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martes Salón Dorado
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de modelos de elección conjunta de modo de transporte y tenencia de vehículo privado para viajes al lugar de trabajo y estudio en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#106)
Juan José Pompilio Sartori1; Jorge Mauricio Oviedo1; Eric Roger Müller1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
El artículo presenta las metodologías y resultados obtenidos de la aplicación de un modelo logit multinomial de elección conjunta de modo de transporte, tenencia de vehículo privado y preferencias por tenencia de vehículo privado poniendo énfasis en las interrelaciones entre las preferencias por la tenencia de automóvil y motocicleta junto a las decisiones de uso de modo de transporte para realizar viajes al trabajo y al lugar de estudio. De esta manera, la modelación integra dos decisiones, una de corto plazo y otra de más largo plazo.El objeto de estudio del trabajo se basa en la idea de que resulta fundamental en términos de propuestas de política el desarrollo de un modelo econométrico que considere las decisiones interdependientes de tenencia de vehículo y elección de modo de transporte. Resulta de especial interés la estimación de las preferencias por tenencia de vehículo privado relacionado con las variables representativas de los niveles de servicio de los modos de transporte público de manera de permitir diseñar políticas que promuevan el uso de los sistemas de transporte público y la tenencia y uso de vehículos particulares para usar diariamente en los viajes al trabajo o al lugar de estudio. Estos dos motivos de viaje conforman la mayor proporción de viajes en hora pico en la ciudad de Córdoba.El propósito general del estudio presentado en este artículo es contribuir al análisis de políticas de transporte que promuevan el uso de los modos de transporte público, como una de las formas de prevenir el gran crecimiento esperado en la tenencia y uso de los vehículos particulares, en especial en horas pico y que contribuyen a generar niveles crecientes de congestión vehicular, accidentes de tránsito y polución del aire.Este artículo se basa en el artículo “Sartori, J. ; Robledo, C. (2013). Preferences for vehicle ownership and mode choice for commuting trips in Cordoba city. Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research. Rio de Janeiro, Brazil, 15-18 de Julio. ISBN: 978-85-285-0232-9.El artículo presentará aspectos teóricos relacionados con: la teoría económica para alcanzar el objetivo de estudio con modelos de elección discreta, el diseño de experimentos y la realización de encuestas de preferencias declaradas, la estimación simultánea de modelos logit multinomiales que permitan pronosticar la proporción de viajes urbanos en diferentes modos de transporte y la tenencia de vehículo particular, todo esto relacionado a viajes al lugar de trabajo y de estudio.Para obtener los resultados se implementó una encuesta web piloto de preferencias reveladas y declaradas en marzo de 2016, complementada por algunos casos de encuestas realizadas en forma personal y asistidas por computadora. En la encuesta de preferencias declaradas se presentaron escenarios de elección de modo de transporte considerando la tenencia actual de vehículo por parte del entrevistado, luego se le preguntó sobre sus preferencias por cambiar su situación de tenencia de vehículo en relación a cada uno de los escenarios de elección presentados. De este modo, puede estimarse si los cambios en los niveles de servicio de los modos de transporte público tienen efecto sobre las preferencias de la población por poseer un vehículo particular que les asegure su viaje al lugar de trabajo o estudio.El experimento de elección de modo de transporte se realizó considerando un diseño D-eficiente con coeficientes previos, y fue aplicado a una muestra de trabajadores y estudiantes de la ciudad de Córdoba. El diseño del experimento de elección consideró la disponibilidad específica de las distintas alternativas de transporte y los niveles de los atributos estuvieron de acuerdo con la distancia de viaje del viaje reportada por el entrevistado.La encuesta de preferencias declaradas consideró cinco alternativas de elección: automóvil, motocicleta, taxi/remis, autobús urbano y “otro modo”. Los atributos de las alternativas son: tiempo de viaje, costo de viaje, tiempo de espera para las alternativas de transporte público (taxi y autobús urbano), costos de estacionamiento (para automóvil y motocicleta) y distancia de caminata entre origen y destino (para autobús urbano).La estimación del modelo se realizó considerando los atributos del experimento de elección de la encuesta de preferencias declaradas y un conjunto de variables sociodemográficas incluidas en la estimación simultánea logit multinomial: edad, categoría ocupacional (para viajes al trabajo), distancia entre el origen y el lugar de trabajo o estudio. Estas variables sociodemográficas se incluyeron como variables explicativas de las decisiones de elección de modo de transporte y tenencia de vehículo particular.El estudio presentará, además, las elasticidades de demanda de la elección de modo de transporte y un análisis de escenarios con pronósticos de la probabilidad de tenencia de vehículo privado y de uso de modo de transporte para los motivos de viaje considerados. Los pronósticos se calculan utilizando el método de enumeración muestral. Asimismo, se presentarán cálculos de los cambios en el excedente del consumidor asociados a políticas específicas. Finalmente, el estudio analizará los efectos de algunas propuestas de política que pretendan promover el uso de los modos de transporte público urbano, relacionado a diferentes niveles de los atributos (por ejemplo, tarifas de autobús y taxi, costos de viaje en automóvil o motocicleta, tiempo de viaje en autobús, distancias de caminata hacia y desde la parada de autobús y velocidad de viaje en vehículo particular) con sus resultados en términos de preferencias por tenencia de vehículo privado y uso de los diferentes modos de transporte para viajar al lugar de trabajo o estudio.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Experiencias en captura de plusvalías. Discusión crítica y propuesta metodológica (#219)
Óscar Figueroa1; Daniel Moreno1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos, UC. (Chile)
Resumen:
El impacto que puede generar un proyecto urbano de gran envergadura, generalmente afecta de forma positiva o negativa al entorno inmediato donde se instala. Sean impactos tangibles o intangibles, añaden de igual manera factores antes inexistentes a los predios ubicados en su proximidad. Dependiendo del tipo del proyecto (transporte, equipamientos, servicios, etc.) e incluso de la modalidad en que se propone, construye y gestiona, puede crear atributos que inciden directamente en el mercado del suelo. Enfocándose solo en impactos positivos, la plusvalía se destaca al ser el efecto de valorización que obtiene el propietario de un terreno a partir de acciones realizadas por terceros actores, sin que el terreno beneficiado haya realizado acciones internas para lograrlo. Sin embargo, las instituciones encargadas de la elaboración del proyecto, no adquieren beneficios de forma tan directa como los dueños de los predios cercanos. Para obtenerlos y/o para recuperar recursos invertidos, acuden a instrumentos de captura de valor, que se refieren al proceso de recuperación de una parte de la plusvalía a través de impuestos, tasas o contribuciones. Además de los proyectos de gran envergadura, como los de transporte público que generan mayor accesibilidad, las edificaciones en terrenos contiguos y los cambios normativos referentes a un mayor uso intensivo del tipo de suelo (densidad) o cambio del mismo, son posibles detonadores de generación de plusvalor. Este efecto recae completamente sobre el suelo y no sobre la edificación misma, debido a que el suelo actúa como contenedor de todos los atributos que se instalan en él, tanto intrínsecos como extrínsecos, siendo la plusvalía uno de estos. El estudio de la generación de plusvalías y el cómo debe redistribuirse los beneficios, es un tema que tiene bastante trayectoria en países de la región como Colombia y Brasil. En el primer país mencionado, uno de los proyectos de transporte masivo que ha sido estudiado desde su creación ha sido el sistema BRT Transmilenio en Bogotá. Algunos de los trabajos elaborados rescatan distintas conclusiones referentes a incrementos en la plusvalía de las propiedades cercanas a las estaciones (Rodríguez y Targa, 2004 ; Mendieta y Perdomo, 2007 ), a lo largo de las rutas alimentadoras (Muñoz-Raskin, 2006 ) o en las propiedades de uso comercial (Bocarejo et.al, 2012 ). La forma de recuperación que se realiza en la ciudad, se hace a través de un tributo o impuesto, que considera obras de mejoramiento urbano (incluyendo proyectos de gran envergadura), incorporación de suelo rural o expansión urbana a suelo urbano, modificación de usos y densificación. Generalmente, el cálculo se obtiene a través de la diferencia entre el avaluó con la situación anterior y otro con la nueva . Chile, por otro lado, cuenta también con varios estudios relacionados con el metro de Santiago y la implementación de Transantiago, aunque con incipientes herramientas de recuperación de plusvalías. Un trabajo interesante es el realizado por Agostini y Palmucci (2008) sobre la incidencia del Metro de Santiago. Ellos realizan cálculos de ganancia de plusvalía sobre viviendas cercanas a las líneas, encontrando porcentajes de aumento parecidos en su proporción, pero diferenciados entre sí. Otro estudio que demuestra principalmente la carencia en recaudo, es el de Saavedra y Contreras (2007) , quienes evidenciaron incrementos de plusvalía de predios próximos a la Avenida Santa Isabel en el centro de la ciudad al instalar un corredor de Transantiago. La densificación consecuente trajo beneficios al municipio a través del cobro de nuevos impuestos territoriales, pero estas cifras son muy efímeras al compararse con la inversión privada y beneficios generados en la zona (aproximadamente de 1/60). Los casos mencionados, así como las metodologías que emplean para calcular plusvalías, son solo una parte del amplio repertorio que existe en la literatura. En esta ponencia, se realizará inicialmente una revisión del estado del arte enfocándose en casos más recientes, como los proyectos de transporte y mejoramiento urbano en las ciudades de Bogotá y San Pablo. No obstante, el trabajo se enfocará principalmente en el caso del techado de la autopista central en Santiago de Chile y en el procedimiento que se utilizó para calcular la plusvalía. Concretamente, se discutirá la clasificación de predios para establecer el tipo de impacto de valorización tiene el proyecto, se observará el efecto de valorización diferenciada en terrenos consolidados y en proyectos de renovación urbana, y finalmente, se mencionarán posibles cualidades y capacidades de captación. Cabe resaltar que todo se realiza en un contexto de plusvalías ya captadas debido a otros proyectos ya existentes en la zona (como el metro, la propia renovación urbana, el repoblamiento, entre otros).

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Condiciones y determinantes de la Planeación reciente del Transporte en la Ciudad de México (#263)
Sandra Luz Bacelis Roldán1; Bernardo Navarro Benítez1
1 - Universidad Autónoma Metropolitana, Xochimilco. (México)
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Infraestructura y crecimiento: Análisis de la convergencia regional en España (#281)
María Cecilia Olivieri Agazzi1
1 - dECON-FCS-UdelaR. (Uruguay)
Resumen:
El impacto económico de las infraestructuras ha sido abordado por una variedad de enfoques metodológicos, así como la convergencia regional se ha estudiado a través de una extensa literatura (Aschauer (1989a, 1989b, 1993), Munell (1990a, 1990b, 1992), García-Milà y McGuire (1992) o Holtz-Eakin (1994)). El impacto de las infraestructuras de transporte sobre la convergencia regional no ha sido muy explorado. Recientemente, han surgido nuevas contribuciones utilizando técnicas de econometría espacial, análisis de frontera, la economía urbana y de transporte (Gómez-Antonio y Angulo, 2012; Crescenzi y Rodríguez-Pose, 2012). En resultados generales sugieren (no por unanimidad) que hay un impacto directo y positivo. Centrándose en el papel de la infraestructura pública sobre la convergencia, la literatura empírica ofrece resultados divergentes. En cuanto a análisis comparativo entre países de las regiones europeas, la evidencia ha confirmado la existencia de un proceso de convergencia con el impacto positivo de las infraestructuras en el crecimiento económico, aunque es diferente la magnitud de sus efectos. Ejemplos de estos estudios son Canaleta et al. (2002), Checherita et al. (2009), Del Bo y Florio (2008) y Del Bo et al. (2010). Hallazgos empíricos realizados anteriormente en diferentes contextos geográficos son consistentes también con la reducción de la brecha de desarrollo entre las regiones (Calderón y Chong, 2004). Por otra parte, teniendo en cuenta los artículos específicos de cada país, la evidencia de las infraestructuras sobre la convergencia regional no es tan clara (Costa-i-Font y Rodríguez-Oreggia, 2005; Rodríguez-Pose et al, 2012;. Pereira y Andraz, 2006). En las últimas décadas, los gobiernos nacionales y las organizaciones internacionales han apoyado la inversión en infraestructura pública como un importante mecanismo para la reducción de disparidades entre las regiones más desarrolladas y las más rezagadas. España es uno de los países que ha experimentado una mayor expansión de sus infraestructuras de transporte durante los últimos años. A principios de la década de 1980, la política de inversión en infraestructuras del transporte llevada a cabo por el gobierno apuntó a aumentar la capacidad de las carreteras, con el fin de dotar al país de autopistas de alta capacidad. Después de eso y hasta el final de la década de 1990, la inversión hizo hincapié en el fortalecimiento del centro político, mediante la construcción del cinturón de 200 kilómetros alrededor de Madrid y el aumento de las conexiones desde el centro hacia la periferia (Albalate et al., 2012). Recientemente, dichas políticas han redireccionado su atención hacia los ferrocarriles de alta velocidad, basándose en la expansión de los destinos y dirigida casi exclusivamente al transporte de pasajeros. En el caso de España, los programas de financiación para los distintos tipos de infraestructuras de transporte no han sido los mismos. Las infraestructuras de red de alta capacidad (viarias y ferroviarias) han recibido la mayor parte de las inversiones, mientras que las infraestructuras nodales (aeropuertos y puertos) han recibido una menor asignación de recursos. Más allá de esto, la inversión española en aeropuertos ha sido mucho mayor que la realizada por otras regiones de la Unión Europea (UE). Una experiencia particular de política redistributiva a través de inversión en infraestructura pública es la política regional llevada a cabo por la UE a través del denominado Fondo de Cohesión (FC). Este programa fue llevado a cabo desde finales de la década de 1970, aunque ha sido reforzado en los últimos años. El principal instrumento de esta política ha sido la ayuda monetaria, otorgada a regiones que pueden acogerse a lo establecido en el "Objetivo 1". Los denominados países de la cohesión (Grecia, Irlanda, Portugal y España) han sido los principales beneficiarios de estos fondos. Como consecuencia, tanto los fondos nacionales como los regionales han permitido a España expandir dramáticamente su capacidad en infraestructuras, al punto de convertirse en el país de la UE con la más amplia red de autopistas además de contar con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa (Albalate et al., 2013). De acuerdo con datos proporcionados por el Foro Internacional de Transporte (citado en Albalate et al., 2013) en el período 2000-2009, la inversión en aeropuertos fue 1,5 veces la realizada por Alemania, 1,9 veces la de Francia y 4,8 veces la inversión de Italia. El contexto parece ser similar en lo que respecta a la inversión en puertos. Los datos indican que entre 2000 y 2009, la inversión en España duplicó la inversión en Italia; llegó a triplicar el presupuesto de Alemania y a ser seis veces mayor que la inversión en Francia. Dados los recursos masivos que se han asignado con el objetivo de promover la equiparación entre las regiones, la convergencia en España parece una hipótesis relevante a ser probada. En particular, el artículo tiene como objetivo analizar si se ha producido un proceso de convergencia económica entre las provincias españolas durante un período de treinta años en estudio, 1980-2009. Además, se evaluará si la inversión pública en infraestructuras de transporte, es significativa para explicar el crecimiento económico y la convergencia regional. Teniendo en cuenta la escasez de investigaciones específicas de cada país para medir el impacto de las infraestructuras de transporte en las disparidades regionales a través del análisis de la convergencia regional, la contribución de este trabajo es la siguiente: en primer lugar, proporciona nuevas evidencias sobre el proceso de convergencia en un determinado país con grandes diferencias entre sus regiones. En segundo lugar, incluye el impacto de los diferentes modos de transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos) en el análisis, a diferencia de estudios previos que evaluaron el impacto acumulado de las infraestructuras en la convergencia. Por último, se estudia el papel de las infraestructuras de transporte en el crecimiento económico y la convergencia regional para el caso de España; los resultados pueden ser considerados de gran relevancia debido a la cantidad importante de recursos que los sucesivos gobiernos han asignado a la convergencia regional en este país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 5. Financiamiento del transporte.
Financiamiento actual y propuestas en el sistema de transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Rosario (#332)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Ana Carla Barosso1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Metodología para la Planificación de una Red de Teleféricos Urbanos (#088)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Pablo Martínez Alfaro1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
RESUMEN DE LA PROPUESTA: Es muy habitual realizar planes de transporte urbano y metropolitanos de modos ferroviarios y buses. Pero redes de movilidad cotidiana basados en transporte por cable sólo en Medellín y La Paz-El Alto se ha podido hacer. Los autores han tenido la oportunidad de trabajar en el desarrollo del proyecto de ampliación de 7 líneas de teleférico que conectan los dos municipios. Para la segunda fase, se han identificado como potenciales de hacer parte del sistema las siguientes líneas. De este modo, la red del Sistema de Transporte por Cable (STC) quedará conformada por las líneas actuales y las nuevas líneas: 1.    Línea Azul, ubicada en la Ciudad de El Alto, desde la zona 16 de Julio (predios de la Línea Roja, fase I del STC) a la ex tranca Río Seco. 2.    Línea Blanca, ubicada en la Ciudad de La Paz, iniciará su recorrido desde la Estación Del Libertador y concluirá en la Plaza Villarroel, siendo un lazo integrador entre las Líneas Amarilla y Verde de la Fase I del STC con las nuevas Líneas Naranja, y Café. 3.    Línea Café, ubicada en la Ciudad de La Paz, se dirigirá de la zona de Miraflores, sobre la Avenida G. Busch y conectará con Villa Copacabana/Villa San Antonio, siendo un nexo con la Línea  Blanca. 4.    Línea Morada, esta línea vincula  ambas ciudades, iniciará su recorrido cerca de la nueva Terminal Metropolitana de Transporte  y concluirá en el Centro de la Ciudad de La Paz, cerca del Edificio de Comunicaciones, lugar denominado San José. 5.    Línea Naranja, ubicada en la Ciudad de La Paz, en predios de la Estación Central conectará la Av. Armentia, la Av. Periférica y culminará en predios de la Plaza Villarroel, vinculando la Línea Roja de la Fase I, con la parte Norte de la Ladera Este de la Ciudad de La Paz. 6.    Línea Celeste, ubicada en la Ciudad de La Paz, aledaña a predios de la Estación Irpavi (estación de la Línea Verde, Fase I del STC) conectando con la zona de Achumani. 7.    Línea Plateada, ubicada en la Ciudad de El Alto, inicia en la Estación Parque Mirador (Línea Amarilla) pasando por la Estación Faro Murillo (Línea Morada) concluyendo con Estación 16 de Julio (Línea Roja). Para ello se han realizado los siguientes trabajos: •    Trabajos de campo tanto en rutas como en aforos vehiculares y peatonales. •    Estudio de mercado que, tras un modelado de tres etapas permitió estimar la demanda en diferentes escenarios. •    Estudio de impacto vial e intermodalidad que, tras un modelado micro permitió diseñar soluciones para mejorar la accesibilidad y garantizar niveles de servicio aceptables. En la ponencia se explicará la metodología utilizada.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
La aerovía de Guayaquil.- Innovación operacional y financiera (#196)
Cesar Arias1; Juan Francisco Arias1
1 - A&V Consultores. (Ecuador)
Resumen:
ANTECEDENTES.- El proyecto Aerovía es un sistema concebido con el propósito de servir en forma complementaria a las ciudades de Eloy Alfaro-Durán y Guayaquil frente al déficit de transporte existente, buses y taxis, que tiene un cuello de botella en el cruce del Puente de la Unidad Nacional (3.6 km.). INVERSIÓN.- La inversión para la ejecución del proyecto está estimada, aproximadamente, en 83.5 millones de dólares. Esta será cubierta por la Municipalidad de Guayaquil y por el aliado estratégico que sea seleccionado luego de un concurso público internacional de ofertas. El aliado estratégico cubrirá con una parte de la inversión inicial y correrá con todos los gastos operacionales por un periodo de 30 años. PARTICIPANTE    RUBRO INVERSIÓN INICIAL MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL    72% – 94% INVERSIÓN INICIAL ALIADO ESTRATÉGICO    6% - 28%                                                                    COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO POR 30 AÑOS    A CARGO DEL OPERADOR ESTRATÉGICO RANGO DE TARIFA    $0,60 - $0,75 DÓLARES TIEMPO DE EJECUCIÓN    2 años PARÁMETROS DE SELECCIÓN    Tarifa, porcentaje de participación, nivel de servicio, valor VAN de la concesión, condiciones de financiación del préstamo a la Municipalidad. PERIODO DE CONCESIÓN     30 años En las siguientes fotos se puede apreciar la ubicación del terreno seleccionado, la ubicación de la estación y el estacionamiento de vehículos y bicicletas.   CAPACIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS.- De acuerdo con el modelo de simulación de demanda realizado en base a encuestas de origen y destino se estima que el sistema transportará 36 mil pasajeros por día, lo que alivia, notablemente, la demanda actual que supera los 120 mil pasajeros por día que no es abastecida por el servicio actual en condiciones adecuadas. ITINERARIO Y SERVICIOS.- El sistema saldrá del Malecón de Durán, cruzará el río y llegará al Malecón 2000 donde estará una segunda estación que permitirá a las personas llegar al centro de Guayaquil o tomar la troncal 1 de la Metrovía (Guasmo – Río Daule). Posteriormente, se dirigirá hasta la estación ubicada en las intersecciones de la Av. Quito y Julián Coronel, en las inmediaciones del Cementerio Patrimonial. Luego, se trasladará hacia la estación Parque Centenario donde las personas que necesiten podrán tomar la troncal 2 de la Metrovía (25 de Julio – Terminal Río Daule). Las cabinas llegarán cada 25 segundos en la hora pico y el recorrido tomará 15 minutos entre Durán y el Parque Centenario. Actualmente, en el sistema tradicional, los habitantes de Durán se demoran, aproximadamente, 1 hora para realizar el mismo recorrido y en horas de la noche el transporte escasea. Las 134 cabinas con capacidad de 10 pasajeros contarán con sistema de internet, wi fi, cámaras de vigilancia y sistemas de comunicación de emergencia con el centro de control de operación. El sistema tiene alta seguridad y no se conoce de accidentes en los proyectos que funcionan a nivel mundial.   CONTRATACIÓN.- Se está realizando, como lo exige la ley y la ética, una Licitación Pública Internacional que será convocada en Julio del 2015, la que se regirá por la Ley de Empresas Públicas que, de conformidad al Art. 35 y 36 de la Ley Orgánica de Empresas Públicas, que permite a las empresas públicas, para el cumplimiento de sus fines, ampliar sus actividades, acceder a tecnologías avanzadas y alcanzar las metas de productividad y eficiencia en todos los ámbitos de la misma, celebrar contratos para la creación de asociaciones, consorcios, aliados estratégicos, compañías de economía mixta, entre otras.  

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Desafíos de la gestión ante la realidad del transporte urbano alternativo (#303)
Susana Kralich1
1 - CONICET-Inst.Geog.-UBA. (Argentina)
Resumen:
En este trabajo ofrecemos los resultados de un trabajo a nivel metropolitano proyectado con la idea de echar luz sobre las principales características del transporte urbano alter-nativo la Región Metropolitana de Buenos Aires. Comenzamos a modo de aporte teórico, presentando una tipología, construida a partir del registro de las diversas formas en las cuales son ofrecidos los servicios, conocidos como remises y charters – combis, a fin de situarlos, tanto respecto del contexto ma-croeconómico, como al interior del sistema de transporte urbano local. Nuestro objetivo apuntó a conocer y explicar sus características, problemas y lógicas de funcionamiento, a fin de identificar formas – grados de informalidad, y posibilidades de acción pública, en procura de mejores condiciones laborales allí donde no las hubie-ra, así como, en consecuencia, de sus condiciones de prestación. Atinente a metodología, iniciamos la tarea con una etapa descripción, apuntando más que al conocimiento de su cuantía y localización, al de sus aspectos cualitativos, parti-cularmente los que permitieran observar el carácter de complementariedad y/o compe-tencia con las redes regulares de transporte público y distinguir los modelos de informa-lidad expuesta o solapada existentes, en procura de identificar sus causas e intentar disminuir su incidencia de informalidad.   En cuanto a las fuentes de información, recurrimos  a organismos oficiales (CNRT, Direcciones de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Municipios metropolitanos, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, etc.), para verificar tipos de presta-ciones, y reglamentaciones vigentes. Fundamental insumo fue la producción de datos, realizada a través de entrevistas a informantes clave. Funcionarios vinculados a la gestión y control de los servicios estu-diados, usuarios de los mismos, y en especial a operadores (dueños y choferes) de sendas modalidades, cuyas maneras de inserción laboral dieron forma a la tipología elaborada como otro de los objetivos del trabajo.

 
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Intermodalidad e inclusión social en la ciudad de Córdoba (#299)
María Laura Albrieu1; Alejandro Baruzzi1; Mateo Fiad1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Una equilibrada dinámica entre caminar (distancias cortas), usar la bicicleta (distancias intermedias)  y usar el transporte público masivo (para distancias largas) es la opción de transporte urbano más sostenible en términos y condiciones económicas, sociales y ambientales. En los sectores más postergados de la sociedad el costo del transporte generalmente ocupa una gran parte del salario, es por eso que las soluciones que le permitan disminuir dicho costo y ampliar sus destinos son de suma importancia. .Este trabajo pretende como una manera de aportar a la inclusión social desarrollar un modelo de trabajo para la selección y diseño de un sistema de bici pública en zonas de la ciudad con mayores necesidades. La selección de los barrios sobre los cuales se trabajó se realizó teniendo en cuenta las necesidades básicas insatisfechas basado en una serie de indicadores censales, como calidad de la vivienda, acceso a servicios sanitarios y a la educación y ocupación del jefe de hogar que permiten constatar si los hogares satisfacen o no algunas de sus necesidades principales. Para el análisis se utilizaron los datos del Censo Nacional del año 2010, del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) y se seleccionaron aquellos barrios que contaban con más del 30% de hogares con alguna necesidad básica insatisfecha. La tabla Nº 1 muestra los barrios en las condiciones mencionadas. Tabla Nº 1: Barrios con más del 30% de NBI.   El estudio desarrollado en este trabajo se focaliza en la Zona A., compuesta por seis barrios colindantes entre ellos, ubicados en el sudoeste de la ciudad de Córdoba. Con base en la encuesta origen-destino realizada en el año 2009 del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas(PTUMA), se estudiaron las líneas de deseo de viajes de cada uno de los barrios de esta Zona como muestra la figura Nº 1 para la zona 26. Figura Nº 1: Líneas de deseo de la zona 26.-   Del análisis de la cobertura actual brindada por el Sistema Público Masivo de Pasajero y su relación con las líneas de deseo encontradas, surge que hay algunos destinos a los cuales difícilmente se pueda acceder sin tomar más de un colectivo con el consecuente costo adicional y tiempo perdido se analizaron las líneas que sin pasar por los barrios estudiados podrían satisfacer los destinos deseados y a partir de allí. Se diseñó entonces el sistema de bici pública para toda la zona de análisis, con la ubicación de los cicloestacionamientos tanto en los barrios de análisis como en los destinos más notables y aquellos que fueran indispensables para asegurar la intermodalidad.

 
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Campaña Breathable Cities: Evaluación de la exposición y dosis inhalada de material particulado (PM 2.5), partículas ultrafinas (UFP) y Black Carbón (BC) en medios de transporte de tres corredores viales de Bogotá, Colombia. (#280)
Lizeth Bibiana Castro Olivares1; David Andres Monroy Camargo1; Boris Rene Galvis Remolina2; Ricardo Morales Betancourt3; Sivaraman Balachandran4; Daniel Perez Rodriguez 5; Sebastian Pernet5
1 - Universidad de La Salle - Y4PT. (Colombia)
2 - Universidad de La Salle. (Colombia)
3 - Univerisdad de Los Andes. (Colombia)
4 - Universidad de Cincinnati. (Colombia)
5 - Y4PT. (Colombia)
Resumen:
El tráfico de vehículos en las zonas urbanas es una fuente importante de contaminación del aire, especialmente durante las horas de desplazamiento de las personas, desde sus hogares hacia el trabajo o escuela y viceversa. Durante estos viajes las concentraciones a las que se exponen las personas pueden llegar ser fe 2 a 5 veces más altas en comparación a las encontradas en los hogares (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012). Esta exposición representa una fracción muy significativa de la exposición diaria (12% de la exposición diaria de PM 2.5, 21% de la exposición a Black Carbon) y ocurre en un corto período de tiempo (6-8% del día).  (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012; Kaur, Nieuwenhuijsen, & Colvile, 2007; Karanasiou, Viana, Querol, Moreno, & De Leeuw, 2014). La exposición a diferentes contaminantes junto con la dosis inhalada durante el desplazamiento, se encuentra estrechamente relacionada con la elección del medio de transporte (Yan, y otros, 2015). Los peatones y ciclistas pueden verse afectados en gran medida por las altas tasas de inhalación de contaminantes y el uso de las ciclo vías o senderos peatonales junto al tráfico motorizado; en cambio, los usuarios de transporte público y carro particular se ven más afectados por los microambientes generados sobre las vías y la poca ventilación. De igual forma es importante tener en cuenta que los datos proporcionados por las estaciones fijas de monitoreo no pueden aplicarse fácilmente para estimar las exposiciones a las cercanías del tráfico, ya sea porque sobreestiman o subestiman la exposición real que tienen las personas en un momento determinado (Tsai et al., 2008). En el 2015 Youth For Public Transport (Y4PT), una fundación creada por la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), emprendió una iniciativa denominada “BreathableCities”, la cual busca principalmente la medición de la exposición y la inhalación de diferentes contaminantes atmosféricos en diferentes medios de transporte; estimado de esta forma su impacto en la salud. En el marco de esta iniciativa, se realizaron campañas de monitoreo en Bogotá (Colombia) en el segundo semestre de 2015 donde se midió la exposición de las personas a material particulado fino (PM2.5), a partículas ultra-finas (UFP) y black carbon (BC) en horas pico de 12 días (23 de julio hasta el 6 de agosto del 2015), en 3 corredores viales (calle 80 calle arterial principal, carrera 7 y carrera 11- 13 calles arteriales complementarias), para 7 medios de transporte (bicicleta, peatón, moto, carro, Bus SITP, Bus hibrido y Transmilenio). Este trabajo presentará los resultados preliminares del análisis cuantitativo y cualitativo de la exposición y la dosis de inhalación estimada en cada medio de trasporte. Se mostrará que, aunque la exposición es mayor en los medios de trasporte motorizado, la dosis inalada por los usuarios tiende a ser mayor en los medios no motorizados.