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miércoles Salón Dorado
08:30 - 10:00 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Los desafíos de una empresa proveedora de material ferroviario para los proyectos olímpicos Rio 2016: una nueva fábrica, la transferencia de tecnología y el tranvía (#358)
Cristiano Lopes Saito1
1 - -. (Brasil)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Red de Expresos Regionales de la Región Metropolitana de Buenos Aires (#319)
German Bussi1
1 - Secretaria de Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
El ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución. El proyecto Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la ciudad en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación o minimización de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para los de mayor longitud. El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central de la Región Metropolitana de Buenos Aires o desean viajar de periferia a periferia. El sistema, como tantos otros en el mundo, ha partido de una red ferroviaria perimida en su concepción que hace necesario reconvertirla para dar paso a una nueva visión del modo, potenciándolo, como estructurador de los viajes diarios metropolitanos. La adopción de la solución RER en la ciudad, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la ciudad, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. y también mejoras a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central. Los estudios de demanda demuestran que la mayor densidad de viajes (con origen y destino) de toda la Región Metropolitana, se registra en la zona del entorno del Obelisco. La RER prestará una nueva oferta para la demanda de movimientos centrales que hoy se cubren con colectivo, taxi, auto particular y subte. Descongestionará el sistema subterráneo y liberará a la superficie de buena parte de los viajes en taxi y colectivo, por la eliminación de trasbordos que hoy se producen en las Estaciones Ferroviarias de Retiro, Constitución y Once, produciéndose una reasignación de flujos tendiéndose a una más eficiente canalización de la demanda, tanto para los pasajeros, como para el sistema de movilidad en su conjunto. Los ahorros de tiempo resultantes permitirían la derivación de viajes largos desde la periferia al área central que actualmente se realizan en auto particular. Desde el punto de vista social, mejoraría la calidad de vida de la población más humilde dado que es el modo más económico para viajar desde el punto de vista del usuario. Los nuevos enlaces de vinculación entre líneas existentes y la construcción de estaciones de transferencias en el microcentro bajo la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, permitirán conectar los servicios de la RER con las líneas ferroviarias en dirección Norte- Sur y Este-Oeste, y a su vez, entre éstas y el modo subterráneo y el Corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio. El programa de la Red de Expresos Regionales (RER) toma como premisa de diseño la extensión del recorrido de los servicios de las líneas Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano Sur-Norte, que actualmente terminan su recorrido en las estaciones Constitución, Once, Buenos Aires y Retiro. El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Etapa 1: Extensión de la Línea Roca y conexión con la línea San Martin y Mitre En la primera etapa se enlazará la línea Roca con la línea San Martín y los ramales de la línea Mitre. La conexión se hará a través de un túnel subterráneo bajo la Av. 9 de Julio, por debajo del nivel del subte. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Roca, que hoy terminan en la Estación Constitución, accederán a un túnel que los llevará a una nueva estación subterránea ubicada próxima a la actual. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Roca, ubicada entre las avenidas De Mayo y Corrientes. Luego, el túnel seguirá debajo de la Av. 9 de Julio y continuará más allá de la Av. Del Libertador, de forma paralela a las vías actuales de la playa ferroviaria de Retiro. Al llegar a ésta se dividirá para conectarse con las vías del Ferrocarril San Martín así como con las vías de los ramales del Mitre (Tigre, Mitre y Suárez). Las vías emergerán aproximadamente a la altura de la Facultad de Derecho. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Roca lleguen hasta la Estación La Paternal (FC San Martín), Colegiales (FC Mitre, ramal Mitre y Suárez) y Belgrano C (FC Mitre ramal Tigre). En estos últimos tramos, las vías de estas líneas se compartirán, intercalándose los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se verá duplicada la cantidad de servicios. Etapa 2: Conexión Línea Mitre y Línea Sarmiento En la segunda etapa se enlazará la línea Sarmiento con la línea Mitre. La conexión se hará a través de una extensión de aproximadamente 7 km de túneles ferroviarios, la modificación de la Estación Plaza Miserere y la construcción de tres nuevas estaciones: Central Sarmiento, Correo Central subterránea y Retiro subterránea. En el primer tramo la traza se ubicara por debajo del nivel de la Línea A de subterráneos y luego de la Estación Correo Central, ira bajo la Av. Moreau de Justo hasta llegar a Retiro. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Sarmiento, que hoy terminan en la Estación Once accederán a la Estación Plaza Miserere. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Sarmiento, perpendicular y conectada a la Estación Central de Roca. El túnel sigue bajo la Línea A de subterráneos, hasta llegar a la Nueva Estación Correo Central, ubicada bajo la Av. Alicia Moreau de Justo, entre la calle Perón y la Av. Corrientes. Por último, el túnel conectara con la Nueva Estación Retiro Subterránea, ubicada entre las terminales de la Línea Belgrano Norte y Mitre en superficie. La conexión entre la Nueva Estación y las vías de la Línea Mitre en superficie, se logra por medio de un tubo distribuidor ubicado bajo la parrilla de Retiro. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Mitre lleguen hasta las nuevas Estaciones del FC Sarmiento (Correo Central, Estación Central y Plaza Miserere). Es importante mencionar, que una vez finalizado el proyecto del Soterramiento del FC Sarmiento, será posible la conexión entre Tigre - Moreno, intercalando siempre los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se potenciara la conectividad Periferia-Periferia y se duplicaran los servicios actuales.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Viaductos ferroviarios: proyectos de elevación las linea San Martín y Mitre (#359)
German Bussi1; Elizabeth Sandra Naccarato1; Paula Castelo 1; Fernando Porcelli1
1 - -. (Argentina)
 
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Proyectos implementados en Rosario en el marco del Plan Integral de Movilidad (#364)
Mónica Alvarado1
1 - Ente de Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
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Análisis de la influencia del transporte masivo en el uso del suelo. Casos de estudio: Washigton D.C; Atlanta, GA; Boston, Ma; Medellín y Bogotá, Colombia. (#009)
Lisa Lorena Losada Rojas1; William Castro Garcia1; Nadia Gkritza2
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Purdue University. (Colombia)
Resumen:
La implementación de un sistema de transporte masivo afecta el comportamiento de los viajes de las personas en una ciudad. A la fecha, diferentes autores han estudiado la manera en que el transporte puede influenciar la estructura de una ciudad en términos económicas, beneficios sociales y relaciones con el uso del suelo. Esto ha permitido identificar que la planeación del transporte y el uso del suelo no pueden llevarse a cabo de manera separada y que estos dos ámbitos deben ser evaluados en un contexto cohesivo que permitiría la caracterización de patrones aplicables a soluciones de diferentes escalas en vez de ser estudiados de manera individual. Aunque se ha dicho que estos dos temas, el transporte público y el uso del suelo, están relacionados el uno con el otro, los estudios y las practicas que se han llevado a cabo, en especial en Colombia, no han identificado los cambios que pueden ocurrir en una ciudad después de la implementación de un sistema masivo de transporte y tampoco se han considerado como guía las experiencias llevadas en diferentes partes del mundo. El transporte, es una de las partes vitales de una ciudad. Las altas densidades de actividades en las ciudades hacen que exista una inclinación a la implementación de sistemas de alta capacidad. Existen diferentes sistemas de alta capacidad que pueden ser implementados, algunos ejemplo de ellos son sistemas Bus Rapid Transit – Bus rápido de tránsito, Trenes Ligueros y Metros, entre otros. El sistema metro en especial, presenta una alta capacidad y confiabilidad con respecto a los demás modos de transporte aunque este sistema requiere una inversión inicial elevad, a largo plazo es un sistema esencial para la funcionalidad eficiente y la calidad de vida de las grande ciudades. El principal objetivo de este estudio fue identificar como el uso del suelo y el desarrollo de las ciudades está influenciado por la implementación de un sistema de transporte masivo como el metro. Adicionalmente, este estudio permitió predecir la influencia de este tipo de sistemas de transporte en ciudades con características comparables. En este estudio, se compararon específicamente tres ciudades en Estados Unidos con características urbanas similares en términos de tamaño poblacional, tipo de transporte público y extensión del mismo con las ciudades colombianas Medellín y Bogotá. Estas dos ciudades fueron seleccionadas debido a que Medellín es la única ciudad del territorio colombiano que posee un sistema metro en su estructura de movilidad y Bogotá está a la espera de empezar a construir uno. Las tres ciudades escogidas en los Estados Unidos para ser analizadas son Boston, Massachusetts, la cual tiene un sistema metro desde 1897 y tiene una población similar en tamaño a Medellín y Bogotá; Washington D.C, la capital de este país como Bogotá, que presenta una población considerablemente similar a Medellín y finalmente la ciudad de Atlanta, Georgia, la cual es tiene un sistema de metro similar en extensión y número de estaciones al sistema actual de la ciudad de Medellín y al propuesto para la ciudad de Bogotá. El trabajo, usa herramientas de investigación de diferentes áreas como la ingeniería civil y estadística. La metodología que se llevó a cabo baso en una revisión bibliográfica, que permitió identificar el área de análisis alrededor de las estaciones de los diferentes sistemas metros estudiados, esto corresponde a 500 metros y 1000 metros según las recomendaciones literarias. Posteriormente, se realizó la selección de las ciudades que harían parte de los casos de estudio. Estas ciudades fueron seleccionadas por tener características equivalentes en términos de población, densidad, sistema de transporte público, extensión del sistema de transporte, número de estaciones, entre otras. Luego, se efectuó un análisis en un sistema de información geográfica (SIG) apoyado de información poblacional, el trazado del sistema metro, la ubicación de sus estaciones y la división geográfica a diferentes escalas del cambio en el uso del suelo en estas ciudades en dos años de estudio diferente, la mayoría con un rango de 10 años de cambio. Lo anterior se realizó para examinar como un sistema de metro influencia el comportamiento del uso del suelo en las ciudades seleccionadas desde la diversidad, la densidad y el diseño de los sistemas alternativos de transporte en el rango de tiempo y espacio determinado para su análisis. Figura 1. Metodología utilizada En el sistema de información usado, ArcGIS, se utilizaron la herramientas estadísticas de Índice Global y Local de Moran que permitieron identificar las zonas en las que el crecimiento poblacional era positivo en un grupo de áreas, es decir donde se observaron cambios de uso del suelo en los años de comparación que permitieron concluir que efectivamente se encuentran zonas en donde la ciudad cambia de manera comercial a residencial debido a la facilidad del modo de transporte. Adicionalmente, esta investigación estudió la influencia en el uso del suelo debida a la implementación de políticas de desarrollo orientado al transporte en las ciudades estudiadas. Esta monografía tuvo en cuenta tres de los conceptos sietes D “7D”: Densidad, Diversidad y Diseño, siendo estos tres los primeros conceptos creados en esta teoría junto con los 4 restantes, Accesos al Destino, Demografía, Distancia a la estación y Manejo de la Demanda (Cervero, 2002); lo que permitió conocer como  el tipo de transporte es un factor influyente en el comportamiento de los pasajeros de un sistema. Finalmente se llevaron a cabo las conclusiones comparativas y la identificación de los patrones en las diferentes ciudades estudiadas además de enumerasen algunos retos que se presentarían en ciudades como Bogotá, que se encuentren próximas a implementar un sistema metro dentro de sus propuestas de movilización masiva.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Operadora de transporte masivo Tromerca ¿una empresa líder en transporte masivo? (#038)
Daniela Arias Molinares1; Franklin Paul Liendro Rondón1
1 - Metro de Caracas. (Venezuela)
Resumen:
Los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (ATR) o BRT, por sus siglas en inglés, han demostrado ser un referente exitoso en el abordaje de problemas de movilidad, toda vez que se diseñan, implementan y operan bajo una concepción de planificación integral del desarrollo urbano y del transporte. En este sentido, Latinoamérica cuenta con este tipo de servicios para ciudades de más de 500 mil habitantes. Venezuela suma a la fecha siete (7) sistemas BRT a nivel nacional, siendo El Sistema de Transporte Masivo Trolebús de Mérida, a partir de ahora Tromerca, el primero en ser inaugurado en una ciudad intermedia venezolana. A través de este artículo se busca evaluar si Tromerca es una empresa líder en transporte masivo y un adecuado referente para nuevos sistemas a implementarse, analizándolo a través de la aplicación de tres (3) filtros concretos: 1) como empresa de transporte eficiente, 2) como sistema Bus Rapid Transit (BRT) y 3) como empresa de calidad. Para el primer filtro se utilizó el trabajo académico, desarrollado por los autores de este resumen, para la Universidad Simón Bolívar, en el área de Organización y Gerencia de Empresas de Transporte. Para el filtro de sistemas BRT se utilizó la Tarjeta de Puntuación de The BRT Standard (2014), desarrollado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). Y finalmente para el tercer filtro se detallaron los criterios en los que destacó Tromerca para merecer en el 2015 el premio World Quality Commitment del BID (Business Initiative Directions). Tromerca ha sido implementado en el área Metropolitana de Mérida, eje comprendido por la conurbación Ejido-Mérida-Tabay. Esta ciudad cuenta con una población de 335 mil habitantes (INE, 2011) y es el centro estudiantil más importante del occidente venezolano. Tromerca fue inaugurado en el año 2007 y está integrado por tres (3) modalidades: 1) trolebuses, 2) sistema de cable aéreo y 3) transporte colectivo superficial. La Línea 1 del sistema de trolebuses funciona con 45 unidades que conectan 25 estaciones (dos (2) son terminales de transferencia con otros servicios), a través de 16,4 km vías exclusivas. En el 2013 se inauguró el Trolcable, sistema de cable aéreo que integra a Mérida  con el poblado de San Jacinto. Además, en el 2014 inicia operaciones el sistema de transporte colectivo superficial Bus Mérida, que integra el eje Mérida-Ejido-Tabay con poblados alejados. Filtro 1- Evaluación de eficiencia como empresa de transporte: un indicador importante para evaluar el desempeño organizacional es el número de empleados destinados a las áreas de la empresa, de acuerdo a la flota de transporte disponible. Una empresa altamente eficiente, según Goncalves (2014), debe concentrar la mayor cantidad de empleados en el área operativa, destinando a lo sumo 2.4 personas para operaciones, 0.5 personas para mantenimiento y 0.3 personas para administración. Para 2014 la empresa operaba con 580 personas y contaba con una flota total de 161 unidades. Del personal contratado 58% correspondían a operaciones (340), 34% a mantenimiento (80) y 28% al área administrativa (160), cumpliendo la premisa de concentración de personal en el área operativa. Al dividir el personal por área, entre la flota total, Tromerca obtiene: 2.1 personas/unidad para operaciones,  0.5 personas/unidad para mantenimiento y 1 personas/unidad para administración. Tanto el indicador de operaciones como el de mantenimiento cumplen con estándares altamente eficientes. En relación al componente administrativo, la empresa triplica las recomendaciones para su adecuado funcionamiento. Es decir, de acuerdo a este filtro, Tromerca es altamente eficiente como empresa de transporte desde el punto de vista operacional y de mantenimiento. Sin embargo,  debe mejorar el área administrativa, para incrementar su productividad. Filtro 2-Estándar BRT: The BRT Standard (2014) es una herramienta para clasificar los corredores BRT a nivel mundial, según cuatro (4) categorías: básico, bronce, plata y oro, de acuerdo a sus características y a su calidad. Según ITDP (2014) los elementos básicos de un corredor BRT son: a) alineamiento de carriles, b) carriles  exclusivos y derecho de vía, c) pago de pasaje previo a abordaje, d) manejo de Intersecciones y e) abordaje a nivel de plataforma. Este manual presenta además de estos 5 indicadores, otros 27 que permiten obtener, de acuerdo a una evaluación sobre 100 puntos, las siguientes clasificaciones: a) BRT Standard Oro: 85-100 puntos, b) BRT Standard Plata: 70-84 puntos, c) BRT Standard Bronce: 55-69 puntos y d) BRT Básico: 18-55 puntos. Los autores del resumen han evaluado a Tromerca, obteniendo 71 puntos, siendo un BRT Standard Plata. El elemento de mayor debilidad del sistema es la integración y acceso (puntos: 6/14). Mientras que el componente de mayor fortaleza es el diseño de estación e interfaz estación/autobús (puntos: 9/10). Esta evaluación se realizó luego de la verificación de la bibliografía desarrollada por Molinero y Sánchez (1996) sobre los componentes del sistema de transporte público, estructurados en: vehículos, infraestructura y red de transporte. Filtro 3-Premio World Quality Commitment 2015: la evaluación para este premio se realizó a través de una encuesta en línea donde la información obtenida fue analizada por el Comité Internacional de Selección de BID (Business Initiative Directions). Los criterios utilizados fueron tomados del Modelo QC100 TQM (Total Quality Management) que sirven como guías, a quienes toman decisiones, al momento de  mejorar la calidad en empresas. El QC100 significa el compromiso de calidad a los 100 puntos, en cuanto a estos 10 aspectos: 1) Satisfacción del cliente y Estrategias de comunicación, 2) Benchmarking, 3) Información y análisis, 4) Liderazgo, 5) Planificación de decisiones, 6) Recursos Humanos y Formación continua, 7) Procesos y Producción, 8) Resultados económicos, 9) ISO 9000 y 10) TQM. En el 2015 Tromerca recibió la certificación de oro del World Quality Commitment. Cabe destacar que la clasificación de oro constituye el tercer lugar ya que existen las clasificaciones de platino (2° lugar) y diamante (1° lugar). Tromerca recibió completo adiestramiento y autorización para utilizar dicho modelo y mejorar, con el fin de que vuelva a optar al premio en las dos categorías más altas. Esto quiere decir, que según este premio, Tromerca tiene un estándar de calidad alto, pero mejorable. Luego de evaluar a  la empresa Tromerca desde los tres (3) filtros, se logró demostrar que desde el punto de vista organizacional tiene una adecuada distribución de su talento humano, con necesidad de mejoras en el área administrativa. Por otra parte, como sistema de alto funcionamiento se detectó que posee los atributos necesarios para convertirse en un sistema BRT Oro. Finalmente desde el punto de vista de calidad del servicio, el World Quality Commitment. reconoce dichas fortalezas y potencialidades del sistema. Esto permite aseverar que Tromerca es una empresa líder de transporte masivo, que cuenta con buenos atributos para convertirse en un muy buen referente nacional  e internacional.

 
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Tren Urbano – Santa Fe Ciudad Recuperación de la red ferroviaria urbana para el desarrollo de un nuevo sistema tranviario. (#124)
Sergio Conrado Ludueña1
1 - CETRAM - UTN Facultad Regional Santa Fe. (Argentina)
Resumen:
El desarrollo del ferrocarril en nuestro país tuvo, en la segunda mitad del siglo XIX, a la ciudad de Santa Fe como una de sus pioneras. En efecto, la expansión de la frontera agrícola con las emergentes colonias y la disponibilidad de un puerto que posibilitara la salida de esos productos primarios, generaron el escenario que configuró la red ferroviaria en torno al emplazamiento de la ciudad capital de la provincia. La dinámica del desarrollo urbano en el siglo XX significó la expansión de la mancha de la ciudad, envolviendo en su interior la trama de la red ferroviaria lo que generó discontinuidades en el territorio de la ciudad y fuertes presiones e ineficiencias en la actividad del transporte por trenes. La independencia con que se desenvolvieron los dos procesos y, la mayoría de las veces, carentes de planificación a  mediano y largo plazo implicó la superposición de usos del suelo los cuales, en ocasiones, eran contradictorios. La progresiva disminución de la participación de los trenes en la matriz de transporte en las últimas dos décadas del siglo pasado concluyó en la, prácticamente, inactividad total del mismo. La no circulación de los trenes produjo que las instalaciones del antiguo sistema ferroviario fueran visualizadas como vacancias urbanas y sus tierras pasibles de asignar a otros  usos. Estos nuevos usos no estaban, en general, destinados a proyectos de movilidad sino a completamientos de manzaneros y su posterior urbanización como viviendas individuales; los pocos casos en que se mantuvieron las trazas del ferrocarril, las mismas fueron reconvertidas en calles o avenidas para albergar el tránsito automotor sin mayores pretensiones de usos compatibles con la articulación del territorio urbano por medio de sistemas de transporte masivo de pasajeros. En este contexto se concibió el proyecto del Tren Urbano de Santa Fe Ciudad; enmarcado en el Plan de Movilidad Urbana que promueve el desarrollo del transporte público masivo como red que articula el territorio urbanizado, consolidando el concepto de movilidad de acuerdo a lo que viene desarrollándose como experiencias exitosas en Latinoamerica y otros lugares del mundo. El Tren Urbano recupera para la ciudad el sistema tranviario que funcionó hasta entrada la década del ´60, con un nuevo perfil de red y sumando sus prestaciones al sistema de colectivos que se consolido en su reemplazo hace 50 años. La primera etapa del sistema está en desarrollo y comprende a la ex Línea F del Ferrocarril Belgrano, de trocha métrica, y alcanza una extensión de 3,7 km a lo largo de la línea media de la ciudad, tocando en su recorrido lugares emblemáticos de la actividad cultural (El Molino -Fábrica Cultural-, La Redonda, La Esquina Encendida), educativos (Facultad de Ciencias Jurídicas, Facultad de Ingeniería Química, Escuela Almirante Brown), recreativos (Parque Federal, Paseo del Restaurador), comerciales (Bv Gálvez, Shopping Recoleta) y residenciales (Complejo ProCreAr). El nuevo concepto de movilidad urbana que se pretende implementar significa reducir los impactos negativos que genera el tránsito de los vehículos particulares en cuanto a la utilización de recursos no renovables como combustibles, la emisión de gases y ruidos contaminantes y, fundamentalmente, la alta demanda de espacios públicos para la circulación y estacionamiento. Los parámetros que se tuvieron en cuenta para el sistema en análisis comprenden la prioridad de paso para los coches de transporte de pasajeros por sobre el tránsito particular, la disposición de paradas cada 400 o 500 metro en promedio, coches de piso bajo y acceso desde plataformas al mismo nivel de ellos; todos elementos que brindan la posibilidad de mantener una velocidad comercial mejor que los valores actuales del transporte público, a la vez que garantizan el cumplimiento de cuadros horarios y frecuencias lo que redunda en generar confianza de los usuarios en el sistema.

 
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Recuperación de la legendaria Calle Real para el transporte masivo (#178)
Neber Martiniano Tomas Sedano1
1 - Municipalidad Provincial de Huancayo. (Peru)
Resumen:
Nuestra Calle Real es el testimonio de las tradiciones y realizaciones, espirituales y materiales de lo pasado; constituyen elemento fundamental de la personalidad de los pueblos; urge por esto la adopción de medidas adecuadas para asegurar su recuperación luego su conservación y protección. A lo largo de esta encontramos ambientes urbanos monumentales como las Plazas Constitución y Huamanmarca, donde la informalidad vehicular sumado los taxis haciendo colectivo o “Taxi-Centro” agravan el caos en la emblemática arteria del corazón de la ciudad; largas filas de taxis invaden los cuatro carriles de la legendaria calle; a los choferes no les importa que el semáforo se encuentre en luz verde se estacionan con el fin de captar sus pasajeros y llenar el vehículo sino no salen, con el agravante de la contaminación auditiva o sonora, la Policía Nacional del Perú que debe fiscalizar las infracciones al tránsito “bien gracias”, no cumplen su función otro de los problemas, añadido a esto la cultura de la población.    Planteamos entonces el moderno sistema del transporte masivo, “cambiar” esta gran cantidad de vehículos pequeños que trasladan pocos pasajeros por buses modernos cero kilómetros, consiguientemente cero contaminación y cero congestión; con carril exclusivo y paraderos debidamente señalizados y un aumento considerable de acera y mucha vegetación o jardinería para beneplácito de las personas que respirarían aire puro como antes de este “mar de autos”, alcanzando tranquilidad alejándose del temible estrés y recorrer el camino como una alternativa latinoamericana en nuestra “incontrastable” ciudad.

 
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La puesta en marcha de Transcaribe: de un sistema de transporte desacreditado a un caso de éxito en movilidad sostenible (#197)
Libertad Martínez1; Juliana Sá2
1 - Sistema Integrado de Transporte SI99 y SI03 S.A.. (Colombia)
2 - Scania Commercial Operations Americas. (Brazil)
Resumen:
Cartagena de Indias es la quinta ciudad más grande de Colombia, tiene una población que supera los 900.000 habitantes y se destaca por ser el destino turístico más importante del país, principalmente por la historia que resguardan sus murallas y su riqueza gastronómica y natural. Durante el siglo XVI Cartagena fue un centro portuario de gran relevancia para América Latina. Cartagena esta categorizada como la quinta ciudad con mayor incidencia de pobreza por ingresos, y tiene el séptimo nivel de pobreza extrema (PNUD, 2012). Las explicaciones para dichas condiciones están relacionadas con problemas de educación, las características étnicas y los índices de trabajo informal (PNUD 2012. pp. 102). Adicional a esto se considera que la población cartagenera en situación de pobreza encuentra dificultades para la superación de dicha condición asociadas a la “compleja estructura de oportunidades que permitan a los grupos de mayor desventaja la formación de capacidades humanas”. (PNUD, 2012 pp. 102). De acuerdo con las cifras de Cartagena como vamos - observatorio local que mide la calidad de vida en la ciudad - para 2014 el 26,6% de la población de la ciudad se encuentra por debajo de la línea de la pobreza, y el 4,3% se encuentra por debajo de la línea de la indigencia. Como en el caso de la mayoría de las ciudades de países en vías de desarrollo, Cartagena ha crecido rápidamente y sin que haya mediado un proceso de planeación urbana, dejando como resultado, entre otros, un tránsito caótico, invasión del espacio y una economía que se mueve en gran medida por la informalidad. El transporte en Cartagena se caracterizó en las últimas décadas por un exceso de vehículos particulares, un mototaxismo que se ha convertido en uno de los principales medios que tiene la población para movilizarse, y aunque no existen cifras oficiales se calculan que en la ciudad existen 50.000 mototaxis, frente a este fenómeno se ha desarrollado una economía informal que ha crecido en los últimos años de la que también se desconoce su alcance e impacto. Para el 2014 el promedio de desplazamiento en el transporte público tradicional fue de 15 Km/h según Cartagena como vamos. Una persona se demora 1 hora y 8 minutos en ir de un punto a otro en los buses tradicionales. A esto se le suma la informalidad que ha sido una característica histórica de los conductores y empleados del transporte en la ciudad. En 2003 se da inicio al proyecto sistema integrado al transporte masivo en Cartagena con el Compes 3259, en que se realizó el diseño del sistema, en el 2004 se da inició a las obras de infraestructura del sistema, fue solamente hasta el 2012 que la Alcaldía decidió iniciar el proceso de licitación del SITM. Dos años más tarde, en el 2014, se firmaron los contratos de concesión con los operadores ganadores de una licitación pública. Un proceso que tardó largos trece años, con nueve de retraso frente al plan original, con una inversión adicional de más de USD 200 millones. En agosto de 2014 se adjudica el primer contrato a SOTRAMAC S.A y en noviembre de 2014 se adjudica el de Transambiental S.A.S. Estas dos empresas son las concesionarias para operar los buses por 20 años y cuentan con el respaldo de SI99 S.A., compañía fundada en 1999 operadora del sistema TransMilenio en Bogotá y participe desde diferentes roles en procesos de modernización de sistemas de transporte como el de Cali, Lima, San Salvador, Tijuana y Guadalajara, destacándose por su empeño en lograr la dignificación del sector transporte, a través de una gestión humana robusta, de una relación cercana con sus terceros interesados, apuntando siempre a la excelencia operacional y esforzándose por ser ambientalmente amigable. En noviembre del 2015 se da inicio a la operación del sistema Transcaribe, que cuenta con un carril exclusivo de 13.4 kilómetros, un terminal de integración, un patio portal, 18 estaciones de transferencia y tres tipos de rutas - Troncales, pretroncales y alimentadoras – con la meta de movilizar alrededor de 450 mil pasajeros al día. Son diversas las razones que invitan a pensar en Trancaribe como uno de los sistemas más modernos y menos contaminantes del mundo, entre otras se encuentran: •    Contratos de concesión construidos sobre la base del aprovechamiento de la experiencia adquirida en diferentes sistemas en Colombia durante 15 años •    Priorización de los temas sociales a través de la obligación para los diferentes actores de que encaren su rol frente a las comunidades, actuando bajo estándares internacionales como los de IFC, Banco Mundial y pacto global •    Selección de buses de la mejor tecnología disponible, articulados y padrones de la marca Scania con motor Euro 6 movidos exclusivamente a gas natural vehicular •    Sustitución del parque automotor, a través de un programa de desvinculación y desintegración, se sacarán de las calles más de 1,500 vehículos antiguos sustituyéndolos por 658. La llegada de Transcaribe implica grandes desafíos, toda vez que: •    En diferentes ocasiones, conductores y propietarios del sistema antiguo, así como mototaxistas han realizado protestas en contra del sistema por el temor a perder su fuente de ingreso con la entrada en funcionamiento del mismo; •    Hasta inicios de 2016, varias de las estaciones de transferencia no estaban en condición de operar por haber sido abandonadas o encontrarse aún en proceso de construcción; •    La población local está habituada a la informalidad del transporte lo cual implica una reto para lograr que se adapte a las reglas de un nuevo sistema: cómo ingresar a las estaciones y buses, cuales son los nuevos servicios, dónde están los paraderos y como utilizar la tarjeta para realizar el pre pago de los viajes, son algunas de las conductas que deben ser aprendidas por los usuarios; •    La encuesta de percepción ciudadana 2015, realizada por Cartagena Como Vamos, indicó que el 55,4% no creía que Transcaribe mejoraría la movilidad de la ciudad y solo un 34,3% creía que mejoraría un poco la misma. •    La prensa local de Cartagena realizó una constante pero negativa cobertura del sistema y diseminó noticias que buscaron establecer que el sistema era más una utopía que una realidad para la ciudad (http://www.eluniversal.com.co/cartagena/local/transcaribe-se-ha-convertido-enuna-tortura-para-los-ci...) •    Los ciudadanos tuvieron poca información del modus operandi del nuevo sistema y creyeron que Transcaribe no empezaría a funcionar en la fecha anunciada (finales de noviembre de 2015) por considerar que el sistema estaba sin terminar; El contrato firmado por SOTRAMAC S.A y TRANSAMBIENTAL S.A.S, estableció la obligación de desarrollar un plan de gestión social por parte de los operadores, esto se presenta por primera vez en sistemas de este tipo en Colombia y se perfilo como la oportunidad ideal para que Si99 y Scania, designaran miembros de sus equipos para contactar a los terceros interesados, actores e impactados directa e indirectamente por el sistema para explicarles el compromiso de las empresas con la ciudad. Si99 y Scania iniciaron un trabajo colaborativo de alianza de largo plazo para mostrar a los ciudadanos los impactos positivos del sistema a través de reuniones con líderes comunitarios, periodistas, representantes de ONGs, entre otros. A través de sus experiencias previas en otros sistemas, las dos empresas estrecharon su relacionamiento institucional para apoyar a Transcaribe con ideas, material e información relevante que pudiese blindar el sistema y mostrarlo como algo positivo para la ciudadanía. La posibilidad de implementar estas prácticas en esta etapa pre – operacional genera beneficios significativos a largo plazo, como la construcción de un capital social que blinde el sistema frente a factores externos que puedan afectar los buses y los usuarios. Las lecciones aprendidas en la puesta en marcha de Transcaribe muestran que la oferta amplia de información, la transparencia y el intercambio de experiencias son clave para el éxito del inicio de un sistema integrado y que el constante dialogo con la sociedad es una premisa fundamental. El ciudadano local, directamente afectado por la organización de las ciudades, debe ser empoderado como agente de transformación, tornándose como un embajador y multiplicador de cambios positivos. Un sistema de transporte como Transcaribe jamás podría iniciar completo, debería desarrollarse y seguir desarrollándose acorde a los cambios y desafíos que tiene la ciudad. Mostrar a los cartageneros que los beneficios del sistema se sobreponen a los impactos negativos, haciendo que se sientan parte del proceso, ha sido clave para transformar la percepción del sistema. Poco a poco los ciudadanos lo defienden públicamente porque perciben que ofrece ahorro de tiempo y dinero, desarrolla la ciudad y atrae nuevos inversionistas a la ciudad. Transcaribe ahora es un orgullo y sinónimo de movilidad sustentable para Cartagena y le pone a la ciudad un escaparate positivo y mundial.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Tecnologías de transporte masivo: Costos y eficiencia (#240)
Alejandro Cortes1; Oscar Figueroa1; Luis Moreno2; Cristian Moya2
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - CITRA Consultores. (Chile)
Resumen:
El trabajo propuesto caracteriza los sistemas de transporte público masivos, a partir de un análisis comparativo de montos de inversión, estructura de costos de operación y tiempos de construcción de distintas tecnologías de transporte público masivo. Para ello, se tomaron en cuenta experiencias y estudios chilenos, latinoamericanos y mundiales. A ello se agrega una evaluación final sobre las fortalezas y debilidades de cada sistema, en asociación con sus costos, sus capacidades y sus rendimientos de operación. Se trató, por lo tanto, de explorar y describir el conjunto de modos de transporte público urbano y local de pasajeros que están en operación o en proyecto en distintas ciudades del mundo, para lo que se consideraron ejemplos de sistemas que usan dichas tecnologías y se buscó información sobre costos de inversión y operación. Entre ellos fue posible analizar características y cifras agregadas de costos de inversión (típicamente costos/Km.), tipo de material rodante y parámetros operacionales que determinan la oferta de transporte. No obstante, como el espectro de casos extranjeros es demasiado amplio y heterogéneo, para esta presentación se definen criterios de selección de casos homologables a ciudades latinoamericanas de tamaño medio y metropolitanas. El propósito es poner en evidencia que todos los proyectos de transporte urbano tienen características muy distintivas en su diseño, además de las particularidades propias de la legislación y costumbres de cada país, dejando en evidencia las dificultades de poder interpretar con facilidad las cifras reportadas. En segundo lugar, se expone una propuesta de proyecto tipo para cada una de las tecnologías estudiadas, definiendo a nivel de perfil sus características de trazado y operacionales, lo que permitió estimar costos de inversión y operación globales, y su parametrización según niveles de oferta. De este modo, se configuraron todos los datos necesarios para estimar los costos de inversión y de operación de las distintas tecnologías hoy disponibles en diversas ciudades de Latinoamérica. Con ello, fue posible concluir que los sistemas de transporte estudiados tienen capacidades y habilidades diferenciadas para atender demandas diferentes, tanto en capacidad como en tipos de recorridos. Comparativamente, desde el punto de vista de la capacidad, se puede hacer un recorrido desde los buses convencionales hasta los trenes suburbanos, con capacidades que pueden variar desde los 2.000 pasajeros por hora y sentido hasta los 40 a 60 mil, respectivamente. Entre estos dos extremos se sitúan en orden ascendente los sistemas BRT, monorrieles, los metros ligeros y los metros pesados. Como puede apreciarse aquí, tanto las prestaciones como las capacidades, el diseño, las distancias interestaciones, las formaciones y las velocidades típicas difieren de un modo a otro. Por ello, es posible afirmar en cuanto a conclusión en la evaluación de los sistemas de transporte, que la complementación resulta más importante que la competencia o los usos alternativos de tecnologías tan importantes para el transporte público. Analizados en esta perspectiva, las habilidades de cada sistema se puede identificar según diferentes criterios. Aunque estos criterios no son absolutos ni necesariamente conclusivos y excluyentes, es posible encontrar vocaciones diferentes para cada sistema: Otros sistemas como los funiculares y teleféricos, sirven para operar en zonas escarpadas de baja accesibilidad y localizados generalmente en los extremos de las ciudades. Se trata de sistemas complementarios, útiles si se integran con otros modos, que transportan pocos viajeros en zonas donde son claramente superiores a otras alternativas. Sus rutas son cortas y su utilidad grande aunque su oferta sea notoriamente marginal. Los BRT pueden atender un gran porcentaje de corredores con demandas intermedias, los que son dominantes en las ciudades. Si se introducen en corredores de muy alta demanda es posible que provoquen fuertes externalidades no deseadas, por lo que su mejor rendimiento se encuentra atendiendo demandas no superiores a los 15 a 20 mil pasajeros/hora/ sentido. Los tranvías tienen capacidades similares a las del BRT y resultan más caros que estos. Por esta razón, son recomendables en los casos en que sus prestaciones agreguen otro valor al transporte, tales como insertarse en zonas más delicadas, de los centros o donde se deben evitar fuertes impactos urbanos o promover mejoramientos en el espacio público. Son también preferibles en condiciones de ciudades con alto grado de contaminación atmosférica. Sus capacidades no debieran superar los 15.000 pasajeros/hora/ sentido en los corredores donde se implante. Los metros deben operar en corredores con demandas superiores a los 20.000 pasajeros/hora/ sentido y pueden llegar a atender demandas de hasta 40 y 50 mil pasajeros/hora/ sentido con mayor habilidad que cualquier otro sistema. Su implantación debe suceder en las zonas centrales de las ciudades, de alta densidad, y donde la congestión es alta y los flujos también. Atendiendo los volúmenes de demanda referidos alcanzan su máxima eficiencia, pues son capaces de hacerse cargo de la fracción de los flujos donde se producen los mayores y crecientes costos marginales de congestión, lo que justifica sus mayores inversiones, aunque su participación en la distribución modal de viajes en transporte público no sea mayoritaria. El ferrocarril suburbano es una adecuada solución para las ciudades extensas, con concentración de población en la periferia o en localidades metropolitanas separadas de la mancha urbana. Tratándose de ciudades o barrios dormitorios, los ferrocarriles suburbanos se hacen cargo de los viajes pendulares al y del trabajo, que suceden en horas punta de la mañana y la tarde. Pueden movilizar 60.000 pasajeros/hora/ sentido sin problema y llevarlos rápidamente a las áreas urbanas centrales. Aunque su demanda decaiga fuertemente en hora valle, su valor está en la capacidad de movilizar viajes en períodos punta, en donde su desempeño supera a cualquier otro modo.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diseño orientado al transporte (DOT) al diseño orientado a la movilidad sostenible (DOMS) (#186)
Charly Stivens Cepeda Bernal1; William Castro García2; Francesc X. Ventura i Teixidor3
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, Colombia. (Colombia)
3 - Universidad Politécnica de Catalunya, Barcelona. (España)
Resumen:
A mediados del siglo XIX la Humanidad protagonizó uno de los grandes hitos en su desarrollo como especie, la Revolución Industrial. En ella se llevó a cabo una gran transformación económica, social y tecnológica, migrando de una economía rural a una economía de carácter urbano (comparable al paso de las sociedades nómadas a las sedentarias, producida hace entre 5.000 y 10.000 años según los continentes). Esto evidenció así una revolución demográfica, la movilización hacia lo centros urbanos y un gran incremento del suelo urbanizado, debido a la expansión de la oferta de trabajo, a la ampliación de la producción de bienes y servicios, y a mejoras en los campos de la sanidad, la educación y la democratización. La esperanza de vida, en muchas zonas del planeta, se dobló en sólo 100 años, y la mortalidad infantil se redujo a porcentajes de un solo dígito. Desde este acontecimiento las dinámicas de migración no han cambiado notablemente, ya que ha seguido habiendo una gran movilización de las áreas rurales a las áreas urbanas; según datos del Banco Mundial, aproximadamente una sexta parte de la población mundial vive en barrios pobres (urbanos o periurbanos), y según proyecciones este número podría duplicarse en los próximos 20 años (PNUD-Hábitat, 2003). Es importante en este punto aclarar que el aumento de la población urbana en las regiones en desarrollo aumenta a una tasa de 2.2%, en comparación a las regiones ya desarrolladas que la tasa de crecimiento es del 0.49%. (World Bank Insitute, 2015) Este aumento poblacional y de densificación urbana (más del 50% de la población mundial vive ya en comunidades urbanas) ha repercutido en las dinámicas de las ciudades, ya que debido a su infraestructura y prosperidad han atraído un gran porcentaje de la población rural, que tiene por objetivo principal encontrar mejores oportunidades de vivienda, salud, educación y empleo. Se genera así un ciclo en el cual, aumenta la población para la satisfacción de producción de bienes y servicios, que a su vez, demanda extensiones de terreno y por ende expansión urbana y a su vez se incrementa la oferta de servicios y equipamientos que, de nuevo atraen a más población. La expansión urbana, la dispersión de la misma y la falta de institucionalidad de los gobiernos competentes, generaron el desarrollo de “suburbios urbanos” en las periferias de la ciudades, provocando así una fragmentación social, y funcional que obliga a grandes recorridos para la realización de las actividades básicas y por ende aumenta el costo de transportarse en términos de tiempo y capital. Para “enmendar” esta problemática social, urbanística, ambiental y económica, donde las distancias se volvían cada vez más largas y los recorridos más inhóspitos, con el aumento de la necesidad del vehículo particular y en línea con el discurso del desarrollo sostenible, hacia la década de los 80’s Pether Calthorpe y otros codificaron el concepto de Transit-Oriented Development (TOD) que se fundamentaba en el fomento de uso de modos no motorizados, la conectividad urbana, la diversificación de usos de suelo, la densificación, la localización de la población cerca del transporte público, el compactar áreas metropolitanas y el cambio de mentalidad en la forma de movernos. Esto concepto apuntó de manera directa y decidida a la incentivación de la inversión pública en el transporte público, y en su uso por la sociedad civil. Sin embargo este término y las estrategias urbanas que de él se desprenden poco a poco se han quedado congeladas en dos aspectos: el primero de ellos hace referencia a que el modelo TOD se ha reducido a una serie de actuaciones urbanísticas mecánicas en el campo estricto de la intervención en el espacio urbano y en la transformación de ciudad, relacionando estas intervenciones con la cantidad de los desplazamientos de personas, objetos y mercancías. El segundo hace referencia al significado de la palabra transporte como tal, ya que este focaliza su atención más en los vehículos que en las personas, y en ocasiones da demasiada importancia a los desplazamientos realizados con objetos mecánicos  y se olvida del sector más importante, abundante y estructurador de la movilidad en la ciudad, el peatón (y otros modos no motorizados, la movilidad activa). Por otro lado la movilidad, que centra la atención en las necesidades de las personas para moverse y en los objetos que se utilizan para llevar a cabo los desplazamientos, es un derecho, el cual requiere de la intervención institucional, académica y social, con estrategias de planificación, inversión, ejecución y operación de proyectos en los ámbitos sociales, económicos y ambientales, yendo más allá de la simple provisión de infraestructura de transporte. La movilidad es además el resultado del funcionamiento de la ciudad, de su uso por parte de los ciudadanos, son los flujos que genera la actividad urbana y, por tanto, en función del régimen de actividad que se planifique y ejecute, se obtendrá también un determinado modelo de movilidad al que deberemos dar respuesta, en términos de desplazamientos de personas y objetos o de transporte. A raíz de todo ello se plantea la redefinición bajo el nombre de Diseño Orientado a la Movilidad Sostenible (DOMS), el cual fundamenta su desarrollo en: la eliminación y/o minimización de desplazamientos innecesarios, configuración de los espacios públicos como puntos de encuentro e integración social, la evolución de la logística urbana, los nuevos modos de desplazamiento y tipologías vehiculares, y sobre todo los procesos participativos en la toma de decisiones (institucional, operacional y social), accesibilidad universal, en base a principios como la asequibilidad, equidad, solidaridad, cohesión social, el uso de tecnologías de la información o la integración social. Por lo tanto DOMS, se plantea como un término más integral, donde intervienen ciencias multisectoriales, con participación de: la ingeniería, el urbanismo, la antropología, la sociología, el derecho, la economía y la política, que funcionan de manera articulada buscando la calidad de vida del ciudadano y generando una proporción en los tiempos dedicados a los desplazamientos, en relación a los proyectos vitales para conseguir que lo primordial sea vivir en plenitud y enriquecimiento personal. La formulación de una teoría sobre la interrelación entre planificación de la actividad urbana, diseño del espacio público, valorización de las necesidades reales de los ciudadanos, ordenación de la movilidad y el transporte y gobernanza integral, participativa y con amplia base de consenso social, es el objetivo que se persigue a través del DOMS. Conseguir así un modelo de gestión de la ciudad vinculado a la movilidad, que tenga en cuenta, por encima de todo, los aspectos cualitativos, individuales, de los ciudadanos. Y crear la plataforma de convivencia que les permita desarrollar proyectos de crecimiento vital, sin que el consumo de energía y tiempo en los desplazamientos sea un factor limitativo para ello.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Implantação do Porto Maravilha - Estudos de mobilidade (#199)
Willian Aquino1; Livia Tortoriello1; Wallace Pereira1; Alexandre Sansão2; Alberto Strozemberg1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
2 - SMTR Secretaria Municipal de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
1– APRESENTAÇÃO Objetivo é mostrar, estritamente quanto à mobilidade, as atividades para a sua implantação, como elas fazem parte de uma mudança de paradigmapara a difusão da experiência obtida. 2 – A CIDADE, O CENTRO E A AREA PORTUARIA A localização na Cidade, descrição, breve historia e mudanças – Uso do solo e atividades, características da zona de estudo, as dificuldades da circulação e estacionamento, a incompatibilidade entre o trafego e o ambiente, os galpões esvaziados no porto e retro área, etc. Uma área tão perto fisicamente e tão longe, de fato, do centro comercial. A área - uma pequena ilha. Uma cidade estática ou em expansão? A opção urbana: O Porto Maravilha. 3 – A QUESTÃO DA MOBILIDADE 3.1 – O aumento da mobilidade individual A expansão da circulação do automóvel, suas vantagens – Uma invenção feliz, mas que se esgotou como solução cotidiana, e o futuro do veiculo a motor (motorização e mobilidade. O aumento da circulação agora e no futuro, O aumento da frota. As influencias econômicas e sociais – Natureza das dificuldades atuais e os entraves à utilização dos veículos. O problema – Investimento, circulação e urbanismo. Acidentes. Degradação ambiental (segurança, ruídos, odores e fumaça, outros impactos ambientais). Qual a importância destes impactos. 3.2 – A natureza da circulação urbana Os transportes coletivos (a alta participação nos deslocamentos, o perfil sócio econômico da população e dos usuários, a proximidade do centro comercial metropolitano, a rede metropolitana e os grandes terminais no centro expandido, a ainda grande concentração nos ônibus, etc.). A circulação, função e atividades – O sistema viário urbano, herança do passado. O problema da circulação de transito – Deslocamentos casa-trabalho. A distribuição direcional e horária da demanda. Deslocamentos no centro da cidade. Os meios de transporte e os conflitos entre o individual e o coletivo, e entre o rodo e o ferroviário na circulação urbana. Os acessos aos terminais de coletivos rodoviários (Novo Rio, Américo Fontenelle, Praça Mauá, etc.), O deslocamento de pedestres, não motorizados e acessibilidade. Os conflitos. 4 – TRATANDO A MOBILIDADE 4.1 - O princípio fundamental Transporte não é um fim em si mesmo. Os transportes coletivos como prioridade. Relações entre as zonas ambientais (de tráfego) e as redes viárias. Características das redes viárias (estrutura, a necessidade de hierarquizar as vias de distribuição, capacidade viária e o ambiente, pedestres e viaturas, a importância dos detalhes). ? 4.2 – O sistema de transportes A distribuição regional e a local (trafego de passagem e interno). Os principais deslocamentos comerciais, industriais e de serviços (veículos, pedestres, cargas). As áreas de pedestres, Os problemas da organização da circulação em função do ambiente e da acessibilidade. As barreiras e que fazer com elas. A repartição do trafego gerado e os meios de transporte. A insuficiência da rede existente (capacidade das vias e a perimetral). A necessidade de renovar e remover trechos importantes. Os complementos fundamentais – Estacionamento e o aumento circulação nos picos (direcional e horário). A circulação essencial – Escala das rotas primarias e com a estética. Um plano de transportes coordenado e progressivo. 4.3 – Uma implantação coordenada e progressiva A sequência geral de implantação e o processo de trabalho adotado quanto à mobilidade. 5 – O MONITORAMENTO PERMANENTE E A REALIMENTAÇÃO 5.1 – O processo e seu conceito O ciclo virtuoso: planejamento, implantação, monitoramento, replanejamento da implantação 5.2 – Impactos na velocidade dos automóveis Macro e micro simulação, As rotas alternativas. As operações localizadas (faixa reversível, operação ao longo do dia, redimensionamento constante dos semáforos). Acompanhamento das velocidades nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Helicópteros, fotos, roteadores, etc), contagens volumétricas. Numero e tipologia dos acidentes. 5.3 – A redução do fluxo de automóveis ao centro Os estacionamentos clandestinos. A redução do estacionamento rotativo – legal e paralelo. 5.4 – Os impactos nos coletivos rodoviários Velocidade nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Pesquisa de carregamento, Os BRS. A racionalização nas linhas para o Centro. As linhas metropolitanas. 5.5 – O aumento de passageiros nos transportes de massa 5.6 – Os ajustes constantes na rede viária e no sistema de transportes coletivos 6 – CONCLUSÕES E LEGADO A adoção de procedimento de monitoração e realimentação em obras públicas. Aumento das áreas para não motorizados. A mudança de paradigma – Carro use-o com moderação

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Encuestas de movilidad, oportunidades, dilemas técnicos, institucionales y de política pública. El caso de la encuesta de movilidad del Área Metropolitana de Montevideo. (#214)
Andrés Alcalá1; Diego Hernández2
1 - CAF. (Uruguay)
2 - CAF - consultor. (Uruguay)
Resumen:
Las encuestas de movilidad juegan un rol central para la planificación de los sistemas de movilidad urbanos. Tienen por tanto una incidencia significativa en una de las políticas urbanas con mayor incidencia en la vida de las ciudades y sus habitantes. La movilidad de las personas es clave para que éstas cuenten con accesibilidad a los recursos y oportunidades que se distribuyen en la ciudad. Es por esto que acceder a, entre otros, trabajos (o poder buscarlos), a la educación, la salud, participar en redes sociales de reciprocidad está condicionado por el hecho de contar con la capacidad de superar las distancias geográficas que separan a la persona del lugar donde la actividad que desea o necesita realizar se localiza. Asimismo, contar con sistemas eficientes de movilidad es clave a la vez para mejorar la competitividad urbana ya que el desplazamiento constituye un costo –temporal y financiero- para personas, empresas y autoridades. La combinación de estos factores da cuenta del protagonismo de las decisiones en esta materia en relación a la sustentabilidad urbana, económica y social. La información proveniente de una encuesta de movilidad debería maximizar la capacidad de las autoridades y sus redes de gobernanza de tomar decisiones informadas que maximicen verdaderamente la accesibilidad territorial de las personas. El logro de este objetivo depende del equilibrio entre un conjunto de decisiones, algunas de las cuales implican resolver tensiones entre unos y otros y, por tanto, decidir qué criterio primará sobre otro. Esta ponencia busca justamente describir el proceso del proyecto de Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo (AMM). Esta descripción busca documentar dicho proceso en el sentido más amplio, en tanto pretende incluir aspectos que lo trascienden, tales como las orientaciones de política, discusiones institucionales o la discusión sobre sistemas de información. Los objetivos del artículo son de dos tipos, el primero consiste en la documentación en sí misma de los rasgos sustantivos y metodológicos de un relevamiento de naturaleza altamente compleja. El segundo tiene que ver con articular esa discusión con varios debates en la literatura sobre movilidad que tiene lugar en diversos niveles. Allí se pretende reflexionar sobre ellos, la forma en que fueron procesados en Montevideo y las lecciones aprendidas o materias pendientes que surgen de dicha experiencia. La ponencia se estructurará en dos grandes bloques. El primero será de carácter esencialmente descriptivo y recogerá los principales rasgos de las encuestas de movilidad del AMM del año 2009 y 2016. Allí se presentarán las principales decisiones sustantivas y metodológicas pero como rasgos de dichos relevamientos. Es así que se considerará el área estudiada, la cantidad de casos relevados, la performance en materia de muestra efectiva, variables relevadas y aspectos operativos entre otros.   En el segundo bloque se considerarán dos ejes de discusión: a) institucional: este eje tiene que ver con la gobernanza de la movilidad, así como con los actores técnicos relacionados a ellos así como la necesidad de sistemas de información; b) sustantivo: relacionado a la discusión acerca de cuál es la mejor herramienta para obtener los insumos necesarios para la toma de decisiones, las limitantes y potencialidades de cada opción teniendo presente  la pertinencia de incorporar nuevas tecnologías en contextos de penetración de las ciudades Latinoamericanas. En este caso, se discutirá por ejemplo una de las principales críticas que se realizan a las encuestas origen destino en tanto sólo relevan la movilidad observada, dejando de lado potenciales obstáculos a la movilidad. Allí se presenta un desafío que pone en tensión un preciso registro de la movilidad observada –viajes- complementado por el relevamiento de otros atributos, en el marco de la administración de un formulario ya de por sí largo y complejo. De la misma manera, en esta discusión se abordarán los límites de este tipo de herramientas por sí solas para responder a los paradigmas emergentes de la movilidad y la necesidad de complementariedad con otras. Esto llevará también a la discusión sobre la pertinencia de formular las preguntas relevantes y tener claro de antemano cuáles se responderán con los instrumentos elegidos.  Este segundo bloque presenta dos niveles de discusión, uno teórico que introduce los términos de la discusión a nivel más abstracto y otro operativo que da cuenta de la decisión que se alcanzó en el marco del caso descrito. Finalmente, el trabajo aborda de forma conjunta las dos dimensiones analizadas, para extraer las principales conclusiones y lecciones del caso seleccionado.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Corredor de transporte metrobus Ruta 3 – Juan M. De Rosas La Matanza (#320)
German Bussi1; Melina Gioia1
1 - Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
La Matanza es el partido más poblado, de mayor superficie y con mayores indicadores de pobreza del Área Metropolitana de Buenos Aires. Su población, una de las que más creció entre los censos 2001 y 2010, alcanza los 1.8 millones de habitantes. La tasa de generación de viajes que surge de la ENMODO arroja 2.6 millones de viajes diarios, de los cuales 1.4 millones corresponden al APP, de acuerdo con la INTRUPUBA. A su vez, La Matanza tiene zonas con déficit de accesibilidad debido a la estructuración longitudinal central de su red vial (Ruta Nacional 3) que articula y contiene la mayor concentración de tránsito público y privado. La ruta presenta altos niveles de congestión, de allí la necesidad de priorizar el transporte público para beneficio de la población. De acuerdo a las características físicas del corredor y la demanda estimada, se proyectó un corredor BRT en su traza, garantizando su viabilidad y sustentabilidad a largo plazo. Con el desarrollo del proyecto se busca crear una alternativa de movilidad en la zona sudoeste del AMBA, que permita una variante de transporte rápida, segura, accesible y dinamice la región de influencia, revalorizándola urbanística y territorialmente, así como propendiendo a la equidad e integración social y espacial. Los objetivos que se plantearon para el proyecto fueron: optimizar el sistema de transporte existente, mejorar los tiempos de viaje y calidad de transporte para quienes utilicen el servicio, priorizar la seguridad y ordenar la circulación, incentivar el uso del transporte público y revalorizar el espacio público hoy degradado. El proyecto se desarrollará dentro del área urbana de La Matanza, desde la localidad de San Justo hasta la intersección con la Ruta 21 en González Catán, donde se ha diseñado un Centro de Trasbordo Intermodal, que permitirá realizar los trasbordos de una manera más segura y eficiente. Este trabajo desarrolla principalmente los aspectos del diseño geométrico de la infraestructura y la mejora de las intersecciones. El corredor tendrá una longitud total de 11km, con una configuración de un carril exclusivo por sentido para buses, y carril de sobrepaso en las estaciones. El tránsito general contará con 2 ó 3 carriles por sentido, dependiendo del volumen vehicular de cada tramo. Se proyectaron un total de 16 estaciones distanciadas entre 400 y 600 metros entre sí ubicadas en las principales intersecciones de la traza y en los subcentros con alta demanda y mayor densidad. El tamaño de las estaciones fue resultado de la demanda de pasajeros y de la simultaneidad de servicios.     Este corredor forma parte de la red de corredores de BRT para el área metropolitana de Buenos Aires, en el marco de la política de priorización del transporte público y la movilidad sustentable. El presente proyecto se enmarca en dichos ejes, siendo el objetivo del mismo mejorar la calidad del transporte público colectivo y revalorizar el espacio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Gestão de demanda de viagens: estudo sobre as iniciativas do setor público e privadona busca por mobilidade urbana sustentável (#247)
Marina Soriano1; Rodrigo Araujo1; Leonardo Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
O crescimento urbano desordenado aliado a políticas de incentivo à aquisição de automóveis particulares e a ineficiência e baixa qualidade dos serviços de transporte público comprometem a sustentabilidade da mobilidade e geram diversas externalidades negativas. Dentre elas, podem-se destacar os congestionamentos que são responsáveis pelo crescimento da emissão de poluentes, aumento do tempo gasto nos deslocamentos e do custo operacional dos transportes públicos.     O atual padrão de mobilidade do Brasil e de vários países da América Latina, focado nos modos individuais de transporte, tem levado algumas cidades a procurar estratégias para melhorar a mobilidade e o desenvolvimento urbano. Nesse contexto, pode-se destacar a estratégia denominada Gestão de Demanda de Viagens (GDV) ou do inglês Transportation Demand Management (TDM), que é voltada – entre outros aspectos – para desestimular o uso individual do automóvel e mudar o comportamento da população. Segundo Meyer (1997), GDV é qualquer ação ou conjunto de ações destinadas a influenciar o comportamento de viagem das pessoas de forma a oferecer novas alternativas de mobilidade visando a redução de congestionamentos. Então, as medidas de GDV tendem a influenciar o comportamento das partes interessadas. Para implantação dessas medidas pode-se levar em consideração diversos setores e, envolver, por exemplo, governos regionais e locais, empresas e organizações comunitárias.     Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA), os custos das horas em que as pessoas deixam de produzir por estar nos congestionamentos das grandes cidades brasileiras, passaram de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões, entre 2002 e 2012 (CONGIU, 2014). A fim reverter tal impasse, muitas empresas têm buscado medidas que influenciam o comportamento dos deslocamentos de casa ao trabalho dos seus funcionários.     O envolvimento das empresas, no geral, é justificado por dois motivos fundamentais: i) o aumento do tempo de viagem devido aos congestionamentos urbanos, o que compromete a facilidade de acesso de seus membros e/ou clientes às suas dependências, bem como, a produtividade dos funcionários em função do desgaste adquirido no trânsito; e ii) por responder às leis de responsabilidade social, e de proteção ao meio ambiente, o que beneficia a imagem de sua marca no mercado.     O embate para adoção de algumas estratégias pode estar relacionado com a simultaneidade temporal e espacial das atividades, principalmente trabalho e estudo. Tal coincidência determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia (geralmente, das 6:30h às 9h e das 17h às 19h30), congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos (FERRONATTO, 2002). Para exemplificar, um levantamento da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) da cidade do Recife no Nordeste brasileiro, considerada a cidade com maior tempo de viagem no Brasil (VEJA, 2014), aponta que as cinco vias mais lentas do município registram nos horários de pico uma velocidade de 12km/h (PASSOS, 2015).     Os horários de picos do Recife, determinados através das viagens pendulares, sofrem forte influência das universidades distribuídas ao longo da cidade e dos grandes centros de trabalho, que são considerados Polos Geradores de Viagens (PGV). PVG são “empreendimentos de grande porte” que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região" (DENATRAN, 2001). Além disso, podem agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. Visto que têm representatividade na dinâmica da mobilidade urbana, serão estudados neste artigo dois PGVs localizados na Região Metropolitana do Recife (RMR): a Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e o Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (CESAR).     A UFPE possui 27.685 alunos e conta com 7.237 funcionários que se deslocam à instituição utilizando, principalmente, transporte público (58,60%) e automóvel particular (30,60%) (MEIRA et. al, 2014). O alto fluxo de pessoas e veículos gera impactos no trânsito de sua área de influência, que contribuem para o aumento dos congestionamentos e degradação da acessibilidade dessas vias. Dessa forma, percebe-se uma necessidade de adoção de medidas de GDV a fim de melhorar a mobilidade naquela região.     O, CESAR centro privado de inovação que cria produtos, serviços e negócios com Tecnologias da Informação e Comunicação (TICs), também possui uma grande quantidade de pessoas trabalhando. Entretanto, é reconhecido por influenciar o uso de alternativas sustentáveis pelos seus funcionários.     Dado o exposto, o presente artigo propõe-se a formular o Índice de Mobilidade Corporativa (IMOC) e aplicar na UFPE e no CESAR, bem como realizar a comparação de tais objetos de estudo, a partir de indicadores que evidenciem a prática dos princípios da Gestão da Demanda de Viagens. Para tal, serão estudadas as principais iniciativas apontadas na literatura da Gestão da Demanda de Viagens (GDV), que empresas públicas e privadas podem buscar, a fim de tornar as cidades mais sustentáveis, no âmbito da mobilidade urbana.     Espera-se que o acompanhamento do IMOC evidencie a necessidade de adoção de Medidas de Gestão de Tráfego na UFPE e colabore com a redistribuição da demanda, reduzindo o congestionamento do sistema viário e o carregamento dos sistemas de transporte público nos horários de pico. Pretende-se com isso apontar caminhos para a mitigação dos impactos negativos e gerar propostas para a implementação da GDV em PGVs, buscando reduzir o tempo perdido por atrasos e, assim, elevar a qualidade de vida dos alunos e funcionários.     Este trabalho está estruturado em seis seções. Após a introdução será abordado o conceito de Gestão de Demanda de Viagens e sua relação com a melhoria dos deslocamentos urbanos. A seguir, a seção 3 se dedica a analisar a literatura no tocante à mobilidade coorporativa, incluindo um levantamento de experiências nacionais e internacionais onde o conceito de GDV foi utilizado por empresas e quais seus principais resultados.  Em seguida, a seção 4 aponta as medidas de mobilidade corporativa que podem ser adotas por uma instituição pública ou privada na busca por mobilidade urbana sustentável. Já a sessão 5 aborda comparação entre os objetos de estudo deste artigo através do Índice de Gestão de Demanda de Viagem. Finalmente, a última seção tece as considerações finais e traz recomendações para aplicação de GDV na UFPE.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Identificação de pontos críticos de acidentes de trânsito com motocicletas em rodovia federal: estudo de caso na BR 101 (#271)
Ellen N. Cruz1; Manuelle T. dos Santos1
1 - Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
1.    APRESENTAÇÃO Entre 1998 e 2015 o crescimento da frota de motocicletas na Região Nordeste foi de 1536% e de 1285%, no estado de Pernambuco (ABRACICLO, 2015). Com esse crescimento percebe-se também a elevação do número de acidentes envolvendo esse modo. O número de mortes de motociclistas por cada 10000 motocicletas mais do que dobrou no Brasil entre 1998 e 2006 (Vasconcellos, 2008). Esses acidentes muitas vezes são graves ou fatais (IPEA, 2015), tornando-se um problema de saúde pública e, por consequência, um problema social. De acordo com Ministério da Saúde (2015) desde 2009, as internações no Sistema Único de Saúde (SUS) aumentaram 115% e o número de óbitos, em 2013 foi 280% maior quando comparado ao montante em 2003. Grande parte dos acidentes de trânsito de maior gravidade ocorrem em rodovias federais (IPEA, 2006). Em Pernambuco, a principal via de interligação do Nordeste brasileiro é a BR 101, sendo de suma importância para o escoamento da produção industrial e agropecuária (DNIT, 2016). É uma rodovia estratégica para o Brasil e para esse estado, tanto no que diz respeito ao transporte de produtos como na circulação de pessoas, o que acarreta uma grande circulação de veículos. A BR-101 é uma rodovia federal e translitorânea pois segue, no sentido norte-sul, por praticamente todo o litoral leste brasileiro. Seu ponto inicial está localizado na cidade de Touros (Rio Grande do Norte) e o final na cidade de São José do Norte (Rio Grande do Sul). Atravessa doze estados brasileiros: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (DNIT, 2016). Por outro lado, ela é conhecida por seus graves problemas estruturais, corroborando para a ocorrência de acidentes. Diante desse cenário, a BR 101 foi escolhida como objeto desse estudo, que terá como foco os custos sociais dos acidentes com motocicletas ocorridos nessa rodovia federal dentro do estado de Pernambuco. Embora não se possa calcular o que representam a perda de uma vida humana ou os danos psíquicos e estresses traumáticos aos quais as vítimas de trânsito e seus familiares são sub¬metidos após eventos dessa natureza, é possível estimar por meio de metodologias específicas de cálculo a formação de custos econômico-financeiros que impactam diretamente as famílias, os governos e a sociedade em geral (IPEA, 2015). A avaliação de custos sociais desenvolvida neste trabalho tem por base as pesquisas realizadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). As três primeiras instituições elaboraram dois estudos de grande relevância: Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas cuja pesquisa foi realizada entre os anos 2001 e 2003; Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, realizada no período de 2004 a 2006. O IPEA e a PRF, em 2015 publicaram um terceiro relatório, utilizando os resultados dos estudos anteriores, denominado “Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras: caracterização, tendências e custos para a sociedade”. 2.    OBJETIVO O objetivo é determinar, com base nos dados fornecidos pelo DNIT e na metodologia de custos do IPEA, qual o trecho com maior criticidade do ponto de vista do custo social. E de acordo com o resultado dessa análise propor soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionadas às causas identificadas de forma a diminuir o custo para a população. 3.    METODOLOGIA O estudo proposto tem uma natureza quantitativa e usa os dados fornecidos pelo DNIT para identificar, através do tratamento dos dados, os acidentes ocorridos com motocicletas na BR 101 PE, do km 45 ao km 100, no período de 2009 a 2014. Além disso,  quantifica os custos sociais gerados pelos acidentes com esse modo, com base em metodologia proposta pelo IPEA (2015) com valores correntes; faz um levantamento do número de acidentes com vítimas, sem vítimas e com morte ocorridos no período de 5 anos, compreendendo 2009 a 2014; identifica os pontos críticos da rodovia em relação aos custos de acidentes com motocicletas; identifica as causas dos acidentes ocorridos nos pontos críticos. E, por fim, propõe soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionados às causas identificadas. 4.    CONCLUSÕES O trecho mais crítico da BR 101 PE, tendo por base os custos sociais e econômicos com acidentes de motocicletas, inicia no km 68 e vai até km 78, trecho situado na RMR, representado um custo para a população de mais de R$ 65 milhões. Dentre as causas mais comuns desses acidentes estão falta de atenção (33%), imprudência (17%) e defeitos da via (pelo menos 16%). Com isso, é necessário realizar campanhas educativas, intensificar a fiscalização de trânsito e fazer obras estruturais que diminuam os riscos de acidentes na rodovia, evitando que os custos com esse tipo de acidente onerem ainda mais a população pernambucana.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La transformación del centro metropolitano de Guadalajara, México, a partir de una estrategia de movilidad urbana sustentable (#329)
Mario Córdova España1
1 - Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco. (México)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Metrobus norte implementación del carril exclusivo en Av. Alberdi (#333)
Martina Pugno1; María Julieta Sanchez1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
El proyecto del BRT em uma ciudad de mediano porte – Feira de Santana, Brasil – com horizonte de 20 anos y bajo costo. (#337)
André Fialho1
1 - Socio-director de la consultoria AGKF Servicios de Ingeniería SS. de Curitiba. (Brasil)
Resumen:
Es presentado un proyecto de BRT en una ciudad de mediano porte, en la provincia de Bahía, Brazil, con cerca de 600 mil habitantes. En la ciudad, 2ª mayor del interior de la región nordeste del País, el sistema de transporte público sufre fuerte competencia de sistemas irregulares y alternativos, con Vans, motos y vehículos piratas. En 2005, la Municipalidad implemento el SIT – Sistema Integrado de Transportes que resulto en aumento de la demanda de pasajeros y aprobación de la población. Con el aumento reciente de la transportación ilegal, la Municipalidad espera implantar el sistema BRT en los 2 principales corredores de transporte que agrega los sectores de mayor crecimiento de la ciudad para recuperar incrementar el sistema de transporte público hasta el ano de 2017. El proyecto BRT desarrollado prioriza los aspectos de capacidad, conforto y costo. Con horizonte en su capacidad de 20 años y costo de U$ 9.500.000 (corredor, estaciones y terminales) el modelo se aplica en diversas ciudades con las mismas características en América Latina.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Programa Revitalización de la Ciudad Vieja de Montevideo (#339)
Patricia Roland1; Juan Vespa2
1 - Directora de la División Espacios Públicos y Edificaciones. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
2 - Unidad Ejecutiva del Plan de Movilidad. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
Resumen:
1-    El Programa Ciudad Vieja es una iniciativa de la Intendencia de Montevideo y tiene por objetivo la revitalización del casco antiguo de Montevideo. Busca fortalecer el ejercicio de la vida pública y reforzar la dinámica activa del sector de ciudad del que es parte, a través fundamentalmente de operaciones sobre el espacio público, tendientes al mejoramiento, la calificación y la creación de los mismos.   2-    Este Programa se inscribe dentro de un amplio proceso de transformación que ha venido desarrollándose en este sector de la ciudad en las últimas décadas y que encuentra en el Plan de Ordenación, Participación y Mejora de Ciudad Vieja, aprobado en el año 2003, el marco fundamental de referencia. Se inscribe en una serie de iniciativas que han implicado la extensión de las superficies peatonales, la revitalización de los espacios públicos más significativos y la recuperación edilicia de alto valor patrimonial, entre otras operaciones relevantes.   3-    En el contexto de las formulaciones del Plan Especial, el Programa busca enfatizar la Movilidad Sostenible, la Accesibilidad Universal, el Espacio Público y la Gestión Integrada   4-    Apuesta al incremento y mejoramiento de las condiciones de caminabilidad, desde la revisión y el proyecto sobre los sectores donde los estándares de calidad no se cumplen. Opera a través de intervenciones enmarcadas en la Movilidad Sostenible y la Accesibilidad Universal, que logran fortalecer al peatón, al uso de la bicicleta y al del transporte público colectivo.   5-    El Programa abarca siete subprogramas físicos y nueve subprogramas de gestión, los que despliegan múltiples proyectos. La intervención integral resulta en un conjunto de acciones que se abordan de manera sistémica a fin de dar cumplimiento a los objetivos que se han definido. Se destacan la recuperación y/o recambio de las veredas en mal estado, la incorporación de rampas en las esquinas, el cambio de equipamiento urbano (papeleras y bolardos,) el cambio de la cartelería de tránsito, el cambio del sistema de iluminación, el ensanchamiento de varias veredas, la generación de zonas de coexistencia de tráfico peatonal/vehicular, el calmado del tránsito, la incorporación de estaciones de descanso, la calificación de calles y plazas, la mejora en el equipamiento del circuito del Transporte Público Colectivo y de las ciclovías. También contiene estrategias de manejo vinculadas a la gestión de interesados, a los aspectos culturales, a los procesos de calidad ambiental y a los mecanismos de comunicación.   6-    El Programa Ciudad Vieja viene siendo trabajado por un grupo conformado a tales efectos e integrado por más de veinte funcionarios y técnicos que representan a los Departamentos de Acondicionamiento Urbano, Movilidad, Planificación, Cultura, Desarrollo Económico e Integración Regional y Desarrollo Social. Participa a su vez el Municipio B. Entre las Divisiones y Servicios que actúan cabe mencionar a: División Espacios Públicos y Edificaciones, Unidad del Plan de Movilidad, Comisión Especial Permanente de la Ciudad Vieja, Secretaría de la Gestión de la Discapacidad, Gestión de Calidad, Unidad de control y coordinación de redes de infraestructura urbana. Esta modalidad de trabajo busca convertirse en un modelo que opera de forma transversal en la institución, integrando los conocimientos de cada área y estableciendo las necesarias coordinaciones que garantizan la concreción de los objetivos planteados.