.1114, Procedia - Social and Behavioral Sciences (en línea), 48 (0), pp. 1385-1394, (2012). -    Escobar, D., Holguin, J., Caronda, R., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal, O., Garcés, A., Hincapies, J., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal,O. (2015) Análisis de Accesibilidad para las ciudades de Pereira y Dosquebradas a  partir de la técnica de escalado multidimensional.(Tesis de Maestría). Universidad Tecnológica de Pereira. Pereira

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Uso de la transportación colectiva en el viaje al trabajo. (#132)
Victor Mauricio Uribe Florez1; Alberto Miguel Figueroa Medina2; Carlos Anibal Calero Valenzuela3
1 - Universidad de Puertro Rico Recinto de Bayamón. (Puerto Rico)
2 - Universidad de Puerto Rico Recinto Universitario de Mayaguez. (Puerto Rico)
3 - Universidad de la Costa, Barranquilla. (Colombia)
Resumen:
La necesidad de desplazamiento de personas, bienes y servicios hace de la transportación uno de los elementos más importantes para fortalecer el desarrollo económico de una región. La planificación de la transportación urbana es un proceso organizado y racional de colección, análisis y presentación de información sobre los sistemas de transportación (Meyer y Miller, 2001). El viaje al trabajo es el principal desplazamiento que realizan las personas durante los días de semana, principalmente en el horario de 6:00 am a 8:00 am, y su regreso varía en el periodo de 4:30 pm a 6:00 pm. Este movimiento de personas genera congestiones en las principales vías de acceso a los centros de trabajo. Esta problemática aumenta cuando se refleja reducción en el número de usuarios de los sistemas de transporte colectivo y un aumento en la cantidad de vehículos adquiridos por los habitantes de una región. Existen diferentes factores que intervienen al momento de elegir un modo de trasporte para el viaje al trabajo. Ortúzar y Willumsen (2011) definen en tres grupos principales, los factores que influyen a la hora de elegir el modo de transporte: 1) características de las personas que hacen el viaje, 2) características del viaje, y 3) características de las facilidades de la transportación. El comportamiento humano es un fenómeno frecuentemente estudiado en el transporte. Estudios indican que cambios en los usuarios y no-usuarios de los sistemas de transporte se dividen en dos categorías: factores externos e internos. Los factores externos son todos los factores en los que los administradores de los sistemas de transporte no tienen control, estos incluyen estructura urbana, cambios poblacionales, condiciones económicas de la región, tenencia de vehículo de motor privado en la población y densidad poblacional urbana, entre otros. Los factores internos incluyen las políticas de costo y servicio, mantenimiento y otros factores que pueden ser controlados por los administradores (Brown y Neog, 2008). Las características del viaje y de los modos influyen también en la decisión de elegir el modo de viaje. El Manual de Calidad de Servicio y Capacidad en el Transporte Colectivo (TCQSM, por sus siglas en inglés), identifica la seguridad, tiempo-costo, frecuencia, accesos y egresos, comodidad, entre otros, como elementos claves del transporte colectivo para mantener a los usuarios en el mismo (TRB, 2003). La situación presentada en Puerto Rico y particularmente en el área metropolitana de San Juan (AMSJ) no difiere de otras grandes áreas metropolitanas de ciudades a nivel mundial. Las principales vías de acceso se congestionan debido a la gran cantidad de vehículos privados transitando en los periodos pico en el viaje al trabajo. El número de usuarios del sistema de autobuses en el AMSJ ha disminuido significativamente y el número de pasajeros en el Tren Urbano (servicio de metro) ha estado por debajo del estimado original de diseño. Hay varios factores que se cree que influyen en la decisión del usuario sobre la selección de los modos de transporte en el viaje al trabajo. Algunos de estos factores incluyen la percepción de los usuarios sobre la calidad de los modos de transporte, la disponibilidad de un vehículo de motor privado, inadecuada infraestructura peatonal, la cobertura limitada de los sistemas de transportación colectiva, entre otros elementos. El objetivo de este estudio fue determinar los factores que influyen en que un individuo use el sistema de autobuses o el Tren Urbano para realizar su viaje al trabajo. El estudio consideró las características de los modos de transportación colectiva, las preferencias y percepciones sobre los modos de transporte y las características personales de cada individuo en relación al viaje al trabajo. Para la recolección de información se utilizó una encuesta con un total de 22 preguntas divididas en cuatro secciones: generalidades del modo y tipo de viaje, percepción de las personas sobre elementos relacionados a la transportación, percepción de las personas sobre los modos de transportación colectiva, y datos demográficos. El estudio tuvo una muestra de 410 individuos, los cuales como requisito para participar debían vivir en lugares con cobertura del sistema de transporte a base de autobuses y/o el Tren Urbano. La encuesta se desarrolló en el lugar de trabajo y en el horario de trabajo. Para llevar a cabo el muestreo se identificaron diferentes lugares con una alta densidad laboral (áreas comerciales, de oficinas, industriales, turísticas) en los municipios de San Juan y Guaynabo, los cuales son un eje de atracción de viajes al trabajo y estos lugares se debían ubicar a una distancia radial menor a un cuarto de milla de una parada de autobuses y/o a media milla de una estación del Tren Urbano. La primera pregunta de la encuesta hace referencia sobre sí la persona ha sido usuario de algún sistema de transportación colectiva durante los pasados seis meses como parte del viaje al trabajo. Esta pregunta se convierte en la variable dependiente del estudio siendo una variable de tipo dicotómica con valores de cero (0) para la respuesta “NO” y de uno (1) para la respuesta “SI”. Las restantes 21 preguntas de la encuesta se usaron como variables independientes con las cuales se alimenta el modelo de regresión binomial logístico. La respuesta o interpretación del modelo se define como la probabilidad de ser usuario ocasional o frecuente de la transportación colectiva como parte del viaje al trabajo bajo unas condiciones particulares de la persona, del modo y del viaje. Para el análisis de los datos se utilizó el modelo de regresión logística binaria utilizando la plataforma estadística SPSS 17. Las variables que indicaron relación significativa con el uso del transporte colectivo son: 1) Conoce las rutas de transporte que pasan cerca de su lugar de trabajo, 2) Lugar de estacionamiento en el trabajo, 3) Rango en el precio de gasolina, y 4) Género. Este modelo representa una R2 de Cox & Snell de 0.289, y una R2 de Nagerkerke de 0.391. De igual forma la sensibilidad del modelo fue del 53.7% y la especificidad de 83.6%. En resumen, el modelo clasifica correctamente el 71.7% de los individuos encuestados. La ecuación del modelo resultante es: P(u)=1/(1+e^(-[o.478+(-2.913X_1 )+(-2.636X_2 )+(2.037X_3 )+(0.474X_4 )+(-1.177X_(5)) ] ) )     Donde X1= estaciona gratis en el trabajo, X2 = estaciona pagando en el trabajo    , X3= conoce las rutas, X4= genero, X5= el rango de precio en gasolina. Algunos de los hallazgos del estudio son:     El conocimiento de las rutas de transporte colectivo es importante para que una persona utilice los sistemas en el viaje al trabajo.     Los hombres utilizan más la transportación colectiva en el viaje al trabajo que las mujeres.     La distancia menor a media milla entre una estación del tren y el lugar de trabajo estimula significativamente el uso del transporte colectivo. Los resultados indican la importancia de conocer las rutas de transporte que pasan por el lugar de trabajo, el costo por estacionar influye en la decisión del uso del transporte. El género mostró relación positiva hacia los hombres con el uso del transporte, esto puede ser un indicador que por la comodidad, las mujeres prefieren el vehículo privado sobre el transporte colectivo. La última variable indica que si a una persona no le afecta el costo del combustible prefiere utilizar el vehículo privado sobre el transporte colectivo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Modelo de accesibilidad a sistemas de Transporte Público según la experiencia de usuario en el contexto urbano (#134)
Gabriela Nuri Barón1; David Gabriel Allende2
1 - UTN FRM - CLIOPE- CONICET. (Argentina)
2 - UTN FRM - GEAA. (Argentina)
Resumen:
Introducción En un sistema de movilidad eficiente se considera al ciclismo y a la caminata como un recurso de transporte tangible y gestionable, de hecho, todos los viajes comienzan y terminan con una distancia recorrida a pié o en bicicleta. La facilidad de recorrer trayectos de acceso y conexión determina en gran manera la probabilidad de elección del Transporte Público (TP) como forma de movilidad urbana. El objetivo de este trabajo es elaborar una metodología integral para evaluar la accesibilidad al sistema de transporte público tomando la caminata y el ciclismo como modo de acceso y conexión entre tramos.  Específicamente, se desea medir el nivel de accesibilidad en puntos de interés estratégicos de sistemas de TP. Para ello se han definido y cuantificado variables que influyen en la forma de acceso y conexión entre modos. Estas variables se han ponderado en base a su potencial de facilitar o limitar el acceso al sistema. Se han seleccionado variables que describen características morfológicas del ambiente construido, entendido como el trazado vial, el espacio público que lo contiene y la infraestructura disponible en ese espacio. Asimismo, se han considerado factores que hacen a la experiencia de usuario, tales como la seguridad civil dentro de estos espacios y el esfuerzo físico, entre otros. Métodos Para cuantificar la correlación entre las características del ambiente construido, la consiguiente experiencia de usuario y las elecciones de modos de acceso al TP, se propone un modelo matemático Logit de variable dependiente binaria. El objeto de este modelo, donde la variable explicada es cualitativa, es calcular la probabilidad de que un sujeto tome una determinada decisión de índole discreta, condicionada a ciertas variables explicativas. El modelo es binario ya que cada alternativa es excluyente: para acceder al TP el sujeto elige caminar (éxito) o tomar un medio de conexión motorizado (fracaso). El modelo de regresión Logit se basa en la función logística y tiene la siguiente forma general: f(z)=e^z/(1+e^z )         (Ec. 1) La función está acotada entre 0 y 1, ajustándose al crecimiento no lineal esperable para la toma de estas decisiones (leves incrementos en los extremos y grandes cambios en la parte central), particularmente por la presencia de una variable latente, relacionada con el beneficio (no observado) que supone la elección de la mejor alternativa posible. El modelo de regresión Logit utilizado es de la forma: Y_i=f(Z_i )+u_i;i=1,….,n        (Ec. 2) Donde la utilidad es un índice lineal de las posibles variables predictivas, de la forma: Z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?_3 X_(3,i)+….+?_k X_(k,i)        (Ec.3) Dados los valores de las variables independientes X2,….Xk, las probabilidades de que la variable dependiente tome los valores 1 y 0 son: P(Y=1|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=E(Y_i?X=x)=e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 4) P(Y=0|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=1-e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )=1/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 5) con z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?+?_k X_(k,i)        (Ec. 6) Se utilizó el programa estadístico NCSS (Hintze, 2004) adaptando su procedimiento Regresión Logística para estimar la función de probabilidad. Previo al establecimiento del modelo, se investigó la posible correlación entre todos los pares de variables continuas por medio del coeficiente de correlación r de Pearson y el coeficiente Phi para las variables dicotómicas. NCSS remueve las variables que no son significativas (coeficiente estadísticamente distinto a cero). Se variables predictivas utilizadas son:     Distancia/Tiempo: Se trata de la variable que más influye en la decisión de caminar. (Valenzuela-Montes, Talavera-García, 2015). Diferentes autores han calculado la distancia que está dispuesto a recorrer un peatón para acceder a una estación de transporte público y los resultados varían en relación al área, la demanda y la redundancia. Teniendo también en cuenta encuestas de origen y destino, este número se basa en la distancia máxima que un sujeto está dispuesto a caminar para acceder al medio de transporte. Superada esta distancia, los sujetos generalmente eligen otro medio de movilidad o bien toman un medio de conexión. Sin embargo, la gente está dispuesta a caminar distancias mas largas si el medio elegido posee tiempos de espera mas cortos.     Forma Urbana: Para caracterizar la forma urbana se han determinado 5 variables descritas a continuación. Conectividad vial, determinada por la cantidad de intersecciones que se encuentran en un radio de captación; Espacio Público, determinado por la presencia o ausencia de Plazas públicas a lo largo del recorrido, lo cual supone un espacio placentero, con infraestructura de descanso y esparcimiento; Infraestructura específica, variable que supone la presencia o ausencia de mobiliario urbano que complemente al modo de  desplazamiento (tales como estacionamientos para bicicletas); arbolado/sombra, suponiendo que el porcentaje del recorrido que posea línea de arbolado será más placentero visual y térmicamente; iluminación, porcentaje del recorrido iluminado, lo cual se relaciona con la variable seguridad.     Esfuerzo: Caracterizado por la pendiente entre origen y destino y la sensación térmica. Para calcular la sensación térmica se ubicará la zona del viaje en relación a las zonas climáticas locales determinadas por Allende et. Al, 2015.     Seguridad civil: Al hablar de seguridad civil nos referimos a la vulnerabilidad de los viajantes hacia actos criminales o antisociales. La seguridad civil, tanto como la vial, es un problema con dos facetas, una está dada por el riesgo real de ser víctima de un accidente o ataque y la otra es el miedo a sufrir un accidente o ataque, esta se llama “seguridad percibida”. Para caracterizar esta variable se realizarán encuestas acerca de las experiencias de los viajantes en esa área en particular.     Seguridad Vial: esta variable se caracteriza por los siguientes parámetros. Continuidad de la vía, refiriéndose a número de cruces de calles en el trayecto; porcentaje en vía segregada, ya sea vereda o ciclovía/bicisenda; seguridad vial percibida, relevada mediante encuesta;  presencia de señalética vial específica, que aumenta o disminuye riesgos viales; nivel de stress, ésta última variable dependerá del ancho de las calles a cruzar, número de vehículos por hora y velocidad de éstos.     Información disponible: Esta variable determinará en stress cognitivo y emocional de los viajantes al conocer o no los detalles de su viaje. Se determinará de acuerdo a la presencia o ausencia de distribución de información impresa, señalética informativa en las estaciones, información en tiempo real e información digital disponible online.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Proyecto de Reordenamiento de la Red de Rutas que brindan servicio en la zona este de La Habana. (#141)
Lianne Castillo Cobas1; Guadalupe Isabel Rodríguez1
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana. (Cuba)
Resumen:
A partir de un diagnóstico que realizó La Dirección General de Transporte Provincial La Habana a la red de rutas de ómnibus que actualmente brindan servicios en la ciudad, determinó que esta continua siendo desordenada (rutas largas, paralelas, poco lineales,...), las frecuencias son inestables y muy bajas, existen grandes diferencias de servicio entre zonas pobladas, parque de vehículos está mal aprovechado y que se incumple en varios de sus  reglamentaciones la Norma Ramal del Transporte 69:2003 ¨TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR ÓMNIBUS. CLASIFICACIÓN, CATEGORÍAS Y REQUISITOS DE LOS SERVICIOS¨ de obligatorio cumplimiento. Teniendo en cuenta este resultado se decidió iniciar un proceso de reorganización de los itinerarios de las rutas para lograr la mejora de sus indicadores técnicos y poder brindar un mejor servicio, estudiando e implementando un proyecto de reordenamiento en el municipio Cotorro como sector piloto el 21 de junio del 2015, dándole seguimiento a su comportamiento y demostrado su efectividad. Para dar continuidad al proceso de reordenamiento y teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el municipio piloto se realizó el presente proyecto en el que se estudió las rutas que bridan servicio al este de la Ciudad. Se realizó un diagnóstico donde se identificaron una serie de dificultades que presentaban las rutas que brindan servicio a esta zona, también se identificaron problemas en la vialidad que impiden el correcto funcionamiento de la movilidad: Esta red de rutas operadas desde estas terminales tiene los siguientes problemas: ·         No da cobertura del servicio a todas las zonas con demandas, existiendo zonas con alta densidad poblacional donde la accesibilidad a la red principal supera el kilómetro además de contar con un deficiente servicio de la red alimentadora. ·         El coeficiente de linealidad en el 64 % de las rutas esta fuera del valor establecido. ·         La longitud de 9 rutas sobrepasa los 20 km máximos límites para el servicio urbano lo que representa el 36% de las rutas de estas terminales ·         Un total de 18 rutas exceden el intervalo máximo de 20 min en hora pico lo que representa el 72% de las rutas de estas terminales. ·         Dos rutas no cumplen con los requisitos del servicio urbano establecido en la norma en lo que se refiere a su forma de enumeración. ·         En el análisis realizado sobre la vialidad se determinó que para garantizar el cumplimiento de la norma en los indicadores técnicos referido a km recorridos y coeficiente de linealidad existe un déficit de vías que vinculen zonas de demanda de movilidad ·         No se han construido las estaciones urbanas de pasajeros siendo la de Regla la que más incide en los altos coeficientes de no linealidad de las rutas alimentadoras que le dan servicio desde la terminal Bahía. Teniendo en cuenta el resultado de los indicadores técnicos y de la movilidad de la población se propusieron y aprobaron por los gobiernos de los municipios involucrados las modificaciones a las rutas que hoy brindan servicios a la zona este de la ciudad. Con este proyecto se logró mejorar los coeficientes técnicos de rutas evaluadas como son: el coeficiente de linealidad, los kilómetros recorridos, los tiempos de viaje de origen – destino lo que permitió reprogramar los servicios mejorando la oferta de transporte ajustada a la demanda. A partir del análisis de los resultados de la movilidad de la población se crearon nuevos vínculos que tenían demanda y no existía oferta transporte de forma directa, teniendo en cuenta que no se han construido las estaciones Urbanas de Pasajeros que faciliten los trasbordos. Se da cobertura de servicio del transporte público a zonas que hoy no tienen fundamentalmente a nuevos asentamientos poblacionales. Se denominaron las rutas según su clasificación en Principales, Alimentadoras y Complementarias lográndose una integración coherente según las funciones de las diferentes rutas. Se identificaron los principales problemas de la vialidad que requerían de acciones de mejoramiento para perfeccionar el diseño de las rutas y se incluyeron en los planes de la economía la ejecución de los proyectos y acciones constructivas y de inversión que permitieran el perfeccionamiento futuro de la red. Se estudiaron las acciones necesarias a ejecutar desde el punto de vista de la seguridad vial por las vías donde circulan las rutas Se estableció un sistema de partición ciudadana que permitiera durante los tres meses de experimentación de la implantación de la nueva red realizarle las acciones correctivas a la misma.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análisis de la distribucion espacial de la provisión de transporte público y las necesidades de transporte en Montevideo. (#368)
Martín Hansz Riva1
1 - Leeds. (Uruguay)
Resumen:
Este estudio examina la disparidad entre provisión de transporte público y necesidades de transporte en Montevideo, así como las facilidades de acceso que el transporte público brinda a ciertos destinos claves de la ciudad. En particular, se intenta identificar aquellas zonas de la ciudad caracterizadas por tener mayores ‘desventajas en transporte’ (transport disadvantage), las cuales surgen como resultado de la interacción entre la forma urbana, sistema de transporte y factores personales. Para esto, se realiza un análisis GIS que buscar identificar los gaps entre provisión de transporte público y necesidades de transporte para el cual se desarrollan tres índices: Índice de Provisión de Transporte Público (IPTP), Índice de Necesidades de Transporte (INT) y el Índice de Disparidad (ID), que no es más que la diferencia entre los dos primeros. El estudio se complementa con un análisis de accesibilidad a ciertos destinos claves de la ciudad basado en una matriz de tiempos de viaje. Dicha metodología permitió identificar en la ciudad aquellas zonas más desfavorecidas, caracterizadas por deficiencias en provisión de transporte público respecto a las necesidades, y mayores limitaciones para acceder a las oportunidades, ya sea por su lejanía al centro principal o a los centros locales, o porque en éstos últimos el nivel de actividades sociales y económicas que se pueden acceder resulta bajo en comparación a los otros centros. Por otro lado, las zonas más favorecidas se caracterizan por un alto nivel de servicios de transporte y buen nivel de acceso a oportunidades que ofrece el centro principal de la ciudad y los centros locales cercanos.