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miércoles Salón Azul
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Reflexiones e investigaciones derivadas del Observatorio de Movilidad Urbana- Metodología experimental para medir la calidad de la movilidad en áreas urbanas- ¿Se puede sustituir la flota de autobuses en América Latina de manera eficiente, limpia y asequible? (#365)
Eduardo Vasconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Retos en la Movilidad Urbana de la región: Rol de la banca multilateral en la agenda urbana, casos de Montevideo y Panamá (#366)
Andrés Alcalá1; Harvey Scorcia1
1 - CAF. (Uruguay)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Muestra Propuesta de Visualizador de Datos del OMU – Ciudades Colombianas (#367)
Juan Pablo Marín1
1 - CAF. (Colombia)
367
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Cómo se mueve hoy la población en La Habana? (#086)
Zunilda Parra Arias1; Idalmi de la Caridad Padilla Magdaleno1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La ciudad de La Habana tiene una población residente que se aproxima a los 2,2 millones de habitantes, de los cuales unos 800 000 son trabajadores y 500 000 son estudiantes, y una densidad poblacional media de unos 30 habitantes por ha. por ella transitan el 80% de los turistas internacionales que visitan a la República de Cuba y es frecuentemente visitada también por los habitantes de todas las demás provincias del país, que de una u otra manera se relacionan con sus familiares; que concurren a visitar entidades, organismos y organizaciones nacionales que radican en el territorio de la Capital; que se atienden en hospitales e institutos especializados de salud; que concurren a centros de educación superior y tecnológica, de arte, de cultura y recreación; etc. Ello le concede a la Capital un carácter cosmopolita. La Ciudad de la Habana, Capital de la República de Cuba se extiende en un litoral de 45 km. La ciudad se desarrolló hacia el oeste de su centro histórico colonial y de la bahía, en la cual se encuentra el puerto, que marcó el origen geográfico de la ciudad. A partir de 1900, la ciudad creció a un ritmo sostenido, absorbiendo los municipios vecinos para convertirse en una verdadera metrópoli. El auge de la actividad económica ligada a la del puerto, llevó a concentrar en la capital del país las principales actividades tanto económicas, administrativas, educacionales, culturales y sociales. La ciudad tiene una extensión territorial de 728.6 kilómetros cuadrados de los cuales se encuentran ocupados por asentamientos urbanos más de 360 km, los cuales se encuentran distribuidos en 15 municipios. La configuración de la ciudad tiene un carácter desarticulado, con profunda incidencia de las áreas no urbanizadas que se aproximan a la zona central de la misma, incluyendo las zonas de recreación de las playas del litoral norte, aspectos estos que inciden en las relaciones de transporte, en la movilidad de la población y en el uso del suelo. En el entorno regional comprendido en un radio de 50 a 60 km, se encuentra una población total de 3 millones de habitantes que tienen relaciones frecuentes incluso diarias con la capital. El transporte de pasajeros, constituye un factor de primera necesidad, equiparable a otras clásicamente consideradas como fundamentales e indispensables para la vida del individuo.  Es entonces imperiosa la acción del Estado, en el sentido de facilitar el acceso de la población a los centros de trabajo y de estudio, así como a los demás lugares en los cuales la población desarrolla múltiples y diversas actividades socio-culturales (hospitales y policlínicos, teatros y cines, bibliotecas y museos y otros). El sistema de transporte público de pasajeros en la ciudad está integrado por los medios de transportes siguientes: Ómnibus (rutas principales, alimentadoras y complementarias, de empresas), Ferrocarriles urbano-suburbanos, lanchas, taxis, Bicicletas y Otros La última encuesta domiciliaria de movilidad de la población, realizada en el año 2014 abarcó 4312 hogares, lo que representó entrevistar a 10 440 personas, lo que permitió conocer lo esencial de los desplazamientos en la Ciudad de La Habana. La cantidad total de viajes a más de 500 metros que realiza la población de la ciudad es de 4.6 millones diariamente, los cuales se generan y/o atraen desde y entre los diferentes municipios de la ciudad. En la zona central (municipios La Habana Vieja, Centro Habana, Plaza de la Revolución, 10 de octubre y Cerro), es donde existe la mayor cantidad de población y de puestos de trabajo y por ende donde se concentra el mayor volumen de viajes y pasajeros. En la ciudad el propósito “Trabajo” y “Estudio” representan el 32.9% de los viajes y “Asuntos personales” y “Recreación” el 17.5%. La distribución modal de los viajes arrojó que el mayor número de viajes en la ciudad se realizan “A pie” (57,3%) y en “Autos” el 10,9%. Los mayores movimientos se realizan “A pie” (50,5%) y en “Metrobus” (15,4%). El comportamiento de los viajes por motivo trabajo y su distribución por los diferentes medios de transporte, es similar al de los viajes totales, correspondiéndole el mayor peso a los viajes “A Pie” con un 42,6%, seguido por ómnibus de las rutas principales con el 15,2%, el Ómnibus de rutas alimentadoras y complementarias con el 11,7% y “Autos” con el 11,0%, siendo el “Auto Estatal” el de mayor incidencia en esta categoría. Si se considera los medios de transporte público (rutas principales, alimentadoras y complementarias) en conjunto, estos ocupan el 26.9 % de los viajes. Las principales vinculaciones se realizan entre los siguientes municipios: Plaza de la Revolución-Playa, Marianao-Playa, Playa-Plaza de la Revolución, Boyeros-Arroyo Naranjo. Es de destacar las zonas, en que además de concentrar mayor cantidad de pasajeros con movimientos de inicio y final de viajes, se realizan también movimientos considerables de trasbordo. Estas son: Parque de la Fraternidad, Parque Central, La Rampa, Buenavista-Ampliación de Almendares-Kolhy, Micro X Alamar, La Palma, La Víbora, Universidad-Hospital Calixto García, Playa. También se destacan las vinculaciones que se realizan de forma interna entre zonas de los municipios Boyeros, Arroyo Naranjo y Playa, esto está dado por la reubicación de los centros de trabajo y de estudio y además por ser municipios muy extensos, lo que permite que se realicen más viajes internos. Las principales vinculaciones son las internas entre los municipios, siendo el municipio de Plaza el que mayor número de viajes genera y el de Regla el de menor atracción El índice de movilidad de la población es de 2,16 viajes/habitantes/día. El coeficiente de retorno es de 0,83 y el de trasbordo de 1,21. El coeficiente de utilización del transporte es de 0,43. El tiempo promedio de espera por transporte público es de 20 minutos. La accesibilidad en las diferentes zonas oscila entre los 100 y 1500 metros. Los principales corredores son: Cotorro-Parque de la Fraternidad, Boyeros, 10 de octubre, Alamar-Hospital Calixto García, Punta Brava-Parque de la Fraternidad. Los tramos más cargados son: Alberro-Virgen del Camino, Micro X Alamar-Hospital Naval, Entronque Cujae-100 y Boyeros, La Palma-Reparto Eléctrico. Las vinculaciones de mayor asignación de viajes en la red de transporte son: Santiago de las Vegas-Alberro, Alberro-Virgen del Camino, Alberro-Frank País, Santiago de las Vegas-Hospital Naval. Como análisis de los resultados de la encuesta de movilidad, sus autores ponían de evidencia las conclusiones siguientes: •    El 57.3 % de los viajes se hacen a pie. La peatonización necesita soluciones, aceras y seguridad. •    De los 4.6 millones de viajes diarios, 1.2 millones recorren distancias superiores a 5 km. •    La espera es lo que más incide en los excesivos tiempos de viajes en el transporte de servicio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Regulação do uso do espaço viário em uma cidade de pequeno porte da América Latina: o caso de Gravatá – PE, Brasil (#182)
Dannúbia Ribeiro Pires1; Leonardo Herszon Meira2
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A intensificação do processo de urbanização nos últimos anos no Brasil tem ocorrido e ainda ocorre de forma acelerada. É crescente o número de pessoas que migraram da zona rural para viver na área urbana das cidades, buscando melhores oportunidades de vida. Esse crescimento populacional nas cidades trouxe uma contínua sobrecarga nos recursos, infraestruturas e instalações urbanas, além de profundos impactos causados no meio ambiente e, consequentemente, a deterioração da qualidade de vida nas cidades. E com o passar dos anos, essas transformações no uso e ocupação do solo urbano não foram acompanhadas pelas necessárias mudanças no sistema de transportes das cidades (COSTA, 2003).   Apesar do desenvolvimento urbano gerar vários benefícios, como maior acesso às inovações tecnológicas, maiores possibilidades culturais e educacionais e maiores alternativas de trabalho, esse crescimento desordenado contribuiu para que os centros urbanos fossem se desenvolvendo sem uma infraestrutura apropriada para receber um crescente volume de tráfego (RIBEIRO et al., 2001).   Os diferentes usos de solo e a separação espacial das atividades humanas criam a necessidade de deslocamentos de pessoas e de mercadorias. O sistema de transportes determina a acessibilidade aos locais, tornando-os mais ou menos atraentes para a localização de atividades comerciais, lazer, comércio, habitação, serviços etc.  Assim, são necessárias políticas integradas de transportes e usos de solo para: 1) reduzir a necessidade de deslocamento mantendo a  integração  espacial  e  o  acesso  aos  serviços  e  oportunidades;  2)  reduzir  a  dependência  dos automóveis e dos transportes motorizados individuais; 3) reduzir os solos expectantes; 4) reduzir as disparidades  de  custos  de  vida,  deslocamentos  e  prestação  de  serviços  públicos,  sem  dificultar  o desenvolvimento  das  economias  urbanas  e  regionais; 5)  reduzir  os  custos  indiretos  que  possam dificultar as transações numa série de mercados urbanos (TRANSPLUS, 2003).   Diante desta problemática, surge a necessidade de regulação do uso do espaço público, de modo a se alcançar melhores condições de mobilidade nas cidades, com qualidade de vida adequada e preservação do meio ambiente. Esta problematização inicialmente era uma questão que afligia apenas as grandes cidades. Contudo, com o passar do tempo, tornou-se um assunto também nas cidades de pequeno porte, que neste trabalho será entendida como locais com população de menos de 100 mil habitantes.   Para o estudo de caso desse trabalho foi escolhida a cidade de Gravatá, município localizado na região Agreste do estado de Pernambuco, no nordeste brasileiro. Gravatá possui uma população estimada de 81.893 habitantes (IBGE, 2015), localiza-se a 84 km da capital do estado (Recife) e é conhecida como importante polo turístico, gastronômico e moveleiro da região.   Durante as últimas décadas do século XX, a evolução urbana registrada em Gravatá revelou uma significativa mudança na ocupação e no uso do solo. A área central da cidade permanece ainda hoje como uma referência em centralidade urbana, constituindo um núcleo altamente diversificado, com uma infinidade de atividades que se complementam, mantendo uma importante relação com o resto da cidade. Do ponto de vista de atividades comerciais, de prestação de serviço e outras imprescindíveis para o processo de vitalidade da área, o bairro do Centro continua a produzir economia, sendo dotado do maior número de atividades da cidade e de uma expressiva circulação monetária (ANDRADE, 2006).   A cidade tem no turismo a sua principal fonte de renda e no artesanato uma das principais ferramentas para alavancar sua economia. Tem eventos durante vários meses do ano, que fazem da região um destino muito procurado pelos turistas de todas as localidades. Nestes períodos, há o agravamento dos problemas de circulação no centro da cidade, apresentando grandes problemas de mobilidade urbana. A cidade não dispõe de planejamento adequado do uso do solo, mas ainda há tempo de se preparar para os problemas futuros, antes que o grau de dificuldade cresça enormemente, como acontece nas grandes metrópoles.   Importante dizer ainda que, até pelo tamanho e pelo porte, a cidade de Gravatá possui dificuldade em ter pessoas capacitadas em seu corpo técnico, o que dificulta a proposição e adoção de alternativas de regulação do uso do solo. Por outro lado, a cidade vem crescendo economicamente e em termos de turismo e sendo constantemente demandada por essas pessoas por melhoria na mobilidade e no uso do espaço público. Os moradores também demandam uma melhor organização municipal e o Poder Público não vem conseguindo atender a essa demanda.   Importante ressaltar que nada leva a crer que a situação vivida por Gravatá não seja replicada em outras cidades de pequeno porte da América Latina, notadamente as que possuem atrativos turísticos. Assim, o objetivo desse trabalho é estudar melhorias para o processo de regulação do uso do espaço público para cidades de pequeno porte da América Latina, tomando Gravatá como estudo de caso, de modo a contribuir para o crescimento ordenado destas cidades.   A metodologia proposta consiste numa pesquisa do tipo revisão bibliográfica, na qual será realizado um levantamento bibliográfico na literatura, visando entender os principais desafios existentes para a regulação do uso do espaço público nas cidades de pequeno porte do Brasil. Bem como, identificar as alternativas de planejamento e regulação do uso do espaço público adotadas por cidades de pequeno porte na América Latina. E por fim, com base neste levantamento realizado, identificar as alternativas mais adequadas para a cidade de Gravatá e outras cidades de caráter semelhante.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Sustentabilidad social de la movilidad urbana (#233)
Carlos Ernesto Grande Ayala1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Con este texto se sintetiza un proceso de articulación de un marco teórico, con el fin de contribuir al debate, análisis y estudio del fenómeno de la movilidad urbana, en un aspecto muy puntual y es el paradigma que toca a toda actividad humana, la sustentabilidad, el informe Brundtland  planteó en este ámbito, un parte aguas en la manera en que el ser humano debía mirar su procesos de consumo, producción y en general cualquier actividad, este informe establece la triple dimensión de esta condición que hoy es indiscutible en cualquier emprendimiento. De esta triple dimensión el aspecto económico y medioambiental de la sustentabilidad están estudiados de manera basta en muchas publicaciones científicas, sin embargo, la Sustentabilidad Social es aún una asignatura pendiente para desarrollar cuando hablamos de movilidad urbana. Actualmente el gran reto para las ciudades es lograr mejorar la calidad de vida de sus habitantes, a través del desarrollo  en un contexto de sustentabilidad ambiental en donde cada uno de los elementos que integran la ciudad, sociedad, economía y medio ambiente, pueden alcanzar equilibrio a la hora de emprender el camino hacia una mejor calidad de vida reflejo del desarrollo . A este respecto y en específico sobre el tema de movilidad existe un gran conceso, en el que para lograr sostenibilidad ambiental es necesario, reducir los Gases de Efecto Invernadero  (se espera hasta un 40% de GEI a nivel mundial).Otro de los puntos medulares en el daño ambiental por parte de la movilidad, sobre todo la motorizada es la contaminación por ruido y del aire   afectando directamente la salud de las personas, estos fenómenos se ven agudizados principalmente en  situaciones de congestión vehicular. En lo que respecta al equilibrio económico, hay que partir del hecho que toda inversión en un sistema de transporte es elevada , por ello en este aspecto de la sustentabilidad económica son relevantes dos aspectos de los proyectos de movilidad y transporte, el primero es la capacidad de atraer inversores privados y ser sujetos de crédito y  el segundo aspecto se refiere a la utilización eficiente de la inversión en el transporte, en la cual se maximicen los beneficios y se minimicen las externalidades de los costos de la movilidad, costos que logran consumir gran parte del presupuesto de los gobiernos locales y centrales. Finalmente y atacando el aspecto que ocupa esta reflexión la sustentabilidad social de la movilidad, se puede obtener según John Flora    si: 1) se mejora la seguridad y acceso físico a los trabajos, infraestructura y sistemas de movilidad, 2) se logra evitar cualquier tipo de discriminación de género; 3)se provee y promueve el uso de transporte no motorizado; 4)se favorecen sistemas de subsidios directos; 5) se incluye a los antiguos empresarios en el nuevo sistema y 6) se desarrolla participación comunitaria en torno al tema de movilidad, De manera complementaria y sintética Robert Cervero    define como un “transporte urbano socialmente sostenible” si se distribuyen los beneficios del mismo imparcial y equitativamente, y se amplía la accesibilidad a estos servicios de la ciudad a cualquier persona  sin exclusión alguna. Para sintetizar, es necesario poner énfasis en la transversalidad de los elementos sugeridos por los referentes, profundizar en su medición y el diagnóstico del estado de los mismos en las ciudades, podría contribuir a garantizar tomas de decisiones y emprendimientos en el área de la movilidad más apegadas a la realidad y que brinden un panorama holístico del problema poniendo como centro de estudio la persona.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La pedagogía urbana y la construcción de una movilidad segura y sustentable   (#296)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Paola Egidi1; Marina Scialla1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
Resumen:
   Resumen de la propuesta:     Desde hace algunos años el municipio de Rosario comenzó a repensar la movilidad en la ciudad, implementando políticas públicas para generar un cambio de paradigma respecto al modo de concebir la movilidad. Las personas comenzaron a recuperar la centralidad en la estructura urbana que en otros momentos le fuera otorgada a los automóviles. Se marca desde entonces, una tendencia hacia la humanización del espacio público, pensando y organizando las ciudades en torno a la escala humana.     Desde el Ente de la Movilidad de Rosario, sostenemos que estos cambios necesitan ser acompañados con procesos de concientización que les permitan a los ciudadanos comprender la importancia de movilizarse de forma sustentable así como de comprometerse con una convivencia democrática en el espacio público.     En este sentido, desde el año 2012 se ha puesto en funcionamiento la Gerencia de Relaciones Ciudadanas, con la intención que se constituya como un espacio de articulación entre las políticas públicas que impulsa el municipio y las necesidades del resto de la comunidad con respecto a la movilidad.     Desde este espacio de trabajo se asume como prioridad sensibilizar y concientizar a los ciudadanos a partir de distintas estrategias que potencien la democratización del espacio público. Para ello se generan instancias de participación en las cuales los ciudadanos, las instituciones y la sociedad en su conjunto sean parte de la construcción de una nueva manera de concebir la ciudad, fundada en principios sustentables.     Bajo la premisa de que la ciudad tiene una potencialidad educadora significativa, se generan diversas propuestas en ámbitos de educación no formal, que teniendo como escenario distintos espacios públicos del municipio, nos invitan a reflexionar sobre nuestros hábitos para lograr desnaturalizarlos y poder así adquirir buenas prácticas ciudadanas, que trascienden  las cuestiones de movilidad.     Las acciones que se realizan en los espacios públicos recreativos cuentan con un contexto favorable para el intercambio de saberes con los ciudadanos, siendo elegidos para desarrollar propuestas que desde lo lúdico contribuyan a la transformación del espacio de circulación compartido,  cuestionen las prácticas de tránsito vigentes y formen ciudadanos comprometidos con una movilidad segura. Los dispositivos disponibles abordan la problemática de la movilidad desde perspectivas diversas y complementarias: uso compartido del espacio público por los diferentes modos de transporte, compromiso ciudadano con el cuidado de la vida propia y de la vida de los otros en lo que ha movilidad respecta, uso de modos de transporte que prioricen el cuidado del medio ambiente, revalorización del espacio público, entre otros.     Las intervenciones desarrolladas proponen pensar a la ciudad como un espacio de todos, siendo el desafío para la sociedad satisfacer sus necesidades de movilizarse sin comprometer la sostenibilidad del medio ambiente. De esta forma es posible lograr una mejor calidad de vida para los distintos actores involucrados en la movilidad de Rosario.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Migraciones y modos de vida suburbanos. Escogencias y estrategias familiares de movilidad residencial y cotidiana en áreas suburbanas de Santiago de Chile. (#305)
Alejandro Cortes Salinas1; Oscar Figueroa Monsalve1; Daniel Moreno Alba1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los procesos de crecimiento y desarrollo urbano dominantes en las ciudades cuentan con una diversidad de expresiones territoriales, las cuales conviven y operan de forma simultánea. En el caso específico de Santiago de Chile, es posible constatar la coexistencia del desarrollo de proyectos residenciales de alta densidad en zonas centrales o pericentrales, los cuales cuentan con un alto nivel de accesibilidad al situarse próximos a redes troncales de transporte público (corredores de buses o estaciones de Metro). Por otra parte, existe un fuerte proceso de expansión urbana tanto en las áreas contiguas a la ciudad consolidada, así como el desarrollo de nuevos asentamientos situados en zonas externas al continuo urbano, bajo la lógica de condominios cerrados, con baja densidad habitacional cuyas localizaciones resultan exitosas al encontrarse próximos a una eficiente red de autopistas que conectan la ciudad. Esta oferta inmobiliaria suburbana ha concitado la atención de un gran número de familias de clase media y alta, quienes escogen migrar desde la ciudad consolidada a estos nuevos espacios urbanizados, incitados por una serie de beneficios asociados a la calidad de vida (menor contaminación ambiental, mayores áreas verdes, seguridad), mayores superficies de las viviendas, entre otros. El propósito de la presente ponencia es, a partir de una investigación en urbanizaciones cerradas de la periferia lejana de Santiago, poner en evidencia cuáles son las razones declaradas por los habitantes de estos nuevos proyectos inmobiliarios que decidieron migrar a estas zonas distantes espacialmente de los principales centros laborales, de estudios y/o comerciales de la ciudad, así como las estrategias con las cuales, tanto a nivel individual como familiar, sortean a diario para satisfacer sus requerimientos de movilidad cotidiana. Esto permitirá proponer una clasificación de los modos de vida suburbanos asociados a las diferentes composiciones familiares y estrategias de movilidad empleadas por las mismas y conocer las distintas formas alternativas de transporte y las soluciones asumidas por los residentes de esas zonas.