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14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Sustentabilidad organizacional de los sistemas de transporte público masivo en México (#010)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
Si se analiza el modelo conceptual del transporte público, en esencia, éste forma parte del área de la ingeniería que es el Transporte visto en forma integral, pero que está enfocada a la atención de los desplazamientos de personas de un origen a un destino, en un lapso de tiempo y de espacio determinados.   Es el Transporte, el ente articulador de la Movilidad en las ciudades, estando íntimamente relacionado con los factores político, social y económico del entorno. Por ello, el transporte y sus formas diversas (modalidades), es el indicador tangible de la calidad de vida de los ciudades que hacen vida en las concentraciones urbanas.   Hay entonces que analizar el transporte público -objeto de la presente investigación- en sus tres dimensiones, para entenderlo como “ente articulador” pero de forma absolutamente integrada: física, operacional e institucional.   Generalmente, es sobre las dos primeras dimensiones en las cuales se centra la atención de los que tienen la tarea de planear, diseñar y/o gestionar los sistemas de transporte público (masivos o no), pero sobre la tercera –que es determinante para garantizar que los mismos sean lo más eficientes posible-, es en la que menos esfuerzos se verifican, siendo que la componente institucional los hacen –o no- sustentables, lo cual va más allá de reconocer que reúnan características que potencias sus ventajas de contribución con las mejoras ambientales.   Es el abordaje integral de un proyecto de transporte y su correlación con todos los factores elementales de la ciudad (sistema vial, usos del suelo y vehículos) lo que le otorga una real sustentabilidad a un sistema de transporte y por ende, ello recae sobre una adecuada organización empresarial como punto clave para una gestión exitosa y perdurable en el tiempo, que sea escalable y flexible para que se ajuste a la dinámica de la urbe.   Por esto, se debe entender cuál es el rol que desempeñan los distintos actores que intervienen en el esquema organizacional del transporte urbano (ordenados coherentemente de forma decreciente en cuanto a la jerarquía jurídica de la mayor parte de las ciudades y de acuerdo a su ámbito de actuación):
  • Autoridades de Gobierno: Federal, Estatal y Municipal.
  • Organizaciones y Empresas prestadoras del servicio de transporte público.
  • Usuarios (el “protagonista de la historia”).
  • Proveedores de material rodante y equipos de abordo.
  • Consultores / Asesores.
  • Instituciones académicas, de investigación y desarrollo.
  • Promotores de movilidad sustentable.
  El presente trabajo, justamente, hace una revisión de estos roles que tienen cada uno de los actores -antes mencionados- en México, de manera que el planteamiento de los proyectos de transporte público, sobretodo masivos, pueda ser abordado de forma integral. En este sentido, se pretende exponer una aproximación a un diagnóstico del reto organizacional que tienen cada uno de estos, de acuerdo al contexto de país y a las condiciones que se han ido estableciendo en los últimos años, para impulsar este tipo de proyectos en varias ciudades mexicanas, rompiendo el esquema que mayormente impone el modelo Hombre-Camión.   Adicionalmente, plantea algunas propuestas de buenas prácticas acerca de lo que se debe hacer en transporte público masivo urbano, para que sea eficiente y rentable (relación ganar-ganar para todos los actores) y, finalmente, se esbozan los desafíos más importantes que se enfrentan, para que cada uno de los que interviene se convierta en agente propositivo de soluciones, siendo que se evite la promoción de la consecución de proyectos por “moda”, en una suerte de enfermedad endémica que he llamado “BRTitis” (que sólo es el esfuerzo por aumentar la oferta y no por ajustarse a la demanda real y no creada artificialmente para justificar inversiones), por lo que las propuestas deben estar debidamente fundamentadas en lo técnico, económico y financiero y, con suficientes indicadores que realmente le otorguen sustentabilidad tangible.   Para ello, es vital entender las razones de los malos planteamientos de proyectos y las ineficiencias que ello representa a futuro, que conlleva a un fracaso inevitable al transcurrir el tiempo, por lo que en este papel de trabajo se hace la descripción de estas situaciones, basado en experiencias de proyectos de transporte público masivo que están en operación y otras que están a punto de iniciar, pero que sus planteamientos de factibilidad ya están elaborados.

 
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Como deficiências na mobilidade urbana influenciam na perpetuação da pobreza (#021)
Ronaldo Ribeiro de Melo1; Mauricio Oliveira de Andrade1
1 - UFPE- Universidade Federal de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
De acordo com a Lei de Mobilidade 12.587/ 2012 (BRASIL, 2012), que regulamenta o Artigo 30ºV da Constituição Federal (BRASIL, 1988), o acesso à cidade deve ser universal, isto é, todos devem ter possibilidade de uso do transporte por seu caráter essencial de locomoção. Todos têm a necessidade de deslocamento para algum fim, sendo, portanto, a mobilidade o meio para realizar diversas atividades fundamentais para o desenvolvimento humano, social e econômico. Entretanto, no Brasil, país considerado em processo de desenvolvimento, o acesso ao transporte é desigual e desfavorece principalmente os que dependem do transporte público. Existe uma grande parcela da população que sofre por não ter acesso à mobilidade adequada. Ainda há inadequação das realidades urbanas com as diretrizes e princípios da política de mobilidade definida em Lei Federal e, desta forma, a questão influi diretamente nas liberdades individuais. O conceito apresentado por Santos, 2005, sobre pobreza indica que “ser pobre não é apenas ganhar menos do que uma soma arbitrariamente fixada; ser pobre é participar de uma situação estrutural, com uma posição relativa inferior dentro da sociedade como um todo”. Desta forma, observa-se no Brasil que as condições das infraestruturas públicas em regiões de maior pobreza são em geral precárias, inclusive no que se refere à oferta de transporte. Além disso, existe influência do uso e ocupação do solo urbano nos deslocamentos diários da população, que associada ao crescimento desordenado das cidades levam os indivíduos de baixa renda normalmente a viverem nas periferias ou em áreas insalubres. Essa classe economicamente mais desfavorecida vive relativamente longe das grandes vitalidades e centros comerciais, grandes geradores de empregos, fomentando a necessidade de deslocamento de longa distância,  que muitas vezes tem o custo elevado e, inclusive, há pouca ou nenhuma oferta de transporte direto para os locais de grande demanda. Percebe-se que, quanto mais difícil o acesso ao transporte, mais restringidas são as capacidades dos indivíduos e, consequentemente, maiores as dificuldades para desenvolvimento econômico e social, uma vez que as barreiras ao transporte e seu acesso dificultam ou impossibilitam o deslocamento para diversas atividades sociais. Mesmo quando existe transporte, porém, o mesmo é operado de maneira precária (a exemplo de falta ou deficiência na oferta, grandes deslocamentos, veículos lotados, necessidade de vários transbordos para um único trajeto). O individuo é penalisado por meio da perda de tempo útil, que poderia ser aproveitado em outras atividades, sejam econômicas ou sociais; cansaço; e desconforto que, de certa forma, influenciam diretamente no seu bem-estar. Assim, esses fatores contribuem para a perpetuação da condição de pobreza. Mas que capacidades são restringidas devido à deficiente condição de mobilidade? E, como essa restrição afeta o desenvolvimento econômico, político e social desta população? Responder a essas questões representa o objetivo principal do presente artigo. CONCEITOS TEÓRICOS DE POBREZA, DESENVOLVIMENTO E LIBERDADE Segundo Amartya Sen - Nobel da Economia em 1998 - em seu livro Desenvolvimento e Liberdade (2000), a pobreza não pode ser medida apenas pela comparação da renda dos individuos, mas sim pelas suas capacidades de realizar atividades que têm motivos para valorizar. Essas capacidades, consoante Sen, são as diversas combinações de funções que um indivíduo pode operar; sendo assim, são consideradas uma expressão de liberdade. Partindo desse enfoque, o transporte é uma atividade meio para grande parte das atividades envolvidas na vida de um cidadão, ou seja, quando se limita o acesso ao transporte, e/ou o serviço é considerado precário, as capacidades desses usuários são reduzidas, podendo haver até a exclusão social. Segundo Karen Lucas (2010) a exclusão social está intimamente ligada às condições de transporte, por impedirem de alguma maneira as pessoas de realizarem atividades sociais.  A fim de contextualizar a dificuldade imposta pelo sistema inadequado de transporte, tomar-se-á como exemplo, dois alunos em diferentes condições sociais: o primeiro mora perto do centro e da universidade e o segundo vive na periferia da cidade. Considerando que ambos usam o transporte público como meio de locomoção, percebe-se que o aluno morador de um bairro periférico despende mais tempo para chegar ao destino final, por se encontrar às margens da cidade. Consequentemente, este gasta na locomoção mais tempo improdutivo, que poderia ser empregado em outras atividades, quando comparado com o primeiro estudante, além disso, o individuo se demonstra mais cansado para realizar as tarefas subsequentes. Dessa forma, as capacidades desse indivíduo estão comprometidas para exercer as funções as quais ele valoriza, em que a mobilidade inadequada age como limitação, no que tange ao desenvolvimento individual e da sociedade. MÉTODO A respostas as questões propostas serão desenvolvidas a partir de pesquisa a ser realizada  na área de baixa renda denominada Bomba do Hemetério no Recife, Pernambuco, Brasil. Os objetivos da pesquisa requerem análise majoritariamente qualitativa com grupo focal (MERRIAM, 2009), definida como um estudo que interpreta como as pessoas constroem o significado de suas experiências. Será aplicado questionário aberto visando construir um diagnóstico da mobilidade local, associado às atividades desenvolvidas e com potencial de desenvolvimento pela população residente. Objetiva-se entender as dificuldades e barreiras relativas à acessibilidade e a mobilidade urbana que impedem um pleno desenvolvimento econômico e social.A seleção dos participantes se dará de forma intencional, envolvendo moradores da comunidade da Bomba do Hemetério (região de interesse social). A amostra intencional tem como base o interesse do pesquisador em obter um entendimento profundo do fenômeno estudado. RESULTADOS ESPERADOS A partir do referencial teórico, busca-se compreender de forma ampla a relação entre mobilidade urbana e o desenvolvimento social e econômico dessa população de baixa renda, de acordo com a visão de Amartya Sen sobre desenvolvimento e pobreza. A fim de identificar possíveis capacidades restrigidas e entender de que forma as limitações afetam o desenvolvimento político, econômico e social deste grupo de interesse. A partir da compreensão das limitações provocadas pela mobilidade precária, pode-se identificar e, por consequência, sanar os gargalos presentes nesse âmbito da cidadania. Desta forma, há possibilidade de orientar o planejamento de mobilidade urbana para promover políticas públicas, visando impulsionar as capacidades individuais e garantir acesso às oportunidades de desenvolvimento das classes desfavorecidas.

 
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Propuesta de indicadores de inclusión social en el transporte público bajo la perspectiva del derecho a la movilidad: caso de estudio en Costa Rica. (#044)
José Francisco Madrigal Rodríguez1
1 - Defensoría de los Habitantes. (Costa Rica)
Resumen:
La Defensoría de los Habitantes de la República es un órgano contralor adscrito al Poder Legislativo de Costa Rica, creada mediante la Ley N° 7319 denominada como “Ley de la Defensoría de los Habitantes de la República”, que fue publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” N° 287 del 10 de diciembre de 1992. De conformidad con lo dispuesto en la Ley, esta cuenta con plena independencia funcional, administrativa y de criterio, y tiene como objetivo velar porque la actividad del sector público se ajuste al ordenamiento jurídico y la moral, de forma tal que los derechos e intereses de los habitantes siempre estén protegidos.   El proyecto denominado INDICADORES DE INCLUSIÓN SOCIAL EN EL TRANSPORTE PÚBLICO BAJO LA PERSPECTIVA DEL DERECHO A LA MOVILIDAD: CASO DE ESTUDIO EN COSTA RICA; tiene como objetivo mostrar una panorama sobre la situación actual que se presenta en el sistema de transporte público modalidad autobús en Costa Rica, haciendo especial énfasis en los principios que rigen la inclusión social y la movilidad, con un enfoque basado en los derechos humanos de sectores vulnerables de la población como los son los adultos mayores y las personas con discapacidad.   Para lograr el objetivo de la presente investigación, se desarrolló una etapa de documentación bibliográfica y revisión de información sobre proyectos internacionales con características temáticas similares;  esto complementado con datos documentados por la Defensoría de los Habitantes, que permitan contar con un estado de la situación que se presenta en Costa Rica, en relación al resguardo de los derechos asociados con la inclusión social y la movilidad en el sistema de transporte público, para lo cual se va a proponer la identificación de algunos indicadores que permitan una evaluación objetiva de estas condiciones.

 
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Estudio y modelación de la red de transporte de la universidad nacional autónoma de México mediante la utilización del software PTV VISUM. (#049)
José Alejandro Saniger Alba1; David Alejandro Arévalo Parra1
1 - PTV GROUP. (México)
Resumen:
ESTUDIO Y MODELACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE PTV VISUM. En la actualidad a la hora de realizar diversos estudios de demanda de transporte el nivel de detalle con que estos deben contar debe ser bastante alto, a medida que este nivel de detalle y sus respectivas características son más y mejor representadas se pueden obtener mejores resultados que permitan visualizar de forma clara y concisa los posibles impactos que un determinado sistema de transporte pueda llegar tener y los cuales hacen referencia a aspectos como conectividad entre distintos modos de transporte, redes de ciclistas, redes peatonales y la interacción de todas ellas con la infraestructura circundante. En este trabajo se modelo y evaluó el sistema de transporte tanto peatonal como de bicicletas públicas presente en la UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO (UNAM) todo esto desarrollado mediante la utilización del software PTV VISUM, en donde en esencia se buscó optimizar el comportamiento actual de la red. Los retos desarrollados fueron en esencia la calibración y validación del mismo, en donde se demostró que es posible representar la operación del sistema de transporte de la universidad en su totalidad acorde al funcionamiento real, incluyendo el sistema de autobuses, la red peatonal y de bicicletas, así como gran parte de la malla vial y de circulación vehicular al interior del campus universitario, esto se pudo desarrollar de manera adecuada gracias al nivel de detalle con que se introdujo la red inicial de trabajo y la cual correspondía enteramente a la UNAM, la red base consistía en una plantilla o mapa geográfico en donde la utilización de links y conectores permitió generar el diseño de la red que representará su funcionamiento real. A partir de la generación de esta red se realizó la zonificación de la misma en donde aspectos de gran relevancia como ubicación, espacio y cantidad fueron tenidos en cuenta para obtener el mayor detalle posible de la red. Teniendo esto concluido se realizó la interacción entre las zonas atractoras y generadoras de viajes como lo son los edificios, zonas de estudio y deporte junto con las estaciones de parada de los sistemas de transporte masivo de la Ciudad de México (METROBUS, METRO) con la red de transporte y movilidad del campus universitario. Lo anteriormente señalado se logró mediante la utilización de herramientas como conectores que permitiesen indicar las zonas de entrada y salida de las personas, todo esto desarrollado con cada una de las zonas establecidas inicialmente. Una vez lograda la CONECTIVIDAD entre la red de transporte y la infraestructura de la universidad se procedió a ingresar los datos de demanda mediante el uso de matrices O/D teniendo en cuenta la información suministrada de cada uno de los accesos y salidas masivas de la universidad. A partir del desarrollo del primer reto surgió el desarrollo del segundo reto el cual consistió en proponer y diseñar una serie de mejoras y beneficios adicionales que el sistema de transporte podría brindar a la comunidad universitaria. Dentro de las principales acciones se añadieron nuevas paradas de transporte público, así como también se realizó la modificación de algunas ya existentes, a su vez se realizó un análisis de las rutas peatonales existentes y su funcionamiento entre tanto que también se evaluó el funcionamiento actual de las frecuencias del transporte público colectivo de la universidad. Gracias al desarrollo de estas actividades dentro del modelo se obtuvieron resultados como el poder reducir los tiempos de viaje entre algunas de las zonas del campus universitario aumentando la demanda del sistema y optimizando la interacción entre los diferentes medios de transporte como el TPCU, la bicicleta y el peatonal. Cabe resaltar que al finalizar el desarrollo del proyecto se pudo concluir que aspectos inicialmente mencionados como la conectividad, las redes de transporte y su interacción fueron desarrollados y demostrados en el modelo de forma eficaz ya que el planteamiento inicial, así como su desarrollo involucro estos temas de forma específica para cada modo de transporte en donde los resultados obtenidos demuestran el nivel de confiabilidad de la herramienta utilizada así como el nivel de detalle con que el modelo fue construido y posteriormente trabajado.

 
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A reorganizaçao do sistema de mobilidade poronibus através de açoes de baixo custo: o caso de maceió/al (#261)
Fernanda Cortez Silva1
1 - Superintendência Municipal De Transportes e Trânsito. (Brazil)
Resumen:
O transporte é uma atividade essencial a todas as relações econômicas e é condicionado pela localização da moradia, local de atração de atividades e suas respectivas distâncias, assim como pelas vias de deslocamento (VASCONCELLOS, 2001). A cidade de Maceió possui, de acordo com o IBGE, 932.748 (2010) habitantes e uma população estimada em 2015 de 1.013.773. Ainda enquadra-se no porte entre 500 e 1 milhão de habitantes, que, de acordo com os dados da ANTP (2009), encontra-se em situação mais crítica em volume de automóveis na repartição modal (31%) e atende aos requisitos do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades, que tem como objetivo requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo, visando ampliar a capacidade e promover a integração intermodal, física e tarifária do sistema de mobilidade. No caso específico de Maceió, nenhum projeto aprovado foi efetivado pelo PAC 2 e a criatividade dos técnicos locais e da gestão buscou não inviabilizar a política de revalorização e busca por melhorias no transporte público. O presente artigo tem por objetivo abordar a importância da priorização do transporte público no sistema viário urbano, em especial com ações de baixo custo e curto tempo de implantação. Para isto foi investigado o caso da cidade de Maceió/AL, onde estão sendo implementadas ações de curto prazo, através da revalorização da política de transporte. O crescente congestionamento dado a progressiva motorização, mas sobretudo com a utilização excessiva de motocicletas e disposição de vias sem infraestrutura específica para os ônibus urbanos, vinham submetendo estes em tráfego misto a atrasos, lentidão, consequente aumento nos tempos de viagem e menor eficiência da frota. A indústria de motocicletas teve um alto faturamento no ano de 2007, apresentando uma leve queda nos anos subsequentes e um pico de faturamento em 2011 (VASCONCELLOS, 2013). Estes dados coincidem com a queda brusca de passageiros do transporte público de Maceió que ocorreu em 2007. Em 2011, retomou o patamar da década anterior e voltou a sofrer redução. Foi a partir de 2013, que voltou a subir em ritmo menos acelerado quando tomou forma as ações associadas em infraestrutura (implantação de faixas exclusivas, reformas dos terminais de ônibus, combate ao transporte clandestino, substituição da frota antiga, controle de viagens, descentralização da compra de créditos no cartão de bilhetagem eletrônica, informação ao usuário etc.). As primeiras ações tomadas foram o combate ao transporte clandestino, a busca por renovação mínima de frota e a implantação de faixa exclusiva ao transporte coletivo. Visando aumentar a velocidade operacional dos ônibus e diminuir o tempo de viagem dos passageiros (NTU, 2013), o órgão municipal de trânsito desenvolveu dois projetos de faixas exclusivas, totalizando 27,75 km de vias em menos de 02 anos. Atualmente estas premissas estão claramente definidas na Lei Federal n° 12.587/2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo como diretriz a prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado e dos projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado. 2. AS FAIXAS EXCLUSIVAS PARA ÔNIBUS Visando priorizar o deslocamento dos ônibus urbanos nos principais corredores de transporte da capital, a SMTT viabilizou dois projetos, um foi implantado em 2014 e o outro em 2015. O primeiro foi implantado em fevereiro de 2014, nas Avenidas Fernandes Lima/ Av. Durval de Gões Monteiro/Av. Tomás Espíndola, principal eixo da cidade. Usualmente chamada de faixa azul, totalizou 24 km para os dois sentidos (centro-bairro e bairro-centro). Tal eixo recebia 42 das 102 linhas urbanas, o maior volume da frota e cerca de 130 mil passageiros diários, além de conectar as principais regiões de origem e destino da cidade (conforme apresenta a pesquisa Origem e Destino de 2014), reforçando a necessidade de priorizar o transporte público coletivo. O segundo projeto foi implantado em junho de 2015 em outro eixo, uma região de intenso congestionamento, nas Avenidas Comendador Leão/ Av. Dona Constança de Góes Monteiro, efetivando mais 3,35 km de via exclusivas ao transporte coletivo no sentido centro-bairro. Este proporcionou mais velocidade aos veículos que trafegavam a 10 km e passaram para 40 km. No local circulam 21 linhas de ônibus por dia, compostas por 143 veículos, que transportam cerca de 8.580 passageiros/dia. Antes destas implantações havia apenas 400 metros de via exclusiva para o transporte público no centro da cidade, após alcancou-se 27,75 km. 3. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE MACEIÓ O município de Maceió à época da implantação das faixas era atendido por serviço de ônibus do transporte público coletivo, operado por 06 empresas que não tinham mais contratos, com modelo de remuneração direta pela tarifa. As empresas operavam com uma frota operante em dias úteis de 636 ônibus, em diferentes modelos e capacidades (microônibus, Convencional, Padron e articulados), com idade média de 7 anos. A diferenciação dos modelos não se deve às restrições físicas do sistema viário, mas sim à demanda de passageiros transportados por região da cidade. Em 2014, foram transportados em média 7.888.315 de passageiros por mês e em 2015, 7.910.565 passageiros por mês, segundo informações da SMTT. O número médio de passageiros equivalentes era de 6.985.721 (2014) por mês e 6.928.132 (2015), o IPK bruto (Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro) é de 1,74 e IPK real 1,55 e média de 4.493.553,88 km percorridos ao mês. As melhorias de 2014 para 2015 foram reflexo de diversas ações já citadas, mas a implantação das faixas exclusivas foi fundamental para a redução do tempo de viagem de 20 a 40 minutos nas linhas mais extensas da cidade, auxiliando na maximização da utilização da frota existente. Atualmente a rede é composta por 112 linhas com itinerários distintos, o sistema é operado, após o processo licitatório (desde dezembro de 2015), por 04 concessionárias distribuídas em 04 lotes. Neste momento é buscada a racionalização do sistema, com a criação de linhas alimentadoras e através da integração temporal, possibilitada pela prévia implantação da bilhetagem eletrônica plena, assim como informação dinâmica ao usuário com 100 % da frota já equipada com GPS.   REFLEXÕES FINAIS O sistema de transporte coletivo urbano é fundamental para uma mobilidade mais equânime, seja do ponto de vista social, econômico ou ambiental. Porém, é necessário que tenha atratividade em relação aos outros modais de transporte. No caso dos ônibus, eles enfrentam vários obstáculos nos seus trajetos, pontos de parada, obras e acidentes. Nesse contexto, as faixas exclusivas contribuem, em especial, para o aumento da velocidade dos ônibus, com redução dos tempos de viagem, eficiência da frota e controle dos tempos de ciclo, além da diminuição dos custos operacionais, com possíveis encaminhamentos de modicidade tarifária e a possibilidade da constituição de um sistema de transporte confiável. REFERÊNCIAS ANTP. Associação Nacional dos Transportes Públicos. Dados do Relatório geral de mobilidade urbana 2009. Disponível em: <www.antp.org.br > Acesso em: Nov 2009. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico de 2010. Brasília: IBGE, 2010. NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos - Experiências de Sucesso. Brasília, DF, 2013. 37p. VASCONCELLOS, Eduardo A. de Transporte Urbano, Espaço e Equidade: Análise das políticas públicas. São Paulo: Annablume 2001. ______, Eduardo A. de Políticas de Transporte no Brasil: A Construção da Mobilidade Excludente. Barueri, São Paulo: Manole, 2013.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
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Transporte público
 
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Transporte Urbano y Pobreza: Los Efectos de Sistemas de BRT en Accesibilidad y Movilidad para los Pobres en Cali y Lima. (#185)
Lynn Scholl1; Cesar Bouillon1; Oviedo Daniel2; Lisa Corsetto3
1 - Inter-American Development Bank. (EE.UU.)
2 - University of London. (Argentina)
3 - University of California Berkeley. (Argentina)
Resumen:
Los sistemas de BRT en Lima y Cali fueron diseñados para reconfigurar los servicios tradicionales, y a menudo altamente informales, de una operación puerta-a-puerta en rutas largas y con exceso de oferta a un esquema tronco-alimentado con una programación definida y racionalización de la flota. El diseño de los corredores de BRT permite que atraviesen o lleguen a barrios de bajos ingresos y en ambos casos las rutas de alimentación alcanzan zonas pobres mejorando el acceso a las líneas troncales. Sin embargo, pese a la ubicación de los servicios en o cerca de barrios de bajos ingresos, los resultados del estudio demuestran que los sistemas cuentan con mínimo o nulo diagnóstico de las necesidades de movilidad de las personas pobres en su diseño. Este estudio utiliza datos secundarios de encuestas de viajes y herramientas de GIS para analizar la cobertura, calidad del servicio, asequibilidad y accesibilidad de los sistemas BRT para las poblaciones pobres en Lima, Perú, y Cali, Colombia. Utilizando información primaria de una encuesta enfocada hacia las poblaciones de bajos recursos en el área de influencia de los sistemas BRT, se estimaron los principales determinantes de su uso y los roles relativos de los tiempos de acceso, tiempos en el vehículo y costos monetarios en la explicación de las preferencias de movilidad utilizando un modelo probit. Así mismo, utilizando un modelo geo-estadístico y datos geo-referenciados de las rutas de autobuses se estimaron niveles de cobertura del sistema y accesibilidad por estrato socioeconómico. Por último, se evaluaron los niveles de asequibilidad del sistema, analizando los efectos de su uso sobre los gastos de transporte público como proporción del ingreso para los pares origen-destino más comunes en comparación con otros medios de transporte público.

 
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Planejamento e implantação do VLT do Rio de Janeiro – A Teoria aplicada na pratica. (#204)
Tortoriello Livia1; Pereira Wallace1; Aquino Willian1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
Resumen:
Sonho de décadas, a implantação de uma rede de VLT na Cidade do Rio de Janeiro já foi objeto de diversos estudos. Desta vez, o projeto foi resultado de uma PMI (Proposta de Manifestação de Interesse) que culminou em uma licitação para a operação do serviço e agora está virando realidade, com uma primeira linha a ser inaugurada em poucos dias. O VLT é um sistema consolidado de transporte urbano em diversas cidades do mundo, onde progressivamente foi sendo atualizado o tradicional bonde e evoluiu-se para o moderno sistema atual. No Rio de Janeiro, isto não ocorreu. Os 400 km de linhas de bondes foram retirados e substituídos por transporte sobre pneus: ônibus, lotações, ônibus elétricos. E abriu-se espaço para o uso intensivo do automóvel. A rede de VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos na Cidade do Rio de Janeiro será composta de 28 km de linhas férreas com 32 paradas, interligando o Aeroporto Santos Dumont, o Centro, a estação das barcas na Praça XV, estações do metro e de trens metropolitanos e a Região Portuária, sendo esta última objeto de revitalização urbana (o denominado Porto Maravilha). De fato, a implantação do VLT (em cidades que ainda não o têm) geralmente ocorre em conjunto com um processo de recuperação do espaço urbano, associando conceitos de sustentabilidade ao desenvolvimento urbano e planejamento de transportes. O VLT é, também, uma poderosa ferramenta para o controle ambiental, assunto de elevada relevância nas grandes cidades, uma vez que a sua implantação normalmente é inserida em um contexto de desestímulo à utilização do automóvel, o que resulta em diminuição da poluição do ar. Ainda, por ser um sistema bastante silencioso contribui também para minimizar os níveis de ruído das cidades, tanto pela sua utilização quanto pela diminuição da quantidade de automóveis em circulação. A implantação desse modo na área central do Rio de Janeiro visa não apenas a minimizar o fluxo de veículos na região ou a minimizar os impactos ambientais, mas principalmente a resgatar uma área que há tempos estava esquecida, através da implantação de um meio de transporte que irá valorizar e proporcionar uma nova dinâmica de deslocamentos para toda a região. No que tange à estimação da demanda do VLT, a mesma apresentou 2 complicadores: o ineditismo da proposta no Rio de Janeiro e a profundidade das alterações no uso do solo da área de estudo: o Centro da Cidade, incluindo o Porto Maravilha, região que vem passando por um amplo processo de requalificação urbana, cujo estopim se deu com a venda de CEPACs (Certificados de Potencial Adicional de Construção). Assim, para o estudo de demanda partiu-se inicialmente da construção de cenários de ocupação da região, que deve se alterar significativamente nos próximos anos, com a implantação de empreendimentos comerciais e residenciais, além de equipamentos culturais. Considerou-se também as integrações (físicas e tarifárias, dada a existência de bilhetes únicos municipal e metropolitano) com outros modos de transporte, visto que o Centro é hoje um grande pólo atrator de viagens, sendo atendido por barcas, metrô, trens e ônibus municipais e intermunicipais. Assim, não bastaria utilizar diretamente pesquisas e estudos já existentes para estimar a demanda em questão. Optou-se por adotar o clássico modelo de 4 etapas com base em novas pesquisas de campo específicas para o projeto, incluindo uma Pesquisa de Preferência Declarada, em que os usuários dos modos individual e coletivo foram questionados sobre a propensão de migração para o VLT. Para estimação da probabilidade de migração modal foi aplicado o modelo logit. As linhas de desejo obtidas foram transformadas em uma rede, que foi ajustada em função das restrições físicas locais, uma vez que, mesmo com as obras já em curso na área do Porto Maravilha, trata-se do centro antigo da Cidade, com todas as limitações daí decorrentes. Mesmo sendo um estudo recente, muito mudou: o cenário econômico se alterou de forma dramática, diversos empreendimentos que deveriam ser implantados foram cancelados ou postergados, o projeto das estações/pontos de parada foi modificado em relação à concepção inicial e a forma de pagamento deverá ser diferente da planejada ? tendo-se optado pela validação voluntária dos bilhetes eletrônicos, algo inédito no Brasil; também o modelo de integração tarifária deverá ser diferente. O que não muda é a enorme contribuição deste projeto para a revitalização da sua área de influência e a contribuição como agente integrador do Centro do Rio. A conceituação teórica adotada, as adaptações que foram necessárias em um estudo “greenfield”, um mudança de paradigma pela substituição de rede de ônibus por um novo modo focado na integração, as dificuldades institucionais em uma cidade em que todo o sistema de transportes é privado, uma mudança significativa no uso do solo e na rede estrutural (trens, metro, barcas e BRT com capacidade e condições de conforto muito distintas levaram a dificuldades significativas nas modelagens de demanda e concepção da rede do VLT. O aprendizado da modelagem e procedimentos adotados servirão para se ter um bom laboratório para analises ex post com vistas a novas casos de mudanças estruturais tanto na Cidade quanto em outros países da America.

 
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Percepciones de seguridad del motocarro como alimentador del sistema integrado de transporte masivo de Barranquilla (#223)
Luis Márquez1; Víctor Cantillo2
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad del Norte. (Colombia)
Resumen:
En la mayoría de los países en vías de desarrollo, los sistemas de transporte masivo basados en autobuses, comúnmente conocidos como los sistemas BRT (del inglés Bus Rapid Transit), han venido exhibiendo problemas que se ven reflejados en un bajo nivel de servicio a los usuarios, lo que podría ocasionar su pérdida de competitividad con respecto a otros modos de transporte disponibles debido a la poca capacidad institucional y la lentitud en los procesos regulatorios de estos sistemas (Gómez-Lobo y J. Briones, 2014). En Colombia, las políticas nacionales de transporte urbano han logrado que se incremente el número de ciudades con sistemas BRT de 2 a 7 en los últimos años, produciendo impactos positivos por la reducción de costos operativos, tiempos de viaje, emisiones de contaminantes atmosféricos y accidentes de tránsito (Hidalgo y Díaz, 2014). Sin embargo, han sido identificados dos problemas fundamentales asociados con este tipo de sistemas: la dificultad de lograr su auto-sostenibilidad y la competencia con modos de transporte informales (Hidalgo y Díaz, 2014). A diferencia de Bogotá, donde los niveles de demanda han aumentado considerablemente (Hidalgo et al., 2013), en otras ciudades del país la competencia con modos de transporte no formales ha puesto en evidencia la fragilidad financiera de los BRT. Con el ánimo de integrar los servicios de transporte masivo con sectores de difícil acceso en algunas ciudades, el Ministerio de Transporte, como máxima autoridad reguladora en el país, ha considerado el uso de motocarros, vehículos con capacidad de 2 pasajeros, como una forma de transporte alternativo que sirva de alimentador de los sistemas BRT. Sin embargo, las autoridades de transporte en Colombia han mostrado una preocupación generalizada por definir e implementar lineamientos de política que impulsen y faciliten la coordinación institucional e intersectorial de acciones en seguridad vial (Ministerio de Transporte, 2014), especialmente con respecto a aquellos modos de transporte potencialmente riesgosos como mototaxis, motocarros, mototriciclos y trici móviles. En este marco, el objetivo del trabajo consiste en estudiar cómo las percepciones de seguridad del motocarro y de los buses alimentadores tradicionales pueden afectar la decisión de los usuarios con respecto a la elección de este vehículo alternativo como alimentador del sistema de transporte TRANSMETRO, en la ciudad de Barranquilla. La importancia del estudio radica en el hecho que la literatura reconoce que las medidas sobre comportamiento humano pueden ser mejoradas si se modelan las variaciones de actitud de los individuos (Jakobsson et al., 2011; Johansson et al., 2006), incorporando además atributos del entorno del cual el individuo es parte (Dugundji et al., 2011). El trabajo se sustenta en la modelación híbrida, que ha sido utilizada con buenos resultados en distintos contextos de elección, incorporando el efecto de la percepción de seguridad y otras variables latentes (Tsirimpa et al., 2010; Daziano, 2012; Daly et al., 2012; Prato et al., 2012; Márquez et al., 2014; Márquez et al., 2015). Es importante resaltar además cómo algunos estudios que han investigado políticas de transporte sin tomar en cuenta las percepciones de los usuarios han llegado a la conclusión que se debe analizar el comportamiento de los individuos para mejorar la gestión de dichas políticas (Cherry y Adelakun, 2012). Se empleó un diseño experimental de preferencias declaradas etiquetadas para dos alternativas, que fueron presentadas en condiciones similares a las que actualmente se tienen en la ciudad de Barranquilla: usar el bus alimentador de TRANSMETRO o usar el motocarro. Cada alternativa se caracterizó con los atributos: tiempo de espera más tiempo de acceso y tiempo de viaje. Dado el contexto de elección del experimento, no fue necesario considerar el costo, pues al tratarse de un servicio de transporte integrado dicho atributo dejaba de ser relevante en el proceso de elección. Adicionalmente, fueron empleados 12 indicadores de seguridad para cada una de las alternativas. Se encontró que la percepción de seguridad varía según la edad, género, nivel de ingreso y nivel de estudios de los usuarios. En el caso de la percepción de seguridad del motocarro como alimentador del sistema, el modelo estructural mostró que la percepción de seguridad aumenta con la edad, situación que es perfectamente justificable ya que normalmente personas mayores están dispuestas a asumir menores riesgos; en cambio, personas de menor ingreso sienten que el servicio es menos seguro. En el diseño de políticas públicas dirigidas a la concienciación acerca de los riesgos del servicio de transporte urbano en la ciudad, se recomienda a las autoridades focalizar sus esfuerzos hacia las personas de menor edad y de menores ingresos para hacerles ver las bondades del servicio alimentador en cuanto a la mayor seguridad que ofrece y de esta manera tratar de aumentar su cobertura espacial en zonas de difícil acceso. La metodología empleada podría ser utilizada en otros contextos donde se considere la integración de servicios BRT y modos alternativos de transporte como el motocarro. Naturalmente, antes de replicar el estudio es recomendable efectuar una prueba piloto para determinar si los indicadores y niveles utilizados son adecuados a ese nuevo contexto de elección

 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Propuestas para una reformulación del sistema de transporte. (#237)
Mabel Panozzo1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
La Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, Argentina solicitó al Ptuma, Programa de Transporte Urbano para Metrópolis de Argentina, un programa del Banco Mundial ejecutado por el Ministerio de Transporte de Argentina, que realice un contrato de consultoría para la realización de un Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Luego de los procesos correspondientes se contrató al consorcio de empresas conformado por S3 TRANSPORTATION (inglesa), AC&A SA (Argentina) e INCOCIV (Argentina), quienes en el mes de agosto de 2015 dieron inicio al estudio. Los objetivos que se plantearon inicialmente se dirigen a: Sentar las bases para que el área metropolitana pueda elaborar su plan de movilidad consensuado con la población y los actores sociales clave; Ofrecer alternativas para mejorar el Sistema de TPC del Área Metropolitana de Salta; Dotar de los elementos técnicos, sociales y legales necesarios para la implementación de las mejoras seleccionadas en el TPC. Desarrollar un Banco de Proyectos. Desarrollar herramientas de planificación del transporte que sirvan como insumo para la toma de decisiones; Fortalecer institucionalmente a la AMT y capacitar a su equipo técnico; Las etapas del estudio y sus estrategias deben considerar los principios de integralidad en la visión de la problemática; sustentabilidad desde la visión de ciudad y respecto del ámbito social, económico y ambiental; participación en el proceso de toma de decisión de las perspectivas de los actores sociales y gubernamentales y la mirada sobre la movilidad como perspectiva para la convivencia y el desarrollo de las ciudades. A la fecha de presentación de esta propuesta el Estudio se encuentra a la mitad del proceso. Se han terminado los relevamientos y estudios diagnósticos y se ha presentado el documento Estado de Situación. Este documento está siendo discutido para establecer los problemas prioritarios y las líneas de acción estratégicas. La problemática que está siendo discutida se relaciona con: •    La movilidad peatonal y ciclista, acotada, insegura e incómoda en una ciudad con muy poca infraestructura destinada a estos modos; •    Los tiempos de viaje y otros inconvenientes que afectan la opción por el transporte público colectivo; •    Las debilidades institucionales en torno a la formulación de una política de movilidad metropolitana y de gestión del transporte público; •    Los problemas de infraestructura vial y para la movilidad, con escaso mantenimiento y baja inversión en las últimas décadas; •    La integración y la accesibilidad en una urbanizada de acelerado crecimiento disperso; •    La degradación de la turística y comercial área central, con parámetros ambientales que despiertan el alerta. Los proyectos que planteen alternativas a esos problemas serán analizados con la intervención del programa de modelización Transcad y consensuados entre la diversidad de actores implicados. Se estima que, al momento de la presentación de ponencias, el rediseño del servicio de transporte y las propuestas para la movilidad del área metropolitana habrán sido aprobados y el objeto de esta propuesta es presentar el esquema general de la misma, así como relatar las principales experiencias de este proceso de planificación técnico y participativo.

 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
BRT (Bus Rapid Transit): solução ou problema para algumas cidades de médio porte? (#260)
Adolfo Fellipe Almeida Carneiro1; Luis Augusto Gonçalves Rodrigues1; Walter Santa Cruz1; Izabelle Marie Trindade Bezerra1; Moacir Guilhermino da Silva2; Isabelle Yruska de Lucena Gomes Braga3
1 - UFCG. (Brasil)
2 - UFRN. (Brasil)
3 - UFERSA. (Brasil)
Resumen:
Na atualidade, a situação da mobilidade urbana na maioria das cidades de médio e grande porte do Brasil vem preocupando as autoridades competentes do nosso país. Devido ao crescimento exponencial dos veículos em circulação, motivados principalmente pelos incentivos do governo que facilitaram a sua aquisição nos últimos anos, as pessoas estão cada vez mais optando por se deslocar de um local para outro em seus próprios veículos, o que implica numa drástica redução do uso do transporte público, principalmente quando este não propicia tempo de viagem razoável, conforto e segurança para seus usuários. Dentro desse contexto busca-se um modal de transporte público rápido e eficiente que possa oferecer um serviço de qualidade fazendo assim com que o fluxo de usuários do transporte público aumente. O BRT (Bus Rapid Transit) é considerado por alguns especialistas como um modal que se diferencia pela flexibilidade da sua oferta. Assim, este sistema pode começar com uma operação mínima, de três mil passageiros/hora, e comportar uma demanda de até quarenta e cinco mil passageiros por hora e por sentido. Esse sistema vem ganhando espaço na escolha de soluções de transporte público por ser considerado como um modal mais barato, rápido e moderno. Como todos os sistemas de transporte público o BRT possui algumas limitações. É daí que vem as perguntas: Esse modal consegue resolver o problema de mobilidade urbana das cidades de médio porte ou acaba por tornar-se um novo problema a ser equacionado? As cidades estão preparadas para receber esse tipo de transporte? Estudar e analisar os pontos positivos e negativos referentes a esse tipo de transporte público e apresentar critérios que devem ser analisados minuciosamente antes da implantação do mesmo é o principal objetivo deste trabalho.