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martes Salón Azul
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
OMU-Actualización de datos: hallazgos y tendencias  (#350)
Nicolás Estupiñán 1; Eduardo Vanconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Movilidad activa: generando conocimiento e intervenciones en la región  (#351)
Soraya Azán 1
1 - CAF. (Venezuela)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Hábitat, ambiente y cambio climatico: desafíos post hábitat III: aportes y prioridades en el sector transporte (#352)
Jorge Kogan 1
1 - CAF. (Argentina)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Tasas de generación de viajes residenciales en la ciudad de Córdoba, Argentina (#026)
Alicia Riera1; Carlos Lucca1; Julia Brusa1; Héctor Taborda1; Claudio Falavigna1
1 - Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública IIFAP - UNC. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN En la ciudad de Córdoba (Argentina) desde la década del 1990 se observa un fenómeno de incremento de la oferta de conjuntos residenciales con tipología de barrio cerrado, con instalaciones y comodidades que apuntaban a los grupos sociales de mayores ingresos. En la actualidad, estas tipologías se diversificaron ofreciendo opciones para grupos sociales de ingresos medios-altos, con emprendimientos de baja altura denominados “casonas” e inclusive emprendimientos en altura de alta densidad comúnmente llamados “torres”. Este trabajo trata la generación de viajes en urbanizaciones de dos tipologías diferentes: un primer grupo se refiere a barrios cerrados de viviendas unifamiliares de media densidad, ubicadas en zonas de usos mixtos, con buena conectividad de la red vial y accesibilidad a los servicios de transporte público (Tipología A). El segundo grupo también son urbanizaciones tipo barrio cerrado de viviendas unifamiliares pero de baja densidad ubicadas en barrios distantes, con reducida conectividad vial y acceso escaso o nulo a los servicios de transporte público (Tipología B). Se realizaron relevamientos de campo en ocho urbanizaciones de la ciudad de Córdoba Los resultados muestran que las urbanizaciones de tipología B presentan un mayor uso del automóvil -el 77% de los viajes fueron en este modo comparado con el 60% observado para la tipología A (ver Fig. 1)- y mayores valores de tasas de viajes en automóvil por unidad residencial – en tipología B superan los 9,9 viajes/unidad residencial/día y en las urbanizaciones de tipología A los valores alcanzan hasta 4,21 viajes/unidad residencial/día (ver Fig.2)-. Además, las urbanizaciones tipo B presentan menores tasas de viajes a pie -0,9 viajes a pie/unidad residencial/día comparado con 1,8 viajes a pie/unidad residencial/día de las tipología A-. El trabajo brinda insumos para analizar el impacto potencial de las políticas de urbanización y uso de suelo que se están implementando en la ciudad de Córdoba. Al comparar las tasas de generación de viajes en la ciudad de Córdoba con resultados de estudios realizados en los Estados Unidos (un país que se caracteriza por un uso extendido del automóvil), se observa que en las urbanizaciones de baja densidad localizadas en zonas de baja conectividad y baja accesibilidad de transporte público (tipología B) las tasas diarias de viajes en automóvil por unidad residencial son similares a las de Estados Unidos, en tanto que, para las urbanizaciones con mejor oferta de transporte público (tipología A), las tasas de viajes en automóvil son menores a las observadas en urbanizaciones similares en dicho país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Principios DOT y regeneración urbana (#031)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Martínez Alfaro1; Cinta Romero Adame1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
Son claros los efectos negativos del patrón de crecimiento urbano disperso y del enfoque de la planificación del transporte desde la oferta, en lugar de hacerlo desde la demanda.  Las medidas que buscan un incremento de la oferta de infraestructura viaria (mediante construcción de nuevas o ampliación de las existentes) con el fin de satisfacer la demanda creciente de tráfico motorizado, y orientadas a la mejora del desplazamiento en vehículo privado, no sólo son insuficientes para solucionar el problema de la movilidad urbana, sino que favorecen el crecimiento de los viajes en coche, generando con ello una mayor congestión con todos los efectos negativos asociados. La idea del Desarrollo Sostenible, que propone crecer económicamente con equidad, sin dañar los ecosistemas y superando la pobreza, es una referencia obligada en las diversas actividades y disciplinas. Y el urbanismo no es la excepción, sobre todo si se considera que la ciudad transforma de manera intensa el medio ambiente. Por lo tanto, el urbanismo tiene una estrecha relación con la propuesta de eficiencia y sustentabilidad para beneficio de las ciudades. Aparece en este ámbito una nueva tendencia que conjuga urbanismo y movilidad. Son los denominados DOT: “Desarrollos Urbanos Orientados al Transporte Público”. Esta tendencia se basa en el desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte masivo con el objetivo de fomentar un mayor uso del sistema de transporte público y a la vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la demanda de usuarios del transporte público a partir de la re -densificación urbana en zonas estratégicas. Los desarrollos DOT se diseñan según ocho principios ligados al urbanismo sustentable: Caminar, Pedalear, Conectar, Transportar, Mezclar, Densificar, Compactar y Cambiar. Se analizan 3 experiencias internacionales de DOT estudiando la aplicación de cada uno de los principios DOT a través de un análisis comparativo de buenas y malas prácticas, así como una propuesta para la ciudad de Trinidad (Bolivia) diseñada por los autores.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Panorama atual do sistema BRT na região metropolitana do Recife, Brasil (#047)
Débora Regina dos Santos Silva1; Juliana Maria McCartney da Fonseca1; Dione Luiza da Silva1; Juan Deyvson José Camilo da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco. (Brazil)
Resumen:
O sistema BRT (Bus Rapid Transit) foi idealizado pelo arquiteto Jaime Lerner e implantado pela primeira vez na cidade de Curitiba, estado do Paraná, Brasil, no ano de 1974. A concepção desse modelo partiu da ideia de se criar um sistema que viria a substituir o antigo transporte público existente no Brasil, de forma a proporcionar mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente. Desde então, o sistema BRT vem sendo implantado em várias cidades ao redor do mundo, cada uma com suas necessidades especificas, porém, sempre tendo em vista a procura por melhorias na mobilidade urbana. O modelo consiste em ônibus articulados, corredores exclusivos para seu uso, vias expressas e semiexpressas, além de alta infraestrutura, seja no pré-embarque, embarque ou translado. Os usuários pagam pelos bilhetes nas estações antes de embarcarem e, enquanto aguardam os ônibus. Os horários de passagem dos ônibus são informados nos terminais. A plataforma de acesso ao BRT deve estar no mesmo nível do veículo, para propiciar total acessibilidade aos deficientes físicos. As estações devem possuir bicicletários e ter interação com os pontos de taxi e outras modalidades de transporte. O BRT tem como sua função principal gerar maior mobilidade urbana nas grandes cidades, sendo capaz de atender a todas as classes sociais por conta da sua rapidez e padrão de excelência. Os países da América do Sul foram os primeiros a aderir a esse sistema de transporte. Segundo dados da global BRT data, 65 cidades da América do sul implantaram o sistema BRT, 58 cidades na Europa e 42 na Ásia. Na América do norte, nos Estados Unidos encontra-se BRT em 20 cidades e em 8 cidades no Canadá. Em Bogotá, na Colômbia, é onde o modelo se destaca como um dos mais eficientes no mundo, resultado de adaptações para se adequar a elevada demanda, que implicou em uma medida eficiente para o transporte público urbano. Essa sua popularidade se deveu principalmente ao fato de haver um baixo custo de implantação do modal. Além disso, aderindo ao sistema de transporte BRT, essas cidades agiram de maneira a tentar controlar o crescimento também desordenado dos transportes particulares, que paralelamente contribuem para o cenário imoderado da mobilidade urbana. Segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a região Metropolitana do Recife (RMR) é composta por 14 municípios, dentre os quais, Recife, capital do estado de Pernambuco, Brasil, com 1.617.183 habitantes e Olinda com 389.494 habitantes, cidades caracterizadas pelo efeito da conurbação urbana. Na RMR (região metropolitana do Recife), as obras de implantação do BRT se iniciaram no ano de 2011, subsequentes do amplo investimento do governo brasileiro na, já então transcorrida, copa do mundo de 2014. Não obstante o Brasil ter sido incentivado a modernizar a sua rede de transportes devido a este evento, a questão da mobilidade urbana na RMR ainda se mostra bastante deficiente por conta do mau gerenciamento do tradicional transporte público urbano. Por esta razão, faz-se necessária a atuação de um sistema que venha a se integrar com o existente, de modo a impactar positivamente na mobilidade das cidades. Atualmente, a RMR dispõe de sete linhas em operação, que abrangem os corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, os quais onde se encontram estações em obras completamente paradas, algumas já sofreram algum tipo de dano e outras em pleno funcionamento.  Com base nesse contexto, este artigo objetiva avaliar a contribuição do sistema BRT no transporte público urbano da Região Metropolitana do Recife, apresentando o panorama atual da implantação do BRT, até o momento, nos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, de forma a pontuar questões que poderiam ser reparadas e propor ações que contribuam para o aumento de sua funcionalidade. Para tanto, visa, especificamente: definir os modais que fazem parte do sistema de transporte da RMR; verificar os impactos da implantação do sistema BRT no transporte público urbano da RMR e a eficiência da integração com os modais disponíveis; analisar a operação do atual do Sistema BRT na RMR. A metodologia empregada consiste no levantamento de dados referentes ao sistema de transporte da RMR; elaboração de pesquisa realizada aos usuários do sistema BRT; trabalho de campo visando à obtenção de dados para avaliar os impactos gerados pela implantação do novo modal, como volume de tráfego anterior a implantação do BRT, quantidade de ônibus que foram retirados do corredor; volume de tráfego atual etc.; levantar dados em relação a operação do BRT, tais como: número de passageiros atendidos diariamente pelo BRT, números de linhas, quantidade de viagens realizadas diariamente de cada linha, quantidade de estações etc. e; utilizar a análise de probabilidade e tratamento estatístico aos dados. Dentre os resultados obtidos, espera-se avaliar a ocorrência de melhorias na mobilidade da região estudada com a adesão do modal BRT, referentes aos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, além de identificar o grau de satisfação sentida pelos usuários do modal, em relação ao transporte público tradicional. Busca-se apontar soluções que garantam a exclusividade da faixa do BRT, em toda a extensão do corredor, o que não é detectado atualmente no Corredor Leste-Oeste, uma vez que não existe continuidade da faixa exclusiva, descaracterizando o projeto inicial. Por fim, de posse do panorama atual da implantação do Sistema BRT avaliado na área de estudo, serão pontuadas questões que poderiam ser reparadas. Esses resultados poderão contribuir para tomadas de decisão em relação a ações que visem o aumento de funcionalidade e eficiência do Sistema BRT, na Região Metropolitana do Recife.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Barrios semi-privados, movilidad cotidiana y resiliencia urbana en una ciudad colombiana. (#052)
Francisco Adolfo García Jerez1
1 - Universidad del Valle. (Colombia)
Resumen:
En las últimas décadas se han suscitados debates en América Latina acerca del proceso de urbanización y de la planificación urbanística de muchas de sus ciudades. Uno de los aspectos más discutidos y analizados ha versado sobre los nuevos modos habitacionales o barriales que han protagonizado la expansión de muchas metrópolis latinoamericanas, en especial al origen y consolidación de los denominados condominios cerrados destinados a las clases medias emergentes y sus consecuencias en cuanto a la segregación socio-espacial (Janoschka, y Borsdorf, 2006; Cabrales, 2005; Chevalier y Carballo, 2005; Meyer, K., y Bärh, J., 2004; Coy y Pohler, 2002; Janoschka, 2002). Junto a ello, otro de los debates ha girado alrededor de la problemática del transporte. El acelerado proceso de motorización privada que han experimentado numerosas ciudades latinoamericanas -protagonizadas en numerosas ocasiones por el ascenso y nuevos hábitos de esas mismas clases medias emergentes (CAF, 2011)-  ha conducido en entre otras cuestiones a un aumento de la contaminación ambiental, a la dependencia energética, al aumento de la siniestralidad viaria y al incremento de los índices de desigualdad en relación con la movilidad socio-espacial (Pardo, 2009; Menckoff, 2005; Jouffe y Lazo, 2010; Rodríguez Vignoli, 2008; Cebollada y Avellaneda, 2008). Todo ello ha conllevado que muchos gobiernos nacionales y locales hayan comenzado a redefinir aquellas políticas públicas destinadas a potenciar el sistema de transporte público de tipo colectivo. Por todo ello, esta ponencia tratará de analizar la relación existente entre esos nuevos modos habitacionales basados en la noción de urbanizaciones residenciales cerradas y la capacidad de generar y fomentar un tipo de  movilidad cotidiana entre sus residentes para, en última instancia, reflexionar acerca de la capacidad de resiliencia urbana que ello implica. Con tal fin nos basaremos fundamentalmente en la categoría de “resiliencia” y su conexión con el de “motilidad” (Kaufmann et al., 2004 y “capital territorial” (Youffe, 2011). Método: Para ello se han seleccionado dos nuevos barrios del sur de Cali de perfil socio-urbanístico similar en los que se ha aplicado -desde un enfoque sociológico- una metodología basada en tres técnicas. De un lado, una encuesta, la cual se aplicó a 148 individuos de una población estimada de 9142 vecinos, de los cuales 55 personas residían en el barrio Valle Lili, mientras que 93 lo hacían en la Hacienda. En total 58 hombres y 90 mujeres fueron preguntados. El tipo de encuesta aplicada fue de tipo muestreo no estratificado por conveniencia, con un nivel de confianza del 95% y un margen de error del 8%. Ha de reconocerse que el objetivo de la aplicación de esta encuesta ha sido obtener resultados que pudieran esbozar unos patrones básicos de comportamientos de movilidad de la muestra seleccionada y ser cruzados con los procedentes de otras fuentes, si bien en ningún momento se estimó que esos resultados pudieran ser ni representativos ni probabilísticos, más bien al contrario, de índole exploratorio. La segunda técnica ha consistido en una serie de observaciones visuales destinadas al registro manual de la oferta de movilidad existente y las formas urbanísticas de ambas vecindades. Y por último, la entrevista semiestructurada en un número de 20 y en las que participaron residentes -tanto hombres (10) como mujeres (10)- con un rango de edad entre los 23 y 55 años. El método de selección fue de “bola de nieve”. Los resultados de estas entrevistas fueron clasificados en cuatro categorías: hábitos de movilidad cotidiana, experiencias de movilidad, representaciones sobre los medios de transporte y grado de satisfacción.   Resultados y discusión: Los resultados obtenidos nos hablan de una tendencia pragmática de la movilidad basada por el uso de lo privado también aparecen cuestiones no necesariamente ligadas con lo material. Con ello nos referimos a ciertas pautas sociales interiorizadas. Algunas de ellas –y que pueden coadyuvar a explicar esa práctica de movilidad- serían las siguientes: 1) en las preferencias de este sector por los centros comerciales y supermercados como espacios no sólo de consumo de bienes de primera necesidad sino también como lugares de ocio y recreo; 2) su recelo por barrios diversificados y, por tanto, su evidente predilección por las vecindades de tipo residencial, con los que según ellos se evitan ciertos conflictos de convivencia al tiempo que aumentan los umbrales – al menos subjetivos- de seguridad; 3) y, por último, la incorporación en su habitus ambulante de la cultura automovilística, en la que la propiedad y, a veces, un uso indiscriminado del automóvil funcionan como un mecanismo de enclasamiento y de marcador de clase. Con todo ello, la cuestión a interrogarse es si estos nuevos hábitats, estas nuevas vecindades fomenta la resiliencia de sus residentes en cuanto a su capacidad de movilizarse. En nuestra opinión, y por los datos obtenidos, esa dependencia del automóvil como consecuencia de cierta pragmática en la lógica de la movilidad cotidiana  es un indicador que estos nuevos barrios no han resuelto del todo el problema de los desplazamientos diarios de sus residentes; no han sido capaces de ofrecer, fomentar e incentivar de un modo evidente el uso de otros medios de transportes y, por tanto, de modificar en parte los hábitos de movilidad cotidiana que podrían evitarse como aquellos que se refieren al uso de automóvil para la realización de actividades que podrían satisfacerse en el espacio urbano de proximidad. Algunas de estas actividades podrían ser ir de compras, ciertas actividades recreativas, así como las de ocio, y en las que todas ellas el barrio debería cumplir un rol más relevante. Pensemos que para que un barrio sea residente, éste debe ser flexible a amenazas o posibles cambios indeseados. En el campo de la movilidad esas amenazas podrían proceder de un incremento del precio del petróleo, del encarecimiento del precio del automóvil, una irresoluble congestión de tráfico o la superación del grado de polución atmosférica que obligara a paralizar el tránsito privado. Frente a estas limitaciones las formas y prácticas que abrigan estas vecindades, por lo que hemos podido comprobar, distan mucho de poder revertirse de un modo no traumático en aras de que sean mucho más adaptativas a ese posible nuevo escenario de tipo restrictivo.  

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Análise de viabilidade de projetos de mobilidade para a avenida Governador Agamenon Magalhães, em Recife, Brasil (#055)
Ivson Martiniano da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica de Pernambuco da Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
  Resumo do projeto     O desenvolvimento econômico e a integração entre povos estão diretamente ligados à qualidade dos transportes. Se um país possui um bom sistema de transportes, cujos elementos como as vias, os veículos, os terminais, as operações sejam eficientes e aproveitem ao máximo a intermodalidade, terá mais facilidade em estabelecer relações comerciais com outras nações. Nas grandes cidades não é diferente, pois uma metrópole tem seu desenvolvimento atrelado à eficiência do transporte de mercadorias e, principalmente, de pessoas que nela habitam. Contudo, as grandes cidades brasileiras vêm sofrendo com os congestionamentos em suas vias e a má qualidade do sistema de transporte público, frutos da falta de investimentos no setor por longos anos. É o que se observa na Região Metropolitana do Recife (RMR), especificamente na Avenida Governador Agamenon Magalhães, uma importante via que corta nove bairros da cidade do Recife, cuja rotina diária caracteriza-se em congestionamentos, especialmente, em horários de pico. Além disso, essa avenida interliga a capital Recife com outras importantes cidades da RMR, como Olinda e Paulista. Apenas Recife, apresenta uma população de aproximadamente 1,6 milhões de habitantes, segundo projeções do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), para o ano de 2015. Se forem consideradas as outras cidades, serão cerca de 2,3 milhões de habitantes. A crescente população contribui para que a Avenida Agamenon Magalhães apresente um considerável fluxo diário de veículos. Cerca de 80 mil veículos de passeio por dia (3,5 mil veículos/hora) circulam ao longo dos seus 8,4 Km de extensão. Soma-se ainda, a este número, 108 linhas de ônibus do transporte público, compostas por uma frota de 1.060 coletivos, segundo dados do Grande Recife Consórcio de Transporte. Além de apresentar maior fluxo diário de veículos da cidade, é,  consequentemente, onde ocorre mais acidentes com vítimas. Dados do projeto realizado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), - “Cuidado: Acidentes” - registrados nos meses de setembro, outubro e novembro de 2015, revelam a ocorrência de 34 acidentes na via, envolvendo carros e motos. Os resultados indicam que os pontos de conflito,  que se caracterizam em locais de movimentos nas interseções da referida avenida, e o número crescente de veículos na RMR, contribuem para o crescimento do número de acidentes. No início da década de 1970, o Recife contava com uma frota de cerca de 50.000 veículos. Hoje, esse número ultrapassa os 500.000, de acordo com o Departamento de Trânsito do Estado de Pernambuco (Detran-PE). Isso impacta diretamente a fluência do tráfego das grandes avenidas da cidade. Levando em consideração todas essas variáveis, foram elaborados projetos de mobilidade urbana que visam medidas para reduzir o número de acidentes e os congestionamentos na Avenida Agamenon Magalhães, além de melhorar a qualidade do transporte público, neste importante corredor do Recife. Os dois projetos envolvidos referem-se: (i) à implantação de interseções em desnível em quatro áreas da avenida e; (ii) à implantação de um corredor exclusivo de ônibus nos dois sentidos da avenida, utilizando o sistema de transporte coletivo BRT (Bus Rapid Transit). Este artigo traz como principal objetivo realizar um estudo de viabilidade técnica e econômica de ambos os projetos de mobilidade urbana, idealizados para a Avenida Governador Agamenon Magalhães, localizada na cidade de Recife, Brasil. Serão analisados os efeitos da implantação destes projetos propostos na qualidade do transporte coletivo dessa avenida, assim como as vantagens e/ou desvantagens que eles trarão para a fluidez do trânsito de veículos particulares que nela circulam. A metodologia empregada consiste na obtenção de dados e análise dos movimentos permitidos nas áreas das interseções da avenida, da velocidade média dos veículos que nela trafegam, da visibilidade dos motoristas, de dados de volume de tráfego, da composição desse tráfego, incluindo veículos, pedestres, motos e bicicletas, principais pontos de ocorrência de acidentes, quantidade e gravidade desses acidentes, de forma que permita avaliar a eficácia do projeto que opta pela implantação de viadutos nas principais interseções da avenida. Dando seqüência ao desenvolvimento dos métodos, segue a análise em relação à implantação do Sistema BRT com faixa exclusiva na Avenida Agamenon Magalhães. O projeto referente à implantação de interseção em desnível, prevê a construção de quatro viadutos nos cruzamentos mais movimentados da Agamenon Magalhães, com 7 m de largura e capacidade média para suportar 3.500 veículos por hora (cerca de 40 mil veículos/dia), segundo a Secretaria das Cidades de Pernambuco. Com a implantação de viadutos, a velocidade média da via passará de 20 km/h para 30 km/h, no sentido Olinda–Recife, e de 18 km/h para 33 km/h no sentido inverso. Esta solução tenderia reduzir os pontos de conflito sem priorizar uma modalidade específica de transporte, eliminando os sinais de trânsito em pontos críticos da avenida, onde são observados os maiores problemas em horários de pico. Por outro lado, a implantação do sistema BRT proporciona mobilidade urbana rápida, segura, confortável e com prioridade de ultrapassagem em cruzamentos. A inserção de um novo modal de transporte diminuirá o tempo de viagem na Avenida para quem optar pelo transporte público, além de minimizar os congestionamentos ao estimular motoristas de veículos particulares a utilização deste modal. O estudo de viabilidade dos projetos de mobilidade para a Avenida Agamenon Magalhães é necessário para a compreensão das vantagens e possíveis desvantagens para a implantação do sistema de transporte BRT, como modal de transporte numa grande metrópole, assim como permitirá verificar o impacto da construção de obras de arte, como viadutos, em uma área bastante movimentada e já ocupada por outras vias.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? ¿Cómo convertirla en una ciudad con movilidad inteligente? (#008)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
El desafío del crecimiento de población y de la motorización exacerbada y poco regulada y fiscalizada, motiva a que se piense en que existe el deber de reorganizar las actuaciones que redefinan el espacio urbano, en las que conviene entender que hay muchos pendientes por hacer para mejorar la Movilidad Urbana en la ciudad de Caracas, Venezuela.   Caracas, es la capital de Venezuela y se constituye como un Área Metropolitana conformada por 5 municipios con una población que ronda los 5 millones de habitantes distribuidos en aproximadamente 776 km2 en una topografía montañosa (propia de la Cordillera de la Costa sobre la que se emplaza en sus valles centrales) que limita en parte la expansión de la mancha urbana y el acomodar de forma ordenada la concentración urbana.   En la ciudad de Caracas es evidente el deterioro de los servicios públicos, entre los que se incluyen los de infraestructura vial y de transporte, por lo que en la actualidad urge el pensar en incluir entre las acciones a ejecutar por quienes ostentan las funciones de gobierno locales y metropolitano, de entre muchas, una eficiente administración de la demanda de transporte, la revalorización y fortalecimiento del transporte público y no motorizado por sobre el transporte privado, siendo éstas, alternativas más eficientes para satisfacer los requerimientos de desplazamiento de las personas, comprobado ya en otras ciudades de Latinoamérica y el resto del mundo, cónsono con la tendencia de la Movilidad Urbana Sostenible, que ha sido la oportunidad para humanizar las zonas urbanas, planteada como un modelo sistemático de acciones desde instancias públicas, privadas y sin fines de lucro.   Lo esencial es priorizar los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos, por sobre las demandas de mayor espacio para el movimiento de vehículos, sin llegar a cercenar su derecho a que estos también puedan desplazarse de forma cómoda y sobretodo inteligente. Este cambio en la visión de lo urbano, abarca la planificación del desarrollo y la gestión de los sistemas de transporte urbano, de manera integral, pues enfoca la labor del planificador al rescate de la importancia del ciudadano y su hábitat como preocupación máxima en la planeación del transporte en las ciudades y con ello, hacer más eficiente la utilización de los recursos y facilidades viales disponibles.   La presente investigación, pretende valorar los recursos actuales en los distintos aspectos que abarcan factores como: la infraestructura vial y de transporte, los servicios conexos y la interrelación ciudadano-ciudad. Pero también, la e-vinculación y el compromiso con la reducción de la brecha digital en los municipios que conforman la Ciudad, todo ello con la intención de sentar una línea base, mediante la cual se pueda estructurar un planteamiento de “ciudad inteligente”, explotando el potencial material y humano con el que cuenta la capital venezolana.    ¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? Plantea definitivamente una lista larga de tareas y también de oportunidades. La Ciudad tiene definitivamente unas ventajas en muchas áreas y en muchos aspectos, que la hacen realmente interesante para poder mejorar las condiciones de movilidad urbana deficiente en las cuales hoy día se encuentra sumida.   Estas ventajas van desde lo estratégico de su ubicación geográfica (para el país y para el subcontinente sudamericano), lo climático, lo ambiental, lo escénico, lo correspondiente a la infraestructura vial y los sistemas de transporte público, lo institucional y jurídico, además de los grandes retos que toca enfrentar para lograr insertar a la ciudad en el Siglo XXI, de una vez por todas. Mejorar la movilidad en Caracas, debe tener variopintas referencias de soluciones a nivel global, que obligatoriamente toca “tropicalizar”, pero que ello siempre irá en pro de la no improvisación; esto fundamentado en que incluso sobre quienes recaerá esta responsabilidad en futuro próximo, se trata de los planificadores urbanos y los profesionales locales en materia movilidad, que les ha tocado formase dentro y fuera del país, pudiendo calibrar los beneficios y desventajas de aplicar proyectos de distinta índole y connotación. Con esto, se apuesta a que se logra acumular mucha experiencia en elaboración, aplicación y seguimiento de planes y proyectos, teniendo la oportunidad de ejercer en suelo criollo todo este Know How con el que seguramente se obtendrán buenos resultados, siempre que todos los actores involucrados en la gobernanza de la ciudad, trabajen para el mismo fin y en la misma sintonía.   ¿Pero esto de hablar de introducir elementos que le otorguen el título a la ciudad como de “inteligente”, de qué se trata? Lo primero está en entender algunos “principios” de movilidad sustentable para que esto de la inteligencia sea realmente eficiente: hay que planear ciudades densas a escala humana, se deben crear ciudades orientadas al transporte público (POT), hay que optimizar la malla vial y su uso, hay que fomentar las caminatas y el uso de la bicicleta, hay que controlar la mala utilización del vehículo automotor, hay que implementar mejoras en el transporte público, hay que gestionar los estacionamientos –públicos y privados-, hay que promover vehículos con tecnologías limpias, hay que enfocar las comunicaciones para divulgar soluciones y no solo problemas y finalmente, hay que abordar los retos de manera exhaustiva. Y ello, pasará por el estadio incluso de la revisión del marco jurídico y regulatorio que admita establecer estos nuevos patrones de orientación de las soluciones en movilidad urbana.   La inteligencia abarca áreas tan disímiles y correlacionadas a la vez, como lo son: el tránsito, la salud, el turismo, el ambiente, la seguridad pública, la gestión del agua, entre otras. Es a partir de la gestión integrada de todos estos sub-sistemas, que en el mundo se comienza a hablar del término “Smart Cities” –Ciudades Inteligentes en español- y, siendo aún más específico al tema objeto del presente artículo, cuando esta inteligencia aborda el cómo se hacen nuestros desplazamientos, es cuando entonces se utilizan las palabras mágicas: “Smart Mobility” –Movilidad Inteligente en español-.   El hecho de la inteligencia entonces puede suponer significativos ahorros en los costos de vivir y gestionar las ciudades y, también fomentar el desarrollo de la economía, de hacerla más competitiva, lo cual es visto como muy importante al momento incluso de atraer inversiones locales y foráneas. ¿Queremos una Caracas competitiva a nivel global? La repuesta seguramente será si, por lo que enfoquemos nuestras acciones hacia esto y volteemos a ver el Siglo XXI del que tenemos ya 16 años de estarlo “transitando”.   Todo sin olvidar que hay mucho por hacer para disminuir los índices de accidentalidad vial y con ello garantizar una movilidad segura, que es un tema que se debe desarrollar y atender con toda la especificidad del caso, por ser un problema de salud pública.   Finalmente, este trabajo de investigación plantea las tareas que hay que hacer por Caracas para alcanzar estos planteamientos esbozados y describir las oportunidades para hacer evolucionar a la urbe caraqueña hasta convertirla en una Ciudad con Movilidad Inteligente.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Transporte, movilidad y exclusión social: hacia un diálogo crucial en la geografía del transporte latinoamericana. (#013)
Andrea Gutiérrez1; Ricardo Apaolaza1
1 - Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires. (Argentina)
Resumen:
La presente ponencia realiza una revisión analítica de los trabajos de la Geografía del Transporte latinoamericana referidos a pobreza y exclusión social, con la finalidad de establecer un estado del arte sobre el tema a nivel regional. A lo largo del último cuarto de siglo la Geografía del Transporte latinoamericana ha abordado la movilidad dentro de la dinámica de la pobreza y la exclusión social desde diferentes ángulos. Actualmente se suele aceptar que el transporte y la movilidad son componentes constitutivos del derecho a la ciudad, y que representan dimensiones fundamentales para entender procesos de privación y exclusión social. Sin embargo, el sentido atribuido a esta relación entre movilidad y exclusión social no resulta claro ni se conoce en profundidad, y las conclusiones a las que se arriba no son unívocas. Además, en América Latina son escasos los estudios que abordan el tema de manera directa y con un enfoque conceptual propio, no existiendo aún un corpus teórico-metodológico robusto. Como estrategia para dar cuenta de la evolución en esta temática, la metodología combina técnicas cuali-cuantitativas de investigación documental, a partir de las cuales realiza un recuento exhaustivo de la producción dentro de los dos ámbitos fundamentales de actualización y comunicación regional de la Geografía del Transporte: el Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano y el Encuentro de Geógrafos de América Latina. Si bien los resultados permiten dar cuenta de una notable consolidación del tema durante los últimos quince años, también evidencian las dificultades del contexto regional, que continúa siendo fuertemente dependiente de la producción teórica y metodológica del mundo académico europeo y norteamericano.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Novos arranjos socioespaciais na metrópole, desafio aos transportes públicos. (#059)
Marcel Martin1; Silvana Zioni1
1 - UFABC. (Brasil)
Resumen:
Efeitos da reestruturação da produção vem revelando um processo de dispersão e redistribuição da população em áreas metropolitanas, cada vez mais acentuando processos de articulação e de integração entre aglomerados urbanos. Tal articulação se faz principalmente apoiada na intensa mobilidade de pessoas, bens e serviços materiais e imateriais; como também nas possibilidades de acesso às oportunidades de trabalho, de consumo, serviços e cultura, e parece estar ocorrendo com tamanha intensidade e alcance, a ponto de sugerir a criação de novas formas de gestão e conexão dos territórios. A consideração de São Paulo como, ‘a principal metrópole brasileira’, conforme estudo do IBGE (2008), que polariza a maior e mais intensa rede de articulações entre cidades brasileiras, e constitui uma complexa rede de influência, parece revelar uma nova lógica de ocupação do território com dinâmicas distintas de trocas e fluxos. O objetivo deste artigo é refletir sobre os desafios que essas novas configurações de extensos e descontínuos territórios metropolitanos representam ao planejamento de transportes, uma vez que nos interessa principalmente observar como essa nova ocupação pode corresponder a uma dinâmica de crescimento do espaço metropolitano – em extensão e intensidade os fluxos de transportes entre os diversos polos e aglomerações urbanas, imprimindo talvez novos padrões de mobilidade metropolitana, o que conforme alerta Scott (2001) “as cidades-regiões não se encaixam necessariamente dentro das fronteiras existentes dos estados”, implicam certamente em novos e talvez maiores desafios para a gestão dos transportes públicos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da mobilidade urbana com ênfase na condição da acidentalidade do usuário vulnerável (#062)
Heitor Vieira1; Igor Silveira2; Jorge Tiago Bastos3; Amir Valente4
1 - FURG. (Brasil)
2 - USP. (Brasil)
3 - UFPR. (Brasil)
4 - UFSC. (Brasil)
Resumen:
O crescimento da cidade sempre esteve atrelado à capacidade de deslocamento do ser humano e enquanto ele usou apenas sua própria capacidade de locomoção ficou limitado às distâncias viáveis para caminhadas. Ao se tornar sedentário, o homem passou a construir cidades para a dimensão humana, nas quais, todos os deslocamentos podiam ser realizados a pé. À medida que o homem começou a utilizar veículos com tração animal, começava também a mudar a forma das cidades surgindo os conflitos entre os modos e os congestionamentos forçando a criação das leis de trânsito, proibindo, por exemplo, a circulação de carroças em áreas centrais em determinados horários. O transporte coletivo ou omnibus (para todos) prosperou, com a evolução do bonde sobre trilhos, puxado por tração animal, para o bonde elétrico. No entanto, com a invenção do motor a diesel o Omnibus ganhou flexibilidade e passou a se chamar Ônibus, com tração mecânica e pneus. Junto com o ônibus surgiu o automóvel, que aos poucos foi ganhando espaço, devido ao status, à liberdade e ao conforto que representava. A produção em série o popularizou, resultando em transferência crescente de investimentos direcionados ao transporte coletivo para o automóvel. Nos EUA, a motorização individual aumentou tanto que em 1935 o uso do automóvel superou o do transporte coletivo. Essa tendência se repetiu em diversos países desenvolvidos após a segunda guerra e vem acontecendo nos países em desenvolvimento até hoje. O automóvel, desde o seu surgimento, passou a influenciar a qualidade da vida urbana. Ainda no século XIX, foi registrado o primeiro acidente fatal com veículo motorizado, ocorrido em Londres, nascido de um conflito entre um pedestre (usuário vulnerável) e um automóvel. Os acidentes seguiram ocorrendo, sem que isso afetasse a imagem do novo modo de transporte, considerado um salto para segurança em relação aos veículos de tração animal e aos de tração humana e, com a sua massificação, passou a ser o balizador do desenho urbano da maioria das cidades até o final do século XX. Aos poucos, pensadores e estudiosos perceberam que o mau uso do transporte individual acarretava em diversos problemas de caráter econômico, social e ambiental. As cidades se tornaram segmentadas e desumanizadas distanciando e isolando os cidadãos. Dia a dia se tornava evidente a necessidade de apontar um novo paradigma, não só de mobilidade, mas também de planejamento urbano. É uma questão de escala quanto à velocidade, dimensões e massa; todo o sistema viário e demais equipamentos urbanos passam a ser desenhados para o veículo do homem e não para o homem. Esta parametrização aos veículos rodoviários tem orientado o desenvolvimento urbano, incluindo uma série de riscos e empecilhos ao deslocamento do pedestre ou de seus modos suaves de deslocamento. Nos últimos anos, o foco do transporte urbano no Brasil vem sendo o transporte coletivo e os modos suaves. As iniciativas e mudanças, que iniciaram nos países desenvolvidos, agora chegam os países em desenvolvimento como o Brasil. Diversos projetos e programas de políticas públicas incentivam o uso de transportes sustentáveis. Em nível global, academicamente, percebe-se nitidamente a troca de paradigma se materializando, por meio de uma preocupação maior com os agravos ocorridos da interação entre dois grupos de usuários, antagônicos em relação a vulnerabilidade dentro do sistema de trânsito. Alguns trabalhos recentes referem-se aos conflitos entre usuários, segmentados em e usuários vulneráveis (UV) e usuários não vulneráveis (UNV). Os UV são aqueles que não possuem uma carenagem a protegê-los. Entre os UV podem-se incluir, além de pedestres, ciclistas, motociclistas, cadeirantes, skatistas, e outros usuários de veículos sobre rodas, de tração humana. Os UNV são os que possuem uma carenagem protetora, como, por exemplo, os automóveis, caminhões e ônibus. Um sistema de transporte público viável começa em calçadas com bom índice de caminhabilidade e complementado por rotas cicláveis e acessíveis. Este aspecto fica evidenciado na metodologia TOD (Transit-Oriented Development) que propõe revitalizar áreas urbanas degradadas escolhendo locais adequados para implantação das estações nas quais são prioridades a mobilidade interna a zona e microacessibilidade. O tratamento do entorno das estações visa melhorar a habitabilidade com a oferta de calçadas adequadas, rotas cicláveis, e áreas de lazer, e com isso atrair mais usuários potenciais para estação e garantir a viabilidade do mesmo. O presente trabalho oferece uma metodologia que proporciona ao pesquisador estabelecer o quão ajustado é um ambiente urbano considerando que, um desenvolvimento que tende a se aproximar dos pressupostos da metodologia TOD representa um fator de proteção ao usuário vulnerável (UV). O objetivo principal deste trabalho é avaliar a qualidade do desenvolvimento urbano, com base no risco relativo experimentado por Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos não vulneráveis (UNV) e sua relação com a matriz de escolha modal. As condições de risco relativo são usadas para descrever a qualidade de desenvolvimento e/ou sustentabilidade dos sistemas de mobilidades e são baseadas na prevalência de agravos entre Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos ocorridos entre Usuários Não Vulneráveis (UNV). Para auxiliar na compreensão da avaliação do desenvolvimento urbano, além da condição do risco do UV é feita a análise de indicadores do grau de utilização do transporte publico (TPU) e os tempos de deslocamento em relação ao transporte individual (carro e motocicleta) em relação a matriz geral de transportes urbanos e a sua influência na acidentalidade são analisados. A pesquisa foi realizada na cidade de Caxias do Sul, com cerca de 500 mil habitantes, a segunda maior do Estado do rio grande do Sul. A grande constatação desta pesquisa é que, no cenário estudado, ainda não é percebida uma mudança de paradigma, como pode ser percebido ao longo das conclusões. Os investimentos privilegiam claramente os modos e as formas tradicionais de pensar o problema da mobilidade urbana. Este fato embora não seja uma limitação do trabalho, ou da abordagem proposta, deve estimular pesquisas que esclareçam e promovam uma troca de paradigma real. No entanto, deve ser ressaltada a importância em se estudar este tema, pois não só busca a evolução da mobilidade, mas também orientar ao desenvolvimento urbano. A relação entre os tempos de deslocamento e o uso dos diversos modos de transporte tem um impacto robusto na escolha modal e, portanto, na distribuição espacial do risco, exposição ao risco e agravos. Isto aponta para a necessidade de se priorizar a eficiência do transporte público e aos sistemas de deslocamentos suaves (calçadas e vias cicláveis), bem como a integração entre os modos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad sostenible en la construcción de barrios habitables. Análisis para el caso de Tunja (Boyacá) (#064)
Julieth Viviana Alfonso Avila1; Adriana del Pilar León Rodriguez1; Sonia Esperanza Díaz Márquez 1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La movilidad sostenible permite que las necesidades sociales, culturales y económicas se satisfagan, contribuyendo, simultáneamente, al mejoramiento de la calidad de vida, a partir del uso racional de los recursos. Es por esta razón que a nivel mundial se han propuesto e implementado diversas estrategias que buscan priorizar el espacio para el peatón, la bicicleta y el transporte público. En términos generales, las acciones para alcanzar una movilidad sostenible se encuentran enmarcadas en dos aspectos: el transporte, incluyendo todos los elementos que lo componen (sistemas, infraestructuras, tarificación, etc.) y el urbanismo, en el sentido de dar prioridad a las personas, planificando la ocupación del territorio, disminuyendo así la necesidad de movilidad, para no depender del transporte motorizado, siendo, por tanto, de gran relevancia lo concerniente al espacio público y a la accesibilidad en la planificación y construcción de barrios (parte del territorio con identidad propia que satisface las necesidades básicas del ser humano, con un radio límite de 500 metros).   Desde el campo de acción de la Ingeniería de Transporte se ha avanzado en el diseño de sistemas de transporte que satisfagan las necesidades de movilidad generadas por la forma de ocupación del territorio dada, muchas veces, por procesos no planificados. Así, lo que se propone es el análisis de herramientas que permitan incidir en la planificación de esa ocupación, iniciando desde el diseño de barrios habitables,  propendiendo hacia un alto nivel de calidad de vida, buscando respuestas a las preguntas: cuáles deben ser sus equipamientos básicos, cómo debe ser la infraestructura en la que se apoye, cómo debe garantizarse la accesibilidad al resto de ciudad, cómo deben ser organizados los puntos de atracción y producción de viajes, cuáles son las condiciones adecuadas de las zonas verdes y el espacio público, entre otros. En una ciudad moderna, con interrelaciones tan complejas, el disfrute del espacio público es imprescindible, por lo que para generar un cambio en la ciudad es fundamental intervenir en las políticas de espacios públicos; así que la filosofía que impere será aquella en la que los espacios públicos (incluidas las calles) y la interacción de las personas con su entorno, sean lo primero.   En la planificación de una ciudad se debe contemplar el diseño del barrio, cuyas características internas relacionen una jerarquización vial ordenada, zonas verdes y espacio público peatonal, que se integre con las demás actividades de la ciudad, dando prioridad al uso de modos sostenibles, aumentando el espacio peatonal y satisfaciendo las dimensiones básicas que constituyen la calidad de vida, siendo estas el bienestar en cuanto al suministro de dotaciones (zonas peatonales, servicios, dotaciones básicas), la apropiación de los individuos en su entorno a través de la identidad, la participación e intervención del ser humano con el medio y el comportamiento del individuo con base en  la interacción persona-ciudad. La expansión urbana, como producto del crecimiento de la población y las necesidades y gustos de los individuos, debe ser considerada en  la planificación y diseño de un nuevo modelo de barrio que sea el resultado de políticas que vinculen aspectos humanos, sociales y económicos de forma eficiente, que brinden la seguridad y el bienestar requeridos. En síntesis, respondiendo a las cada vez mayores exigencias de calidad de vida. El equilibrio entre espacio urbano y accesibilidad es la base para un barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Es por ello que el barrio habitable tendrá calidad del entorno físico, de modo tal que se motive la realización de actividades opcionales (aquellas que la persona hace por gusto y no por obligación) y actividades sociales, es decir, lugares que faciliten ejecutar acciones más allá de las actividades cotidianas.  La importancia de conocer el comportamiento del ser humano al abordar un espacio, podría proporcionar indicadores que serían la base para planificar de forma eficaz la construcción de barrios habitables. En este sentido, se plantea indagar acerca de la calidad espacial, la forma de ocupación del espacio que proporcione el equilibrio entre la residencia y el equipamiento dotacional y la apropiación de los individuos en el entorno pretendiendo plantear pautas que mejoren las condiciones de movilidad del individuo y promuevan la apropiación con el espacio urbano, proporcionando indicadores de calidad de vida con base en el tamaño de barrio, tiempo y distancia de recorrido, modos de transporte y densidad poblacional a partir de la conexión de barrio-ciudad.   Para efectuar el análisis de movilidad a nivel de barrio se destaca la variable accesibilidad, como elemento imprescindible, evaluando aspectos como: la red de transporte, la infraestructura peatonal, la red vial, los equipamientos urbanos, los servicios y el espacio público. Teniendo en cuenta que el sistema de transporte debe responder a las necesidades de movilidad, pero, sin convertirse en un elemento intrusivo que vaya en contravía de la calidad de vida que se busca en un barrio habitable, para comprender qué aspectos deben tenerse en cuenta en la planificación de un barrio,  se abordará la temática relacionada con  índices de calidad de vida en cuanto a espacio público y patrones de viaje. A través de lo anterior se planteará la forma de analizar variables del comportamiento humano relacionadas con parámetros que permitan comprender la interacción del ser humano con el espacio público y la forma como desarrolla su movilidad en la ciudad.   En una ciudad como Tunja en Colombia, con 185.000 habitantes y con un gran auge de la construcción en los últimos diez años, la distribución de edificaciones, centros de actividades comerciales, deportivas y culturales se ha concentrado en zonas específicas lo que genera  que los desplazamientos y tiempos de viaje aumenten y por ende la calidad de vida disminuya.   El objetivo de la ponencia es presentar una revisión de las variables a considerar en la planificación de un barrio habitable, proponiendo un método para su obtención en campo y entendiendo la planificación urbana como el equilibrio entre equipamientos urbanos, espacio público y apropiación del individuo en términos de calidad de vida, con el fin de analizar el apropiado diseño del barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Para esto, se estudiarán las características de las actividades dentro del barrio, la forma de apropiación del territorio por parte de los residentes, la calidad del transporte y su incidencia en la habitabilidad del barrio, a través del análisis comparativo entre el ideal de un barrio habitable (obtenido de la revisión de experiencias a nivel mundial) y un barrio tipo de la ciudad de Tunja