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Transporte público
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Implementación de tres Interlineas en San José, Costa Rica (#028)
José Antonio Vives1
1 - MOPT. (Costa Rica)
Resumen:
El Consejo de Transporte Publico de Costa Rica es un ente adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, creado mediante la  Ley Nº 7969 denominada como “Ley Reguladora del Servicio Público del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi”, publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” el 28 de febrero del 2000, el cual es un órgano especializado en materia de transporte público y que se encarga de definir las políticas, ejecutar los planes  y programas nacionales relacionados con esta materia, en la búsqueda de dotar al país de un sistema de transporte público eficiente y moderno en armonía con el medio ambiente. El proyecto denominado  Interlineas en San José, Costa Rica, tiene como propósito descongestionar el centro urbano de San José, estableciendo recorridos que le faciliten a los usuarios desplazarse de manera segura y oportuna a sus destinos sin necesidad de hacer trasbordos.  De ahí que se plantea un plan piloto de tres interlineas que se sustentan mediante el Decreto Ejecutivo No.  N° 37946-MOPT, del 25 de setiembre del 2013. La intención del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de unir varias rutas de autobús de la capital para evitar un masivo ingreso de estos vehículos al centro de San José, es el objetivo de este proyecto que es parte de la modernización del transporte Público mediante la sectorización. El proyecto de sectorización buscaría que zonas como por ejemplo Pavas, Tibás, Desamparados y San Pedro, “por ser de los más grandes” y poseen gran cantidad de autobuses que desembocan en el centro de San José, se organicen entre sí para que a la capital sólo ingrese una pequeña cantidad de buses, pero de mayor capacidad. Por razones de urgencia y de necesidad y en aras de satisfacer el interés público, se insta al Consejo de Transporte Público para que dentro del plazo de tres días posteriores a la publicación del decreto ejecutivo que viabiliza el plan piloto de estas tres interlineas, proceda a implementar el sistema integral de rutas intersectoriales, el cual forma parte del proceso de modernización del transporte público impulsado por el Estado, establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. A ese respecto se dispone, como plan piloto, y dentro de las medidas complementarias a las asumidas por el Gobierno de la República, la puesta en marcha de las rutas intersectoriales descritas como Desamparados-Moravia; Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú; otorgándose para ello por parte del Consejo de Transporte Público las respectivas autorizaciones mediante la figura del permiso de operación provisional previsto por la normativa. Con fundamento en la urgencia y necesidad y a partir del objetivo del descongestionamiento vial que se pretende atender ante la situación extraordinaria, la prestación de los servicios del Plan Piloto en las tres rutas intersectoriales indicadas se llevará a cabo teniendo en cuenta a los actuales operadores de las Rutas Radiales, para lo cual éstos suscribirán convenios operativos, con base en el criterio técnico y porcentajes o grado de interferencia, aspecto que se definirá por parte del Consejo de Transporte Público.       Alcance: Básicamente se sustenta en la puesta en funcionamiento de las tres primeras interlineas en la figura de plan piloto, a saber, Desamparados-Moravia, Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú y San José, Costa Rica. Las cuales se sustentan mediante el decreto ejecutivo que el poder ejecutivo estableció para la implementación de manera emergente por temas de congestionamiento vial por diversos eventos naturales que imposibilitan una adecuada circulación de los medios de transporte. Para ello se contara con la información que se contaba en ese momento para la implementación de estas interlineas y además con los resultados que se generan después de más de dos años operando estas. Justificación:   La implementación de interlineas se sustenta en una necesidad de mejora y fluidez del transporte público y evitar el pasar por el centro urbano de San José.   Las interlineas consisten en una propuesta de modernización del transporte público en la Ciudad de San José, cuyo uso estará destinado únicamente a la circulación del transporte público en la modalidad autobús.   El sistema de transporte público de pasajeros de la Gran Área Metropolitana de San José es radial, por lo que ante la falta de ventajas o prioridades viales que este tiene, hace que muchas de las situaciones más críticas se concentran en el área central de la ciudad, donde aproximadamente un 60% de la movilización de pasajeros se produce en transporte público.   El principal problema de este sistema de transporte público es su organización y su operatividad, quedando al margen cuestiones como su capacidad.   Las soluciones técnicas para conseguir un sistema de transporte de pasajeros eficiente, en las áreas urbanas y metropolitanas del país, requiere fundamentalmente de su ordenación, optimización y profesionalización. Para buscar este objetivo, que permita diseñar y optimizar el sistema de transporte por autobús, que garantice la satisfacción de las necesidades de los usuarios y de los prestatarios de los servicios, como parte de crear facilidades que permitan mejorar la operación de los mismos, se enmarca la necesidad de implementar el proyecto de Interlineas en la Ciudad de San José, que pretende: mejorar la fluidez de circulación de los autobuses, reducir los tiempos de ingreso y de salida del casco central, establecer la señalización necesaria, coordinar los controles requeridos e informar adecuadamente a la población usuaria.

 
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Estudo sobre a qualidade do transporte público em um sistema integrado através de terminais com área paga (#275)
Natália Alexandre de Holanda Cavalcanti1; Leonardo Herszon Meira1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
Nas últimas décadas vários países e cidades viveram um grande processo de urbanização. Esta grande e rápida ocupação urbana, principalmente nos chamados países em desenvolvimento, normalmente veio acompanhada pela expansão horizontal das cidades, pelo uso irregular de terrenos e pela falta de uma infraestrutura técnica (de recursos hídricos, saneamento, energia elétrica, transporte público etc.) em quantidade e qualidade suficientes para atender à população. Diante deste quadro, pode-se inferir que muitos locais falharam na aplicação de medidas no tocante ao planejamento urbano e de uso do solo que poderiam ser utilizados para melhorar a ocupação do espaço urbano e, consequentemente, aumentar a mobilidade e qualidade de vida das pessoas. Nesta discussão, pode-se colocar que são vários os exemplos em que o crescimento da frota de automóveis tem sido mais dinâmico do que o aumento da população e da capacidade de expansão da infraestrutura urbana em acolher de forma eficaz esse crescimento. É importante salientar que o crescimento do uso veicular, principalmente dos modos individuais de transporte, normalmente vem acompanhado de diversas externalidades negativas, como maior tempo gasto nos deslocamentos, crescimento da emissão de poluentes com reflexos negativos na saúde, maior custo operacional do transporte público e aumento das tarifas. Desta forma, segundo Souza (2012), os principais prejudicados pelo crescimento deste modelo de mobilidade urbana baseado na motorização e no aumento do uso de veículos individuais, são os usuários do transporte coletivo. Quando não há planejamento e operação eficientes, esses usuários são submetidos a uma realidade perversa. Os elevados e crescentes níveis de congestionamento tornam o transporte coletivo, que muitas vezes opera sem prioridade no tráfego, lento, não pontual, irregular e pouco confiável. Então, para alterar este quadro e combater as externalidades negativas advindas da crescente motorização, a literatura aponta como sendo chave a melhoria da qualidade do transporte público oferecido às pessoas. De modo a priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimulando o uso do transporte individual. Uma das formas apontadas para melhorar a qualidade do transporte público é o fortalecimento do planejamento e a adoção de sistemas integrados, de preferência com abrangência metropolitana. Assim, várias cidades, como Manchester (Reino Unido), Hamburgo (Alemanha), Estocolmo (Suécia) e Paris (França), buscaram ao longo das últimas décadas planejar e implantar sistemas de transporte público integrados (SHARABY E SHIFTAN, 2012). Sistemas Integrados de Transporte são uma forma de cooperação operacional que visa aumentar a acessibilidade dos usuários e reorganizar os serviços de transporte público. Isso se torna necessário quando a operação isolada apresenta problemas, tais como: número excessivo de transferências; linhas sobrepostas; itinerários concorrentes e altos custos operacionais; e, falta de diretriz operacional (ANTP, 1997). O local e a forma onde ocorre a integração dependem dos modos envolvidos, dos volumes de passageiros e veículos, da solução tarifária e institucional. Geralmente, ao ocorrer integração com ônibus, é comum a implantação de terminais urbanos. Mas vale salientar que, segundo Fernandes (2007), o uso de terminais é uma consequência, e não uma razão, de um sistema integrado com elevados níveis operacionais. Segundo Amaral et al. (s.d.) os terminais urbanos de passageiros são elementos fundamentais para a organização do sistema de transporte público. A função principal dos terminais urbanos é poder organizar, de forma eficiente e confortável, a transferência entre um ou vários modos de transporte, para dar primordialmente continuidade às viagens radiais. Antigamente, os usuários dos sistemas integrados, até por falta de uma melhor tecnologia, eram obrigados a fazer transbordos em terminais fechados (de área paga) para garantir a integração. Com o passar do tempo e o desenvolvimento de tecnologias como os Smartcards, foi possível permitir aos usuários um sistema integrado onde os transbordos podem ser feitos em qualquer lugar. Então, nesses sistemas que operam com o modelo antigo, para garantir o benefício econômico da integração (mais deslocamentos com o pagamento de uma única tarifa), os usuários ainda precisam necessariamente fazer transbordos nos terminais de integração, prejudicando seu tempo de viagem. Pode-se então colocar que os benefícios econômicos da integração, estão se sobrepondo no planejamento dos sistemas à qualidade da operação do transporte público. Diante do exposto, esta é a motivação para a realização deste trabalho, cujo objetivo é analisar a operação do transporte público em um sistema estruturado metropolitano, cujo transbordos devem ser feitos necessariamente em terminais fechados e aferir quais os impactos desta operação na qualidade do transporte público. Para o estudo de caso deste trabalho será analisada a experiência da Região Metropolitana do Recife (RMR), que utiliza um sistema de transporte público metropolitano com essas características. A RMR está localizada no estado de Pernambuco, no Nordeste do Brasil. A RMR é atendida pelo Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife – STPP/RMR. Trata-se de um sistema metropolitano que utiliza ônibus, Bus Rapid Transit (BRT), metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O STPP/RMR é dividido em dois sistemas: (1) Sistema Estrutural Integrado (SEI); e (2) Sistema Complementar. O SEI foi idealizado há mais de 30 anos, tendo como objetivo a hierarquização das linhas, evitar sobreposição de itinerários e a integração da RMR através do pagamento de uma única tarifa. O sistema é composto por seis corredores estruturais radiais, convergentes ao centro do Recife e por quatro corredores perimetrais que ligam a RMR de norte a sul, sem passar pelo centro. Nos cruzamentos dos corredores estruturais estão os terminais de integração. Desta forma, ao entrar no sistema, o passageiro pode deslocar-se para os mais variados destinos com o pagamento de apenas uma tarifa (Souza & Lima, 1997). A metodologia utilizada neste trabalho será a de aplicação de questionários com os usuários do Terminal Integrado do Barro (TI Barro), um dos mais importantes da RMR, onde há integração entre ônibus e metrô. As pesquisas terão como objetivo entender o perfil destes usuários, os seus objetivos de viagem, a sua quantidade de transferências e sua necessidade de estar naquele terminal. Serão estudados parâmetros, tais como: a segurança pública, tempo de viagem e de espera, risco de acidentes, área de circulação, área de espera e conforto. Posteriormente, estes dados serão analisados e comparados com dados operacionais oficiais e de dimensionamento para que haja uma avaliação do terminal e da sua qualidade na perspectiva dos usuários e outra em nível técnico, de acordo com manuais de referência. Espera-se que o TI Barro apresente níveis regulares de qualidade em termos técnicos. Contudo, por causa das penalidades de transbordo, aumento do tempo de viagem, com deslocamentos negativos; bem como a falta de conforto dentro dos veículos e nas filas em área de espera, além da falta de prioridade do transporte público nas vias; influenciam de tal modo a percepção dos usuários, que estes inclinam-se a classificar o terminal como ruim ou péssimo. E este fato, tende a indicar que a operação do transporte público através de terminais de área paga, causam diversos transtornos à sociedade, quando não são implantados em conjunto com todos os fatores que devem ser considerados no seu planejamento.

 
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Diagnostico de Accesibilidad de los sistemas BRT en Mexico (#293)
Víctor Hugo Alvarado Angeles1
1 - El Poder del Consumidor, A.C. (México)
Resumen:
 Metodología La siguiente metodología de evaluación fue desarrollada por el Ingeniero en Transporte Víctor Alvarado considerando los criterios de las normas nacionales, así como la aplicación de reglamentos y buenas prácticas internacionales en cuanto a la accesibilidad en los sistemas de transporte público. Se requirió evaluar los 747 accesos que contienen las 573 estaciones de las 16 líneas BRT actualmente en operación en México. Los registros fueron de forma cuantitativa y cualitativa, brindando resultados en términos porcentuales. El levantamiento de datos y recorridos en las unidades BRT fue en horarios de alta y baja demanda en días hábiles. El estudio considero las principales fallas y ausencias que presentan los actuales sistemas BRT, en cuanto  a la capacidad de ofrecer un servicio accesible a los usuarios en general y específicamente a personas que pudieran presentar algún tipo de limitación y/o movilidad reducida mediante la existencia de elementos e infraestructura adecuada de accesibilidad. Los  aspectos que se analizaron fueron los siguientes:     Para elaborar el diagnóstico de estos cinco aspectos y tener resultados acerca del nivel de accesibilidad de cada línea BRT, se elaboró una lista de 21 elementos a evaluar (los cuales son descritos en el apartado Resultados contenido en este documento). La accesibilidad que requiere el usuario al hacer uso de un sistema BRT Los usuarios en los sistemas BRT requieren de una serie de elementos que le faciliten no sólo el ingreso a la estación sino también su salida. Dentro de estos aspectos se debe ofrecer un  servicio accesible en horarios de máxima demanda, adecuaciones al interior de los autobuses y una fácil conectividad al momento  de realizar los trasbordos con otros sistemas de transporte público. El tema de la accesibilidad se debe comprender como un universo y no como elementos fraccionados que dejan de ser útiles y funcionales sino se consideran como un conjunto. En el exterior de la estación: Generalmente los usuarios ingresan a un sistema BRT a partir de una acera que se encuentra en una vialidad principal o en una zona de transferencia modal. Para garantizar que un sistema sea seguro, accesible e incluyente se requiere de: a)    Rampas en banqueta o superficies planas a nivel del arroyo vehicular conectados directamente con una marca de cruce peatonal. b)    Cruces peatonales visibles y alineados con las rampas en banqueta y de acceso a la estación. c)    Semáforo peatonal con emisión sonora para dar  oportunidad a las personas que requieren del servicio, pero sobre todo a  usuarios débiles visuales y con ceguera que no pudieran identificar fácilmente las fases de los semáforos. d)    Ruta accesible libre de barreras físicas que obstaculicen el flujo de los usuarios. e)    Alumbrado público que garantice el flujo y maniobras de usuarios en horarios nocturnos. f)    Puentes peatonales cuando las condiciones viales así lo requieran y túneles para tener acceso a la estación, éstos deben contar con rampas en todos sus extremos. En ocasiones estos elementos pueden  sustituir la presencia de rampas en banqueta, semáforos peatonales y marca de cruce peatonal. En una estación el usuario requiere de: a)    Rampas o superficies planas de acceso a la estación. Deben ir acompañadas de barandales en sus laterales. b)    Rutas y placas táctiles para información y guía de usuarios con debilidad visuales al interior de la estación y en las rampas de acceso. c)    Presencia de personal de apoyo que brinde información y facilite el acceso a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. d)    Garitas de cortesía qué faciliten el ingreso a la estación a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. e)     Botones de aviso de abordaje para que los usuarios que requieren de más tiempo para esta maniobra den aviso a los operadores. f)    Iluminación que garantice la operatividad de los usuarios al interior de las estaciones sobre todo en horarios nocturnos. g)    Señalética  visible y fácil de entender. En el interior de la estación: a) El servicio debe permitir el fácil ingreso a los usuarios a las unidades BRT sobre todo en horas pico, para evitar que los usuarios pierdan  hasta 25 minutos al tratar de abordar una unidad. La saturación de personas en las zonas de abordaje impide a personas con movilidad reducida y/o discapacidad ingresar. b) Las unidades deben alinearse con respecto a la plataforma a una distancia no menor a 10 cm con lo que se garantiza el paso seguro de personas con sillas de ruedas, andaderas, carriolas y demás accesorios que por su condición requieran. . c) Al interior de las unidades se debe contar con una serie de adecuaciones para el disfrute del viaje de acuerdo a las condiciones de los usuarios como son: asientos preferenciales para el público de la tercera edad, mujeres embarazadas o con  alguna discapacidad y/o movilidad reducida,  espacio para usuarios con silla de ruedas o carriolas,  pasamanos y postes para el sostén de usuarios que viajen de pie, e información visual y auditiva. No debemos olvidar que también los usuario pueden llegar al sistema BRT por medio de un transbordo dentro de un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) por lo que se requiere de una  infraestructura de conexión directa que permita el libre flujo peatonal, señalización horizontal-vertical e iluminación en horarios nocturnos, acceso a la información tanto visual como auditiva y ausencia de barreras físicas. Los elementos anteriormente descritos deben estar contemplado en todos los sistemas BRT sin ninguna excepción ya que esto garantizará que todos los usuarios tengan acceso a un servicio incluyente y de calidad. Resumen ejecutivo Diagnóstico de accesibilidad de los sistemas BRT en México  tiene como objetivo evidenciar la existencia y condiciones actuales de elementos y adecuaciones que hacen de una línea BRT accesible al público en general pero sobre todo aquellas personas con movilidad reducida, mediante la presencia de diseños más incluyentes, que contemplan elementos como un abordaje a nivel de plataforma, acceso peatonal seguro y atractivo, buena información a los pasajeros, estaciones seguras y protegidas, capacidad de atención a usuarios en horas de máxima demanda y una fácil conexión con el entorno urbano y otros modos de transporte. Para la realización de este estudio y determinar el  nivel de accesibilidad que alcanza cada línea BRT  en nuestro país fue necesario evaluar los 747 accesos que ofrecen las 573 estaciones actualmente abiertas al público distribuidas en 16 líneas  BRT Los aspectos generales a evaluar fueron ; 1) elementos básicos pertenecientes al andén de la estación, 2) elementos básicos y/o complementarios de acceso a la estación, 3) operación del servicio, 4) adecuaciones al interior de los BRT y 5) condiciones de accesibilidad para la transferencia modal. Los resultados obtenidos indican que el nivel de cumplimiento máximo en cuanto a la accesibilidad la ofrece la L5 del Metrobús con un 83.3% le sigue Ecovía (78.9%), Metrobús L3 (73.9%), Metrobús L2 (73. 7%) y Metrobús L1 (61%), quedando por encima de líneas recientemente inauguradas como el Tuzobús, la RUTA L2, Mexibús L2 y Vivebús Cd. Juárez L1, esta última obtuvo el valor más bajo con 41.3%. Esto nos demuestra que las líneas BRT actualmente en México no son 100% accesibles e incluyentes y siguen existiendo áreas de oportunidad para la mejora en los servicios que brindan los sistemas BRT. Sin embargo, algunos sistemas como el  Metrobús de la Ciudad de México ha mostrado una tendencia  evolutiva en la implementación de elementos que facilitan la accesibilidad para el uso del servicio a lo largo de sus cinco líneas en operación. Hemos observado como a partir de la primera línea se implementaron los botones de aviso para el apoyo de personas con movilidad reducida; en la  segunda línea fueron implementados  semáforos peatonales con audio así como la colocación de rutas y placas táctiles en beneficio de usuarios con debilidad visual; la tercera  colocó  pantallas informativas con audio para el público que no perciba la información visual; la cuarta línea buscó tener  una mejor conectividad con el entorno urbano y finalmente en la  línea cinco vemos todos estos servicios desde el inicio de la operación, logrando un servicio  accesible al usuario. Cabe mencionar que en la actualidad todas sus líneas están adoptando estos elementos paulatinamente. Sin embargo, es vital que estos elementos no solamente se encuentren presentes, también deben estar en constante mantenimiento para garantizar su óptimo funcionamiento. En contraste se observaron sistemas que tuvieron un retroceso en la accesibilidad que ofrecen en sus líneas, tal es el caso de Mexibús  en el Estado de México, en donde la Línea 1 entró en operación  con guías táctiles en sus estaciones pero en la línea 2 y 3 no incluyó  este elemento que  por sí solo es poco funcional ante la falta de placas táctiles con información en braille y/o figuras. A su vez el Vivebús en Ciudad Juárez queda rezagado ante la omisión de elementos que su análogo en Chihuahua sí incluyó semáforos peatonales con audio, rutas táctiles, cruces seguros y a nivel, así como centros de trasferencia modal a nivel entre el acceso a unidades de transporte público y la plataforma. En tanto sistemas como la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) en Puebla con sus dos líneas BRT no aprovechó las mejores prácticas ya existentes en cuanto a elementos y adecuaciones de accesibilidad al servicio y sólo replica las mismas condiciones de su primera línea en la segunda. Un ejemplo de  ello son los semáforos peatonales los cuales no emiten audio, cuenta con rutas táctiles, pero no se  colocaron placas con sistema braille y/o figuras. Además, las pantallas para brindar información en cada una de las estaciones fueron retiradas y éstas no se contemplaron en la segunda línea. En el  caso del  Optibús en  León algunas de sus estaciones se encuentran elementos de accesibilidad y en otras no. Este sistema es un claro ejemplo de la importancia del mantenimiento de las estaciones, ya que se cuentan con los elementos de accesibilidad, sin embargo algunos se encuentran sin funcionamiento como son semáforos peatonales sin  audio  placas y rutas táctiles así como  pasos de cebra que en la mayoría de las no eran visibles. Por su parte Macrobús en Guadalajara y el Tuzobús en Pachuca cuentan con sistemas inteligentes para las maniobras de ascenso y descenso, pero resultan poco accesibles para el usuario al momento de la operación, conectividad y acceso  con el entorno urbano. En estos sistemas se omite en la mayoría de las estaciones semáforos peatonales con audio, rampas en banqueta las cuales permiten la continuidad al cruce peatonal. Así mismo, los señalamientos de cruce peatonal (cebras) presentan  niveles avanzados de desgaste o no se alinean con las rampas en banqueta, además de no proporcionar información auditiva en las estaciones y unidades A su vez la Ecovía en Monterrey incluyó elementos que hacen al servicio más incluyente y fueron adaptados para su implementación, tal es el caso de las  guías táctiles,  placas con sistema braille y/o figuras, semáforos peatonales con audio, botones de aviso para indicar al operador que usuarios con movilidad reducida requieren de más tiempo de abordaje, estaciones cerradas que al llegar las unidades a las áreas de ascenso y descenso las puertas se abren, así como información en tiempo real de la llegada de unidades en las pantallas,  se espera que a la brevedad se incluya información audible de la operación. Al finalizar el documento pudimos observar que en general todos los sistemas tienen fallas en brindar un servicio accesible. Preocupa que  los usuarios en horarios de máxima demanda el servicio se vuelva crítico y las condiciones de accesibilidad se vuelvan más complejas, además de tener recorridos de mayor tiempo alcanzando hasta los 25 minutos para maniobras de abordaje.   Otra falla importante que se encontró fue que  ninguna unidad de las líneas BRT se  alinean a distancias menores a 10 cm con respecto a la plataforma, como lo indican las mejores recomendaciones para la operación del transporte público accesible . Esto hecho  expone a los usuarios a sufrir una serie de accidentes al momento de realizar el  accenso y descenso de las unidades. El estudio refleja un escenario en donde en el diseño y la ejecución de los sistemas BRT siguen relegando las condiciones de accesibilidad, sin darles la importancia que se requiere, es importante mencionar que no todos los usuarios cuentan con las mismas características de movilidad por lo que es fundamental que todas las líneas ofrezcan un servicio incluyente. Además, se debe entender que un sistema accesible debe permitir al usuario llegar y salir de la estación así como realizar un traslado de forma íntegra, cómoda y segura para llegar a su destino. Los resultados del estudio se muestran a continuación: Tabla 1. Nivel de accesibilidad por cada línea BRT de México Lugar    Línea    Ciudad    Estaciones    Accesos evaluados    Porcentaje de   Accesibilidad 1°    Metrobús L5    Ciudad de México    18    32    83.3% 2°    Ecovía    Monterrey    40    40    78.9% 3°    Metrobús L3    Ciudad de México    33    35    73.9% 4°    Metrobús L2    Ciudad de México    36    37    73.7% 5°    Metrobús L1    Ciudad de México    46    56    61% 6°    Vivebús Chihuahua    Chihuahua    43    52    58.4% 7°    RUTA 2    Puebla    34    38    57.1% 8°    Metrobús L4    Ciudad de México    36    66    54.8% 9°    Optibús    León    62    79    54.5% 10°    RUTA 1    Puebla    38    41    54.4% 11°    Tuzobús    Pachuca    30    34    53.5% 12°    Macrobús    Guadalajara    27    50    49.2% 13°    Mexibús L1    Estado de México    24    35    48.7% 14°    Mexibús L3    Estado de México    29    64    47.6% 15°    Mexibús L2    Estado de México    43    44    46.7% 16°    Vivebús Cd. Juárez    Ciudad Juárez    34    44    41.3%

 
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Necesidad de un sistema integral de transporte para la ciudad de La Habana (#324)
Alina Puig Hechavarría1; Guadalupe Isabel Rodríguez Rodriguez2
1 - Directora de Desarrollo Grupo Empresarial de Transporte Automotor. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
Resumen:
El Sistema de Transporte Público de Pasajeros (STPP) de Cuba funciona en interés de la colectividad y su gestión es asumida directamente por el gobierno, con ómnibus públicos estatales y supervisado o controlado por éste. Este sistema ha tenido un progresivo proceso de descapitalización del transporte propició un marcado deterioro del nivel y calidad de vida de la población cubana, y en particular, de su movilidad y accesibilidad a los servicios urbano-suburbanos, que ha ampliado significativamente las diferencias entre los niveles de transportaciones demandados y los niveles ofertados. En tal sentido, para revertir la situación imperante en el STPP en la Habana, se requiere un cambio de paradigma de forma tal que satisfaga las necesidades de movilidad de la población de la ciudad, diversificando los medios y modos de transporte, incluyendo los no motorizados, a la vez que reduzca las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) con respecto a un escenario tendencial de desarrollo del transporte en la capital. Según los resultados del estudio de Movilidad de la población en La Habana, que constituye el documento referencial para definir el escenario base del transporte en la capital, se realizan diariamente unos 4,6 millones de viajes entre los diferentes operadores y el modo “A pie”.  El mayor número de viajes se realizan “A pie” (57,3%), que incluyen los viajes iguales o mayores a 500 metros, lo que demuestra lo deficiente que es el servicio de transporte que se brinda en la ciudad teniendo en cuenta el desarrollo urbano y la distribución de la población, centros de trabajo y estudio y la distancia media de los viajes (6,2 km). La distribución de los viajes por medios es el siguiente: En “Ómnibus” se realiza el 15,7%, en “Autos” el 10,9%, en “Taxis” y “Otros medios” el 8,9% y en “Bicicletas” sólo el 1,8%. No existe un sistema de bicicletas públicas en la capital. Teniendo en cuenta estas premisas y la experiencia internacional de países que han presentado problemas similares en la transportación de pasajeros se consideró necesario, para la Habana, realizar un proyecto para el estudio y diseño de un Sistema de Transporte Rápido Masivo por Ómnibus (BRT), de un  Sistema de Bicicletas Públicas (SBP), así como el uso de combustibles alternativos. El proyecto se ha estructurado en tres componentes:   1.    Marco legal y operacional, fortalecimiento de capacidades para el escalamiento y sostenibilidad. 2.    Diseño e implementación de un sistema demostrativo de BRT. 3.    Elaboración de una Acción de mitigación para el transporte urbano con inclusión de un sistema BRT y el correspondiente sistema de Medición, Revisión y Verificación (MRV). 4.    Este proyecto ha sido diseñado como un conjunto de tareas para la implementación de un sistema BRT y sus líneas alimentadoras integradas al sistema de transporte público de ciudad de la Habana. El proyecto permitirá a Cuba incorporar las cuestiones ambientales en su infraestructura de gestión de transporte y de esta forma contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero ya que se espera que se incentive una mayor utilización de los modos de transporte sostenibles para el transporte público a partir del uso de autobuses híbridos (diésel-electricidad), así como la promoción de modos no motorizados (SBP). La línea de base contribuirá al éxito de este proyecto debido a que hay actividades que se están llevando a cabo por parte de las autoridades nacionales y locales para el mejoramiento del sistema de transporte de pasajeros de la ciudad. Resultados esperados: Disponer de un marco regulatorio actualizado que permita el funcionamiento eficiente de un sistema BRT. Diseño e implementación a nivel de proyecto demostrativo de un BRT integrado al sistema de transporte urbano de la ciudad, basado en el uso de combustible híbrido, con proyecto piloto de SBP como una de las fuentes de alimentación. Registrada una acción de mitigación para el sector transporte de la capital con su correspondiente sistema MRV. Este proyecto tendrá un carácter innovador ya que será el primer proyecto en Cuba que tiene como objetivo implementar un sistema de transporte ambientalmente sostenible para varios municipios de la capital del país. Además el proyecto fomentará la más rápida adopción de tecnologías de combustibles de transporte alternativos al reforzar el desarrollo y la normalización de una serie de protocolos, normas de seguridad y la provisión de infraestructura de apoyo. La sostenibilidad de los resultados del proyecto se garantizará, mediante el fortalecimiento de las políticas aprobadas, a través del establecimiento del correspondiente marco regulatorio actualizado que permite el funcionamiento eficiente del sistema y el SBP. Un plan de sostenibilidad se formulará durante la etapa de preparación del proyecto para asegurar que las barreras identificadas no se repitan en el tiempo.

 
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Cartel e improbidade em licitações para implantação de BRT na região metropolitana do Rio de Janeiro: o que indica o método indiciário? (#325)
Jorge Antônio Martins1; Vitor Vilar Drumond2; Bernardo Brand Antunes2; Roman Bertoldo Coutinho2; Felipe Camargo Raitano2
1 - PPED/IE/UFRJ. (Brasil)
2 - GPDES/IPPUR/UFRJ. (Brasil)
Resumen:
Licitação de transporte público, no âmbito do Direito Administrativo, é o tema do trabalho que ora se propõe. Pretende-se apresentar o caso de licitação de ônibus do município de Niterói/RJ, ocorrido em 2012, no âmbito das licitações de transporte público que passaram a ocorrer na região metropolitana do Rio de Janeiro a partir de 2009, por força de decisões judiciais em ações civis públicas de mais de quinze anos. A licitação de Niterói, que foi replicação da experiência carioca, dois anos antes, foitema de investigação de Comissão Parlamentar de Inquérito na qual atuou a UFRJ para prestação da atividade de perícia técnica. O trabalho tem como objetivo demonstrar indícios de irregularidades e de cartelização suficientes para se questionar a validade do processo licitatório. O método indiciário, de Ginzburg (1989), foi adotado para desconstruir os parâmetros de pontuação nos seis critérios considerados no edital, evidenciando-se terem sido gerados a partir dos indicadores médios das empresas operadoras que já atuavam no município e, por isso, como não poderia deixar de ser, lograram-se vencedoras no certame. Demonstrou-se, ainda, que o projeto básico que instruía a licitação, elaborado pelo urbanista Jaime Lerner, que otimizava a operação ao implantar sistema tronco-alimentador (BRT), reduzindo a frota em um terço, foi usado apenas como elemento de mise-en-scène da decisão, tanto por contradizer a identificação de apenas duas áreas seletivas de mercado no Edital, quanto por ter sido considerado no estudo de viabilidade o dobro dos investimentos necessários para a frota otimizada, mantendo-se, assim, a lógica de remuneração das empresas, baseada tão somente na expansão do material rodante, sem compromisso algum com metas de produtividade ou de integração com o uso do solo. De fato, o governo eleito e que tomou posse no ano seguinte à licitação – e cuja campanha eleitoral tratou de caracterizar forte oposição ao governo anterior – manteve a mesma consultoria técnica de transporte que instruiu o edital e abandonou a implantação do projeto Lerner, comprovando-se o que a perícia demostrara: a ingerência do sindicato das empresas nos órgãos técnicos responsáveis pela licitação e fiscalização das empresas. Concluiu-se que a licitação não cumpriu o critério de modicidade tarifária, como determina a Lei 8.987/95, art. 6o. § 1o, e restringiu o caráter competitivo da licitação, garantido pela Lei 8.666/93, art. 3° § 1°, tal como ao admitir apenas garagens situadas no município de Niterói, ainda que grande parte do território dos municípios vizinhos situarem-se a uma distância média significativamente menor do que entre o ponto extremo daquele município e o terminal central e/ou seu centro geográfico.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
La autoridad del transporte en la ciudad de La Habana, Cuba. Resultados obtenidos a un año de su creación. (#003)
Guadalupe Isabel Rodríguez1; Reynier Campos Pompa2
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Jefe del Departamento de Desarrollo. (Cuba)
Resumen:
Con el objetivo de proponer una política para el ordenamiento del transporte público de pasajeros en La Habana se realizó un diagnóstico de los servicios de transportación, la infraestructura, el contexto urbano y el marco regulatorio, en este último se identificó que la Dirección Provincial de Transporte de La Habana realizaba funciones estatales y  empresariales, prestando a las últimas la mayor atención, no existía una Estrategia de Desarrollo del Transporte, conciliada con el Plan de la Economía en el mediano y largo plazo, no existía un adecuado ordenamiento de las rutas principales y alimentadoras, los itinerarios y los precios, ni un marco jurídico que permita su control, el subsidio no se distribuía en correspondencia con los resultados del cumplimiento de indicadores de calidad y desempeño, y no existía contrapartida en materia de inspección estatal, toda vez que el cuerpo de inspección pertenecía al mismo sistema de ómnibus de la Capital. A partir del resultado de este diagnóstico se elaboró la propuesta de ¨Política Integral para el Ordenamiento del Transporte de Pasajeros en la Ciudad de La Habana¨, que fue aprobada por el Consejo de Ministros de Cuba, donde se definió entre sus principios la necesidad de Separar las funciones estatales de las empresariales y transformar la forma de aplicar el subsidio a los servicios de transporte público, otorgándolo a través de la creación de un nuevo órgano, de forma contractual, en función de los indicadores de desempeño y calidad de los servicios que se deben exigir a todos los operadores (estatales, cooperativas, privados, etc.), Para dar cumplimiento a la política aprobada se crea La Dirección General de Transporte Provincial La Habana como el órgano encargado de dirigir y controlar el cumplimiento de la política estatal del transporte de pasajeros, cargas,  sus servicios auxiliares y conexos, su infraestructura y la financiación oportuna de los servicios vinculados a la movilidad urbana en la provincia de La Habana, posibilitando la incorporación al Sistema de Transporte Público de múltiples operadores (empresas estatales, empresas estatales bajo nuevas formas de gestión, cooperativas y privados), además como entidad estatal para la actividad del Transporte en el contexto urbano del territorio provincial donde se ubica la principal ciudad del país, se definió entre sus principales objetivos satisfacer las necesidades de movilidad de la población, la seguridad del transporte, el aseguramiento de cada uno de sus procesos, el desarrollo científico, la innovación tecnológica y la sustitución de importaciones. Principales resultados alcanzados. La Dirección General de Transporte Provincial La Habana Integró en un Programa de Desarrollo del Transporte, las proyecciones en el corto (2013-2016), mediano (2017-2020) y largo plazos (2021-2030), en concordancia con el Programa de Desarrollo Económico Social del país y con el desarrollo urbanístico de la Capital para lo que contrato proyectos e investigaciones controlando sus resultados y planificando su implementación. Ha trabajado en el Proyecto del Reordenamiento de red de rutas con lo que se le dio solución serios problemas de diseño de las rutas existentes e incumplimientos de las normas técnicas lográndose mejorar los coeficientes de linealidad , dar servicios a zonas en desarrollo que no lo tenían, dar nuevos vínculos en demanda insatisfecha, se han realizado programaciones más adecuadas, se han revisado los regímenes de paradas y se han dado soluciones a planteamientos de la población habiéndose trabajado en estos proyectos con la participación de los gobiernos municipales. Se les ha dado el encargo estatal a los diferentes operadores a través de resolución, posibilitando el control del cumplimiento del mismo por parte del cuerpo de inspección estatal. Fue elaborado el plan de acción para el proyecto general de reordenamiento del trabajo por cuenta propia para la actividad del transporte en la capital. Ejerce la Secretaría de la Comisión Provincial de Seguridad Vial y del grupo permanente de trabajo integrado por los presidentes de las seis subcomisiones técnicas (la de seguridad vehicular, seguridad vial, base jurídico-legal, evaluación de conductores, educación vial y la de enfrentamiento a indisciplinas e ilegalidades) y los Jefes de Departamentos Municipales de Transporte. Se realizó una revisión del marco regulatorio vigente elaborándose la propuesta de norma transitoria y anteproyecto de decreto ley proponiéndose modificar 17 regulaciones y elaborar 5 nuevas

 
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A experiência de participação social na elaboração de Planos de Mobilidade: o caso da Cidade do Rio de Janeiro (#067)
Simone Costa Rodrigues da Silva1; Antonio Carlos Velloso de Mello1; Luis Cesar Peruci do Amaral1
1 - Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O presente trabalho descreve a experiência da Cidade do Rio de Janeiro na elaboração do seu Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, conforme diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Essa lei estabelece um marco na politica publica de mobilidade urbana em diversos aspectos, sendo a participação dos usuários no planejamento, fiscalização e avaliação da politica local de mobilidade urbana um dos principais desafios.   Faz parte da rotina dos planejadores urbanos e de transportes elaborar planos e estudos internos com extensa base de dados e ferramentas consagradas de modelagem de redes. O aspecto de participação introduzido pelo marco jurídico brasileiro estimula que esses profissionais busquem ferramentas inovadoras para estabelecer diálogos com a população e contemplar nesses planos as suas principais demandas.   Como a lei é genérica ao definir os instrumentos participativos, cada cidade deverá elaborar os seus para a elaboração dos planos e, em seguida, para a sua gestão. A abrangência e as limitações das ferramentas de participação no processo de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Cidade do Rio de Janeiro, PMUS-Rio, serão discutidas neste trabalho. Considera-se que esta experiência é de grande valia para as cidades que irão desenvolver seus planos de mobilidade com participação social.   Antecedentes do Plano   A Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, é um marco nas politicas públicas de mobilidade no Brasil.  Primeiramente,  esta obriga os municípios com mais de 20 mil habitantes a terem um plano de mobilidade urbana até um prazo pre-definido na legislação, implicando, como penalidade pelo não cumprimento do prazo, o não recebimento de recursos federais.    Assim, posiciona este instrumento no mesmo nível dos Planos Diretores, que são os instrumentos de planejamento urbano obrigatórios.  Esta lei também possibilita a regulamentação de diversas estratégias de gestão e define que os planos sejam realizados com participação social.   Essa ultima característica acompanha o crescente interesse público no Brasil por maior transparência e participação na elaboração de politicas públicas. Como a mobilidade urbana afeta o dia-a-dia do cidadão, nada mais correto do que o recente marco jurídico brasileiro referendar esse interesse.   Para as cidades e seus planejadores urbanos e de transportes, este se torna um dos principais desafios da elaboração destes estudos. A Cidade do Rio de Janeiro, assim como diversas cidades no Brasil, tem experiência na elaboração de estudos, muitos deles internos ou elaborados a partir da visão de um grupo seleto de especialistas.  O marco jurídico rompe com essa lógica e estimula diálogos públicos com a população e com instituições da sociedade civil sobre os destinos das cidades.   Desenvolvimento do Plano   O Rio de Janeiro é uma cidade com 6,4 milhões de habitantes e 1.244 km (IBGE[1]) com uma extensão de aproximadamente 65 km e inserida entre três grandes maciços.  Trata-se da sede de uma das maiores regiões metropolitanas do país, totalizando cerca de 12,2 milhões de habitantes¹. Sua rede estrutural de transporte contava em 2009 com 2 linhas de metro de 37 km e 33 estações, 5 ramais de trem, sendo 3  de alcance metropolitano, com uma extensão total de 225km e 89 estações, sendo 170km só dentro da cidade do Rio de Janeiro. Há ainda 3 ligações hidroviárias e 1.450 linhas e serviços de ônibus municipais e metropolitanos.   Além dos desafios definidos pela lei de mobilidade urbana, a elaboração do PMUS-Rio ocorreu em cenário de preparação da cidade para os Jogos Olímpicos e Paralimpicos RIO2016 e, portanto, em contexto de grande transformação física da cidade.  A introdução de diversas infraestruturas de transporte público (150km de BRT, 16km de metro, 28km de VLT na área central) conectadas em rede, tornam a discussão sobre o futuro da cidade mais desafiadora, uma vez que a população ainda não está fazendo uso pleno dessas infraestruturas. Além disso, diferentes atores disputaram o protagonismo da cena pública e criticaram a falta de diálogo no processo de planejamento que culminou na introdução dessas infraestruturas em construção, elaboradas fora do alcance deste marco jurídico de 2012.   O PMUS-Rio foi desenvolvido contando com ferramentas consagradas no campo do planejamento de transportes, como elaboração de diagnostico, descrição das características de oferta e demanda de transporte e sistema viário, prognostico com desenvolvimento de cenários futuros baseadas em um robusto modelo de transporte baseado no modelo 4 etapas realizado no software Emme. Tais ferramentas foram mescladas com estratégias para promoção da participação social nas suas formas digital e presencial. Nesta direção, podemos destacar como ferramentas digitais o website[1], a plataforma para discussões e proposição de politicas públicas de mobilidade (Desafio Ágora Rio) e a plataforma[2] georreferenciada para apontamento de demandas sociais expressas por novas ligações do transporte estrutural, conexões cicloviárias, terminais de ônibus, etc. As demandas coletadas na forma georreferenciada evidenciou territorialmente a diferença dos tipos de demandas e as fragilidades e os limites da inclusão digital.  Isto traz à tona as ressalvas de uso dessas ferramentas em contextos de cidades com grandes diferenças sociais entre seus habitantes.    Também foram desenvolvidas discussões públicas presenciais. Oficinas foram estruturadas a partir da metodologia ZOPP (Zielorientierte Projektplanung[3]), onde grandes questões e problemas sobre a mobilidade da cidade foram relacionados.   Em função das diferentes dinâmicas, em algumas das oficinas foi possível, também, estabelecer um debate com foco nos procedimentos e soluções.   O estudo foi coordenado pelos planejadores urbanos e de transportes da Secretaria Municipal de Transporte da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e apoiados de forma ativa pela consultoria contratada e instituições da sociedade civil.  Ao final, foram constatadas 18mil interações nas plataformas digitais, 20 propostas de politicas públicas mais populares e 17 novos corredores de transportes simulados nos cenários futuros.   Esta interação deixou diversos aprendizados, que valem ser compartilhados, como o alcance e as limitações das ferramentas digitais, o engajamento das pessoas que estão associadas em rede às instituições da sociedade civil e a necessidade de uma apropriação de linguagem menos tecnicista, para melhor interação com a sociedade civil durante o processo de participação social, sobretudo nas oficinas presenciais.

 
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Os desafios da mobilidade urbana e os impactos dos grandes empreendimentos (#069)
Silvana Zioni1; Hélio Wicher Neto1
1 - Universidade Federal do ABC. (Brasil)
Resumen:
Com o objetivo de avaliar algumas práticas de gestão da aplicação do instrumento urbanístico que considera os impactos de atividades geradoras de tráfego - o Pólo Gerador de Tráfego -, busca-se neste artigo refletir sobre os limites e desafios de instrumentos de política urbana que revelam aspectos da complexa regulação do uso do solo e do transporte no Brasil e, especificamente, na cidade de São Paulo. Esse exercício é estimulado pelas perspectivas de construção de uma política nacional sobre o desenvolvimento urbano e pela oportunidade de revisão da legislação paulistana de parcelamento, uso e ocupação do solo que coloca como princípio a viabilização da mobilidade urbana sustentável. O conceito de polo gerador de tráfego é um dos principais instrumentos utilizados pelos municípios brasileiros para identificar, caracterizar e condicionar o licenciamento urbano ou o funcionamento de empreendimentos de grande impacto no meio ambiente urbano. Mas até hoje esses instrumentos predominaram como sendo apenas condicionadores da instalação de atividades impactantes, uma vez que seus dispositivos buscam minimizar os efeitos dessas novas estruturas e atividades sobre o ambiente urbano, adequando as condições existentes. Portanto, alguns questionamentos quanto à abrangência desse instrumento, o grau de vinculação entre diretrizes de ordenação do uso do solo, de estruturação do território e de desenvolvimento sustentável são apresentados. Nunca esquecendo que o tema da mobilidade assim como o da localização dos empreendimentos envolve múltiplas escalas e instâncias, o esforço será o de tentar circunscrevê-lo à métrica dos fluxos gerados por grandes empreendimentos no âmbito dos territórios municipais. Será analisados especificamente o instrumentos do Pólo Gerador de Tráfego da Cidade de São Paulo. A escolha do município deve-se a um duplo critério: por ser o primeiro município brasileiro a regulamentar e aplicar o instrumento do PGT, a partir da formulação técnica de sua Companhia de Engenharia de Tráfego, e como consequência dispor de farto material para pesquisa e analise sobre a aplicação destes instrumentos nas últimas décadas. Além do contexto de um território de complexidade singular em razão de sua notória dinâmica socioeconômica e seu contexto de inserção na maior região metropolitana brasileira. Ao analisá-lo, o artigo busca responder a duas questões centrais. A primeira é se há elementos que indiquem que a aplicação concreta do PGT corresponde à justificativa e o objetivo enunciados na sua criação. A segunda questão envolve compreender a dialeticidade entre a regulamentação e aplicação que se faz do instrumento em São Paulo e o novo arcabouço legal federal e municipal que rege e orienta as políticas de desenvolvimento e de mobilidade urbana, buscando evidenciar se as recentes mudanças na legislação sobre desenvolvimento e mobilidade urbana foram incorporadas ou não na regulamentação e na aplicação do PGT. A hipótese que se pretende demonstrar e que serve de fio condutor à exposição é que apesar do instrumento de PGT ter como objetivo mitigar os impactos gerados pelos grandes empreendimentos na dinâmica urbana, seus elementos atuam de forma individualizada e desvinculada das potenciais transformações que as atividades exercem sobre o território. Nesse sentido, o PGT acaba por ser  mais um expediente para amenizar as precariedades do gerenciamento de tráfego, em decorrência das consequências da imperfeita relação uso do solo e transportes na cidade. Outra importante característica do PGT é o fato ter premissa orientadora de sua aplicação o automóvel como elemento determinante e primordial nas viagens geradas pelos empreendimentos, revelando que uma lógica de submissão à realidade problemática dos padrões de mobilidade urbana de São Paulo, atuando, assim, à reboque da realidade. Como consequência, o instrumento da ação pública deixa de induzir as mudanças almejadas no padrão de mobilidade urbana enunciadas em princípios, diretrizes e objetivos da legislação vigente tanto na esfera federal como municipal, quais sejam, de priorização e valorização do transporte público e dos modos não motorizado e de desincentivo ao deslocamento motorizado individual. Para demonstrar esta hipótese, o artigo está organizado em 3 seções principais. Inicialmente, e de forma introdutória, é tratado o fenômeno dos grandes empreendimentos como parte dos processos socioespaciais contemporâneos de formação das cidades e metrópoles, e as implicações de sua concentração no espaço e do grande contingente de atividades realizadas nas dinâmicas de mobilidade urbana. A segunda e principal seção do artigo retoma a gênese de surgimento do instrumento do Pólo Gerador de Tráfego na cidade de São Paulo a partir das formulações técnicas da Companhia de Engenharia de Tráfego e da evolução da normas regulamentadoras do instrumento, como fio condutor para explicar sua aplicação. O PGT tem com objetivo principal mitigar os impactos negativos da construção e funcionamento dos grandes empreendimentos no tráfego local, condicionar a construção a absorver internamente a demanda de tráfego de veículos gerada a partir da produção de vagas de estacionamento. Outra função importante cumprida pelo instrumento é a de prescrever melhorias para aumentar a capacidade viária existente, beneficiando, assim, as condições de fluidez do tráfego no entorno do empreendimento. Nessa sessão também é apontada a justificativa da utilização do PGT como forma de lidar com a incapacidade da Legislação de Zoneamento e do Código de Obras de tratar dos efeitos sobre a estrutura urbana relacionados aos processos de transformação dos padrões de uso, ocupação e valorização do solo urbano e o fenômeno da motorização da cidade de São Paulo e de sua forma cada vez mais intensa de se apropriar dos espaços públicos viários. Além disso, também é feita uma análise crítica sobre as mudanças na utilização do instrumento, com a adoção de medidas econômicas e financeiras aos empreendedoras para a redução dos impactos da geração de tráfego. Ao final, nas conclusões se retoma as principais evidências expostas a fim de contratá-las com os argumentos da hipótese levantada inicialmente.

 
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La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO) (#099)
Enrique Villanueva Gutierrez1; Freddy Koch2; Julian Sastre Gonzales3; Armando Martinez Alfaro4
1 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
2 - Director Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
3 - Director ALOMON SLU. España. (España)
4 - Director Nacional y Jefe de Proyectos – Bolivia. S3Transportation. (Bolivia)
Resumen:
I – Justificación y contexto En Bolivia, una de las demandas de la población más apremiantes es la mejora del transporte público urbano y la recuperación del espacio público. Los usuarios del transporte público, cuentan con un servicio que se caracteriza por el incumplimiento de las rutas, frecuencias insuficientes, baja fiabilidad y falta de control de las entidades públicas. Asimismo, en general, existen serias carencias en la dotación de espacios públicos de calidad como aceras, vías urbanas e incluso intersecciones en las calles de las ciudades de Bolivia. Las reformas legales realizadas en el último tiempo, buscan cambiar la situación, la Constitución Política del Estado determina en su artículo 302, que todas las materias vinculadas al transporte urbano son competencia exclusiva de los Gobiernos Autónomos Municipales. Asimismo, la promulgación de la Ley General de Transporte Nº 165, en 2011, abrió las posibilidades para iniciar las reformas el transporte urbano; esta norma, establece los fundamentos para las políticas de transporte en el territorio nacional y prevé la elaboración de diversos instrumentos de planificación sectorial en los diferentes ámbitos estatales. En este aspecto, los Gobiernos Autónomos Municipales tienen el mandato para la elaboración del Programa Municipal de Transporte (PROMUT) el cual se constituye en el instrumento de planificación de la movilidad municipal similares a los Planes de Movilidad Sostenible PMUS existentes en otros países. II – Objetivo Este trabajo, busca establecer los aspectos centrales para la elaboración de los Planes de Movilidad Sostenible como: definir los principales elementos de la estrategia de intervención de la Cooperación Suiza en los municipio del país y las condiciones de partida; presentar los elementos técnicos relevantes de los estudios realizados; y analizar el estudio de caso de la ciudad de Trinidad donde existen casos extremos como: el uso de motocicletas privadas y moto taxis; la escasez del transporte público y dificultades para la movilidad peatonal. Además busca presentar cómo estos documentos han permitido planificar de manera sistemática todas las acciones que afectan la movilidad en las ciudades de Sucre, Oruro, Tarija, Potosí y Trinidad en el periodo 2012 - 2015. III – Metodología La metodología usada en este trabajo de investigación tiene una etapa estrictamente descriptiva donde se muestra la acción del Proyecto Aire Limpio de la Cooperación Suiza y una etapa de análisis del Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad. •    Descripción de las acciones del Proyecto Aire Limpio •    Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad •    Propuesta de red de autobuses para la ciudad IV – Programa Municipal de Transporte de Trinidad - PROMUT El municipio de Trinidad cuenta con una población aproximada de 130.000 hab. con una extensión territorial de 1.798 Km²; es un centro que polariza una serie de municipios gracias a las redes troncales y la conexión directa con el río Mamoré afluente del rio Amazonas. Con relación a la mancha urbana, ésta muestra claramente la inclinación de un crecimiento al norte y noreste, que es donde según los planes municipales, se prevé la expansión de la ciudad mediante las normativas adecuadas. La primera impresión que impacta, es la inmensa cantidad de motocicletas que circulan por sus calles, para el año 2003 de un total de 5.321 vehículos, el 58% correspondía a motocicletas (3.087), para 2010 las motocicletas se incrementaron a 14.884. Por otra parte, la situación del transporte colectivo es precaria puesto que es gestionado por sindicatos que hoy operan con 5 vehículos de transporte por día, lo cual hace que existan bajas frecuencias y largos periodos de espera en una sola ruta de servicio. V – El uso de la motocicleta en la ciudad de Trinidad La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   Plan de Acción para la Mejora de la Movilidad: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Trinidad, propone medidas concretas para el uso de las motocicletas: •    Racionalizar el uso de la motocicleta, adaptándolo al papel que le corresponde en una política de movilidad sustentable. •    Implantar un sistema de autobuses urbanos de capacidad media como respuesta a las necesidades de movilidad en la ciudad. •    Regular el sistema de moto taxis tanto a nivel institucional (sistema de registro) como en la circulación viaria preservando la seguridad de los usuarios (uso del casco y otros elementos) •    Implantación de señalización y parqueos específicos para motos en vía pública. •    Desarrollo y estudio específico sobre regulación y precio del uso del moto - taxi. VI – Conclusiones Las principales conclusiones preliminares del estudio “La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO)” son las siguientes: •    La Cooperación Suiza ha realizado importantes esfuerzos en la concepción, desarrollo e implantación de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia. Los planes de movilidad existentes, son el resultado de una estrategia de intervención efectiva que ha identificado las potencialidades de las políticas sectoriales en transporte y su impacto en el medioambiente, el cambio climático y sobre todo la calidad de vida de la población. •    La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   •    Este hecho, común en las ciudades tropicales de América Latina, Asia y África, amerita actuaciones inmediatas en Trinidad. Para la motocicleta privada es necesario el desarrollo de normativa específica para el control del estado de las motocicletas y su correcto uso además del desarrollo de parqueos en vías pública. Para el transporte en moto - taxi, es necesario cambiar el modelo de movilidad implantando un transporte de mayor capacidad de acuerdo a la demanda existente al menos en los principales corredores de la ciudad. •    Una respuesta para cambiar esta situación consiste en la elaboración de una propuesta para el desarrollo de una red de autobuses urbanos. Esta propuesta fue desarrollada por los autores de este estudio y es considerada un primer intento para mejorar la movilidad, construir ciudad y mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos

 
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Transporte público de Montevideo. ¿es posible una nueva política que atienda a cambios estructurales de la sociedad y la ciudad? (#112)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
En 2005 el gobierno departamental de Montevideo presentó el Plan de Movilidad Urbana (PMU), una propuesta de cambio del sistema de transporte público para la ciudad, basado en un sistema tronco-alimentado para el transporte masivo, con infraestructura moderna e incorporación de tecnología, acorde a la tendencia latinoamericana.El Plan se caracterizó por las dificultades en el proceso de diseño y por su muy lenta implementación. Se construyó infraestructura y se implementó integración tarifaria, pero los cambios en la operación del sistema casi no ocurrieron. Las mejoras para la población son poco significativas; los actores no cambiaron su rol -particularmente las empresas incumbentes no han visto modificado su estatus- y la burocracia no adoptó un rol de liderazgo en la reforma.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, analiza la política de transporte público en Montevideo y en especial el proceso de diseño e implementación del PMU. El estudio explora en las razones institucionales y políticas que hicieron que el proceso de diseño e implementación de política pública -reforma del transporte público- no se haya desarrollado de acuerdo a las expectativas iniciales.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características de la política en transporte público en Montevideo, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso del PMU y el porqué de sus resultados. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
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Gobernanza en el transporte
 
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¿Por qué fue problemática la implementación de Transantiago? Una mirada desde el proceso de formulación de políticas públicas (#113)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
Chile ha sido ejemplo en cuanto al diseño e implantación de buenas políticas públicas; el área de transporte público no ha sido la excepción, ya que tanto la liberalización de los años 80 como la reforma re-reguladora de los años 90 fueron referencias mundiales. No obstante, la reforma más reciente, que llevó a la implantación de Transantiago fue sorprendentemente vista como un ejemplo negativo, no sólo por el fuerte impacto que significó para la población usuaria del sistema de transporte público, sino también por el hecho de que la misma se desarrolló en un país con tan buena performance previa.Santiago conoció varias olas de reforma del transporte público en las últimas décadas, que buscaban resolver los problemas que en cada momento se identificaron como fundamentales. La reforma liberalizadora de los años 80 buscó superar la restricción de oferta, pero esto tuvo importante impacto en las condiciones ambientales y la calidad de vida en Santiago. La reforma de los años 90 - licitaciones de zonas con exclusividad para los operadores - buscó reducir estas externalidades; sin embargo el diseño operacional y la organización del sector siguieron siendo ineficientes. En respuesta a estos problemas es que se diseñó Transantiago, buscando mejorar la eficiencia operativa a través de un sistema troncoalimentado con integración tarifaria.Diversos problemas de diseño e implementación de Transantiago dieron lugar a una crisis por un tiempo prolongado en la movilidad de la ciudad, transformando al transporte público de Santiago en un tema principal de la agenda política de Chile. Esta crisis tuvo además repercusión a nivel internacional, al punto de que Transantiago se ha vuelto paradigmático y motivo de preocupación para los impulsores de reformas en el transporte público en otras ciudades de América Latina.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, explora las razones institucionales y políticas que hicieron que en un país considerado exitoso en la región por su capacidad de diseño e implementación de políticas públicas, esta política se convirtiese en una historia de fracaso.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características que ha tenido la política en transporte público en Santiago en las décadas previas a la implementación de Transantiago, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso de su formulación y el porqué de sus resultados inmediatos a la implantación. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

 
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A delegação administrativa dos serviços interestaduais semiurbanos de transporte rodoviário de passageiros: seu ineditismo e sua aplicação à luz da Lei de Mobilidade Urbana brasileira (#117)
Everaldo Valenga Alves1; Higor de Oliveira Guerra2; Hugo Alves Silva Ribeiro1; Paulo Henrique da Silva Costa1
1 - Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. (Brasil)
2 - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. (Brasil)
Resumen:
Este artigo apresenta um modelo inédito de delegação de serviços de transporte no Brasil. O serviço em questão é o transporte público coletivo interestadual de caráter urbano definido como “serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos”, nos termo da Lei nº 12.587, art. 4º, inciso XII, aqui tratado como “serviços semiurbanos”. Atualmente, cerca de 105 milhões de viagens semiurbanas são realizadas por ano envolvendo mais de 43 municípios de diversas regiões e, principalmente, a região do Distrito Federal e os municípios de seu entorno, o que demonstra sua significância na mobilidade do país. Tradicionalmente, esses serviços são delegados mediante permissão, cuja outorga é dada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes. Isso ocorre após processo licitatório, que exige a realização de diversos estudos tanto operacionais quanto de mercado. Esse rito acaba sendo pouco eficiente e por demais burocrático devido à legislação envolvida e às necessidades de adequação às diferentes características culturais, históricas e urbanas de cada região analisada.Assim, com o intuito de melhorar a eficiência regulatória, busca-se, por meio de políticas públicas, a formação de consórcios públicos para aproximar os gestores municipais daqueles serviços que competem à União. A proposição de prestação de serviços de transporte por intermédio de consórcios públicos formados pelos municípios envolvidos pode, e deve, ser viabilizado também mediante a aplicação da Lei brasileira de Mobilidade Urbana, que estabelece os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, além prever apoio financeiro no desenvolvimento dos diferentes Sistemas de Mobilidade Urbana, visando ao atendimento de demandas específicas de cada região do país. Neste trabalho, realizou-se a revisão sistemática da literatura regulatória e de políticas públicas capazes de defender a formação de consórcios públicos, a apresentação de um estudo de caso específico e as vantagens que isso proporciona para as cidades e para os usuários do serviço semiurbano. Em cena, foi tratado o convênio de delegação dos serviços de transporte urbano de passageiros com os municípios de Teresina(PI) e Timon(MA), feito por intermédio do Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana – CIMU/Timon-MA/Teresina-PI.A delegação administrativa é resultado, em especial, do trabalho realizado no ano de 2010 pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), que estudou as demandas e os custos do transporte semiurbano do Brasil e propôs arranjos institucionais voltados à delegação. Por meio desse estudo, foi elaborado o plano de outorgas, aprovado em 2013 pelo Ministério dos Transportes, e discutido na audiência pública ANTT de número 11, no ano de 2014.  Atualmente, a ANTT vem procedendo licitações desses serviços em diversas regiões, cuja apresentação do modelo é dada mediante disponibilização do projeto básico de cada mercado.Com o objetivo de ampliação e requalificação da infraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana associada ao público alvo e de obtenção e renovação de frotas veiculares de transporte público coletivo, o desenho delegatório proposto vislumbra o incentivo ao acesso a Programas Governamentais de apoio ao investimento de mobilidade urbana, a exemplo dos Programas Mobilidade Urbana e Trânsito, com recursos do Orçamento Geral da União, e de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte), mediante empréstimo do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço.Como conclusão, este trabalho apresenta que o ineditismo da delegação dos serviços semiurbanos estão vinculados à formação de consórcios públicos, e são instrumentos facilitadores, eficientes, que geram benefícios às cidades envolvidas, devido à permitir adequações do modelo de outorga às características de cada região. Somado à isso, a aproximação da administração municipal com a prestação dos serviços diários fazem com que fiscalização seja realizada por aqueles que vivem o dia-a-dia da mobilidade urbana, agilizando a resolução de conflito e a solução de problemas. Por fim, são apresentadas as expectativas da equipe técnica da ANTT quanto à essa delegação. Acredita-se que formulação de políticas públicas desenvolvidas por intermédio desses consórcios melhora a segurança regulatória e possibilita o acesso dos municípios aos programas governamentais de mobilidade urbana. Isso faz com que esse arranjo institucional realmente permita um benefício mútuo entre as cidades, os estados e a União.

 
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Terminales urbanos de Caracas, instancias integrales de participación, seguimiento y fiscalización de servicios de transporte público (#229)
Iván Francisco Guerrero Moncada1
1 - Especialista-Investigador. (Venezuela)
Resumen:
Actualmente, en la gestión de la ciudad de Caracas se propicia la generación de nuevos y cambiantes paradigmas. Muestra de ello es la concepción pluricéntrica que se desea dar a los futuros atractores de viajes; la importancia sin precedentes dada al rescate de los espacios patrimoniales y culturales y la orientación de propiciar la proliferación de espacios públicos que trasciendan de ser lugares contemplativos a entornos donde la interacción humana positiva, el intercambio de saberes e ideas propicien el establecimiento de una cultura de comunidad. Los espacios públicos buscan ser lugares donde se exprese el potencial del Poder Popular y se ejerza de forma directa la soberanía por parte de la comunidad, siendo los terminales urbanos y las áreas de transferencias modal, lugares idóneos para propiciar esta interacción. El sistema de transporte colectivo superficial de la ciudad de Caracas es la enorme y desordenada suma de iniciativas particulares. Las prestadoras de servicio o “líneas” son el resultado de la unión de miles de individuos operadores de unidades “por puesto” que se agrupaban en función de las similitudes espaciales de sus recorridos improvisados, generando personas jurídicas a las cuales los municipios y demás entes competentes les otorgaron “concesiones” de servicios de transporte público. Hoy día, Caracas tiene más de 20 mil vehículos en su gran mayoría de baja capacidad (con importante sobredimensionamiento en no pocos sectores); la red de rutas es prácticamente ininteligible, marcadamente solapada, sinuosa, poco conveniente y en extremo desorganizada; los recorridos nunca fueron planificados y tiene poca relación con las necesidades de viaje de la población. Asimismo, la ciudad no ha logrado establecer una plataforma institucional de seguimiento, control y fiscalización de servicios de transporte público, sólo oficinas o direcciones municipales de transporte reactivas, con poco personal, recursos, alcance y herramientas de gestión. El Metro de Caracas y su sistema alimentador superficial Metrobus, es la gran excepción a la situación mencionada, pues sí estuvo basado con una concepción planificada. Hoy representa la red estructurante del sistema de transporte público y su operación permite movilizar más de dos millones de viajes diarios. Su intención original tenía como premisa la reestructuración del sistema de rutas urbanas, con miras a propiciar complementarse y buscar la integración, pero ello quedo en la iniciativa. Actualmente, tenemos el contraste de un moderno sistema Metro subterráneo con una red de rutas alimentadoras, conviviendo con miles de pequeñas unidades colectivas compitiendo entre ellas, sin estructuras, formas ni intenciones de integrarse. Los operadores se adaptan a los cambios de patrones de viajes y paulatinamente, han surgido lugares que se comportan como espacios de trasferencia improvisados y desordenados, siendo los entornos de las estaciones del sistema Metro los mejores ejemplos de esta dinámica urbana, pero no los únicos. En la ciudad de Caracas, se tienen identificados 91 espacios o áreas de trasferencia modal, de los cuales 37 se encuentran en el Distrito Capital, principal área generadora y atractora de viajes urbanos. Dos de estas, áreas terminales improvisadas en el centro de la ciudad se encontraban en las adyacencias de la Plaza Caracas o Centro Simón Bolívar (CSB). La dinámica de sus operaciones de embarque y desembarque representaba para el acceso al centro de la ciudad una situación difícil, pues las condiciones de congestión y las pérdidas de tiempo asociadas a su circulación eran bastante incómodas. Simultáneamente, uno de los sótanos del complejo arquitectónico, presenta condiciones de fácil accesibilidad desde y hacia las Avenidas Bolívar, Lecuna y Universidad, amplia conectividad peatonal con la Plaza Diego Ibarra y una superficie útil suficiente para albergar 28 puestos o bahías. El estacionamiento Rio Tuy presentaba condiciones excepcionales para albergar al conjunto de paradas de transporte sobre las Avenidas Este 6 y Oeste 8, motivado a que dicho espacio fue diseñado originalmente para el propósito de embarque de pasajeros. En el año 2012 fueron “movilizados” los terminales o paradas improvisadas de 19 rutas operadas por 13 líneas u organizaciones, que efectuaban labores de espera y embarque de pasajeros en las avenidas este 6 y oeste 8, replicándose la lógica operacional utilizada en este Terminal en los años 50, logrando mejorar ampliamente la movilidad en la conexión del centro con la Avenida Bolívar (principal arterial este-oeste de la ciudad). En sus primeros años de operación, el Terminal Rio Tuy ha sido utilizado para facilitar transbordos para más de 15  millones de viajes pendulares urbanos, siendo un punto de embarque para más de 18.500 personas diarias. Además de concentrar labores de embarque y desembarque de usuarios en un espacio digno, fuera de la intemperie, disponiendo de sanitarios y espacios lúdicos, la gestión del Terminal implanta de forma permanente acciones de monitoreo (registros de entrada, conteos de despachos) que han permitido caracterizar oferta y demanda, definiendo alternativas de mejoras operacionales, además de fomentar la organización de los usuarios y la participación de la comunidad en una plataforma colectiva de fiscalización y control de los servicios. El Terminal, ha sido percibido por los operadores como una nueva autoridad y representa un espacio y un aspecto concreto de gestión que permite la incorporación activa y protagónica de la población en la fiscalización del servicio. La ciudad  está formándose la visión de un sistema de terminales urbanos gestionados de forma directa por el Poder Popular, por la comunidad organizada, Los Terminales Urbanos de Rio Tuy y Macarao, son las dos primeras expresiones de un nuevo ámbito de gestión de la ciudad que está permitiendo colectivizar y diseñar iniciativas de movilidad comunal y urbana, dándole a entender a nuestros cientos de conductores individuales que sí son sujetos de monitoreo y control permanente. La ponencia inicia con una caracterización del sistema de transporte público de Caracas, describe la experiencia de los terminales tanto en sus aspectos operacionales como institucionales, todo ilustrado dentro de una representación volumétrica y viajes virtuales dentro del Terminal Urbano Rio Tuy.

 
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Yuxtaposición de competencias en el transporte público; Oficinade Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) vs Viceministeriode Transporte en el Salvador (VMT) (#234)
Carlos Ernesto Grande Ayala 1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Estas líneas sintetizan como desde la perspectiva de la ciudad, entendida como una entidad “socioeconómica autónoma”(Camagni, 2005)   y por lo tanto con múltiples factores a considerar, el concepto de movilidad va más allá del tráfico y del transporte e introduce otras variables, ya que como parte integral de la ciudad, interactúa con otras estructuras y actividades que se desarrollan en la misma. Una mirada a tendencias de políticas urbanas como los TOD (Transit Oriented Development, por sus siglas en inglés) (Jang, 2014) , que vinculan a los sistemas de transporte decisiones como: a/densificación de áreas, b/modificación de usos de suelo, c/introducción de modalidades no motorizadas de movilidad, etc., revela que en la actualidad el vínculo transporte–ciudad va más allá que una simple relación de causalidad para transformarse en una dialéctica Transporte – Territorio urbano (Miralles i Guasch, 2002) , en la que para un estudio más apegado a la realidad se plantea un seguimiento de las repercusiones para la ciudad no solo en el espacio, sino también en el tiempo y las implicaciones socio económicas. Respecto a la variable tiempo, es importante poner el énfasis en el análisis a diversas escalas, corto, mediano y largo plazo (Yi-Fu Tuan, 1981) , ya que los procesos desencadenados por la movilidad impactan en el territorio en diversos momentos y los cambios de políticas y visiones, construcciones de infraestructuras y tiempos de desplazamientos son productos de las dinámicas de las relaciones sociales en el marco político. En cuanto a la variable espacial de la movilidad, el reto no es solo tener en cuenta el espacio donde se moviliza el sujeto de estudio, considerado como barrera de la comunicación, sino que además es importante conocer el ritmo de las transformaciones espaciales, así como las fuerzas que estructuran el territorio y la ciudad (Harvey, 1985) . Finalmente, y como elemento transversal a lo anterior, es necesario fijar la mirada en la variable socioeconómica de la movilidad, porque “Políticas, construcción de infraestructuras, localización de actividades económicas relacionadas con la movilidad son exponentes de diferentes actores encajados en el espacio y en el tiempo” (Miralles, 2002) .

 
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Evaluación de diseño de la política pública formulada en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 del Perú (#235)
Alejandro Francisco Monteverde Almendariz1
1 - CONSULTOR. (Peru)
Resumen:
El nuevo Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 (Global status report on road safety 2015) señala que “cada año 1,25 millones de personas mueren en las carreteras del mundo” y que “esta cifra se ha mantenido estable desde 2007. Sin embargo, señalan que el esfuerzo realizado para reducir el número de muertes por accidentes de tránsito es claramente insuficiente, si se desean alcanzar las metas internacionales sobre seguridad vial establecidas en la Agenda para el Desarrollo Sostenible”. Además, este informe ha constatado que la principal causa de muerte a nivel mundial para personas en edades entre 15 y 29 años en el año 2012 lo constituyeron los traumatismos por accidentes de tránsito, muy por encima del suicidio, el HIV/AIDS, y los homicidios que fueron, en ese mismo orden, las siguientes causas de mortalidad mundial para esta franja etaria. Además se estimó que a nivel global etario para el año 2030 se podría convertir en la sétima causa de mortalidad mundial. Esta elevación es, principalmente, por la escalada de muertes en países de bajo y mediano ingreso, sobre todo en las economías emergentes donde la urbanización y motorización acompañan el rápido crecimiento de la economía. Se puede situar al Perú entre estos últimos países de economía emergentes, en donde la motorización se ha incrementado y continua incrementándose debido al crecimiento de la economía. De aquí la importancia de trabajar en este problema de seguridad vial para reducir la mortalidad y morbilidad por causa de los accidentes de tránsito. Como se observa seguridad vial en los últimos años ha venido asumiendo una gran relevancia en el ámbito de las políticas públicas por la magnitud del problema que enfrenta, catalogado como un problema de salud pública por el incremento de la mortalidad y la morbilidad debido a los accidentes de tránsito a nivel mundial. Es así que este trabajo tiene como objetivo general evaluar el diseño de la política de seguridad vial en el Perú, formulada básicamente en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación, se emplea una propuesta de un modelo integral para una “evaluación de diseño” de políticas públicas. Además, se persigue probar la aplicabilidad del modelo integral de la evaluación de diseño a una política pública concreta en el Perú, donde el conocimiento y la aplicación de la “evaluación de diseño” aún son muy incipientes característica, también, compartida por muchos países Latinoamericanos. En la “evaluación de diseño” se realiza, primeramente, un análisis de racionalidad evaluando la relevancia del diagnóstico y la pertinencia de los objetivos de la política. Luego, se evalúa la coherencia interna del plan, donde se evalúa la articulación de los objetivos con la estrategia del plan y la adecuación de ésta a los problemas. Finalmente, se evalúa la coherencia exterior, es decir, la relación que tiene el Plan Nacional de Seguridad Vial con otras políticas que se mezclan en el mismo espacio-tiempo; tratando de evaluar los puntos contradictorios y los sinérgicos. Los resultados de la evaluación muestran que si bien el Plan Nacional de Seguridad Vial estuvo estructurado y tuvo una fundamentación técnica y estadística, la falta de la vinculación entre las causas y problemas, la incorrecta definición de los objetivos y las metas, así como la deficiencia de su sistema de evaluación requieren un rediseño.     En la investigación se ha seguido el método del estudio de caso, mediante una evaluación de diseño a una política pública en concreto: la política de seguridad vial del Perú, establecida en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación de diseño de la política de seguridad vial en el Perú se emplea una propuesta de un modelo integral extraída de varios autores especialistas en evaluación de políticas públicas y se complementará con metodologías de evaluación propuestas en guías de evaluación de políticas públicas.     En la primera etapa se identificó y definió el objetivo de la investigación. Luego se realizaron investigaciones bibliográficas y documentales sobre la seguridad vial y sobre la evaluación de diseño. Después, se recolectaron datos, estadísticas, evaluaciones y encuestas sobre la política de seguridad vial en el Perú para que contribuir en el análisis de la parte cuantitativa correspondiente al contexto en que se enmarca la evaluación.          La etapa posterior correspondiente a la evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 se realiza el análisis de racionalidad. Éste se enfoca en el análisis de relevancia, donde se analiza la calidad y la veracidad del diagnóstico, la existencia de referencia documental u oficial, análisis de relaciones causa-efecto identificando los problemas, y contemplando que los problemas sean relevantes, y que estén claros. Además se analiza el diagnosticó estadístico de los accidentes de tránsito, las encuestas realizadas, la matriz DAFO y el árbol de causas propuestas en la formulación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-20224; así como las fuentes de información utilizadas para el diagnóstico. También, se verifica la adecuada conformación de la población objetivo del plan y su cuantificación, teniendo en cuenta los problemas y sus grupos de población objetivo, la identificación del grado de cobertura, las perspectivas de género y las fuentes de información.          La siguiente etapa se enfoca en el análisis de la pertinencia, es aquí donde se analizará la calidad de la formulación de los objetivos: si se describen comportamientos medibles, si son claros y sin ambigüedad, que estén estructurados o jerarquizados, que sean realistas, que estén detallados y sin contradicciones, que sean medibles cuantitativamente y/o cualitativamente, que haya información, que sean evaluables, que se definan explícitamente los grupos de beneficiarios, que los objetivos específicos contribuyan verdaderamente al objetivo global. También se detecta los posibles objetivos implícitos, se observa las consideraciones de género y etarias, y se verifica si hay parámetros de referencia para medir la eficacia y la eficiencia.          Luego, se analiza la coherencia interna de la política, es decir, la coherencia entre problemas y objetivos. Se evalúa si los objetivos corresponden, en positivo, con los problemas detectados; si los medios corresponden, en positivo, con las causas de los problemas detectados; si los objetivos son suficientes o quedan problemas sin dar respuesta en forma de objetivos; si los medios son suficientes o quedan causas sin atajar; si la estrategia se compone de varios niveles estratégicos: objetivos generales, objetivos específicos, líneas de actuación y medidas concretas; si hay una jerarquización de objetivos (en función de los problemas). Asimismo, se verifica que los objetivos estén redactados correctamente; que los objetivos estén agrupados en líneas de actuación, que permitan su consecución y que las líneas de actuación agrupen las diversas medidas; y se verifica que los objetivos sean coherentes entre sí.          En la penúltima etapa se aborda la coherencia externa, es decir, se analiza la coherencia entre esta intervención y otras intervenciones, políticas y normas que tengan incidencia en el mismo espacio y tiempo; para verificar si son contradictorias o sinérgicas. Para este análisis se define los niveles territoriales, se identifican las normas que puedan tener incidencia sobre la política objeto de evaluación para cada uno de los niveles territoriales, se detecta estrangulamientos, potencialidades, incidencias en el uso y disposición de los recursos. Finalmente, se presentan las conclusiones y recomen-daciones con las propuestas para mejorar el diseño de la política de seguridad vial.          En resumen, una metodología y análisis riguroso como el realizado pueden servir de referencia para evaluar el diseño de cualquier política pública relacionada al sector de transporte urbano en cualquier país y cualquier nivel de aplicación, es aquí donde radica la importancia del presente enfoque.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
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Impactos urbanos de los proyectos de transporte. Criterios necesarios para concebir una evaluación integrada de proyectos de transporte, espacio público y desarrollo urbano en Chile y América Latina. (#242)
Alejandro Cortes1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los proyectos de transporte urbano, referidos a la implementación de nuevos sistemas de desplazamiento y a la construcción de la infraestructura necesaria para su funcionamiento, generan impactos, positivos y negativos, tanto en el espacio público de la calle como en las dinámicas de desarrollo urbano de su entorno a partir de la localización de actividades, variación en los valores del suelo y consolidación de proyectos inmobiliarios, entre otros. Estas dimensiones, que complementan el objetivo primordial de accesibilidad y conexión de los proyectos de transporte en la ciudad, han sido incorporadas en diversas experiencias de proyectos integrados de transporte y desarrollo urbano en el contexto internacional, pero no han llegado a ser consideradas en los procesos de evaluación y toma de decisión de este tipo de proyectos en Chile, generando proyectos que tangencialmente dialogan con el resto de las funciones urbanas ajenas a la circulación. La ponencia propuesta tiene como objetivo primordial exponer la importancia de incorporar los impactos urbanos, positivos o negativos, que detonan los proyectos de transporte urbano en los procesos de toma de decisión sobre la ejecución de estas iniciativas en sus distintas fases: diseño, evaluación, ejecución y puesta en operación, ya que en cada una de etapas es posible identificar impactos urbanos asociables, por ejemplo, a la configuración del espacio público, calidad de vida y desarrollo de los barrios aledaños. La presentación da cuenta de resultados parciales de una investigación doctoral, actualmente en desarrollo, que a partir del estudio exhaustivo de casos recientes de proyectos de transporte público en Chile y de la revisión de experiencias internacionales de proyectos integrados de transporte- espacio público- desarrollo urbano, evidencia diferentes impactos urbanos detonados por los mismos, los cuales debiesen ser incorporados en futuras propuestas metodológicas de diseño y evaluación integrada de proyectos de transporte, desarrollo urbano y espacio público.

 
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Licitación Competitiva o Formalización Competitiva: El Caso del Proceso de Licitación de los Corredores Complementarios de Lima - Perú (#290)
Julio César Chávez Bardales1
1 - Táryet - Ingeniería del Transporte. (Peru)
Resumen:
Cada vez son más las ciudades de América Latina que buscan mejorar las condiciones de su servicio de transporte público urbano de pasajeros y Lima es una de ellas. Dicha tarea implica todo un esfuerzo en la articulación de por lo menos, tres actores intervinientes: autoridad, usuario y operador. Está claro que el equilibrio de intereses que cada uno de ellos defiende debe ser el mejor camino para empezar a trabajar; sin embargo, a pesar de que las estrategias y acciones se elaboren para así hacerlo, nuevos hechos surgen, de forma que ese equilibrio buscado, acaba inclinando la balanza en favor de uno de ellos: los operadores. El presente trabajo, más que una lección aprendida, tiene por objetivo, contribuir al debate sobre la naturaleza de los procesos licitatorios como instrumento de competitividad y su vinculación con los esfuerzos que enfrenta la autoridad, al buscar “balancear” los intereses tan disímiles entre los usuarios y operadores. Este esfuerzo, en términos más extensos, se traduce en el proceso de transformación de una economía informal -presente en los operadores- basada en una licitación competitiva (pero sin permitir el ingreso de socios foráneos, ya sea bajo la forma de aportes de capital o de aportes operacionales) sin que esta transformación afecte la capacidad de pago de los usuarios, reflejada en una tarifa socialmente accesible. Al referirnos a la transformación de una economía informal, estamos apuntando al cambio de un modelo de negocio basado en la afiliación de flota cuya propiedad es de terceros, sin que se reconozcan los beneficios sociales a los conductores (y cobradores) que en el desempeñan su trabajo La Autoridad apostó por el cambio, teniendo como socios estratégicos a este gran conglomerado de empresas, teniendo como objetivo complementario, de disminuir el número de excluidos del proceso. El ámbito de actuación del proceso competitivo, está referido a 5 corredores de transporte, definidos y seleccionados previamente por la autoridad, al constituir aproximadamente el 60% de la demanda diaria del transporte en la ciudad. Estos corredores estaban siendo operados por empresas afiliadoras, con las cuales se inició un conjunto de acciones para que pudieran organizarse y participar de la licitación. Los resultados de la licitación, sin embargo, no condujeron a una competencia “strictu sensu”, pues las propuestas que fueron presentadas en cada corredor, fueron hechas en casi su totalidad, por los ex operadores –esta vez, ya como empresas- que previo a la licitación habían estado ofreciendo el servicio en cada uno de ellos. Este respeto tácito de los ex operadores, de no postular a paquetes de rutas en corredores que no hubieren operado, llevó también, a que las propuestas presentadas, fueran hechas sobre los valores tope máximos, en el caso del factor de competencia correspondiente al costo-kilómetro; y valores tope mínimos, en lo que se refiere al factor de competencia correspondiente al descuento por pago de pasajero transportado. En ese sentido, el presente trabajo presenta la hoja de ruta que siguió la Municipalidad Metropolitana de Lima – Perú para emprender la reforma de su sistema de transporte público de pasajeros, la cual comprende tanto las acciones legales, tales como las normas que tuvieron que elaborarse; así como los aspectos técnico económicos en la definición de las condiciones de competencia, que permitieron a los operadores poder formar parte del proceso de licitación y las respectivas conclusiones que se derivan del proceso.

 
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Impacto urbano de proyectos residenciales de alta densidad en zonas sin normativa urbana local. El caso de los estacionamientos vehiculares en la comuna de Estación Central, Santiago de Chile. (#298)
Alejandro Cortes1; Loreto Rojas1
1 - Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Las políticas públicas de transporte, específicamente aquellas relacionadas con los vehículos particulares y sus impactos urbanos han sido ampliamente estudiados a partir del fenómeno de la congestión o del incremento continuo de los flujos independiente de los costos económicos asociados. Esto último, ha sido clave dentro de las ciudades latinoamericanas, como Santiago de Chile, para explicar el explosivo y continuo crecimiento del parque vehicular, el cual se sustenta en los beneficios de una política macroeconómica que promueve la adquisición a partir de incrementos marginales, o inclusive reducción, en los impuestos, aranceles de importación o precios de los insumos; situación que beneficia a todos los habitantes sin un distingo significativo de su situación socioeconómica. De forma paralela, la política pública de vivienda en Chile ha reaccionado cada vez con más fuerza a partir de proyectos habitacionales en zonas centrales y pericentrales, basados en una alta densidad residencial en ubicaciones próximas a los principales centros laborales y/o de estudios, o bien, a lugares con un alto nivel de conectividad y accesibilidad al resto de la ciudad mediante redes troncales de transporte público (Metro y corredores de buses) y autopistas urbanas. Si bien existe una normativa que regula las condiciones mínimas de este tipo de proyectos inmobiliarios en términos de estructura o materialidad, existen aspectos que se encuentran sujetos a normativas específicas de los gobiernos locales (municipales) como es el caso de la provisión de estacionamientos, razón por la que existen tantos criterios como municipios cuenta el país. La ponencia propuesta pone atención en los impactos que ocasiona la existencia de una precaria normativa urbana, con énfasis en la relación de alta densidad residencial y la superficie vial que es actualmente ocupada por residentes que poseen un vehículo pero no un lugar de estacionamiento dentro de estos proyectos. En segundo lugar, basados en la abundante evidencia de que las tasas de motorización seguirán en aumento, la ponencia expone un escenario proyectual que simula qué ocurriría si cada residente de un proyecto residencial de alta densidad hiciese uso de su derecho a estacionar en las calles inmediatas a sus residencias, asumiendo que actualmente no existe un costo económico de por medio. Para realizar estos ejercicios proyectuales se toma como caso de estudio la comuna de Estación Central en Santiago de Chile, la cual colinda con el centro de la ciudad, concentra gran parte de la oferta de proyectos residenciales en alta densidad de la metrópolis y que actualmente no cuenta con un instrumento local de planificación territorial.  

 
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Reflexões acerca da aplicação da lei da política nacional de mobilidade urbana e da elaboração de planos locais de mobilidade urbana no Brasil (#302)
Enilson Santos1; Gabriel Valença1
1 - Universidade Federal do Rio Grande do Norte. (Brasil)
Resumen:
A importância das infraestruturas de mobilidade urbana para a dinamização e desempenho socioeconômico de cidades é, já de longa data, consensualmente estabelecida em termos teóricos e empíricos. Entretanto, até cerca de duas a três décadas, o paradigma então vigente de política e planejamento traduzia a relação entre sistemas de transportes e desenvolvimento econômico em processos de atendimento a demandas por circulação automobilística, privilegiando investimentos públicos em ampliação de capacidade viária e sustentação de aceitáveis níveis de serviço para o tráfego privado. A partir dos anos 1970, todavia, dá-se um processo de conscientização, em plano mundial, dos limites a esse tipo de solução urbanística – a cidade para os automóveis –, motivando-se a conscientização, principalmente, na reflexão sobre as externalidades produzidas pelo uso intenso do automóvel como forma única e exclusiva de dar suporte às pautas de mobilidade e acessibilidade urbanas. Percebia-se então que soluções desta natureza são insustentáveis a médio prazo: três pilares básicos apoiaram à época a insurgência intelectual e política contra a adoção de políticas públicas direcionadas ao automóvel, quais sejam, o deterioro das condições de qualidade ambiental urbana (qualidade do ar, ruído e vibrações, paisagem, acidentalidade), a exclusão social de parcelas da população sem acesso à mobilidade privada (por razões econômico-financeiras, físico-etárias, ou simplesmente pela razão de serem as infraestruturas saturáveis por congestionamento), e a ineficiência econômica (tempos crescentes de viagem, stress da condução, gastos improdutivos de combustível com os engarrafamentos, entre outros tópicos). Não constituem exceção à regra mundial as cidades brasileiras de médio e grande porte. Ao contrário, a precariedade histórica das infraestruturas e serviços dedicados a transporte público coletivo no Brasil, como em outros países de similar estágio de desenvolvimento, transformou os aglomerados urbanos nacionais em espaços nos quais os deslocamentos cotidianos dos cidadãos para trabalho, estudo, lazer e outras funções da cidade, longe de contribuir para o desenvolvimento equilibrado, são fontes de conflitos sociais, ineficiências econômicas – sejam elas alocativas ou produtivas – e destruição do patrimônio ambiental natural e construído. É nesse quadro que, a partir de 2003, o então recém-criado Ministério das Cidades – sob a égide dos ditames constitucionais de 1988 e do quadro legal à época vigente para o desenvolvimento urbano (Lei Federal nº 10.257, de 10/7/2001, denominada oficialmente como Estatuto da Cidade) – orientou-se na direção de uma política nacional de mobilidade urbana endereçada ao equacionamento da problemática nos municípios brasileiros. O Executivo enviaria ao Parlamento Nacional em 2007 um Projeto de Lei de nº 1687 em que se instituíam as diretrizes da política de mobilidade urbana; a tramitação parlamentar durou nada menos que um quinquênio, sendo a Lei 12.587/2012 sancionada em janeiro daquele ano. Até então, com base no Estatuto da Cidade, decretava-se que apenas municípios acima de 500 mil habitantes necessitavam elaborar “um plano de transporte urbano integrado”. A Lei 12.587/2012, por sua vez, isentou da obrigatoriedade de elaborar um plano – agora, um plano de mobilidade urbana – para o setor de transportes tão somente municípios com população inferior a 20.000 habitantes; ainda assim, não são excluídos da exigência de Plano de Mobilidade quando estejam integrados a regiões metropolitanas, aglomerações urbanas, áreas de especial interesse turístico ou de na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional. Em caso de municípios que escapem a todos esses filtros, a Lei 12.587/2012 ainda restringe a isenção do Plano de Mobilidade àqueles que não tenham usado (ou não pretendam usar) as prerrogativas previstas no Art. 182, parágrafo 4º da Constituição Federal, quanto a solo urbano não-edificado, subutilizado ou não-utilizado. Uma estimativa do IBGE datada de 2012 estipula em mais de três mil os municípios brasileiros que, por força de lei federal, deveriam elaborar seus planos municipais de mobilidade urbana. Cabe constatar da análise legal que a obrigatoriedade de plano municipal de mobilidade tem como única penalidade o fato de que municípios inadimplentes com a exigência ficam impedidos de receber financiamento federal para projetos de intervenção na infraestrutura local de mobilidade até que cumpram o requisito. Assim, dada a amplitude da exigência (cerca de 60% dos municípios brasileiros estão enquadrados) e a significação do fato exigido – é importante lembrar que apenas 55% dos municípios com mais de 500.000 habitantes elaboraram seus Planos diretores de Transporte na vigência do Estatuto da Cidade até 2012, conforme avaliação do IBGE – é natural esperar que o foco das preocupações com os planos locais de mobilidade seja intensificado, inclusive às custas da própria aplicação da política nacional, exigidas de todos os municípios federados por força de Lei, a qual deve ser objeto de análise continuada do Ministério Público, incumbido constitucionalmente da defesa da ordem jurídica nacional. Nesse contexto, cabe reconhecer que a tarefa de elaboração de planos locais para mais de 3.000 municípios enfrenta inúmeras barreiras. Tantas que a penalidade de exclusão em face de distribuição de recursos federais não tem se revelado suficiente para animar municípios na direção da elaboração de seus planos. E, ainda assim, a tendência é que municípios de menor porte, inclusive por sua incapacidade histórica de pleitear recursos federais para projetos de infraestrutura além daqueles de pequena monta (creches e escolas, postos de saúde etc.), sejam também incapazes de vencer tais barreiras quando o que se lhes exige é um plano focado no médio e longo prazos para efetiva transformação das condições de mobilidade urbana. Pior ainda, é que esses municípios venham a ser vitimados pela elaboração de planos em escala industrial, o que certa forma já aconteceu com o caso dos planos diretores de desenvolvimento urbano. Assim, é objetivo deste trabalho refletir sobra a realidade da elaboração de planos locais de mobilidade em municípios de menor porte e apontar sendas de equacionamento para o problema com base em políticas públicas de apoio, em plano federal e estadual, para a qualificação das condições técnicas, culturais e financeiras de contorno, amparando-se para tanto em estruturas disponíveis nacionalmente e nos estados como organismos públicos capacitados, universidades e institutos federais de formação técnica, além de mecanismos de cooperação intermunicipal como é o caso dos consórcios públicos e associações de municípios.