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jueves Salón Azul
08:30 - 10:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proyecto piloto de sistema de bicicletas públicas para La Habana (#151)
Daniel Plana Álvarez1; Lina Tello Cebrián1
1 - Centro de ingeniería y manejo ambiental del transporte (Cimab). (Cuba)
Resumen:
Las transportaciones urbanas-suburbanas e interurbanas de distancias cortas, por ser tan determinantes y necesarias para la población, sostienen los mayores volúmenes de pasajeros diarios, así como un marcado carácter social, por lo que por lo general requieren de subsidios para su realización, debido a que sus gastos determinan niveles de precios no ajustados a los ingresos medios de la población. La Habana, Capital de la República de Cuba, con status de Provincia posee una extensión territorial de 727 km2, de los cuales 300 km2 se encuentran ocupados por asentamientos urbanos. Cuenta, con una población de 2,1 millones de habitantes, de ellos 800 000 son trabajadores y 500 000 estudiantes, y una densidad media de unos 30 habitantes por hectárea. La población supera los 2.5 millones de habitantes si se consideran los residentes y temporales. La Habana, como toda gran ciudad, necesita para satisfacer las necesidades de movilidad de su población, un sistema de transporte público integral que abarque todas las modalidades, factor primordial para garantizar el desarrollo socio-económico y cultural de la población y del país ya que facilita la movilidad de las personas y el acceso a los centros de trabajo, estudio, recreación, salud y otros. Sin embargo este servicio se ha caracterizado por su inestabilidad, insuficiencia y baja calidad, incluso en los períodos de mayores ofertas de capacidades de transportación. En el año 1984 se logró con 2,2 miles de ómnibus públicos estatales transportar 4,3 millones de pasajeros como promedio diario, con un índice de movilidad de 2,1 pasajeros/habitantes, un tiempo promedio de traslado de las personas entre un origen y el destino que superaba los 75 minutos y que no debía ser inferior a 2,7 pasajeros/habitantes ni superior a los 40 minutos, respectivamente. El antecedente más significativo de empleo de la bicicleta como medio alternativo del transporte data de la década del 90 del pasado siglo, en la cual como paliativo al decrecimiento de los servicios de transporte público, se distribuyó 1 millón de bicicletas y desarrolló una infraestructura vial y de servicio que facilitase su empleo que ha caído en desuso o sido desmantelada. Los sistemas de bicicletas públicas (SBP) para alquiler o préstamo gratuito deben diseñarse como un traje a la medida considerando, entre otros aspectos, las características de la ciudad, el público objetivo y el empleo previo de la bicicleta. No son todavía rentables por sí solos y son promovidos generalmente por la administración pública y se han implementado en muchas ciudades de Europa y América, permitiendo una movilidad práctica, rápida y para el uso cotidiano. En el año 2013, se conforma la Política integral para el ordenamiento del transporte de pasajeros en la ciudad, que establece entre sus principios para lograr la satisfacción de la movilidad e integrar en un Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de Pasajeros que deberá contribuir al incremento paulatino del índice de movilidad y a la disminución de los tiempos promedios que dedica la población a sus necesarios traslados y a una mayor satisfacción de la demanda real de transportación con proyecciones hasta el 2030. Entre las premisas consideradas para el Programa, se destacan: el acceso de toda la población a los servicios masivos y regulares; la participación de los modos automotor, ferroviario y marítimo-fluvial; las acciones para el corto, mediano y largo plazo en cuanto al planeamiento, la tecnología, la explotación, la calidad del servicio, la infraestructura, el medio ambiente, el financiamiento y los recursos; propuestas de nuevas formas de gestión estatal y no estatal en los servicios públicos de transportación, así como en sus aseguramientos y otros servicios vinculados; el cálculo de los recursos necesarios para asegurar la implementación inmediata de las acciones y la proyección de índices de movilidad y de tiempos promedios de traslado de la población comparables a otras ciudades de primer orden de América Latina. Uno de los subprogramas corresponde a la movilidad pública no motorizada, cuyo objetivo fundamental es la promoción del uso del transporte no motorizado en los espacios públicos que dispongan de condiciones para ello y la realización de ajustes a la infraestructura para su ordenada participación en la movilidad de la población. Como objetivo general ha estado diseñar un sistema de bicicletas públicas de alquiler (SBP) como alternativa para la movilidad de la población y como objetivos específicos están: estudiar experiencias internacionales acerca del empleo de bicicletas públicas de alquiler y analizar la factibilidad  de establecer un sistema similar en la ciudad; diseñar el SBP; estudiar el completamiento y adecuación de una red de vías con prioridad a la circulación de bicicletas que interconecte sus estaciones y proponer otras acciones que lo complementen y que contribuyan al uso del transporte no motorizado en los espacios públicos. Retomar e incentivar el empleo de la bicicleta, está intrínseco además en la Política aprobada para el Transporte por el VI Congreso del PCC y el SBP puede constituir el motor impulsor para dar cumplimiento al acuerdo de la Comisión Nacional de Seguridad Vial, referido a evaluar en cada provincia el rescate de ciclovías y parqueos de bicicletas en las ciudades. Las necesidades de transportación de la población resultan más imperiosas mientras las distancias sean menores, el marcado carácter social y la necesidad de subsidios para las mismas es característica de los servicios urbanos, común incluso en los países desarrollados y también resulta válida para los SBP. En el rango de estas distancias es factible el empleo de la bicicleta, ya sea como vehículo para completar el viaje (en una transportación multimodal) o para el viaje completo desde el origen hasta el destino. En el trabajo se ahonda sobre el tema, a través del análisis de la experiencia en el funcionamiento de SBP de varios países y se comenta sobre la posibilidad de extrapolarlas a La Habana. Se incluye además, una breve descripción de los antecedentes del empleo de la bicicleta en La Habana como medio alternativo de transporte y aspectos metodológicos utilizados en el diseño del SBP. El SBP de La Habana trabajaría como complemento del transporte público y se propone comenzar a implementarlo, como un proyecto piloto de 2 etapas de 3 estaciones en cada una, en la zona central de la ciudad, en la modalidad de sistema manual, que requiera inscripción previa de sus usuarios y un pago inicial, que permita utilizar sin límite de veces las bicicletas públicas sin pago adicional, siempre que no exceda los 30 minutos cada vez, con un registro y control sencillo, personal adiestrado y entrega de la bicicleta sea ágil. Se propone evaluar el mejor proveedor de bicicletas y en caso de ser posible probar en la práctica el desempeño de los modelos de las proveedoras Minerva (cubana) y Buenabici (holandesa), así como dotar a las estaciones de lo necesario para propiciar que la entrega de la bicicleta sea ágil. También realizar un análisis económico-social integral del desempeño del proyecto piloto, tras uno o dos años de su implementación, antes de la generalización del SBP a toda la ciudad y continuar trabajando en la identificación de alternativas de financiamiento del SBP.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Lineamientos para la planificación de vías seguras para ciclistas. Caso testigo: ciudad deJunín, Provincia de Buenos Aires. (#318)
German Bussi1; Diana Salvi1; María Belén Cardasz1; María Sabel Figueras1
1 - Dirección Nacional de Transporte no Motorizado, Subsecretaría de Movilidad Urbana, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
El planeamiento de la movilidad urbana es una herramienta eficaz para eliminar  las desigualdades sociales y alcanzar la sustentabilidad de las ciudades, siendo fundamental para ello la participación de los ciudadanos y la apropiación, por parte de los mismos, de los espacios conseguidos. Muchas  ciudades del mundo y, particularmente, de América Latina sufren una creciente congestión y crisis en el sistema de transporte público. Ante esta realidad, la asignación de un bien escaso como el espacio vial, para su uso por parte de la bicicleta, resulta una decisión fundamental que condicionará nuestro pensamiento sobre las ciudades que deseamos. Un fenómeno actual y global es el notable crecimiento de los centros urbanos hacia la periferia. Esta descentralización hace que la accesibilidad sea cada día más compleja, aumentando los tiempos de desplazamiento, los costos, incrementando  la pérdida en la calidad de servicio, y en  los niveles de congestión hacia el centro de la ciudad, área donde se desarrollan la mayoría de las actividades. La separación en los usos de suelo, ha aumentado la necesidad de movilidad de sus habitantes, que en muchos casos han recurrido al automóvil para solventar esta situación. Es por ello que, la necesidad de alternativas de transporte que sean flexibles, económicas, factibles y sostenibles para los desplazamientos dentro de las áreas urbanas, resulta ser inevitable y urgente. En este trabajo intentaremos desarrollar los lineamientos para la planificación de vías para ciclistas, aplicables a municipios de distinta escala, en regiones con características múltiples y problemáticas comunes en la República Argentina. A partir del diagnóstico de la región a intervenir, desarrollaremos un modelo de planificación donde se tenga en cuenta la totalidad de las problemáticas de la ciudad en cuanto al transporte público e intentaremos establecer una jerarquización vial, que nos permite avanzar hacia un proyecto global e inclusivo. Para esto tomaremos un caso testigo, la ciudad de Junín en Buenos Aires, procurando establecer objetivos, definir un diagnóstico de la región, y analizar los factores que inciden en la planificación tales como: topografía, clima, infraestructura, normativa vigente, factores demográficos, factores socioeconómicos, estado de la red vial, la planificación de la red de autotransporte público de pasajeros, atractores de viajes en bicicleta, etc., para luego desarrollar una propuesta y los pasos para su implementación. Así mismo, orientaremos dicho modelo, hacia el fomento de la integración de la bicicleta con otros modos de transporte, desalentando prácticas de alta siniestralidad y en crecimiento exponencial como el uso de la motocicleta en sitios con escaso desarrollo de políticas de transporte. La complejidad del territorio y las condiciones de vida de los ciudadanos exigen formas de abordaje de lo físico, social, económico, ecológico y de las cuestiones del sujeto contemporáneo, de forma articulada y conjunta, concentrando la atención en la relación ente el todo y las partes, entre lo formal y lo informal del tejido urbano. Intentaremos mostrar cómo la incorporación de una infraestructura específica promueve el uso y la integración territorial en la Ciudad, reconociendo su importancia para el conjunto de la movilidad urbana y de la necesidad de ser considerado como uno de los modos más idóneos para una movilidad sostenible. La planificación de la red será acompañada de políticas de promoción y fomento del uso de la bicicleta en diversos ámbitos, como la escuela, otras instituciones educativas, edificios públicos, etc. Además es importante el monitoreo de la red, a través de periódicos conteos que nos permitirán tener estadísticas de la evolución y el crecimiento del uso de las vías, para su posterior expansión. En esta presentación veremos cómo la incorporación de infraestructura para ciclistas modifica el ambiente urbano y la percepción del mismo, generando espacios  más amigables y vivibles.

 
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Rodando entre Buenos Aires y la Ciudad de México: experiencias e impactos del uso de la bicicleta (#053)
Paola Flores Miranda1; Miriam Monterrubio Hernández1; Leda Pereyra1
1 - Colectivo Crea Ciudad. (México)
Resumen:
1.   Planteamiento del problema Los programas para promover el uso de la bicicleta se han convertido en un potencial estratégico ante el deterioro ambiental y las problemáticas en materia de movilidad de las grandes ciudades. En los últimos años, los gobiernos latinoamericanos en su compromiso por impulsar diferentes tipos de movilidad alternativos que permitan contrarestar la congestión, la contaminación y los accidentes viales; se han dado a la tarea de fomentar el uso de la bicicleta creando programas cuyos objetivos se centran en incrementar la movilidad en bicicleta en tramos cortos, disminuir el parque vehicular y por efecto, mejorar la calidad del medio ambiente en las ciudades. En este marco se destacan las políticas implementadas en Ciudad de México y Ciudad de Buenos Aires.   Los programas que incentivan el uso de la bicicleta han impactado de manera diferencial sobre los jóvenes. Estos, no sólo han cambiado sus patrones de movilidad sino también les ha permitido experimentar cotidianamente la necesidad de ser sujetos partícipes en la concretización de políticas públicas para ir en dirección de una ciudad más equitativa y respetuosa con el medio ambiente.   De acuerdo a resultados abordados por otras investigaciones, establecer a los jóvenes como objeto de estudio, muestra la particularidad de que este grupo etario posee una posición ventajosa para recorrer la colonia/barrio y la ciudad. Los jóvenes poseen mayor autonomía de desplazamiento y una asiduidad y diversidad de espacios de movilidad mayor que la de sus padres, abuelos y hermanos menores. En este sentido, la promoción del uso de la bicicleta ha permitido a los jóvenes de ambas ciudades acercarse cotidianamente a la experiencia de construcción de ciudades más equitativas y justas.   La implementación de las políticas urbanas en torno a la movilidad no motorizada, así como las transformaciones sociales y culturales que se derivan de éstas, posibilitan (o no) un cambio en los patrones y prácticas de apropiación del espacio urbano por parte de los jóvenes. Este tipo de políticas públicas muchas veces considerada pionera e inicial, ha mostrado en poco tiempo, la sensibilidad de la ciudadanía a efectuar cambios de hábitos de movilidad que implican la utilización de la bicicleta para la realización de viajes diarios, a fines de acceder a diversos bienes, servicios, actividades sociales y recreativas. En el mismo sentido puede observarse una transformación en la manera de representar y disfrutar el espacio urbano. Ambos cambios se vinculan fuertemente con la mejora en la calidad de vida en las ciudades.   Paralelo al éxito de estos programas, en la Ciudad de México la fuerte presencia de colectivos ciudadanos en torno al uso de la bicicleta ha incitado una nueva dinámica urbana que va más allá de los cambios en la elección de transporte. Por su parte, en Buenos Aires la consecución de estas políticas colaboró en la visibilización del fenómeno de la convivencia y la humanización del espacio público. En este sentido, a medida que los ciclistas ganan espacio en el tránsito de la ciudad, se evidencia una nueva forma de participar y vivir el espacio pu?blico. Y si bien estas acciones son aún incipientes, pueden  observarse manifestaciones como el feno?meno Masa Cri?tica[1] que brega por visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial e impulsa una nueva cultura de la bicicleta.         2. Objetivo de la investigación El objetivo de esta investigación es analizar comparativamente el impacto que las políticas públicas en materia de movilidad no motorizada han tenido en las experiencias ciclistas de los jóvenes de la Ciudad de México y Buenos Aires, explorando la relación entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales haciendo énfasis en las motivaciones y percepciones de los actores sociales vinculadas al uso de la bicicleta.   3. Estrategia metodológica La decisión del uso de la bicicleta dentro de un sistema de movilidad urbana se ve condicionada por múltiples y complejos aspectos (sociales, económicos, geográficos, culturales, personales). Esto despierta el desafío de abrir la mirada metodológica hacia investigaciones basadas en técnicas que busquen explorar las experiencias de vida y prácticas de viaje de la población que ha enfrentado cambios en su entorno urbano cotidiano. Estas experiencias de vida, nos permiten conocer las relaciones entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales, así como del disfrute o no, de las políticas públicas, de su infraestructura, de su promoción y continuidad.   De esta forma, haciendo uso de estrategias metodológicas de corte cualitativo tales como entrevistas a profundidad, la observación participante e incorporación de recursos visuales (fotografías), se busca analizar la integración de factores sociales y culturales que inciden en el uso de la bicicleta.   La elección del enfoque metodológico pretende abordar la experiencia como principal fuente de información que permitirá analizar el impacto de las políticas de movilidad, en particular de promoción del uso de la bicicleta; identificando acciones y prácticas relacionadas con el uso e interacción del espacio urbano y la percepción de la ciudad: las decisiones que toma y en consecuencia las formas de actuar y sentir.   El uso de metodologías cualitativas en esta investigación combinada con métodos capaces de capturar de mejor manera la forma en que las prácticas de movilidad tienen lugar, pretende desentrañar la experiencia social de los actores sociales urbanos, intentando conocer cómo organizan dicha experiencia a la vez que otorgan sentido a las prácticas urbanas. Esto supone adentrarse en la historia de vida de los usuarios de las bicicletas, en registrar sus opiniones, sensaciones y motivaciones, considerando especialmente el contexto espacial en el que se concretan dichas prácticas y cómo éstas ejercen influencia en los ambientes urbanos, incluyendo las redes de transporte.   4. Transferencia de resultados Contar con información sobre las formas adquiridas por las prácticas urbanas y de movilidad cotidiana y sus representaciones sobre la ciudad respecto del uso de la bicicleta como medio de transporte, resulta de gran relevancia en la construcción y ajustes de las políticas de movilidad a fin de hacerlas eficientes y permitir la identificación y apropiación de las mismas por parte de la población. Puesto que más allá de los objetivos que busca abordar la política pública específica, la emergencia de colectivos ciudadanos y las percepciones asociadas a las nuevas dinámicas urbanas por parte de estos actores, pueden aportar a la reflexión sobre la forma del ordenamiento territorial.   [1] La Masa Crítica es una organización ciclista que nace en San Francisco (USA) en 1992 y se difunde a nivel global. Su modalidad de acción supone la coincidencia de ciclistas que se reúnen en un mismo punto a una misma hora y deciden salir a rodar por la ciudad para celebrar la bicicleta y visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial. En Buenos Aires los encuentros se producen los primeros domingos de cada mes.  

 
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Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en Ciudades de América Latina – El caso de la ciudad de Rosario (#241)
Javier Cantarella1; Miguel Dario Hoyos Ruiz2; Miguel Angel Ortiz Arrieta2; Daniel Eduardo Paez Barajas2; Florencia Rodriguez1
1 - Consultor Externo. (Argentina)
2 - Universidad de Los Andes. (Colombia)
Resumen:
A pesar de los evidentes esfuerzos, América Latina se encuentra rezagada en el fomento del uso de modos alternativos, perdiéndose de los beneficios asociados e incluso incurriendo en costos mayores (v.g. emisiones contaminantes y costos en salud). Aunque hoy la bicicleta es una solución social y ambiental a los grandes retos urbanos, no existen procedimientos claros que permitan a los gobiernos nacionales y locales implementar iniciativas efectivas y económicamente viables. El uso de la bicicleta tiene elementos comunes entre colectividades y pueden ser abordados a nivel regional sin desconocer las particularidades de cada ciudad. Es así como un enfoque regional le otorga legitimidad técnica y política lo cual permite que una estrategia conjunta sea independiente de los intereses locales del momento y logra una sinergia de colaboración entre países que propende por la sostenibilidad de la medida. Es por esto que el BID, a través de su iniciativa de Bienes Públicos Regionales, ha decidido financiar la “Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en América Latina”, cuya ejecución comenzó 2 años atrás con la Universidad de Los Andes como Organismo Ejecutor. Este proyecto, en cuya formulación tuvimos la oportunidad de trabajar conjuntamente con el Ministerio de Transporte de Colombia, la Secretaria del Medio Ambiente del Estado de México y las autoridades de Transporte de Rio de Janeiro y Rosario, resultará en un bien público regional que le permita a cada país producir y adoptar los marcos regulatorios, institucionales, técnicos y financieros necesarios para impulsar una política pública a ser incluida en los planes de desarrollo locales con acciones dirigidas a reducir la desigualdad y el impacto ambiental. La iniciativa busca consolidar una red de ciudades latinoamericanas comprometidas con el uso de la bicicleta, que ayude a otorgar legitimidad técnica y política a la bicicleta como solución de movilidad, evitar esfuerzos duplicados entre ciudades y permitir que el desarrollo, evaluación e implementación de las iniciativas se construyan bajo un marco robusto generado a partir de la acción colectiva y la cooperación a nivel regional, que tenga en cuenta experiencias pasadas.  Así mismo queremos contribuir a la generación de conocimientos en la región que giren en torno al uso y promoción de la bicicleta y ayudar a la movilización de recursos para que los modos no motorizados se posicionen en las políticas públicas a nivel local y regional. A partir de esto  continuación se presenta una síntesis del trabajo realizado en la ciudad de Rosario y que sirve como radiografía para entender los procesos en pro de la bicicleta adelantados en los últimos años. La bicicleta en Rosario En el año 2008 la EOD  indicaba que en la ciudad de Rosario el 36% de los hogares tenían al menos una bicicleta y que los habitantes de estos hogares realizaban casi 70.000 viajes diarios en bicicleta, es decir el 5,3% de los viajes de la ciudad. Esta situación coloca a la ciudad como la de mayor uso de la bicicleta en América Latina . Las políticas de promoción de la Bicicleta El Plan Integral de Movilidad se convierte en un hito en la movilidad y en especial para la promoción de la bicicleta. A continuación se listan algunas acciones que se llevan a cabo desde el Ente de Movilidad de Rosario y que van generando cambios en la forma de desplazarse. •    Incremento de la infraestructura ciclista y mejora en la calidad de las mismas en cuanto a su diseño y materiales. En cuanto a ciclovías y estacionamientos principalmente. •    Calle Recreativa. Consta de la prohibición de circulación de vehículos  motorizados por algunas calles de la ciudad durante los domingos a la mañana, fomentando el uso recreativo del espacio público y su apropiación por parte de los ciudadanos. En sus objetivos no se encuentra la promoción del uso de la bicicleta pero la posibilidad del uso recreativo acerco a los ciudadanos a la bicicleta y generó un cambio cultural notable y un impacto a toda la población. •    Promoción. Se realizaron distintas campañas de promoción de la bicicleta que vienen a apoyar, difundir y fortalecer las políticas aplicadas. •    Bicicleta Pública. La reciente implementación del sistema Mi Bici Tu Bici en el año 2015 viene a completar el abanico de proyectos planteados en el PIM. La posibilidad de contar con actores de la sociedad civil que promocionan el uso de la bicicleta presenta un factor adicional que sustenta los objetivos del PIM. Sumado a la apertura y la habitual característica que presenta el EMR en cuanto a participación hacen que se genere una red de actores interesados en las políticas ciclistas, con vinculación fluida. Los ciudadanos y la bicicleta Se estudiaron con distintas actividades la relación de los ciudadanos con la bicicleta y en lo relativo a los aspectos motivacionales que definen la elección del modo de transporte a nivel individual, la elección de la bicicleta se asocia fundamentalmente a la conveniencia en términos de ganancia de tiempo, la previsibilidad, la inmediatez y la facilidad para realizar un viaje, la experiencia agradable que resulta circular en bicicleta por sobre el automóvil y el colectivo y por último la diferencia de costos. Entre los que no eligen la bicicleta para moverse dentro de la ciudad sostienen como primer argumento que la bicicleta les resulta insegura, porque implica riesgos a la seguridad personal y riesgos de accidentes, también porque no hay lugares donde dejarlas de forma segura y por comodidad. Desafíos y Obstáculos La promoción del uso de la bicicleta presenta diversos obstáculos, que pueden englobarse bajo un concepto integrador: la bicicleta debe ser percibida como un modo de desplazamiento más en la movilidad urbana. La falta de penetración de este concepto, que es la piedra angular de una estrategia de promoción, puede observarse en los siguientes ejes que se han identificado en las actividades precedentes. Principales hallazgos La ciudad de Rosario se encuentra en un camino con obstáculos y desafíos para fomentar el uso de la bicicleta, con puntos a mejorar en cuanto a la seguridad, la infraestructura o las actividades de promoción, pero se observa una mejora continua en cuanto a políticas de promoción de la bicicleta y con incrementos día a día en su uso. Se destacan tres puntos que vistos desde la situación actual de la bicicleta en Rosario se presentan como las claves para lograr las mejoras relevadas y el incremento de su uso. •    Tener un Plan de Movilidad consensuado, donde se priorice la bicicleta. Pero el plan solo no alcanza, es indispensable un organismo comprometido en su implementación dotado de recursos y con un área específica de transporte no motorizado con profesionales especializados en diseño de infraestructura ciclista y la implementación de sus políticas. Es decir que la promoción de la bicicleta sea una política de estado. •    Agrupaciones de la sociedad civil que promuevan la bicicleta de manera activa y organizada. Los beneficiarios de las mejoras para los ciclistas son los usuarios actuales y los futuros, pero ganar espacio público para la bicicleta afecta a muchos actores. La posibilidad de contar con actores que visibilicen los beneficiarios y que exijan al estado más y mejores políticas, es una parte fundamental en la implementación y en la mejora del Plan. •    Subirse a la bicicleta. Gran parte de los ciudadanos, usuarios o no de la bicicleta, hasta sus detractores, todos reconocen y valoran de manera positiva el espacio denominado Calle Recreativa en el cual muchos descubren o vuelven a sentir las sensaciones de moverse en bicicleta, desde un lugar recreativo, pero es el primer paso para poder convertir a la bicicleta en un modo de desplazamientos habituales.

 
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La bicicleta como medio de transporte en la ciudad de La Paz - Bolivia (#289)
Victor Hugo Villareal1
1 - MOLINA. (Bolivia)
Resumen:
INTRODUCCION El problema más complejo en el sistema de transporte del Área Metropolitana de La Paz, con repercusiones sobre el uso del suelo, red vial, sistema de circulación y la calidad de vida de la población en general, es la operación del servicio público de transporte La gran cantidad de vehículos de transporte público que ha proliferado en la ciudad ha provocado una sobreoferta del servicio, caos diarios en las vías, con un impacto negativo para los usuarios que sufren de largos tiempos de viaje, contaminación del medio ambiente e inseguridad, bajos niveles de servicio de transporte y alto costo social. Ante esta situación y bajo los conceptos de la Movilidad Urbana Sostenible, la ciudadanía ha recurrido a la bicicleta como una alternativa de transporte en el radio urbano. LA CIUDAD Y LA BICICLETA Una de las características más contundentes de la ciudad de La Paz es sin duda alguna su topografía, el crecimiento de esta urbe sobre 5 cuencas principales que contienen más de 300 ríos, riachuelos y quebradas le ha dado una configuración geomorfológica única y complicada La red vial que acompaño al crecimiento urbano se ha tenido que adecuar a ésta geomorfología compleja, desarrollando calles y avenidas sinuosas y empinadas que superan en algunos casos el 100% de pendiente; no existe una sola calle “plana” en la ciudad! Asimismo la ciudad de La Paz y su hermana menor la ciudad de El Alto se encuentran a una altura que fluctúa entre los 4000 y 3200 metros sobre el nivel del mar, situación que añade un aspecto complicado para los ciudadanos que osan montar una bicicleta. Sin embargo en los últimos años se han volcado al uso de la bicicleta muchos paceños no solo como una actividad recreativa y/o deportiva, sino también como un medio de transporte aun no contando con infraestructura vial adecuada como ciclo vías o carriles bici que garanticen la seguridad necesaria para los recorridos. LOS NUEVOS MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE Y LA INTEGRACION MODAL Desde la gestión 2014 se han implementado en la ciudad de La Paz y El Alto 3 sistemas de transporte a cargo de entidades Estatales y Municipales; el Servicio de Transporte Municipal PUMAKATARI del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, el Transporte Municipal HUAYNA BUS del Gobierno Autónomo Municipal de El Alto y MI TELEFERICO de la Empresa Estatal de Transporte por Cable. Si bien estos nuevos Sistemas de Transporte atienden solo al 13% de la demanda de viajes generados en ambas ciudades, han mejorado notablemente la calidad de los viajes de la ciudadanía, el impacto urbano ha sido positivo en todos los casos puesto que se ha experimentado un ordenamiento vehicular en sectores específicos y una apropiación del espacio público anteriormente negado al peatón. El Servicio de Transporte Municipal Pumakatari habilitó el servicio:”Pumakatari Bimodal” incorporando a los buses un rack o soporte de bicicletas para integrar a las mismas en los viajes y recorridos del servicio, desde su implementación en septiembre de 2014 hasta la fecha ha trasladado un promedio de 340 bicicletas por mes en sus tres rutas. Los ciudadanos realizan viajes bimodales incorporando la bicicleta al Bus Pumakatari en los tramos largos y de “subida” en su recorrido, convirtiendo la inconveniente topografía en una ventaja que es aprovechada en el desplazamiento a lo largo de la ciudad, utilizando la bicicleta en los tramos de “bajada” de mayor comodidad y menor esfuerzo. Esta integración modal ha permitido a la ciudadanía descubrir nuevas posibilidades de movilidad urbana, nuevas rutas en su desplazamiento cotidiano y ha incorporado de esta manera a la bicicleta en el transporte urbano de la ciudad. El Teleférico se encuentra en plena etapa de planificación para incorporar la bicicleta en su sistema, habilitarán las estaciones para que la ciudadanía pueda desplazarse con su bicicleta en las cabinas de las 3 rutas, en una primera etapa en horarios valle para no perjudicar a los usuarios en horas pico, esta situación amplia aún mucho más las posibilidades de conexión y la cobertura de viajes en bicicleta. Una integración modal de los 3 sistemas de transporte implicaría una mejor cobertura en ambas ciudades y así propiciar la interconexión de viajes con bicicleta. Queda pendiente la implementación de ciclo vías o carriles bici tomando en cuenta que las vías de la ciudad son en su mayoría estrechas y con un nivel de servicio ya saturado. CONCLUSIONES Esta ponencia pretende ser el inicio de una propuesta de proyectos y condiciones mínimas necesarias para el ya iniciado proceso de incorporación de la bicicleta en los viajes urbanos de la ciudad de La Paz. En una ciudad tan complicada y abigarrada es inocente pensar que no es posible desarrollar condiciones urbanas favorables para el transporte en bicicleta. De la misma manera es posible implementar un sistema de bicicleta pública que complemente los 3 sistemas de transporte ya en operación, combinando tanto los viajes cortos posibles de realizar con  las bicicletas públicas, así como los viajes largos intermodales en bicicletas propias de los ciudadanos es posible mejorar la movilidad urbana de una ciudad que a lo largo de su desarrollo ha negado la implementación de transportes alternativos no motorizados.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
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Análise de fatores determinantes da demanda para uso de bicicletas entre residências e locais de trabalho no município de Belo Horizonte (Brasil) (#100)
David José Ahouagi Vaz de Magalhães1; Ingrid Belcavello Rigatto1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Nos últimos anos, vem crescendo o uso da bicicleta como meio regular de transporte e não apenas como objeto de laser. Inúmeras vantagens podem decorrer dessa tendência: a redução dos níveis de congestionamento e da poluição do ar e sonora nas cidades, enquanto contribui-se para a melhoria da saúde e do bem-estar da população. Segundo o Ministério das Cidades no Brasil, “a bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já inventados”, pois além de apresentar baixo custo, seu uso de forma ampla pode contribuir para redução de problemas de trânsito nas cidades e propiciar um ambiente mais agradável, saudável e limpo. Em face de tantos benefícios decorrentes do uso da bicicleta como meio de transporte regular, há inúmeras pesquisas nessa área buscando compreender e modelar demandas (quais são e onde estão), fatores que influenciam ou impedem o uso da bicicleta e efeitos/impactos gerados. Entretanto, diversos desafios ainda são encontrados, principalmente o de generalizar os resultados de um modelo estatístico estudado, para toda uma cidade e, também, para outros centros com culturas e condições diversas. Por esse motivo, e também pela falta de dados disponíveis, ainda há deficiência na literatura a respeito de como fatores externos e aqueles intrínsecos a cada pessoa afetam na decisão de ir ao local de trabalho usando bicicleta. Essas pesquisas, contudo, são necessárias, principalmente para auxiliar os gestores públicos locais a tomar decisões, direcionando os recursos financeiros, que geralmente são escassos, para a realização de construções úteis, tais como ciclovias, e que serão efetivamente utilizadas, priorizando uma ordem de implantação e estimando como o uso se desenvolverá através do tempo. Em 2011, foi criado o programa Pedala BH pela BHTRANS, empresa pública responsável pela gestão de trânsito e transportes no município de Belo Horizonte (Brasil), visando promover o uso de bicicletas nesta cidade, através do projeto de uma rede cicloviária com 365 km de extensão, cobrindo as suas principais vias arteriais. Entretanto, esse programa não detalhou a prioridade de construção de cada uma das ciclovias e nem estimou a intensidade de uso provável em cada uma delas. Apenas cerca de 20% das ciclovias do programa Pedala BH foram implantadas até o presente, de uma forma bastante fragmentada. Com recursos limitados de orçamento, tornam-se críticos esses estudos, visando a obtenção rápida de impactos positivos, o que pode contribuir para assegurar apoio e recursos para a continuidade da implantação do programa. Em 2010, foi realizada uma coleta de dados, pela Internet, no município de Belo Horizonte, denominada Pesquisa BH, com uma amostra de mais de 4000 respondentes, coordenada por um dos autores do presente trabalho, visando a aquisição de informações sobre os níveis de satisfação da população acerca das condições de acessibilidade a locais de interesse, da disponibilidade de serviços públicos e privados, e das condições ambientais nas imediações das moradias. Nesta mesma pesquisa, foram também obtidos dados sobre o potencial de interesse da população na utilização de meios alternativos de transporte, tais como a bicicleta, para uso diário no trajeto entre a residência e o local de trabalho. Concomitantemente a essa pesquisa, foi realizado o Censo Demográfico nas cidades brasileiras e em 2013 foram disponibilizados os dados da última pesquisa domiciliar de origem e destino na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Em 2015 foram disponibilizados dados pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, atualizando para os anos de 2010 e 2012, um sistema de informações sobre qualidade de vida urbana nesse município, baseado na oferta de facilidades e serviços distribuídos nas diversas áreas que compõem o município de Belo Horizonte. A partir dessas bases de dados, elaborou-se o presente estudo, cujo principal objetivo foi modelar, estatisticamente, como a propensão ao uso de bicicleta para ir ao local de trabalho se relaciona com diversos fatores individuais e ambientais que podem influenciar na tomada de decisão desse uso. Os fatores individuais analisados foram: idade, sexo, escolaridade, renda, modo de transporte utilizado para ir da residência ao local de trabalho e tempo gasto neste trajeto. Os fatores ambientais analisados, em 67 áreas de ponderação definidas pelo Censo Demográfico, foram o valor médio do solo na área de moradia, expresso pelo Imposto Predial e Territorial Urbano - IPTU, e os níveis percentuais de satisfação percebidos pelos respondentes da Pesquisa BH com: qualidade do ar, ruídos, segurança no trânsito, criminalidade, limpeza urbana, disponibilidade de transporte público, topografia, aparência geral da área e presença de áreas verdes. Para a realização dessa análise, foi elaborado um modelo multinomial logístico ordenado, utilizando-se o software MLWIN (Rasbash, J. et al., 2015), desenvolvido pelo Centro de Modelagem Multinível, da Universidade de Bristol (Reino Unido), contemplando as diversas variáveis individuais e de área, no mesmo modelo, através do qual obteve-se os efeitos de como os diversos fatores individuais e de área influenciariam no comportamento das pessoas, na tomada de decisão para  uso futuro de bicicleta nos deslocamentos diários entre a residência e o local de trabalho.

 
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Avaliação da malha cicloviária da cidade de Belém considerando aspectos técnicos e a perspectiva dos usuários (#122)
Marcus Carvalho1; Gabriel Dias1; Ana Maria Pinheiro2
1 - UFPA. (Brasil)
2 - UFAM. (Brasil)
Resumen:
A partir da Lei 12.587/12 instituiu-se no Brasil a “Política Nacional de Mobilidade Urbana”, onde cada município deveria democratizar o seu espaço urbano, criando condições iguais e seguras para os deslocamentos realizados no seu respectivo sistema viário. Pela nova política implantada, os modos não motorizados de transportes devem ter prioridades em seus deslocamentos, em relação aos modos motorizados. Desta maneira, além de combater filas de congestionamentos nas grandes cidades, a inserção de veículos como a bicicleta, no transporte urbano, corrobora para um planejamento mais sustentável das cidades e aumenta a condição de saúde e a inclusão social de suas populações. Para que os deslocamentos de bicicleta sejam eficazes e também confortáveis para os ciclistas, é necessário que infraestrutura adequada seja provida pelos órgãos competentes. Este trabalho tem como objetivo, avaliar a atual situação da malha cicloviária da cidade de Belém, em relação ao projeto geométrico, a drenagem, a interligação das infraestruturas cicloviárias, bem como todas as impedâncias encontradas ao desenvolvimento desse modo de transporte de forma segura aos seus usuários. Para alcançar o objetivo proposto, o trabalho foi dividido em duas etapas. Na primeira, foram levantadas e mapeadas, através de aparelho GPS, todas as ciclovias e ciclofaixas existentes na região Metropolitana de Belém, além de todos os obstáculos encontrados nessas infraestruturas, os quais impedem a plena utilização desse modal pelos seus usuários, bem como a verificação das larguras mínimas dessas vias, para confronto com manuais especializados nesse assunto. Os critérios adotados para realização do estudo levaram em conta os seguintes aspectos: os comprimentos longitudinais das ciclovias/ciclofaixas, os pontos de estreitamentos entre essas infraestruturas e a pista de rolamento, a verificação da sinalização tanto vertical, quanto horizontal, bem como o registro através de fotografia das superfícies das mesmas no que tange a manutenção, a drenagem, as irregularidades, os conflitos com os cruzamentos e os demais pontos de obstáculos que comprometem a utilização das bicicletas por parte dos ciclistas. Na segunda etapa, foram aplicadas entrevistas aos ciclistas, utilizando a escala de Likert, com o intuito de identificar os atributos que mais influenciam na circulação dos mesmos nas infraestruturas existentes, considerando aspectos geométricos, de iluminação, interseções, drenagem e até de segurança pública. Após o desenvolvimento do trabalho constatou-se que, dentre os ciclistas entrevistados, 78% são do sexo masculino, 40% têm o ensino médio completo e renda mensal entre um a três salários mínimos. Os entrevistados na faixa etária entre 21 e 35 anos corresponderam a 46% da amostra, estando 76% ativos no mercado de trabalho. Destaca-se ainda que 27% dos ciclistas entrevistados utilizam a bicicleta sete dias por semana, sendo o principal motivo para o uso de bicicleta a prática de esportes e, 46% dos ciclistas preferem utilizar a bicicleta em detrimento aos outros meios de transporte porque a mesma proporciona um estilo de vida mais saudável, diminui os congestionamentos e não produz poluentes para o meio ambiente. O grau de satisfação do ciclista foi verificado a partir de questionários, utilizando a escala de Likert, na qual os entrevistados podem escolher entre cinco alternativas, sendo estas: concordo totalmente, concordo, não concordo nem discordo, discordo, e discordo totalmente. Através de entrevistas junto aos ciclistas, percebe-se que há uma sensação de insegurança quando os seus deslocamentos são feitos por ruas sem qualquer infraestrutura para eles, como ciclovia ou ciclofaixa. Além disso, as vias que permitem uma velocidade maior para veículos e que possuem interseções não semaforizadas provocam um maior desconforto aos ciclistas. A falta de segurança pública foi destaca como um dos pontos que influencia negativamente nos deslocamentos por bicicleta na cidade de Belém. Pelo observado na pesquisa, a falta de iluminação em ciclovias e ciclofaixas evidencia este fato. Identificou-se também que os ciclistas sentem maior segurança nas interseções em que a travessia é feita junto com os pedestres e, não admitiram ter uma total segurança, mesmo em vias que possuem ciclovias ou ciclofaixas. Tal fato deve ocorrer por dois motivos destacados nas entrevistas, primeiro, pela falta de sinalização adequada em tais infraestruturas e, segundo, pelas larguras efetivas das mesmas serem reduzidas, provocando, inclusive, uma preferência de deslocamento por vias unidirecionais, em detrimento das bidirecionais. Convém destacar, que existe uma calçada compartilhada em Belém, entretanto, tal facilidade não proporciona conforto ao deslocamento de ciclistas. Pelas suas respostas, os ciclistas afirmaram que os aspectos mais desfavoráveis existentes nas ciclovias e ciclofaixas implantadas em Belém, dizem respeito às questões de manutenção, drenagem e falta de integração entre tais infraestruturas. Estas situações foram evidenciadas com os levantamentos técnicos deste trabalho. Por fim, pode-se destacar que Belém não apresenta uma infraestrutura adequada para deslocamentos por bicicletas, inclusive, não há, ao longo de sua malha cicloviária, bicicletários ou paraciclos disponíveis para os ciclistas. Com este trabalho pôde-se perceber que a malha cicloviária de Belém apresenta problemas de ordem social e estrutural. Com relação aos aspectos sociais, percebe-se a falta de segurança oferecida aos ciclistas, além da falta de um melhor projeto paisagístico que proporcione maior atratividade aos ciclistas. Com relação aos aspectos estruturais, os principais problemas encontrados foram: uma incoerência no dimensionamento das vias, com larguras efetivas menores que as recomendadas por manuais de projetos; sérios problemas de drenagem; falta de manutenção da superfície de rolamento e das sinalizações horizontais e verticais; além da presença de obstáculos nas ciclovias e ciclofaixas (lixo, placas, entulho de construção, etc.).

 
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Infraestructura necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro de Bogotá (#175)
Cristian Felipe Rios Tiusabá1
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
Resumen:
Con el paso del tiempo las ciudades han percibido un crecimiento geográfico y poblacional acelerado, con dicho crecimiento se han generado problemáticas e impactos ambientales y sociales que afecta la calidad de vida de las personas. En la movilidad diaria de los ciudadanos, por ejemplo, han surgido los problemas relacionados con la congestión, aspecto que se refleja en una pérdida de tiempo a la hora de desplazarse, así como en afecciones directas a la salud por factores como la contaminación y la accidentalidad, estas problemáticas afectan a los habitantes de las ciudades, especialmente a aquellos que habitan los sectores más débiles y desfavorecidos, de las mismas. Bogotá es un ejemplo de ello y por tanto no está exenta de dichas dificultades, actualmente tiene inconvenientes en su transporte público y en las tasas de motorización, generando altos niveles de atascos vehiculares y una demanda muy alta en el sistema de transporte que se hace imposible de atender y sostener. Dadas las difíciles condiciones de movilidad que registra la ciudad, sus autoridades han estado en una continua búsqueda de soluciones que permiten tener una mejor movilidad, en dicho proceso se ha estructurado el Sistema Integrado de Transporte Público, el cual tiene como fin articular y operar de manera integrada los diferentes modos de transporte público, incluido el futuro sistema metro, el cual se ha planteado construir desde hace varias décadas; sin embargo solo hasta el año 2010 se definió una primera línea que inicia en el sector suroccidental de la ciudad (Portal de las Américas), continua de occidente a oriente por la zona sur y se extiende por el borde oriental hasta la Carrera Novena con Calle 127 en el norte. De otra parte y también en pro de mejorar la movilidad, la ciudad ha priorizado el transporte no motorizado (peatonal y en bicicleta), en el tema específico de la bicicleta, en las últimas dos décadas se ha construido infraestructura ciclista a lo largo y ancho de la ciudad, llegando actualmente a ofrecer un poco más de 400 km, lo cual ha llevado a que Bogotá sea considerada un icono mundial por la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo. El presente trabajo muestra la integración modal de la bicicleta con el futuro metro como una solución articulada que permite afrontar la saturación del actual sistema de transporte público en la ciudad, al ofrecer una opción de transporte que combina un sistema poco flexible como el metro, con un modo de transporte eficiente y sostenible para realizar viajes cortos, como la bicicleta, lo cual resulta muy conveniente ya que potencia, por una parte, la capacidad del metro para atender un alto número de usuarios con uso eficiente de energía y por otra permite, que personas sensibles al uso de la bicicleta la utilicen de manera integrada, lo cual aumenta el radio de acción de cada estación.   Como estudio de caso se analiza la localidad de Kennedy, que se ha convertido en una de las más importantes en el Distrito Capital, porque es la segunda con mayor población y suelo urbano después de Suba, cuenta con una población mayoritariamente joven dispuesta a usar la bicicleta como modo de transporte que se refleja al tener la intersección con mayor número de biciusuarios en la ciudad. En esta investigación se estimó la infraestructura ciclista necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro en la localidad de Kennedy, desarrollando una metodología que incluye: (i) análisis urbano de cada estación del metro en un buffer de 500 metros; (ii) propuesta de infraestructura, y  (iii) análisis de demanda de usuarios potenciales.  Los resultados indican que la integración modal requiere la construcción de 17.1 km de infraestructura ciclista y la construcción de cicloparqueaderos al interior de las estaciones del futuro metro en la localidad de Kennedy. Inicialmente, se desarrolló un análisis urbano, tomando como referencia, los equipamientos, usos de suelo e infraestructura ciclista disponible. Los análisis de las estaciones fueron realizados a partir de la generación de un buffer de 500 metros para el área de influencia directa. La identificación de equipamientos de escala zonal y metropolitana sobre el área de influencia de cada estación, permitió identificar lugares atractores y generadores de los flujos de ciclousuarios. A partir de la tipificación de usos de suelo existentes sobre el área de influencia se evidenciaron las dinámicas de intensidad de usos adjunta a las estaciones, especialmente aquellos sectores con mayor potencial de uso para ciclousuarios como los son la vivienda y comercio. Finalmente el análisis frente a la infraestructura ciclista busca identificar los proyectos existentes y su potencial de articulación sobre las áreas de influencia de cada estación, posibles conexiones y accesibilidad.   A partir del análisis urbano se trazaron corredores preliminares asociados a cada estación, los cuales se validaron al realizar visitas de campo corroborando aspectos específicos como: anchos de calzada, números de carriles, sentidos viales, estado general del pavimento, condiciones de señalización y demarcación.   En tercer orden se desarrolló un análisis de demanda para cada estación especificando el número de usuarios que se beneficiarían con la implementación de cada tramo adjunto a las estaciones. Los valores de usuarios de la infraestructura propuesta asociada a cada estación se obtuvieron al realizar una relación entre la demanda de usuarios aportada por la variable distancia e infraestructura de un modelo de elección discreta y la oferta de infraestructura ciclista propuesta en los análisis urbanos y visitas de campo, el resultado para cada estación permitió adelantar un proceso de priorización teniendo en cuenta el mayor número de usuarios por kilómetro construido.   La consolidación de los tramos propuestos en la presente investigación permitiría que 255 nuevos usuarios optarán por usar la bicicleta como modo alimentador del metro en la localidad de Kennedy en la hora de máxima demanda. En términos generales los tramos propuesto a partir del análisis urbano y de demanda  garantizan una red ciclista conectada con el fin de ofrecer la ruta más corta entre la residencia de los biciusuarios y la estación del metro más cercana, en total se tendrían 86,4 km de infraestructura cicloinclusiva, lo cual convertiría a Kennedy en la localidad con mayor número de kilómetros dispuestos para la movilización en un modo de transporte sostenible como la bicicleta

 
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Estudio de factibilidad técnica para la implementación de ciclorrutas en el área Metropolitana de caracas "sig-bici" - fase I: Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre  (#177)
Daniel Ramírez1; Juan Papadakis2
1 - Centro de Estudios de Movilidad en Bicicleta (CEMBI). (Venezuela)
2 - Laboratorio de Sensores Remotos y Análisis Geo-Espacial - Universidad Simón Bolívar. (Venezuela)
Resumen:
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CICLORRUTAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CARACAS “SIG-BICI” - FASE I: AV. RÓMULO GALLEGOS DEL MUNICIPIO SUCRE Desde el año 2012, la Alcaldía Metropolitana a través del Instituto Metropolitano de Urbanismo Taller Caracas (IMUTC) ha impulsado el proyecto “Caracas a Pedal”, el cual tiene como objetivo “promover y generar las condiciones urbanas, sociales, físicas y normativas para que cada vez más ciudadanos puedan utilizar la bicicleta como medio de transporte en trayectos de corta y mediana distancia obteniendo a cambio mayor eficiencia en el traslado, menos consumo de combustibles fósiles, mejorar la condición física y salud del usuario, disminuir el estrés y mejorar el estado de ánimo” (IMUTC, 2014, p. 4). Recientemente, el proyecto Caracas a Pedal ha presentado un plan piloto titulado “Enlazando Caracas a Pedal” con el objetivo de materializar el concurso de ideas llevado a cabo en el año 2012. Dicho plan consta de una red de ciclorrutas, Bicinodos y un sistema de transporte público en bicicleta a lo largo de 15,8 Km de vías en tres de los cinco municipios que componen el Área Metropolitana de Caracas. Se propone entonces evaluar la factibilidad de localizar ciclorrutas en una de las principales vías del plan piloto, la Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre en el Edo. Miranda. Para ello se diseñó una metodología denominada “SIG-Bici” la cual consistió en el empleo de herramientas de análisis geoespacial en conjunto con técnicas de estudio de vida pública (Gehl y Svarre, 2013) para la recolección, procesamiento, análisis y presentación de la información. Para la recopilación de información se realizaron dos actividades: un Grupo Focal con ciclistas urbanos y una serie de recorridos en bicicleta para realizar registros audiovisuales (fotos y video) de la Avenida. Respecto al grupo focal, se considera que fue la herramienta metodológica adecuada ya que permitió orientar la investigación y definir las variables a estudiar. Con respecto a los recorridos para registro audiovisual, también se consideraron idóneos ya que permitieron capturar gran cantidad de información empleando poco tiempo y personal, disminuyendo significativamente los costos del proyecto, incorporando la perspectiva del ciclista, y colocando a los investigadores en contacto directo con la dinámica local. Estos recorridos permitieron generar 12 videos y 450 fotografías que se encuentran disponibles para su revisión. Para el procesamiento de la información, se creó un objeto denominado “Segmento Funcional” el cual fue la entidad básica de estudio correspondiente a una porción de la vía seleccionada con características geométricas uniformes. En este sentido, la Av. Rómulo Gallegos se dividió en 187 segmentos funcionales los cuales recibieron atributos en una base de datos geoespacial de acuerdo a las variables identificadas en el grupo focal. El uso de segmentos funcionales fue sumamente útil ya que permitió caracterizar con gran detalle la vía en estudio, así como estudiar cada sentido de circulación por separado, identificar sectores críticos y realizar comparaciones. Para el análisis de la información se emplearon las variables identificadas en el grupo focal, las cuales fueron: espacio disponible, calidad de pavimento, demarcación, pendiente, luminarias, arborización, velocidad de recorrido, usos del suelo, seguridad personal, gases de escape, flujo vehicular, flujo peatonal, flujo ciclista y educación vial. No obstante, los recorridos audiovisuales no permitieron realizar conteos vehiculares, ciclistas y peatonales, por lo que esta información no se pudo obtener. Sin embargo se considera posible realizar conteos si se realizan registros audiovisuales en determinados puntos durante periodos definidos y procesando posteriormente la información capturada, aunque esto elevaría los costos del proyecto. Por último, para la presentación de la información se diseñó el Índice Ponderado de Factibilidad (IPFIC), instrumento que permitió evaluar las variables que se consideraron más importantes para favorecer la movilidad ciclista en esta avenida: calidad del pavimento, demarcación, espacio disponible, fachadas, presencia de arborización, pendiente y presencia de luminarias. El IPFIC permitió ubicar espacialmente los sectores más problemáticos y que requieren ser intervenidos, así como las variables críticas y su estado actual, por lo que es un instrumento que permite orientar la toma de decisiones y desarrollar políticas públicas a medida. De igual forma, la realización de estudios que empleen esta metodología permitirá comparar los diferentes IPFIC de cada vía estudiada. Asimismo, se encontró que estudiar la factibilidad de localizar ciclorrutas en la Avenida derivó en calificar y evaluar sus cualidades, por lo que se cree que la factibilidad no está asociada a las características de una vía sino a la voluntad del decisor de aplicar políticas públicas. En cuanto a los resultados obtenidos en el IPFIC, se encontró que la Av. Rómulo Gallegos posee una pendiente óptima para circular en bicicleta, buena arborización y presencia de luminarias, así como suficiente espacio para implementar un carril compartido. Por otra parte, existen deficiencias sustanciales en cuanto a las fachadas, aspecto que guarda estrecha relación con la dinámica urbana, presencia de personas en la calle y seguridad personal, un pavimento bastante deteriorado con la presencia de múltiples obstáculos y un pésimo estado de la demarcación, lo cual representa un grave riesgo para los ciclistas. En este sentido, se recomienda enfocar los esfuerzos en reparar el pavimento y aplicar una buena demarcación que permita compartir la vía con bicicletas, ya que con estas dos acciones mejoran significativamente las condiciones de la avenida. Para finalizar, se puede afirmar que la metodología SIG-Bici ha sido por demás exitosa ya que permitió recopilar, procesar y analizar gran cantidad de información valiosa con una alta relación costo-beneficio, lo que no hubiera sido posible lograr utilizando métodos tradicionales. Se recomienda ampliamente el uso de esta metodología para estudios posteriores.

 
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A Teoria do Comportamento Planejado e o modo bicicleta (#191)
Mariana Silveira1; Maria Leonor Maia1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO O comportamento no trânsito está sujeito a influências sociais e culturais. Sobre cada atitude de um usuário do trânsito interagem condições históricas individuais (pessoais e sociais), interesses variados e até diferenças políticas (FLEISCHFRESSER, 2005). Nesse contexto, elementos que compõem o sistema de trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas, motociclistas etc.) disputam tempo e espaço em uma negociação coletiva, e muitas vezes conflituosa, que de acordo com Monteiro (1998), depende até da imagem social que as pessoas têm de si mesmas e do real acesso ao sistema de transportes.   Para usuários e potenciais usuários da bicicleta, as barreiras como: problemas de infraestruturas para ciclistas, falta de educação dos motoristas e de ciclistas, questões meteorológicas, questões topográficas, preconceito social, falta de hábito em andar de bicicleta, dentre outros, podem ser obstáculos para a escolha deste modo. Este cenário é frequente em várias cidades do Brasil e do mundo, sendo então necessário verificar formas que reduzam esses obstáculos e que consequentemente influenciem no comportamento das pessoas para que elas possam escolher a bicicleta para seus deslocamentos cotidianos.   A Teoria do Comportamento Planejado, de acordo com a literatura internacional recente disponibilizada na base SCOPUS e com algumas pesquisas realizadas no Brasil, vem se destacando em pesquisas que envolvem o componente comportamento atrelado ao modo bicicleta. Normalmente, nessas pesquisas, são identificados os motivadores e empecilhos para a intenção de algum comportamento relacionado com o modo bicicleta, como o fato de andar de bicicleta ou de se usar o capacete de bicicleta, por exemplo.    O objetivo do artigo será o de demonstrar como a Teoria do Comportamento Planejado pode ser aplicada em pesquisas que queiram identificar intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta e consequentemente como pode colaborar com políticas públicas que incentivem o uso deste modo.     TEORIA DO COMPORTAMENTO PLANEJADO De acordo com Moutinho e Roazzi (2010) achados evidenciam que investigações norteadas pela Teoria do Comportamento Planejado podem colaborar para a definição de políticas públicas e viabilizar campanhas educativas. Além disso, destacam que esta teoria é particularmente útil e crucial em circunstâncias/projetos/programas nos quais o comportamento das pessoas precisa ser modificado.   Heidemann, Araújo e Veit (2012) defendem a Teoria do Comportamento Planejado como um referencial teórico-metodológico potencialmente útil para pesquisas de ensino de ciências que envolvam aferição de atitudes. Além disso, argumentam que a Teoria do Comportamento Planejado tem potencial de amparar pesquisadores na confecção de instrumentos para mensuração de atitudes, na interpretação de seus resultados e no planejamento de programas de intervenção que aumentem as chances de consecução de seus objetivos.   A Teoria do Comportamento Planejado, criada por Ajzen (1985), consiste em um modelo de múltiplos atributos através do qual a intenção comportamental – o mais próximo que se pode chegar do comportamento – é determinada por três constructos: (1) atitudes em relação ao comportamento, (2) norma subjetiva e o (3) controle comportamental percebido. A importância desses constructos na previsão de intenções é encontrada em vários casos de comportamentos e situações, sendo, em alguns deles, apenas as atitudes que possuem impacto relevante nas intenções, em outros, atitude e controle podem ser suficientes, e, ainda, em outros casos, os três determinantes serão relevantes (FLEISCHFRESSER, 2005).   Para identificação da intenção comportamental, às vezes, além dos constructos originais da teoria, outros são utilizados, como constructos sociodemográficos e de força do hábito. Esta inclusão de novos constructos é, inclusive, sugerida pelo criador da teoria, caso seja conveniente (AJZEN, 1985).     CONCLUSÕES A imagem normalmente equivocada da bicicleta, a qual, principalmente em cidades ainda em desenvolvimento como é a maioria das do Brasil, é caracterizada por ser um modo de transporte de pessoas de baixa renda e de ser desvalorizado entre todos os modos (com relação à acessibilidade e infraestruturas para seu uso), é reflexo de como a bicicleta tem sido utilizada na maioria das cidades do mundo, da própria organização social e seus valores.  Diante da importância do entendimento da utilização do modo bicicleta para a consolidação deste modo em viagens cotidianas, viu-se que em pesquisas nacionais e internacionais que abordam intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta que a Teoria do Comportamento Planejado, de forma expandida ou não, se adequa bem na identificação de intenções comportamentais e é uma boa ferramenta para colaborar na elaboração de políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta (SILVEIRA, 2016).

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Banco Interamericano de Desarrollo
Sesión especial: Banco Interamericano de Desarrollo
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Innovación en movilidad urbana: nuevas tecnologías y economías colaborativas  (#353)
Andres Pereyra 1; Roberto Agosta1; Andres Borthagaray1
1 - BID. (BID)
 
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Financiamiento de transporte urbano  (#354)
Karisa Ribeiro1
1 - BID. (BID)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas, Bicicletas
 
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Sistema de alquiler de bicicletas eléctricas. Propuesta corredor Carrera Séptima, Bogotá. (#054)
Edder Velandia Duran 1; Juan Guerrero2; Willian Penagos2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Temática: Modos y modalidades alternativas y su impacto. Bogotá D.C. es la ciudad más grande de Colombia, es el epicentro político, administrativo, jurídico y económico del país, y en su área urbana se estima que reside el 20% de la población colombiana. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos[1] se estableció que la población reside principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 9% de la población reside en el estrato 1, el 42% reside en el estrato 2, el 35% en el estrato 3, el 9% en el estrato 4 y solo el 4% reside en los estratos 5 y 6.   En el año 2012, la SMD presentó los resultados de la encuesta de movilidad 2011. El estudio señaló que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá. En cuanto a la participación modal, el transporte público participó con el 30% (20% transporte colectivo, 9% TM y 1% el transporte intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10% de los viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2% y el taxi el 4%. Para el año 2015, las cifras de movilidad en la ciudad presentadas por la Secretaría de Movilidad Distrital señalaron que el 37% de los viajes se realizan en transporte público, 11% en automóvil particular, 4,8% en motocicleta y 4,6% en bicicleta. En la ciudad el parque vehicular se incrementó 1,53 veces durante el periodo 2007-2012 y el crecimiento de las motocicletas ha sido exponencial. Para el año 2014, cerca de 1,5 millones de automóviles (incluye camionetas y camperos) y 420 mil motocicletas conformaban la flota vehicular (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2015).   Este esquema de movilidad ha generado aumento de la demanda de energía, accidentalidad, congestionamiento, demanda permanente de inversiones en infraestructura y contaminación. En consecuencia, se requiere de implementar modos de transporte alternativo y atractivo al ciudadano, bajo principios de accesibilidad y cultura, que puedan ofrecer una opción de movilidad real y sustentable.   La bicicleta es el modo de transporte de mayor eficiencia energética, económico, flexible y rápido para desplazamientos menores a 6 Km (Heidelberg, 1999). En este sentido, las condiciones socioeconómicas, de infraestructura y topográficas hacen que la bici sea una alternativa en Bogotá, sin embargo, su participación es marginal aun cuando la ciudad ha invertido durante la última década en más de 400 Km de ciclorutas, campañas de educación e infraestructura complementaria. Esta situación puede asociarse con las bajas percepciones alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño. alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A voz do usuário sobre as impedâncias ao uso da bicicleta como principal meio de transporte urbano (#203)
José Castañon1
1 - Universidade Federal de Juiz de Fora. (Brasil)
Resumen:
Este trabalho é resultado de uma pesquisa realizada com usuários que tem na bicicleta seu principal modo de transporte nos deslocamentos urbanos na cidade de Juiz de Fora, Estado de Minas Gerais, Brasil. A pesquisa identificou o perfil socioeconômico desse usuário, seus principais deslocamentos, a frequência de tais deslocamentos e as principais impedâncias e entraves ao uso diário da bicicleta como principal modo de transporte. O trabalho tem como justificativa vários fatores: (1) o total desconhecimento do volume de deslocamentos por bicicleta na cidade, das principais rotas utilizadas pelos ciclistas, de seu perfil socioeconômico e de suas características e habilidades físicas; (2) a falta de ciclovias ou ciclofaixas na cidade, estacionamentos e infraestrutura para atendimento a esses ciclistas; (3) às características geográficas e meteorológicas da cidade que oferece um relevo bastante acidentado e clima com tendências a constantes precipitações atmosféricas. Foi realizada uma pesquisa de campo utilizando a técnica conhecida como survey exploratória, devido ao total desconhecimento de dados sobre usuários de bicicletas na cidade, entre os meses de março e outubro de 2014. Foi preparado um questionário que, após a aplicação de um estudo piloto e consequente aperfeiçoamento do questionário, foi entregue pessoalmente e, após seu preenchimento, foi recolhido pelo pesquisador. Alguns questionários foram deixados em lojas especializados no atendimento de ciclistas e manutenção e venda de bicicletas na tentativa de ampliar o universo de respondentes. Foi criado um sítio eletrônico onde foi, também, disponibilizado o formulário. A cidade de Juiz de Fora conta com, aproximadamente 500.000 habitantes e é cortada por uma linha férrea em vários pontos de suas principais vias de acesso entre as regiões. Foram escolhidas as passagens de nível como ponto de aplicação dos questionários uma vez que, durante a passagem dos trens nesses locais, os ciclistas permaneciam parados por um tempo suficiente para a aplicação. Foram respondidos 127 questionários eletrônicos sendo 13 invalidados, totalizando 114 válidos. Dos questionários disponibilizados em lojas e acadêmias, apenas 4 foram preenchidos, todos válidos. No total foram considerados válidos 400 questionários. Neste resumo são apresentados alguns dos resultados obtidos na pesquisa: predominância do sexo masculino (85%), maior concentração entre (20 e 30 anos), renda familiar entre 1 e 4 salários mínimos e 35% de concentração em ciclistas com 0 a 5 anos de experiência no uso da bicicleta. 80% dos entrevistados nunca se envolveram em acidentes mas 18% já se envolveram em, pelo menos, dois acidentes no último ano. Foram analisados o número de quedas, o envolvimento em acidentes com automóveis, caminhões ou ônibus e colisões com pedestres. 52% dos respondentes utilizam a bicicleta em seus deslocamentos diários. Os que usam outros modos como principal forma de deslocamento são 25% em ônibus e 6% o modo a pé. A questão referente à topografia da cidade como entrave ao uso da bicicleta revelou que 41% dos respondentes a consideram como principal. Entretanto, a falta de segurança no trânsito compartilhado revelou que 46% evitam a bicicleta, a falta de estacionamentos confiáveis impedem a 52% e a falta de infraestrutura viária afeta a 67% dos respondentes. A distância a ser percorrida (8%) e as condições climáticas (5%) não se mostraram impedâncias de forte impacto sobre a decisão de usar a bicicleta como principal modo de transporte. 80% se mostraram dispostos a usar a bicicleta como principal modo de transporte no caso de implantação de uma rede de infraestrutura viária segura para bicicletas. Foram, também, identificadas as principais linhas de desejo de deslocamento dos ciclistas uma vez que o formulário serviu como uma pesquisa de origem destino.   Finalizando, as conclusões da pesquisa são importantes na medida em que mostra que o uso da bicicleta pode ser incentivado pelo poder público com ações simples e de baixo custo como a implantação de uma ciclorrede na cidade e que, ao contrário das expectativas, as condições topográficas e climáticas da cidade não são os principais entraves ou impedâncias ao uso intensivo da bicicleta como principal forma de deslocamento.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Diseño y construcción de ciclovía urbana en la ciudad de Salta con intervenciones en cruces vehiculares (#218)
Annie Liza Marzetti1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
El área metropolitana de Salta, Argentina, es una región de 700.000 habitantes y 1267km2 urbanizados, que muestra un acelerado crecimiento demográfico. Se realizan más de 1.100.000 viajes diarios, el 43% de ellos en transporte público, el 33% en modos no motorizados y el 23% en vehículos privados. El uso de bicicletas muestra una reducción notable entre 11% de viajes en el año 1998 al 2% del año 2012. Evidentemente es más difícil e inseguro moverse en bicicleta, porque la ciudad es mucho más extensa, no se incorporó infraestructura adecuada y el parque automotor se duplicó en unos pocos años. A la par, el sistema de transporte público colectivo mejoró notablemente. No obstante, estos valores iniciales muestran un potencial de crecimiento importante y dan pie a la promoción del uso de bicicletas. Si bien, a lo largo de los años, se fueron construyendo algunas ciclovías, éstas atraviesan tramos extensos en la periferia de la ciudad y siguen la traza de las grandes avenidas, pero no están conectadas entre sí y no permiten acceder a los barrios más tradicionales, al macrocentro, o atravesar la ciudad en sus extremos. La red existente no fue pensada como tal, sino como complemento a las avenidas de conexión urbana, por ende, no tienen un diseño adaptado a las características de la circulación ciclista, no tienen señalización específica y en general son compartidas con peatones.    En este marco, la Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, a partir de un contrato de obra realizado por el Ministerio del Interior y Transporte argentino con financiamiento del Banco Mundial, concretó la construcción de un tramo de 8,7 km de  una ciclovía que vincula la Terminal de Ómnibus con la Universidad Católica. De esta manera se vinculan puntos importantes de la ciudad, tales como la Terminal de ómnibus de larga distancia, el principal parque urbano de la región, sectores cercanos al microcentro, áreas deportivas y comerciales, zonas residenciales de clase media y media alta, finalizando en el área norte de la ciudad donde se ubica el campus de la Universidad Católica de Salta, un barrio residencial y una ciclovía existente a lo largo de la Av. Patrón Costas, lo que permite conectar las zonas residenciales del norte de la ciudad, el poder judicial y la Universidad Nacional de Salta. Todos los puntos descriptos se encuentran vinculados por un eje vial conformado por las avenidas Irigoyen - Bicentenario - Reyes Católicos y el nudo de acceso a la Av. Patrón Costas y Av. Circunvalación. La tipología del eje vial va cambiando de características, desde la autopista en la zona norte, tránsito residencial, paseo urbano y tránsito vehicular característico del centro. Esto determina diferencias en el diseño de la ciclovía para irse adaptando a las características de circulación vehicular, posibilidades y espacios disponibles en cada tramo. En un primer tramo de 4,16 km. la bicisenda se ubica sobre el boulevard divisorio de ambas manos de la avenida aprovechando el espacio disponible. Para ello el trazado se adecúa a la vegetación existente y a las interferencias que se presentan tanto sobre el boulevard como en los cruces con otras vías. Hacia el norte, y como el boulevard disminuye su ancho, la ciclovía baja a calzada con doble sentido de circulación sobre una misma mano de la avenida, restando espacio de circulación a tránsito motorizado, con una separación de cordones de hormigón y delineadores retráctiles. Al acercarse  al nudo vial de finalización de la ciclovia, el diseño vuelve a cambiar de características para adaptarse a las condiciones de la autopista. Como característica adicional se destacan las intervenciones realizadas para dotar de mayor seguridad algunas intersecciones, en particular aquellas de mayor volumen vehicular con giros a la izquierda, cruces sin semaforizar, diseño de calles que dificulta la prever las posibles maniobras de los vehículos, en las que se implementaron medidas para la reducción en la velocidad de circulación. Se implementaron cruces sobre elevados de pavimento articulado para disminuir la velocidad y con divisores de calzada reflectivos se armaron isletas o prolongaciones del boulevard existente, en aquellos casos en los que se requería canalizar la circulación vehicular para evitar maniobras peligrosas. El tramo sobre calzada resta espacio de circulación a los vehículos motorizados, dejando un ancho de circulación de 2 carriles más estacionamiento, en un tramo en el que los vehículos adquieren velocidad. Esta disminución del espacio de circulación fue objeto de cuestionamiento, mostrando un impacto secundario significativo de esta obra en términos de la discusión por el uso del espacio público y de la importancia o no de promover el uso de la bicicleta para la movilidad habitual. A menos de un año de la habilitación de la ciclovía se realizarán conteos que permitan analizar la evolución de la circulación de ciclistas por la zona, a fin de evaluar el impacto de la obra en el corto plazo. Los resultados de este análisis serán incluidos oportunamente en esta ponencia.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Caracterización del impacto de los servicios de bicicleta pública en la movilidad de las ciudades de Brasil. Modelo económico-financiero. (#269)
Mariano Pérez Miñano1; Julián Podolsky2
1 - Serttel Ltda.. (Brasil)
2 - Bike in Baires. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN El estudio pretende caracterizar el éxito de los servicios de bicicleta pública en Brasil con 4 estudios de caso a través de encuestas que permitan el estudio comparativo entre los servicios brasileños y los europeos, con referencias bibliográficas de más de 50 estudios de caso de estos últimos Con la caracterización de los servicios brasileños, el estudio realiza un análisis económico-financiero con el objetivo de estudiar la sostenibilidad económica de los mismos y, en caso de existir, definir el periodo de retorno de la inversión en este modo de transporte público. INTRODUCCIÓN La aparición de los servicios de bicicleta pública coloca a este modo de transporte como una opción más dentro del sistema de transporte público de las ciudades. Al igual que los otros modos de transporte público, los servicios de bicicleta no son capaces de sustentarse económicamente a través de las tarifas pagadas por los usuarios, necesitando de esta forma de financiación externa. En el caso de Brasil, todos los servicios existentes cubren la diferencia entre los costes de implantación y operación y los ingresos por tarifas mediante el aporte de un patrocinador, sin que las administraciones públicas realicen aporte alguno para la viabilidad del servicio. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO El presente trabajo se basa en su primera fase en el estudio de caso de cuatro servicios brasileños representativos como son los de Rio de Janeiro, São Paulo, Brasilia y el del estado de Pernambuco. Estos cuatros sistema representan 1.245.836 usuarios activos y un total de 6.943.506 viajes desde su inauguración. Cada estudio fue realizado a través de cuestionario digital sobre una muestra aleatoria simple representativa de los servicios. El tamaño de la muestra fue diseñado para un nivel de confianza de 95% y un error del 5%, para lo que se deberían obtener 381 formularios contestados correctamente. El gran éxito de la encuesta, que consiguió 1.173 formularios respondidos correctamente, redujo el error muestral hasta apenas el 3%. El cuestionario utilizado, por su diseño, permite la comparación de los resultados de los servicios brasileños con los europeos, caracterizados estos últimos por más de 50 estudios de caso similares al actual. En una segunda fase, el presente trabajo analiza pormenorizadamente la contribución de los sistemas de bicicleta pública a la sostenibilidad de las ciudades y su eficiencia energética, cuantificando económicamente los beneficios obtenidos. Con la caracterización de la primera fase se consigue definir exactamente el viaje standard en cada ciudad en concepto de distancia, horario, motivo y medio de transporte original al que sustituye, así como la caracterización de los consumos de combustible evitados, según la flota real existente en la ciudad, las reducciones de emisiones y otros beneficios asociados. Finalmente, se estudia la sostenibilidad económica de este modo de transporte público y se estima el periodo de retorno de la inversión calculándolo como la inversión inicial dividido entre los ahorros energéticos y socioambientales anuales, restando antes el coste del mantenimiento anual de los servicios. T (periodo de retorno)=  (I (inversión inicial))/(E(ah.energét.)+AS(ah.  socioambient.)-M(costes mnto)) RESULTADOS Impacto generales en la movilidad Los usuarios de los actuales servicios se desplazaban en otro modo de transporte que fue sustituido por la bicicleta pública. El análisis de esa sustitución rebela que el modo bicicleta sustituye una gran cantidad de desplazamientos a pie (el 30% de los viajes totales en Brasil por el 24% en Europa). Sin embargo, en Brasil el 23% de los usuarios declaran haber utilizado la bicicleta pública en vez del coche privado, siendo esta proporción del 15% en Europa. En referencia al transporte público, en Brasil el 29% de los usuarios sustituyó su viaje en transporte público por la bicicleta frente al 34% de Europa. Un aspecto importante es que cuando fueron implantados estos servicios en Brasil se percibieron como servicios recreativos, sin embargo, aunque no alcanza niveles europeos, donde el 46% de los viajes son por motivo estudio/trabajo, en Brasil el 32% de los desplazamientos en bicicleta pública son realizados por este motivo, superando a ciudades como Londres (11%), Viena (20%) o Sevilla (25%). Un resultado interesante obtenido es que al analizar las bicicletas compradas por usuarios de los servicios motivados por el uso de estos se observa que cada bicicleta pública colocada en las ciudades ha producido la compra de 1,3 bicicletas privadas, aunque esta cifre sigue creciendo y no ha alcanzado su máximo todavía. Sostenibilidad económica En el análisis económico y financiero, los resultados muestran unos altos beneficios económicos para las ciudades en concepto tanto de ahorro energético como de ahorro socioambiental. Demostrándose la sostenibilidad económica de los servicios. Con los datos obtenidos en la fase previa, se estima un periodo de retorno de la inversión y mantenimiento de os servicios de bicicleta pública de alrededor de 10 años, que se reduciría a menos de 5 si se tiene en cuenta el incentivo al uso de la bicicleta privada que se ha estudiado y definido anteriormente. De esta forma, en países como Brasil se justifica un cambio de política de financiación de este tipo de servicios, debiendo ser percibidos por la administración pública como una inversión y no como un coste.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Manual para el diseño de calles bolivianas  (#355)
Peter Hotz1; Alexa Wiskott1
1 - -. (Suiza)
Resumen:
El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” elaborado por la Ing. Alexa Wiskott en colaboración con el Ing. Peter Hotz, es un aporte de gran importancia para la implantación de la movilidad sostenible en las ciudades de Bolivia. La movilidad urbana incluye dos aspectos muy relevantes en gestión de las ciudades: el desarrollo del transporte sostenible y la administración del espacio público. Actualmente existe un debate técnico entre el paradigma que prioriza el tránsito de vehículos y el enfoque que otorga el lugar más relevante a los ciudadanos. Este debate, entre el enfoque tradicional y el de la movilidad urbana sostenible, se concretiza en el diseño de calles y sobre todo en la distribución del ancho de las vía entre los diferentes usuarios. Aunque no lo parezca, la definición del área destinada a las aceras y el espacio de la calzada es el aspecto central para mejorar la calidad de vida de la gente en los espacios públicos y transformar nuestras ciudades en ciudades amigables y humanas. El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” consta de 6 partes. La primera, presenta las definiciones y los principios fundamentales del paradigma de la movilidad sostenible; la segunda, incluye aspectos de diseño de vías, definición de los perfiles transversales y caracterización de la tipología de vías urbanas. La tercera parte, toca aspectos relevantes del diseño de las intersecciones, prioridad por tipo de vía, usuario y seguridad en el cruce de peatones. Las parte cuarta, incluye algunos elementos multimodades (integración de diversos modos de transporte) como la infraestructura para peatones y ciclistas, vías exclusivas para el transporte público, vías para ciclistas y elementos para el estacionamiento en vía pública. Finalmente, la quita y última parte incluye la moderación de la velocidades como elemento central de la circulación en las vías urbanas, zonas 30, uso y calibración de semáforos, implicaciones de seguridad y gravedad de los hechos de tránsito. La publicación del “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas”, ha sido posible gracias al apoyo de la Cooperación Suiza en Bolivia a través del Proyecto Aire Limpio y del Proyecto SEC gestionados por Swisscontact, los cuales permitieron contar con la experiencia y capacidad de especialistas internacionales de alto nivel en la concepción, desarrollo, e implantación de proyectos de movilidad sostenible en el ámbito urbano.

18:00 - 18:30 Clausura del Congreso
Clausura del Congreso
20:00 - 23:55 Cena de confraternidad
Cena de confraternidad
Salón Rojo
08:30 - 10:00 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Especificaciones de diseño de turboglorietas adaptadas a un caso latinoamericano (#023)
Edgar Ramiro Jimenez Perez1; Luz Angela Giron Giron1; Maria Paula Riaño Pacheco1; Carlos Augusto Kaffure Ruiz2
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
2 - Universidad del Tolima. (Colombia)
Resumen:
Las glorietas son intersecciones que tienen una isla central con uno o varios carriles concéntricos a los que se accede desde las distintas vías de acceso. Su implementación se debe a que reduce el número de puntos de conflictos entre los vehículos en comparación con una intersección tradicional. Una turboglorieta es un tipo de glorieta en la que se ha modificado el diseño geométrico para mejorar su funcionamiento intentando reducir los conflictos en su interior eliminando los entrecruzamientos.   En glorietas con un solo carril interno el funcionamiento es muy simple, siendo más complejo a medida que aumenta el número de carriles dado que al salir de los carriles internos es necesario realizar cruces a los carriles exteriores de la misma. La prioridad en un cambio de carril siempre es de los vehículos que circulan ya por ese carril, por lo que en una glorieta todos los vehículos que quieren salir deben hacerlo sin afectar a los otros vehículos que circulen por los carriles más exteriores al suyo o en último caso salir desde ese carril exterior. Según lo anterior, la eficiencia de las glorietas con varios carriles internos y varios carriles en las salidas se reduce, ya que sólo se podría salir desde un carril interior si no se interrumpe a nadie de los carriles exteriores, esto sucedería si desde el carril exterior el vehículo está saliendo en esa salida o si no hay tráfico. Esta situación aumenta la inseguridad y entorpece el flujo que en su condición ideal debería ser constante, particularmente cuando los volúmenes en la glorieta se acercan a su capacidad.   Las turboglorietas, desarrolladas en Holanda, son la evolución de las glorietas en las que se ordena el tráfico en la isla central de forma que los usuarios puedan circular libremente por los carriles que les interesen para realizar su desplazamiento en la intersección y evitando los conflictos entre carriles interiores y exteriores.   Una turboglorieta presenta en la isla central una serie de carriles que al no ser concéntricos eliminan su continuidad de modo que no son carriles con una orientación circular, sino que pierden esta tendencia conforme a las rutas que guían al conductor desde la entrada hasta la salida. Con esto se consigue que el usuario pueda incorporarse a un carril que lo lleve a su destino sin necesidad de salir del mismo y por lo tanto sin tener que ceder el paso salvo en el acceso. Por lo tanto, se reducen los conflictos en ese tipo de glorietas a los existentes en los accesos, siendo conflictos regulados mediante la señalización de ceda el paso y con la posibilidad de detener el vehículo completamente lo cual lo hace bastante seguro.   La turboglorieta es una nueva forma de distribuir el tráfico de una manera segura, eficiente y fácil de usar para los usuarios. La disminución de los conflictos entre los vehículos hace desaparecer los accidentes causados por impactos laterales, esto hace que sea una intersección más segura y a su vez el número limitado de movimientos que pueden realizarse dentro de la misma la hace más eficiente, pues al reducirse los cruces entre vehículos se disminuyen las demoras en el flujo. No obstante, pese a sus ventajas, las turboglorietas han sido escasamente utilizadas fuera de Europa. En Latinoamérica particularmente no se conoce ningún caso de aplicación. Este artículo detalla el proceso de adaptación de las especificaciones de diseño de turboglorietas al contexto latinoamericano usando como caso de estudio una intersección que funciona con una glorieta convencional en la ciudad de Ibagué, Colombia. La glorieta de la Avenida Ambalá con Calle 69 en Ibagué es una intersección de tres ramas en la que se presentan conflictos entre peatones y vehículos dado el volumen considerable de cruce de peatones (más de 250 peatones/hora en la hora de máxima demanda peatonal) y el alto volumen vehicular (cerca de 6000 automóviles equivalentes en la hora de máxima demanda) que también producen congestión. También se replican condiciones regulares en el contexto latinoamericano como el alto porcentaje de motocicletas en la composición vehicular y la baja disciplina de carril de los conductores, comportamiento influyente en las modificaciones geométricas de la intersección para un rediseño.   El diseño geométrico actual de la glorieta presenta algunas deficiencias que afectan el comportamiento vehicular y la capacidad máxima de la misma. Así, una turboglorieta se considera una alternativa viable para el rediseño de la intersección en estudio. No obstante, dada la novedad en la solución es necesario realizar adaptaciones a los principios de diseño, pues existen elementos en el contexto local que no coinciden con las aplicaciones usuales de la intersección especialmente en los países europeos donde se han utilizado.   Dichas adaptaciones están relacionadas en particular con los anchos de carril en los accesos, salidas y al interior de la glorieta, y la comunicación geométrica de las características excéntricas de la turboglorieta. En este artículo se discuten las razones, ventajas y desventajas de las adaptaciones propuestas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diagnostico de la movilidad y lineamientos del plan de movilidad sustentable para la ciudad de La Rioja. (#340)
Cecilia Peralta de la Fuente1
1 - Universidad Nacional de la Rioja y Consejo Deliberante de la Ciudad de la Rioja. (Argentina)
Resumen:
La ciudad intermedia de La Rioja ha demostrado el mayor dinamismo de los últimos años en cuanto a crecimiento demográfico. El incremento de población intercensal de la ciudad entre 2001 y 2010 fue 25%, siendo una de las áreas urbanas de mayor crecimiento del país, fenómeno que conlleva un importante incremento de la demanda de movilidad y accesibilidad por parte de los ciudadanos. La falta de planificación urbana, de movilidad y la vinculación de ellas, hace que la población se localice en forma desordenada y alejada de los centros urbanos más consolidados, ejerciendo presión sobre la infraestructura vial existente y generando altos niveles de congestión, contaminación local y un acceso desigual a las oportunidades en el territorio. A partir del año 2013al 2015 el tema de la movilidad sostenible empezó a formar parte de la agenda política, realizado fuertes transformaciones para mejorar la movilidad en la ciudad. Estas transformaciones afectan las reglas de juego establecidas y componen un nuevo esquema de prestación, regulación, control y fiscalización de los servicios de transporte público de pasajeros, planteando nuevos desafíos para el tránsito, la seguridad vial, el ordenamiento urbano y la concientización sustentable. Por todo esto se plantea la realización del “Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de la Rioja contribuyendo al modelo de movilidad sostenible, en donde se mejoran las condiciones ambientales, se promueve la accesibilidad físicas para todos y se reordena el transporte público y dar una solución que atiendan a las demandas de los diferentes grupos de la población de manera equitativa.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Panorama do sistema de transporte público coletivo de Brasília/DF: integração, faixa exclusiva e tráfego urbano no BRT sul na perspectiva do usuário. (#342)
Paulo Henrique da Silva Santarém1; Paulo Cesar Marques da Silva1; Roberto Bernardo da Silva1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O principal objetivo deste artigo é apresentar um panorama do sistema de transporte público coletivo (STPC) do Distrito Federal (DF) a partir da visão dos usuários. Para isso, foi desenvolvida uma pesquisa descritiva com abordagem qualitativo-quantitativa. O estudo desta temática tem como embasamento teórico a mobilidade urbana, a qualidade nos serviços de transporte público coletivo, a importância do transporte público e o Bus Rapid Transit (BRT). O levantamento dos dados foi realizado de duas formas: primeiramente através de discussão de grupo com os funcionários-especialistas da SEMOB e do DFTRANS e; posteriormente, por meio da aplicação de formulários estruturados de entrevista junto aos usuários. A partir disso analisaram-se os eventos relacionados à implantação do Bus Rapid Transit (BRT) em duas regiões administrativas do DF e sobre o significado das mobilizações em torno desse sistema.Os resultados da pesquisa mostraram que os usuários avaliaram negativamente o sistema de transporte público coletivo (STPC) do DF, especialmente o sistema denominado BRT Sul.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Elaboração de linhas alimentadoras para as cidades do Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT sul de Brasília/DF (#343)
Roberto Bernardo da Silva1; Tiago Luiz Messias1; Alessandro Silva Barbosa1; José Matsuo Shimoishi1; Evaldo Cesar Cavalcante Rodrigues1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O processo para o planejamento e criação de linhas alimentadoras/distribuidores baseia-se nos problemas recorrentes que existiam nas cidades de Gama e Santa Maria. Analisando a malha viária e as linhas diretas das cidades do Gama e de Santa Maria que vigorava até o início de 2014, percebeu-se que algumas características particulares em cada cidade. O objetivo deste artigo é elaborar e dimensionar linhas alimentadoras/distribuidoras para as cidades de Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT Sul de Brasília/DF. A metodologia de pesquisa está ancorada em pesquisa bibliográfica e documental. Empregou-se brainstorming com representantes da Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal – SEMOB, e da Transporte Urbano do Distrito Federal – DFTRANS, particularmente na gerência de programação e monitoramento (responsável pela criação; ajustamento; extinção de linhas; emissão de ordem de serviço e programação) a fim de obter uma visão de como se operacionaliza o sistema. Os resultados mostraram uma melhora significativa no atendimento nas duas cidades, principalmente nas regiões de atendimento precário, que passou a ser frequente, assim como uma diminuição no tempo de percurso dentro das ciudades.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La interacción de los medios de transporte y su afección a la seguridad vial. (#346)
Luis Blanco Rodríguez1
1 - Alauda Ingeniería Sucursal del Perú. (Peru)
Resumen:
Más de la mitad de la población vive en ciudades que son un ambiente muy agresivo para la seguridad vial por la diversidad de medios de transportes existentes. Para poder hacer frente a este desafío hay que buscar que los medios de transporte diferentes no coincidan en tiempo y espacio, y ello se debe regular a través de la ordenación y regulación del tráfico. Es fundamental que las Municipalidades, como organizadoras del territorio urbano, y el Estado, como ente regulador, asuman este desafío y afronten el problema con responsabilidad. La seguridad vial, como rama de la ciencia encargada de analizar la accidentabilidad, nos proporciona herramientas efectivas para establecer un diagnóstico, pero la cura está en manos de la voluntad política.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en el transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La movilidad eléctrica en Uruguay: acciones realizadas y perspectivas futuras. ¿Conviene incorporar un vehículo eléctrico a la flota de mi empresa? (#210)
Fernando Costanzo1; Diego Bentancur1
1 - UTE. (Uruguay)
Resumen:
En el marco de la política de Estado establecida en materia de Energía, firmada por todos los partidos políticos con representación parlamentaria y aprobada en el año 2010 se inscriben las acciones que buscan objetivos como la reducción de la participación del petróleo en la matriz energética. Más específicamente, el documento “Plan Nacional de Eficiencia Energética 2015-2024” elaborado por el Ministerio de Energía y Minería establece el estudio de escenarios  de  penetración  de  tecnologías  eficientes  en el sector transporte. Los vehículos eléctricos son la alternativa tecnológica más eficiente y las tareas necesarias para su aplicación constituyen la línea de trabajo en la que se ha enfocado UTE. En UTE se está trabajando en la movilidad eléctrica desde el año 2009. Desde esa fecha se realizaron varias acciones con la finalidad de conocer la tecnología, evaluarla y definir acciones para su implementación. En ese sentido, se expondrán cuáles fueron las principales acciones desarrolladas, los resultados de cada una de ellas, la situación actual de la movilidad eléctrica en el Uruguay, así como las acciones futuras que están previstas. Después de una breve introducción a los fundamentos tecnológicos de los vehículos eléctricos, se detallarán las acciones realizadas desde 2009 a 2016 relacionadas con este tipo de vehículos: •    Conversión de un vehículo de la flota propia (pasaje de combustión a eléctrico), siendo la primera empresa eléctrica de América Latina en contar con un vehículo eléctrico de estas características. •    Adquisición de la primera partida de 30 camionetas eléctricas para ser utilizadas en las tareas habituales de una empresa eléctrica. •    Incorporación de la segunda partida de 30 camionetas eléctricas, más 2 vehículos de pasajeros, convirtiéndose en la empresa con mayor cantidad de vehículos de Latinoamérica. •    Pruebas de un bus eléctrico en la ciudad de Montevideo (BYD K9), permitiendo extraer conclusiones importantes desde el punto de vista técnico y económico. •    Pruebas de un vehículo de pasajeros  (BYD e6), que determinó la conveniencia económica y del uso de la energía. •    Pruebas de motos eléctricas para uso como delivery (Emovil), cumpliendo funciones reales en empresas de Montevideo. •    Apoyo en la incorporación de Taxis eléctricos en la ciudad de Montevideo, en coordinación con la Intendencia Departamental. •    Apoyo a la incorporación del primer bus eléctrico en el Sistema de Transporte Metropolitano de Montevideo. Para cada una de las pruebas realizadas, se expondrán los resultados de los ensayos, el consumo de energía, su costo y la autonomía de los vehículos, así como las lecciones aprendidas. Asimismo, se realizaron acciones para la creación de la red de recarga que permita sentar las bases para el desarrollo de la tecnología. En ese sentido se expondrán los avances alcanzados, en particular, detallando lo siguiente: •    Instalación de los puntos de carga domiciliarios para taxis eléctricos •    Instalación del primer punto de carga público para taxi eléctricos •    Instalación de la primera red de carga privada para vehículos eléctricos (UTE) •    Instalación del primer punto de carga en vía pública •    Creación de la primera “Ruta Eléctrica” de América Latina •    Instalación del primer punto de carga para buses eléctricos •    Sistema de gestión de puntos de carga Para cada uno de los puntos anteriores, se presentarán los criterios utilizados para su implementación, dificultades y acciones necesarias para concretarlas. En forma paralela a lo anterior se ejecutaron otras acciones que son necesarias para que la incorporación de la movilidad eléctrica sea una realidad, a saber •    Se expondrán los principales aspectos de la norma uruguaya para la carga de vehículos eléctricos •    Convenio con la UTU a los efectos de generar conocimiento para el mantenimiento y reparación de los vehículos eléctricos y los Sistemas de Alimentación de Vehículos Eléctricos •    Cursos a conductores de los vehículos eléctricos, con el objetivo de aprovechar al máximo la tecnología y su eficiencia •    Cursos a bomberos, policía, auxilios mecánicos, ambulancias, con el objetivo de realizar correctamente los procedimientos en caso de siniestro, analizando las diferencias con los vehículos convencionales •    Difusión al público en general y en eventos relacionados a la movilidad de personas Mención aparte merece el rol de facilitador que asume UTE en lo que hace a la posibilidad de reducir las barreras que implican las inversiones necesarias. Los vehículos eléctricos tienen un valor inicial más elevado que sus contrapartes a combustión, por lo que se han establecido vínculos con entidades bancarias y estatales (como el FUDAEE) a los efectos de facilitar la financiación estas inversiones. Se expondrán las acciones futuras, de corto, mediano y largo plazo que tiene planificado UTE: •    Asesoramiento y apoyo a las organizaciones privadas y organismos del Estado que consideren incorporar vehículos eléctricos a sus flotas •    Facilitar la incorporación de la oferta eléctrica en el mercado del transporte particular, tanto en motos como en automóviles •    Reemplazo gradual de la mayor cantidad posible de las unidades destinadas al transporte público, tanto ómnibus como taxis •    Desarrollo de la red pública de recarga •    Creación de rutas eléctricas para la recarga durante viajes de largas distancias Por último, y como guía para quienes deseen incorporar vehículos eléctricos en Uruguay, se darán los pasos a seguir para evaluar la conveniencia de incorporar esta tecnología a las flotas de vehículos utilitarios de empresas

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay (#314)
Enrique Eduardo Rivas Petris1
1 - Empresa de Transporte San Isidro SRL Asunción Paraguay. (Paraguay)
Resumen:
La Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8, 48 y 51) es una sociedad fundada en el año 1979, con 36 años de trayectoria en el rubro del transporte público urbano e interurbano de pasajeros. Posee su terminal principal en la ciudad de Lambaré, con un predio cerrado de 12.000 m2 que sirve de base a sus oficinas administrativas, talleres, lavaderos y gomería, así como el estacionamiento de toda la flota de buses. Operativamente, prestamos servicios a través de 4 líneas llegando a 9 ciudades de Asunción y su área metropolitana: ?    Línea 8 que cubre un trayecto Lambaré a Sajonia y viceversa (10 buses) ?    Línea 48 que cubre el itinerario Lambaré a Limpio y viceversa (30 buses) ?    Línea 48 Emboscada que cubre Lambaré Emboscada (25 buses) ?    Línea 51 que cubre el itinerario Asunción Areguá (20 buses) Contamos con 203 colaboradores directos, de los cuales 140 ocupan el cargo de Conductores y los demás ocupan posiciones en áreas administrativas y operativas. En el año 2015; la Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8-48-51) tomó la decisión estratégica de acogerse al programa de renovación de su flota impulsado por el Gobierno Nacional; a través del cual se renovaron 60 buses de su flota operativa (100% de la flota), incorporándose colectivos 0 km con aire acondicionado (AA), que prestan un servicio diferencial. La renovación implicó un proyecto de USD 8.300.000, que fueron financiados por capital propio, aporte del Gobierno Nacional y financiación de bancos y proveedores. No es menos importante esta renovación de la flota para prestar un servicio diferencial en una industria que no es reconocida por sus mejores prácticas en pos de un mejor servicio a sus usuarios. Al tomar la decisión de renovación, asumimos también una nueva misión: “Prestar un servicio diferenciado cumpliendo los tiempos, con un trato amable, en unidades limpias, confortables y seguras, sirviendo a una amplia base de usuarios” A partir de la decisión de renovación de la flota, iniciamos un proceso de transición generacional. La etapa inicial contempló el involucramiento de los hijos de los socios fundadores en posiciones de responsabilidad en áreas operativas y administrativas de la Empresa. De esta forma integramos dos capacidades claves: el conocimiento profundo del negocio y de la industria –por parte de los socios fundadores- y una nueva perspectiva para la gestión de la empresa con las metodologías y prácticas apropiadas, por parte de la generación joven y entusiasta que sumó experiencia y conocimientos de otras empresas. A partir de la puesta en marcha de la nueva gestión se realizaron los siguientes cambios estructurales: ?    Definición de Visión y Misión de la Empresa ?    Marco estratégico 2015-2019: Pilares estratégicos, iniciativas y objetivos. ?    Implementación de mejoras tecnológicas en las áreas de abastecimiento de combustible, tesorería (liquidación y cobranzas de boletos), rastreo de flota de vehículos con GPS y software con sensores cuenta pasajeros, con una inversión total de USD 350.000. Fundamentos de la ponencia: San Isidro SRL es la empresa de transporte público urbano pionera en la aplicación de prácticas de gestión orientadas a la eficiencia, seguridad y calidad en el servicio a los usuarios; posición desde la que se encuentra en una situación privilegiada para generar contagio a otras empresas similares, posibilitando que éstas a su vez redefinan su oferta para enfocarlas también hacia una mejora general del servicio brindado incrementando así la competitividad en la industria. El relato de la experiencia y el compartir el caso de éxito de San Isidro SRL; tiene el objetivo de impulsar la aplicación de buenas prácticas en la industria y a través del compartir con colegas de los diferentes país renovar el compromiso por la mejora continua en la gestión. Resumen de la ponencia: La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay. Emprendimientos Innovadores Los desarrollos y mejoras implementados durante el 2015, estuvieron alineados y enmarcados dentro de la categoría de emprendimientos cuyos objetivos refieren a la búsqueda permanente de mejoras tecnológicas, de procesos y de novedades en los diferentes ámbitos: 1.    Prestación de servicio diferenciado Somos la empresa que al renovar el 100% de sus buses, apostó a la prestación de un servicio de calidad a favor de sus usuarios: ?    buses 0 km con acondicionador de aire, rampa para personas con discapacidad, GPS, Sensores cuenta pasajeros. ?    contamos con 60 buses operativos con AA. tener Esta decisión tuvo un impacto positivo en la industria del transporte urbano del país ya que hasta ese momento solamente una línea de transporte urbano poseía 10 buses con aire acondicionado. La capital del país y el área metropolitana requerían un transporte público de pasajeros inclusivo, de calidad, seguro y confortable. San Isidro SRL asumió el riesgo y el compromiso de cubrir esta expectativa, que fue bien recibida; más aun teniendo en cuenta que Asunción no cuenta con otros medios alternativos como ser subtes, trenes, etc., por lo que toda la responsabilidad del transporte recae sobre el transporte urbano. 2.    Planificación flota operativa La empresa no contaba con una planificación de la flota operativa: no se sabía con certeza cuantos horarios se debían cumplir, cuantos buses se precisaban, no se tenía una frecuencia de transito establecida, etc. Los horarios variaban de acuerdo a la disponibilidad de los buses. Este cambio estructural tuvo fuerte impacto social, económico, ecológico y de gestión. En un futuro cercano, San Isidro SRL, podrá publicar su tabla de horarios, para que todos sus usuarios, tengan conocimiento de sus horarios de salida y de llegada a diferentes puntos estratégicos del recorrido. La planificación igualmente contribuye a la medición del cumplimiento de salidas y de frecuencias y establecimiento de KPI´s  (Indicadores claves de gestión) asociados a los mismos. 3.    Control de combustible e Implementación un nuevo concepto de unidad de gestión (Lts x pasajero) El combustible es el principal componente del costo del servicio de transporte público de pasajeros. El volumen en litros que manejamos anualmente es de aproximadamente 2.600.000 lts, (USD 2.000.000). A partir de esta premisa, nos propusimos trabajar e implementar mejoras tecnológicas que nos permiten mejorar los controles existentes sobre este ítem. Hasta hace poco tiempo atrás el único indicador del consumo de combustible era lts x km (Litros por kilómetro). A partir de la prestación de un servicio diferencial, el consumo de combustible tuvo un comportamiento variable, en comparación al pasado, donde su variabilidad no era tan acentuada. A partir de un análisis exhaustivo, se desarrolló un nuevo indicador en el consumo de combustible: Litros por pasajeros.   4.    Sensores cuenta pasajeros Todos los buses cuentan con sensores cuenta pasajeros que están ubicados en las puertas delantera y trasera. Estos sensores registran las subidas y bajadas en cada puerta del bus. A partir de la recolección de datos es posible obtener información clave de gestión tales como: cantidad de pasajeros que suben, cantidad de pasajeros que bajan, por tramos y en determinado segmento de hora. Igualmente los sensores permitieron obtener información exacta de la cantidad de usuarios que utilizan el servicio, cifra que era imposible de obtener en la industria. Uno de los grandes temas que afecta a la industria del transporte público de pasajeros es la evasión: el conductor no entrega todo el dinero obtenido de un viaje. El combate de este cáncer, por parte de las empresas, siempre fue encarado con controles humanos: inspectores en la calle. Estos controles presentaban una gran debilidad: la corrupción. Los importes evadidos eran importantes y permitían que los controles no durasen por mucho tiempo, los conductores lograban sobornar a los inspectores. En el caso de nuestra empresa la evasión se situaba en el orden del 30% de la producción diaria: aproximadamente USD. 100 mil al mes. Con la implementación de los sensores, los controles ya no son humanos sino  tecnológicos, no hay forma de ocultar la información de usuarios trasladados. Hoy se identifica una evasión del 7%, cifra considerada razonable para nuestra industria por el volumen de pasajeros y por las características de la prestación del servicio. La implementación de los sensores permitió el logro de dos metas sumamente importantes: contar con información estadística sobre el tráfico de pasajeros y reducir la evasión. Finalmente, todas las iniciativas encaradas favorecerán, además de a una mayor eficiencia, a la continua revisión y mejora  los servicios a los usuarios,  lo que le permitirá a San Isidro; consolidar una trayectoria rentable en los ámbitos económico, social y ambiental de forma sustentable.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
MovilidadPoblación: una aplicación web cubana para estudios de transporte (#087)
Zunilda Parra Arias1; Levian Lara Gómez1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería hasta hace más de 20 años que el ingeniero o planificador pasara meses desarrollando y probando redes de transporte. Más adelante estas redes se combinaban con la información de uso del suelo, para que los expertos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesamiento de la información se hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadoras. Hoy en día en el mercado existen paquetes informáticos que se basan en la combinación de datos, redes, escenarios, matrices y funciones entre los que se destacan los siguientes: MOTORS, EMME/2, TRANUS, TRANSCAD, MANTRA, entre otros, a los cuales Cuba no tiene acceso debido al bloqueo económico al cual es sometido por más de 50 años. La investigación de la “Movilidad de la Población” es un estudio que tiene como objetivo conocer los viajes de las personas en la ciudad, los orígenes y destinos de los mismos, sus propósitos, los modos y medios de transporte utilizados y los tiempos empleados para realizar estos, determinándose el índice de movilidad, la generación de viajes, la distribución de los viajes, la división por modos de transporte, la asignación de tráfico y los flujos de pasajeros. En el 2013 se inició el proyecto de “Investigación de la Movilidad de la Población de La Habana”, el cual permite obtener información sobre los movimientos de la población, la cual facilita organizar y planificar mejor los servicios de transporte público de pasajeros en la ciudad, con los recursos disponibles y evaluar el sistema de transporte actual con el objetivo de propiciar nuevos sistemas para lograr una mejor movilidad de la población en la Capital. MovilidadPoblación fue desarrollado con el objetivo de contar con una aplicación que permita la captación y procesamiento de la información de la encuesta domiciliaria, así como la programación de los distintos modelos matemáticos relacionados con la generación/atracción de viajes, distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. El sistema corre usando la arquitectura cliente-servidor mediante protocolo IP y está basado en el patrón de diseño Modelo-Vista-Controlador (MVC por sus siglas en Inglés) y compuesto por dos subsistemas, uno público y otro administrativo, ambos seccionados en varios módulos. El subsistema público es donde se encuentran los módulos principales de la aplicación que son: •    Encuestas: en este módulo se introducen los datos correspondientes a las encuestas, este está dividido en. Listado (se listan todas las encuestas), Encuestas (se introducen las encuestas con viajes) y Encuestas sin viajes. •    Matrices: aquí se obtienen las matrices de origen-Destino de las encuestas, los matrices origen-destino una vez expandida la muestra y las matrices de distancia, de tiempo de viaje, etc •    Modelos Matemáticos: está dividido en los diferentes modelos de planeamiento: Generación de viajes, Distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. Estos a su vez están subdivididos por los diferentes métodos a aplicar en cada modelo •    Reportes: Aparecen todos los resultados o reportes por zonas, viajes, movilidad, coeficientes etc MovilidadHabana fue desarrollado sobre Linux OS y para ello se utilizaron las siguientes tecnologías: Servidor web Apache 2, Servidor de base de datos Mysql 5.5.8, PHP  5.3.5 y Mozilla firefox 5 con firebug plugin. Para la creación se utilizaron las siguientes herramientas: Netbeans IDE 7.0 como entorno de desarrollo integrado, Symfony como framework de PHP, Jquery como librería de JavaScript y Phpmyadmin como administrador de base de datos. Para la creación del banco de datos con toda la información primaria requerida y consultar la base de datos creada se utilizó la aplicación MySql y Phpmyadmin como administrador de base de datos.  La aplicación incluyó además las herramientas para la compilación de la información registrada por diferentes criterios de selección y para la aplicación de operaciones lógicas y aritméticas necesarias en la elaboración de los reportes requeridos. La aplicación desarrollada es un primer acercamiento a softwares similares a nivel internacional.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Análisis de datos de movilidad del transporte público de Montevideo (#307)
Renzo Massobrio1; Sergio Nesmachnow1
1 - Universidad de la República. (Uruguay)
Resumen:
1 - Análisis de datos de movilidad del transporte público Los sistemas de transporte público han evolucionado en las últimas décadas, buscando brindar un mejor servicio a los ciudadanos. Los sistemas de transporte inteligentes incluyen estrategias específicas de procesamiento de información con el objetivo de mejorar la operación, seguridad y movilidad en las ciudades modernas [1]. La Intendencia de Montevideo (IM) propuso en 2010 el Plan de Movilidad Urbana para reestructurar y modernizar el transporte urbano en la ciudad [2]. En el marco del Plan de Movilidad Urbana se creó el Sistema de Transporte Metropolitano (STM), con el objetivo de integrar el transporte público de Montevideo en un único sistema. Uno de los primeros cambios introducidos por el STM consistió en equipar a los autobuses con unidades GPS e incorporar una tarjeta inteligente para el pago de los viajes. Estos dispositivos permiten recolectar un enorme volumen de datos sobre la ubicación de las unidades, las ventas de boletos, los trasbordos entre distintas líneas, entre otros. Actualmente, la IM recolecta datos enviados por las empresas de transporte pertenecientes al STM. Sin embargo, los datos recolectados no son utilizados con el fin de extraer información respecto a la movilidad de los pasajeros. Este trabajo describe los avances en una estrategia para el procesamiento de grandes volúmenes de datos provenientes de los distintos sensores presentes actualmente en el STM. De esta forma, es posible obtener información sobre la movilidad de los pasajeros (generando matrices de demanda y de origen-destino), el nivel de utilización de los autobuses, la velocidad y los tiempos de viaje, la puntualidad de los servicios respecto a los horarios programados, entre otros. Esta información, luego de ser procesada, puede ser utilizada en diversas aplicaciones orientadas al ciudadano y en aplicaciones de control y monitoreo para el uso por parte de las autoridades. El gran volumen de datos y la necesidad de contar con resultados en tiempos limitados (incluso en tiempo real) hace necesario utilizar técnicas específicas para el procesamiento. En el contexto de este trabajo se plantea la utilización de técnicas de inteligencia computacional, análisis masivo de datos con Map-Reduce y computación de alto desempeño en sistemas cluster y cloud. Las herramientas utilizadas incluyen Hadoop como entorno de trabajo para aplicaciones distribuidas y motor de Map-Reduce, QGIS para el manejo de datos geoespaciales y el lenguaje de scripting Python para el procesamiento de datos. 2 - Caso de estudio: análisis de velocidad promedio del transporte público En este caso de estudio se utilizan los datos recogidos por el STM con el fin de analizar las velocidades de los autobuses en la Avda. 18 de Julio, en el sentido este–oeste. Se consideran tres tramos para estudiar las velocidades: 1) Acevedo Díaz hasta Eduardo Acevedo, 2) Eduardo Acevedo hasta Ejido y 3) Ejido hasta Andes. Adicionalmente, se discrimina el análisis según se trate de un día hábil (lunes a viernes) o un fin de semana (sábado y domingo) y se estudian de forma separada cuatro franjas horarias: 07:00–09:00, 13:00–15:00, 17:00–19:00 y 21:00–23:00. Para el análisis se utilizaron los datos de geolocalización de los autobuses (trazas de GPS) correspondientes a la primer semana de setiembre de 2014. Se consideraron aquellas líneas de autobús que recorren por completo los tres tramos en el caso de  estudio, en sentido este–oeste: 100, 102, 103, 105, 106, D11, D8, D10 y CA1. El gráfico en la Figura 1 reporta las velocidades promedio de los autobuses en días hábiles para cada tramo y franja horaria considerada. Se observa que en el tramo desde Ejido hasta Andes se alcanzan las velocidades promedio más bajas. Este comportamiento se repite en todas las franjas horarias consideradas y se observa una situación similar al analizar los datos correspondientes al fin de semana. Adicionalmente es posible ver que las franjas horarias correspondientes a la tarde (13.00–15.00 y 17.00–19.00) presentan velocidades promedio inferiores a las observadas durante la mañana (07.00–09.00) o durante la noche (21.00–23.00). Figura 1: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles La Figura 2 muestra el mapa correspondiente a la zona analizada en el caso de estudio, indicando los valores promedio de velocidad para cada tramo considerado, discriminados de acuerdo a la franja horaria. El análisis de velocidad constituye un valioso aporte para adoptar medidas orientadas a mejorar las condiciones de tráfico orientadas a incrementar la velocidad del transporte público en las zonas críticas, que ocasionan mayores demoras para los usuarios. Figura 2: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles El análisis del caso de estudio muestra el potencial de procesar datos recolectados por el STM. El sistema propuesto combina técnicas de inteligencia computacional y computación de alto desempeño para obtener información útil para los ciudadanos y muy valiosa para los procesos de toma de decisión y gestión del transporte público. En la actualidad, la metodología presentada en este trabajo está siendo utilizada para extraer otras estadísticas e indicadores (puntualidad de los servicios de transporte colectivo, matrices de demanda y origen-destino de viajes, etc.) con el objetivo de mejorar la eficiencia y calidad de servicio del transporte público en la ciudad.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El SIOT (Sistema Integrador para las Operaciones del Transporte) una alternativa innovadora para los sistemas de transporte (#048)
Juan Andres Rondon Olivares1
1 - Advantel-Vikua. (Venezuela)
Resumen:
Las principales ciudades del mundo están cumpliendo un rol protagónico, impulsando un desarrollo sostenible apoyado en la innovación como elemento diferenciador. En el mundo actual, donde el acceso a internet, la exigencias de unos ciudadanos cada vez más conscientes de los avances a nivel mundial y un entorno urbano cada vez más dinámico se conjugan para demandar de nuestros gobiernos locales políticas públicas vanguardista, apoyadas siempre en tecnologías. Para desarrollar esas políticas públicas es necesario enmarcar los esfuerzos de todos los niveles de gobierno entorno al concepto de Ciudades Inteligentes. Este concepto global es definido como una ciudad caracterizada por el uso intensivo de las tecnologías de la información y la comunicación para crear o mejorar los sistemas que facilitan la vida en la ciudad. Son muchos los casos donde ciudades han realizado esfuerzos importantes por implementar tecnologías pero han perdido de vista los criterios de evaluación asociados al costo/beneficio, la sostenibilidad en el tiempo y la capacidad operativa para sacar el máximo rendimiento de las soluciones contratadas. Los sistemas de transporte superficial en todos sus ámbitos han generado por mucho tiempo una acción natural sin orientación de sus funciones operativas, logrando cumplir de forma desordenada sus recorridos diarios, sin medir los costos operativos, la falta de renovación de flota y sus condiciones laborales, entre otros puntos. Las autoridades locales fiscalizan las redes de transporte de forma superficial, otorgando permisos de explotación de rutas, sin poder hacerle seguimiento a las condiciones impuestas en la norma. Los usuarios o pasajeros utilizan el sistema de forma intuitiva, preguntando al conductor de la unidad cuál es su destino, disminuyendo el tiempo en la operación. Lo mismo sucede con el transporte de carga de materiales, cuando relaciona el tiempo de recorrido, peso y condición de la entrega. Desde una perspectiva muy simplista, estas soluciones tienden a ser vistas como un costo adicional para los gobiernos encargados de gestionar la supervisión del transporte superficial en la ciudad. Sin embargo, nada más alejado de la realidad. Las Ciudades Inteligentes, desarrolladas a través de una política sostenida de inversión en el área de transporte, permiten transformar nuestra sociedad, generar valor a la tierra, incentivar al contribuyente, reducir el impacto ambiental de nuestras labores cotidianas, mitigar los riesgos asociados a emergencias en zonas urbanas altamente pobladas, impulsar la productividad y contribuir al crecimiento económico de las personas naturales o jurídicas. Todos estos resultados positivos son capaces de convertir esa perspectiva de costo en una visión clara de retorno sobre la inversión, medible y altamente rentable para el sector público. Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte Para poder lograr establecer una política de organización efectiva del transporte se desarrolló una herramienta de apoyo, la cual llamamos SIOT (Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte) donde se establecen parámetros operativos configurados con equipos especiales embarcados en los autobuses, logrando a través del sistema el seguimiento en tiempo real de la flota, detectando cualquier desviación en la operación, respecto a la programación diaria y las normas de funcionamiento y los estándares de servicio definidos previamente, y apoyando la resolución de cualquier situación de emergencia que se presente durante la operación. La misión del SIOT Sistema Integrador de las Operaciones es proveer a las organizaciones involucradas en la operación de servicios de transporte, en cualquier industria y bajo cualquier modelo, la capacidad de incrementar la calidad de su servicio y disminuir sus costos operativos con base en tecnologías de información. El Sistema Integrador de Operaciones del Transporte, lo constituyen todos los equipos, infraestructura, aplicativos informáticos y procesos que permiten realizar las actividades de programación y control de flota. Entendiendo por programación la especificación de las rutas, servicios y frecuencias que optimizan el nivel de servicio del sistema de transporte; y por control aquellas actividades que tienen como finalidad coordinar, vigilar, registrar y fiscalizar la operación de la flota y estaciones, con el fin de obtener alta calidad, eficiencia y seguridad en el sistema de transporte superficial. Los principales beneficios que se obtienen con la aplicación del Sistema de Control y Gestión de Flota, son los siguientes: •              Maximización en la utilización y distribución de la flota •              Reducción de costos operativos por permitir una mejor planificación logística, optimización de los itinerarios •              Generación de alarmas en tiempo real, proporcionando un canal de comunicación bidireccional entre el autobús/conductor con los operadores a cargo del monitoreo •              Seguridad del conductor y los pasajeros. Facilita la ejecución de acciones de regulación en apoyo a la resolución de cualquier situación de emergencia o desvío que se presente durante la operación •              Generación de información en tiempo real a los usuarios del servicio, a través de los paneles de información disponibles en autobuses, paradas, estaciones, terminales y vía WEB, aplicaciones para telefonía móvil entre otros. •              Prestación de un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte,  puntualidad en el cumplimiento de los itinerarios al controlar la llegada y salida de los autobuses, lo que se refleja además en el incremento de la recaudación por aumento en la utilización del servicio •              Planificación efectiva del mantenimiento preventivo de los vehículos •              Generación de reportes y estadísticas, proporcionando indicadores operacionales que soportan la toma de decisiones para garantizar una mejora continua en el servicio •              Supervisión de los niveles de servicio de la operación, considerados para la liquidación de la remuneración   El Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte, estará concebido por un módulo que permita la programación de la flota y uno que facilite la supervisión y control de la misma en base a los parámetros configurados, todos con funcionalidades específicas, que integrados como un solo ente, interactúan con la Unidad Lógica abordo de los autobuses, para monitorear parámetros específicos que garantizan la prestación de  un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte público. Esquema Funcional A continuación se presenta un esquema funcional, que muestra en forma gráfica los principales procesos del Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte (SIOT). En la grafica se detalla cómo se integran las distintas partes que lo conforman: Unidad de transporte (Computador, botón de pánico, consola, radio de transmisión, sensores), transmisión de datos (SIOT) vía web al centro de control de operaciones

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas.  (#070)
Georgina Isunza Vizuet1
1 - Instituto Politécnico Nacional. (México)
Resumen:
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas. La Ciudad de México atraviesa actualmente por una grave crisis de movilidad que se manifiesta en la persistencia de contingencias ambientales que han conducido al Gobierno a restringir la circulación de más de un millón de automóviles de los cerca de seis millones que circulan diariamente por la ciudad capital. Ello, a pesar de los grandes esfuerzos realizados en materia de gestión de la movilidad, al amparo del Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México, que intenta fortalecer los Sistemas Integrados de Transporte público masivo mediante la ampliación de los corredores Bus Transit Rapid  (BRT), el transporte ‘cero emisiones’ y la reconversión de la flota en corredores de transporte público con el reemplazo de 20 mil vehículos. Se pretende reducir el uso privado del automóvil e impulsar el transporte público y otros modos de transporte alternativo, incluso, no motorizados, concediendo prioridad a los peatones y a los ciclistas, bajo la concepción de fortalecer el espacio público y la función social de la calle, en el sentido de fomentar la conectividad, la accesibilidad universal, la habitabilidad y procurar su uso equitativo. Por otro lado, la elaboración de un diagnóstico de la movilidad y el diseño de estrategias eficaces enfrenta algunas limitaciones  relativas a la carencia de estadísticas y la desactualización de las Encuestas Origen-Destino; la dispersión de fuentes que proporcionan datos sobre tiempos de traslado o gastos de transporte, además de la asimetría en la información sobre los sistemas de transporte público y su cobertura territorial metropolitana. Por ejemplo, la Encuesta Origen Destino, instrumento más importante que proporciona información integral sobre los hábitos de movilidad en la zona metropolitana de la Ciudad de México se aplicó en 1994 y en 2007, es decir, pasaron trece años en los que la estructura urbana y de transporte se transformaron profundamente. Es hasta el año 2016 que se está levantando la nueva Encuesta Origen Destino 2016. No obstante la dispersión y falta de continuidad de las estadísticas de movilidad, la Ley de Movilidad de la Ciudad de México (antes Ley de Movilidad del Distrito Federal) plantea la creación de un Sistema de Información y Seguimiento de Movilidad como base para la planeación y operación del transporte público. El uso de Tecnologías de la Información y la Comunicación aplicadas a la movilidad y el transporte urbano en la Ciudad de México es aún incipiente, a pesar de que sea incorporado al Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México como un eje estratégico “en el empleo de soluciones apoyadas en tecnología de punta para almacenar, procesar y distribuir información, la cual permita contar con nuevos sistemas, aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestión eficiente y tendiente a la automatización, así como a la reducción de las externalidades negativas”. En junio de 2013, la Ciudad de México se integra a una iniciativa del Banco Mundial para generar una Base de Datos Abiertos bajo una concepción “espacial, dinámica y analítica de la red de transporte público” que pretende transitar de un modelo en el que “cada agencia genera o no información y la filtra antes de pasarla al público, a un sistema de coproducción y socialización de datos”. En esta ponencia se pretende analizar el alcance y limitaciones que enfrenta esta iniciativa de recopilar datos abiertos para mejorar la gestión de la movilidad e impulsar el desarrollo de las tecnologías aplicadas a la planeación, como oportunidad para la innovación. En primer lugar se presentará un breve diagnóstico de la movilidad en la Ciudad de México, a partir del cual se analiza el alcance y limitaciones de la información estadística generada principalmente por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, agencia que ya está incursionando en el uso de big data. En segundo lugar, se explora la propensión que tienen los habitantes de la Ciudad de México al uso de TICs, especialmente los dispositivos móviles que permiten la geolocalización y cálculo de rutas mediante el uso de App’s. Se presentan también los resultados del Mapaton (2016), un ejercicio colaborativo entre sociedad civil, iniciativa privada y gobierno para generar una base de datos abiertos de los recorridos de transporte público concesionado a través de un ejercicio de crowdsourcing, mediante la instalación de una App. Por último, se ponen de manifiesto las potencialidades que representa y los desafíos que enfrenta la iniciativa de utilizar datos abiertos para construir un sistema de información que permita impulsar una “movilidad inteligente” Las limitaciones no solo se derivan del escaso acceso de la población a este tipo de tecnologías, sino también por la falta de capacidades tecnológicas e institucionales no sólo para procesar de manera eficiente y confiable los millones de datos generados, sino para traducirlos en soluciones viables para enfrentar la crisis de movilidad que hoy aqueja a la Ciudad de México.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Aplicación para móviles en la gestión de Diario de Viajes (#160)
Jorge Enrique Quevedo Reyes1; Iván Fernando Fonseca Barinas1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La toma de decisiones en el desarrollo de  proyectos de transporte, a nivel operacional, táctico y  estratégico, requiere de estudios y soportes tecnológicos, que permitan describir de una manera más precisa y ágil la situación actual de cada uno de los elementos que lo conforman, específicamente en estudios de movilidad en las ciudades.  El caso de referencia es el de la ciudad de Tunja – Boyacá, que en el año 2012 se desarrolló un estudio de Caracterización de Movilidad, llevado a cabo por el grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación  y Operación del Transporte GIDPOT de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.   En los procesos de caracterización, se recolectó información a partir de estadísticas e indicadores de ámbito local, la realización de aforos, el diseño y aplicación de la encuesta origen destino a 3004 hogares, que dio a conocer aspectos como la magnitud de desplazamientos, los modos y horas en que se realizan los viajes, los lugares donde se viaja, las características socioeconómicas y sin número de cruces y extracciones de información sobre viajes, viajeros y actividades (GIDPOT, 2013)   La obtención de este conocimiento sobre la  movilidad urbana, demanda  grandes recursos económicos para cubrir salarios, equipos, impresión, transporte entre otros, personal experto en la recolección de datos y análisis de información, y varios meses para realizar las diferentes actividades que incluyen diseñar la encuesta, aplicar pruebas pilotos, contactar cita previas con cada familia para aplicar la encuesta, procesar y analizar la encuesta.  Estos factores dificultan la frecuencia necesaria de al menos cada 10 años (Ortuzar, 2002).   En este tipo de estudios, a pesar de contar con procedimientos de calidad en cada una de las etapas de la caracterización de movilidad y contar con personas expertas para aplicar la encuesta, la calidad de los datos dependen de los participantes, quienes pueden no responder todas las preguntas de la forma esperada.  Tal como lo plantea la Comisión de las Comunidades Europeas en el documento Hacia una nueva cultura de la movilidad, las consultas y las iniciativas de recogida de datos han revelado la existencia de grandes lagunas en las estadísticas urbanas de movilidad en la UE y que, a pesar de algunas iniciativas llevadas a cabo en el marco de la política regional comunitaria, hacen falta definiciones comunes. Estos vacíos de información deben llenarse a fin de facilitar los recursos necesarios para los responsables políticos y los profesionales a todos los niveles  (Libro Verde, 2005).   En este marco, desde los grupos de investigación de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT y el Grupo de investigación en el Manejo de Información GIMI se trabaja en la revisión y desarrollo de alternativas tecnológicas que puedan ser utilizadas como complemento a la encuesta domiciliaria de movilidad para obtener datos de transporte y movilidad, (Cottrill et al., 2013)   Teniendo en cuenta la masificación de tecnologías móviles en Colombia con unas 55 millones de líneas activas y  el crecimiento de internet móvil  con 23,8 millones, de los cuales en planes por suscripción hay 4,8 millones, y en internet por demanda 18,9 millones según cifras entregadas por Claro, Movistar y Tigo-UNE a Asomóvil, así como un variado conjunto de características, aplicaciones  y sensores con los que disponen los teléfonos inteligentes: conexión a internet, lectura y escritura de archivos de texto, video o música, ejecución de aplicaciones nativas o hibridas, sistema operativos para la gestión del hardware y software, sensores de imagen, acelerómetros,  giroscopio, GPS, por mencionar solo algunos elementos. El uso de tecnologías móviles se presenta como una gran oportunidad para la obtención de datos transporte y movilidad reduciendo, tiempos y  mejorando la calidad de la información (Fishman T., 2012).   Este trabajo describe herramientas, software y la metodología utilizada para la construcción de una aplicación móvil a partir de tecnologías hibridas, aplicación que se ejecuta a través de la interfaz del navegador web  con lenguajes html5, css3  y  javascript  (cordova.apache, 2016), destinada a capturar y registrar datos que van a ser utilizados para obtener  información de la movilidad y su evaluación  bajo aspectos de usabilidad y accesibilidad.   El trabajo se encuentra escrito de la siguiente forma:   La primera etapa describe qué es un estudio de movilidad, cuáles son los instrumentos que se utilizan actualmente y su importancia para el desarrollo de las ciudades (Richardson, Ampt, & Meyburg, n.d.), así mismo se caracterizan las variables de estudio hora, origen, destino y trayectoria y los modos de desplazamiento bus, a pie, vehículo.   La segunda etapa  explica las principales características de la tecnología móvil utilizadas en el estudio como: aplicaciones existentes,  lenguajes de programación, sensores GPS sistema de posicionamiento global para determinar la posición de un objeto en toda la tierra y  el acelerómetro para la identificación la orientación del dispositivo. En este mismo apartado se destacan las investigaciones de reconocimiento de actividad humana con el  uso de tecnología móvil (Wang, Chen, & Ma, 2010), (Reddy et al., 2010).   La tercera etapa describe la metodología.   En el análisis de requisitos siguiendo buenas prácticas en la gestión de software (Alberta, 2016), los integrantes de los grupos de investigación GIDPOT  y GIMI proporcionaron las características necesarias de aceptación del aplicativo como: debe evitarse la entrada de texto por parte del usuario buscando que la aplicación sea lo más  autónomo posible, debe capturar datos  de la  hora, origen y lugar, los datos deben ser registrados en la web en tiempo real.   Construcción de la aplicación. De acuerdo a los requisitos recolectados se seleccionaron las herramientas de desarrollo y se construye la aplicación en un tiempo de seis  semanas.  La aplicación móvil recolecta datos sobre la posición geográfica del dispositivo, hora del desplazamiento y los datos proporcionados por el acelerómetro. Los datos son enviados y almacenados en un servidor en la nube para su posterior análisis.    Durante la fase de recolección de información, seis integrantes del proyecto de los grupos de investigación GIDPOT y GIMI registraron los recorridos realizados en la ciudad de Tunja durante una semana, utilizando dispositivos móviles con la aplicación construida.  Finalizada esta fase, se les suministro a los integrantes del proyecto una encuesta, para evaluar la aplicación de acuerdo a aspectos sobre la usabilidad y  accesibilidad.   Finalmente en trabajo muestra los resultados de la evaluación de la aplicación móvil y su aplicabilidad en trabajos futuros para capturar información de movilidad y transporte.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Open Data - IDE - BI. La importancia de los datos en la planificación. Apertura, democratización y explotación. (#321)
Germán Bussi1; Diego Giordano1; Mauro Irigoin1
1 - Subsecretaría de Planificación y Coordinación, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
En el marco de la modernización del estado y las políticas de apertura de gobierno y datos, en el año 2016 se promulgo el Decreto 117/2016, que promueve el desarrollo de plataformas que permitan la concreción de estos fines. En este contexto, el Ministerio de Transporte, mediante la secretaria de planificación, decidió darle curso a las iniciativas que permitieran la apertura de sus datos a la comunidad, con especial énfasis en el ámbito del transporte. Por otro lado, se dispone de una gran cantidad de datos que han de presentarse como información con el formato adecuado y en el momento oportuno. Para todo esto la secretaria de planificación decidió desarrollar las siguientes plataformas: Open Data Datos Abiertos es una iniciativa global, ligada a las políticas de Gobierno Abierto, que tiene como objetivo que los datos y la información se pongan al alcance de todos y se publiquen en formatos digitales para ser reutilizados y redistribuidos por parte de la ciudadanía. Los datos abiertos no tienen restricciones de acceso, derechos de autor, patentes u otros mecanismos de control. En esta plataforma se publicaran datasets tales como: Infraestructura, Transporte de Cargas y Logística, Transporte de pasajeros (urbano e interurbano), Movilidad sustentable, Obras de transporte y Proyectos de transporte La apertura de estos datos a la comunidad en general tiene como beneficio una sinergia que se denomina comúnmente “circulo virtuoso de los datos abiertos” en los que el estado como autoridad de aplicación publica, los usuarios consumen y agregan valor a los datos, que pueden volver al estado o ser consumidos por la sociedad. Infraestructura de datos espaciales (IDE) En un perfeccionamiento de las plataformas de datos abiertos en el ámbito de transporte surge la necesidad de que los “transportologos” cuenten con información gráfica y georreferenciada de fuentes oficiales. Atendiendo a este fin, se generó una plataforma IDE, una herramienta de gestión y planificación diaria de acciones de gobierno. En este marco, la subsecretaria se encuentra adherida a la iniciativa IDERA que es una comunidad de información geoespacial que tiene como objetivo propiciar la publicación de datos, productos y servicios, de manera eficiente y oportuna como un aporte fundamental a la democratización del acceso de la información producida por el Estado y diversos actores, y al apoyo en la toma de decisiones en las diferentes actividades de los ámbitos público, privado, académico, no gubernamental y sociedad civil. Business Intelligence (BI) Se implementó una plataforma que permite la recolección automatizada de grandes volúmenes de datos de diversas fuentes y la consolidación en el sistema de BI de manera de disponerlos para que usuarios finales no especializados pueden consultar y explorar la información, generando sus propios informes. En una primera etapa, se plantea el procesamiento de datos del sistema de SUBE, con una visión apuntada al transporte y a la planificación del mismo. El sistema permite navegar dentro de las dimensiones de la información, pudiendo realizar la exploración de datos adecuada que permite visualizar la realidad del transporte y su evolución, fortaleciendo y dándole apoyo a la toma de decisiones. Paralelamente, se está realizando una explotación especifica de los datos del sistema SUBE para la generación de información de flujos geográficos de transporte público, con el fin de generar una matriz origen – destino del Área Metropolitana de Buenos Aires, incorporando las nuevas tecnologías a la planificación tradicional del modelo de cuatro etapas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Potencial de uso de herramientas de software libre para la planeación y operación de sistemas de transporte público convencionales en ciudades con recursos limitados (#095)
Edgar Jimenez1; Juan Guillermo Zuluaga1; Pablo Arturo Jimenez1; Julieth Rosalba Agudelo1
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
Resumen:
El sistema de transporte público colectivo (TPC) de pasajeros en Ibagué, como el de muchas ciudades en Colombia e incluso alrededor del mundo, se caracteriza por brindar escasa e inadecuada información para que los usuarios puedan planear previamente sus viajes de manera más eficiente. Además, estas ciudades cuentan con sistemas de TPC “tradicionales” en los cuales no se contempla el uso de las TIC, desaprovechando estas tecnologías, ya que, con ayuda de estas la obtención de esta información será más fácil, así  como su acceso y divulgación. La estructura de operación del sistema de transporte público, en el que las autoridades municipales  conceden el derecho a empresas privadas que se encargan de  prestar el servicio, ha dado como resultado que la información no sea una preocupación relevante para los  operadores y reguladores del sistema. Sin embargo, y especialmente cuando se realizan modificaciones a la arquitectura de rutas a las que los usuarios están habituados, la información sobre el sistema toma especial relevancia para usuarios, prestadores del servicio y autoridades de transporte. Para mejorar el sistema de transporte la instrumentación tecnológica de los vehículos sería una de las principales alternativas para brindar información en tiempo real. Pero esta implementación es demasiado costosa y en contextos de empresas operadoras poco reguladas en la práctica, se cuenta usualmente con recursos limitados para la infraestructura de transporte, especialmente la infraestructura tecnológica. En la actualidad se han desarrollado diversas herramientas para teléfonos móviles inteligentes, a disposición del público de manera gratuita, empleando dispositivos ampliamente disponibles en los teléfonos actuales, como el GPS. El propósito de este artículo es explorar las oportunidades para capturar información en tiempo real mediante este tipo de herramientas con potencial de uso en la planeación y operación del transporte público. Se presenta el caso de estudio de la ciudad de Ibagué, Colombia, en que se ha recolectado información utilizando aplicaciones como OsmAnd, desarrollada por la comunidad como un proyecto de software libre, y Transitwand, desarrollada por la empresa Conveyal también como proyecto de software libre. La primera aplicación permite grabar información geográfica en tiempo real y exportarla como fichero GPX para su posterior compilación y análisis. Además de servir para determinar el trazado de las rutas, OsmAnd permite conocer la topografía del recorrido (perfil longitudinal), así como el perfil de velocidades a lo largo del trayecto, lo cual resulta útil para determinar tiempos promedio de recorrido y para evaluar el comportamiento de los conductores. La segunda aplicación, además de servir para verificar la información geográfica, permite realizar estudios de ascenso y descenso de pasajeros en tiempo real y sin necesidad de dividir la ruta en tramos previamente establecidos pues la carga de pasajeros se asocia automáticamente a las coordenadas geográficas de los sitios de ascenso y descenso. En el ejercicio de exploración en campo y toma de datos se ha descubierto que estas aplicaciones podrían tener usos potenciales más dinámicos en cuanto a que la recolección de estos se puede llevar a cabo casi que en tiempo real o con una mayor frecuencia a costos reducidos. Esto hace que la información sea más asequible para los operadores y reguladores y de esta manera se haga una mejor planeación sobre las los parámetros que debe tener cada ruta utilizando datos reales y consecutivos en un rango de tiempo determinado. El artículo evalúa dicho potencial según las características y funciones de tales aplicaciones. En el caso de Transitwand la información del volumen de ascenso y descenso de pasajeros permite realizar distintas caracterizaciones como lo son puntos de parada más cargados o más frecuentes. Teniendo en cuenta que los sistemas de TPC tradicionales normalmente no implementan paradas obligatorias, este tipo de información claramente puede ser muy útil para la planificación y evaluación del transporte público. En cuanto a la aplicación OsmAnd, esta incluye una función de monitoreo permanente como una especie de red social que comparte la ubicación de cada dispositivo. Esto podría resultar útil para conseguir una instrumentación de los vehículos de una manera más fácil y económica. A partir de los resultados obtenidos de estas aplicaciones se pueden diseñar y llevar a cabo diversas herramientas interactivas y no interactivas de bajo costo que mitiguen el problema de información para la planeación, operación y uso de sistemas de transporte público tradicionales

Salón Dorado
08:30 - 10:00 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
El viaje cotidiano al colegio, desafío de accesibilidad: El caso de los atractores escolares en el centro de La Plata. (#135)
Laura Cristina Aon1; María Julieta López1; Nadia Silvana Freaza1; Jimena Vera Candado1
1 - GII IIPAC FAU UNLP. (Argentina)
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Aproximación a una propuesta metodológica para la construcción de la variable latente seguridad y su inclusión en los modelos híbridos de elección de modo. (#248)
Laura Inés Agudelo Vélez1; Jorge Eliécer Córdoba Maquilón1; Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia1; Ángela Beatriz Mejía Gutiérrez1
1 - Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín. (Colombia)
Resumen:
Atender las necesidades de desplazamiento de la población es uno de los temas que más espacio ocupa dentro de los planes de administradores públicos y académicos. Debido a la naturaleza del problema, en crecimiento, y dada su condición dinámica, se requiere de enfoques amplios e innovadores que enriquezcan los, ya estudiados, modelos convencionales de transporte, en búsqueda de una solución. Transportarse es una necesidad básica de la vida cotidiana (Hiernaux, 2000). Los desplazamientos que realizan a diario las personas demandan recursos en términos de espacio urbano, modos de transporte, tiempo y costo, entre otros. La necesidad de transportarse configura una actividad obligada e ineludible, por tanto cobra alta importancia el estudio de las condiciones de la elección de modo que inciden en la decisión del usuario de tal forma que si se garantiza una verdadera elección podrán satisfacerse las necesidades del individuo. Dada la heterogeneidad de la vida cotidiana, vale la pena centrar los esfuerzos en identificar las particularidades asociadas a la elección de modo de transporte, para ello se hace necesario incluir otras variables dentro de los modelos de transporte, diferentes a las cuantitativas (tiempo, costo y características socioeconómicas). Los modelos híbridos de elección de modo de transporte incluyen en sus análisis, además de variables cuantitativas, variables de tipo cualitativo denominadas latentes (Morikawa y Sasaki ,1998; Ben-Akiva et al., 2002; Pendleton y Shonkwiler, 2001; Walker, 2001; Ashok et al., 2002 y Morikawa et al., 2002). Posteriormente, Córdoba y Jaramillo (2011) han incluido en los modelos híbridos variables psicológicas. También se encuentra, en estudios adelantados por Sarmiento et al. (2012) que las variables latentes seguridad y comodidad son significativas al momento de efectuar la elección de modo. De acuerdo con lo reportado en la literatura, la seguridad se asocia con la accidentalidad y con la ocurrencia de hechos delictivos. Las percepciones que tienen los usuarios con respecto a la una o la otra son diferentes, no obstante lo anterior los estudios desarrollados han considerado la seguridad de una manera agregada, esto es: no se distingue entre la incidencia de la una o la otra. Lo anterior da soporte al desarrollo de esta investigación en la que se propone estudiar la variable seguridad desde tres componentes: sujeto, entorno y modo. Según los planteamientos de Douglas (1996) la elección de un individuo está más relacionada con ideas sociales que con la probabilidad de costos y beneficios. A partir de este postulado cobra fuerza el hecho de estudiar a fondo el sujeto e incluir su comportamiento dentro de los modelos de elección de viajes, no se trata sólo de una función de maximización de utilidades, como hasta ahora se ha considerado el problema de elección de modo de transporte. Partiendo del hecho que los estudios de tipo cualitativo y cuantitativo se abordan de manera separada, este trabajo presenta una estructura metodológica a través de la cual se propende por el desarrollo de estudios integradores que permiten abordar de manera conjunta ambos enfoques y técnicas. Dados los avances en la modelación de la elección de modo de transporte el presente artículo concentra su interés en identificar la mejor forma de aproximarse a la construcción de la variable latente seguridad. Para ello se plantea un desarrollo metodológico en el que se incluyen técnicas cualitativas que permiten un acercamiento a un fenómeno de difícil comprensión por encontrarse en el marco de la vida cotidiana de los sujetos. Una primera forma de identificar los aspectos que los sujetos asocian con la percepción de seguridad referida al entorno por el que se desplazan para acceder a un modo o al interior de éste, será la elaboración de cartografía social simple. La cartografía social de la primera etapa permitirá construir mapas de percepción de seguridad, e identificar puntos comunes a los sujetos participantes en la actividad, este primer producto será el insumo para el desarrollo de una segunda etapa, en la cual se entregará a diferentes personas los tramos identificados y descritos por el primer grupo para que estos, bajo las mismas condiciones de los primeros, califiquen su percepción de seguridad, esto permitirá identificar cuáles elementos del entorno son comunes y cuáles percepciones de seguridad varían de acuerdo con el sujeto que califica. De otro lado, en un momento diferente podrá pedirse a los mismos miembros del primer grupo que elaboren nuevamente la cartografía social del mismo recorrido de la primera vez. Esto último permitirá identificar las variaciones en la percepción de seguridad de un mismo sujeto sobre un mismo entorno, pero en diferente tiempo. Este ejercicio iterativo para identificar los aspectos comunes permitirá separar incidencias en la percepción de seguridad atribuibles al sujeto, al entorno y al modo. Paralelo a ello, a través de la información recogida en grupos focales se identifican los elementos que emergen de la conversación sobre la percepción de seguridad de los sujetos. El análisis de la información obtenida en los ejercicios anteriores permitirá identificar los aspectos comunes a la percepción de seguridad de los diferentes participantes clasificados en cada uno de los elementos que se plantea como constitutivos de la seguridad (sujeto, entorno y modo). Esta desagregación de la percepción de seguridad será el insumo para las encuestas que se aplicarán con el fin de conformar las bases de datos necesarias para la futura aplicación de los modelos híbridos de elección.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da eficiência da faixa azul do corredor sul da região metropolitana do Recife em Boa Viagem (#251)
Romero Henrique Amaral França1; Saulo Assunção Gomes de Lima1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A taxa de motorização na cidade do Recife, como em quase todas as cidades do Brasil, vem crescendo nos últimos anos, De acordo com estudos realizados pelo IBGE entre 2010 e 2014 o número de veículos particulares cresceu cerca de 60 mil unidades. Em contrapartida o número de ônibus, neste mesmo período, cresceu em torno de 722 unidades. Esse fato entre outros acaba gerando uma demanda maior por espaços no sistema viário do que suas capacidades. Segundo pesquisas relatadas pela ANTP (2003), aproximadamente 79% do espaço viário urbano no Brasil é ocupado por automóveis. No entanto, RODRIGUES (2010) afirma que 54% dos passageiros utilizam ônibus, em oposição a 39% de modos privados. Os congestionamentos reduzem a qualidade de vida da população, além de aumentar a poluição atmosférica e sonora e o tempo gasto no deslocamento do usuário até seu destino. SILVA e FERRAZ (1991) ao fazerem uma comparação entre automóvel e ônibus, destaca que o primeiro transporta em média 1,5 passageiros e ocupa aproximadamente 7m² das vias, enquanto que um só ônibus ocupa 30m² da mesma via e movimenta em média 60 passageiros. Esses números refletem a improdutividade de se utilizar o transporte individual como meio de transporte urbano, principalmente nas grandes cidades.   VASCONCELLOS (1996) afirma que todas as politicas de circulação e transporte nos países em desenvolvimento deveriam convergir para transição de automóveis para os transportes coletivos. Há, no entanto, dificuldades, pois mesmo com inúmeras intervenções de infraestrutura como, por exemplo, alargamento de ruas e construção de vias realizadas pelos governos, a condição do usuário de transporte privado e público irá mudar apenas momentaneamente, pois com o tempo o sistema viário irá atingir novamente seu grau de saturação em razão de se tornar atrativo para outros usuários de transporte particular. Desta forma, políticas públicas visando à prioridade ao transporte público devem ser adotadas de acordo com planos de mobilidade urbana, incentivando a população a fazer uso deste. A Lei 12587/2012 da Política de Mobilidade Urbana apresenta vários instrumentos para atingir o objetivo de mais eficiência e justiça social nas questões de transportes nas cidades. Gestão de demanda de viagens é uma estratégia de otimizar o espaço existente, principalmente quando é inviável sua expansão. Há diversos instrumentos que podem atingir esse objetivo, entre eles, cobrar pedágios urbanos em trechos e horários congestionados, restrição temporária a determinados veículos discriminados por placas, ajustes em horários de escolas, comércio e trabalho para achatar os movimentos nos picos, políticas de restrição de estacionamentos, ajustes no planejamento urbano e de transportes para sintonizar transportes e uso do solo e reservar espaços especiais para fluxos de veículos de transporte público. Esses espaços especiais denominados “faixas azuis” representam uma possibilidade de aumentar a eficiência do uso dos espaços viários disponíveis. Objetivo Realizar um estudo de caso nas avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar com a finalidade de verificar a produtividade das faixas exclusivas (faixas azuis) de ônibus, comparando os resultados com as faixas não exclusivas. Realizar uma comparação entre velocidades médias dos ônibus no período anterior e posterior a implementação da faixa exclusiva. Metodologia A avaliação da eficiência da implantação das faixas azuis na Av. Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar será embasada em verificações através dos fluxos de trafégo nos horários de pico da quantidade de pessoas que atravessam duas seções desses corredores, considerando os diversos modos de utilizados. Para tal, serão realizadas contagens volumétricas classificadas em três dias úteis consecutivos entre as 6:30 e 9:00 e 17:00 e 19:30 em duas seções dos corredores. Após as tabulações definirem os volumes nas horas de pico da manhã e noite, serão realizadas pesquisas de campo nestas horas de pico visando estimar as taxas de ocupação dos diversos veículos, inclusive os ônibus. Esta estimativa será realizada por observação visual de uma amostra a mais ampla possível dos veículos passantes. Serão também medidas as velocidades de fluxos durante os horários de pico tanto para as faixas mistas quanto para a faixa exclusiva.   Com os volumes horários no pico classificados dos veículos multiplicados pelas taxas de ocupação serão obtidas as quantidades de pessoas transportadas pelos diversos modos. Com esses dados disponíveis serão comparadas as taxas de mobilidade por faixas mistas e pela faixa exclusiva (faixa azul). Resultados esperados Espera-se com essa pesquisa ao comparar a capacidade de transporte da via em pessoas/hora pico com e sem a faixa azul obterem-se diferenças substanciais entre os desempenhos dos dois modelos. Espera-se também demonstrar diferenças importantes nas velocidades da mobilidade das pessoas, que com as diminuições nos tempos de viagem resultem na melhoria na qualidade de vida dos usuários de transporte público

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proposta de revitalização de faixa de domínio de ferrovia desativada: caso ferrovia centro-atlântica na área central de Divinópolis-MG (#258)
Dimas Alberto Gazolla1; Lais Pulgas Farias1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Próxima à região metropolitana de Belo Horizonte e distante cerca de 103 quilômetros da capital do estado, a cidade de Divinópolis, maior cidade da Mesorregião do Oeste do Estado de Minas Gerais, se desenvolveu no entorno da Estrada de Ferro Oeste de Minas que foi implantada no ano de 1890 (AZEVEDO; AZEVEDO, 1988). Esta foi responsável pelo crescimento econômico e geração de empregos no final do século XIX, durante todo o século XX e ainda hoje é responsável por parte significativa da receita municipal. A partir de 1996 a Estrada de Ferro Oeste de Minas foi privatizada, passando à gestão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e depois, em 2003, para a gestão da Companhia Vale do Rio Doce, posicionando a cidade no entroncamento de dois importantes ramais da Ferrovia Centro-Atlântica (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2009). Esta via férrea, que antes foi sinônimo de progresso e desenvolvimento, hoje se tornou um obstáculo para o centro urbano da cidade, com interferências negativas no sistema viário e na qualidade de vida dos cidadãos, principalmente aqueles que moram e trabalham próximos à linha férrea na área central da cidade. São relatados problemas de ruído, vibrações que comprometem as edificações próximas, poluição atmosférica devido à combustão de diesel das locomotivas, interrupção do fluxo de tráfego por longos períodos de tempo, nas vias que possuem interseções em nível com a linha, falta de locais de travessia para pedestres, criminalidade, além de acidentes com veículos e pedestres. Na tentativa de encontrar uma solução para a incompatibilidade do trecho urbano da ferrovia, no ano de 2007 foi feito pela Prefeitura Municipal de Divinópolis, uma proposta de projeto geométrico de transposição ferroviária para a cidade de Divinópolis, em que o trecho ferroviário situado no perímetro urbano, seria substituído por um contorno ferroviário, transferindo a linha da região central para região mais ao sul da cidade, situado em região mais periférica e com menor ocupação urbana. Com a possibilidade de desativação do trecho ferroviário antigo, que passa pela região central da cidade, devida a sua substituição pelo novo traçado, a faixa de domínio da antiga ferrovia ficará sem função e desocupada, podendo ser aproveitada pelo município para a implantação de propostas que visem recuperar e promover melhorias para a qualidade de vida e para as condições de desenvolvimento urbano da área central da cidade. De acordo com matérias veiculadas pela mídia e pela imprensa local (exp.: MGTV Rede Globo), a população tem se manifestado pelo interesse em se preservar os trilhos, na área central, em respeito à história e tradição da cidade. Existe inclusive um Projeto de Lei CM 04/2012 na Câmara Municipal de Divinópolis que dispõe sobre a preservação dos trilhos para futura implantação de modal urbano ferroviário. A Prefeitura Municipal vem difundindo para os órgãos, associações e entidades representativas da sua comunidade, duas concepções de aproveitamento em relação ao referido trecho. A primeira seria de caráter de memorial histórico, indicando a permanência e preservação dos trilhos, sem função, no seu estado atual no trecho urbano e a segunda, que propõe a retirada dos trilhos com abertura e implantação no local de uma moderna avenida de ligação urbana. Atualmente a ferrovia corta a região do centro da cidade, transportando apenas carga (não há transporte de passageiros), causando problemas como a interrupção do fluxo de vias de acesso ao centro, poluição, vibração, criminalidade, marginalidade e depreciação do espaço urbano. Tendo em vista a realidade inevitável do processo de transposição ferroviária, com a futura construção do contorno ferroviário ao sul da cidade pela Prefeitura, abre-se a perspectiva para a formulação de propostas que visem o melhor aproveitamento da conseqüente liberação de uma grande área que será desocupada na região central e de maior potencial de valorização da cidade. Este artigo tem por objetivo apresentar um estudo de caso de formulação de soluções de planejamento integrado para o transporte urbano por meio da proposta de revitalização da faixa de domínio a ser desativada da Ferrovia Centro-Atlântica, na área central da cidade de Divinópolis, considerando a deficiência e precariedade do transporte público para a população da cidade, com grandes problemas de qualidade do serviço prestado, de impactos no meio ambiente e no transito, além da carência da cidade em relação à deficiência de áreas de lazer na sua área central, somado a atual situação de estrangulação e deterioração das atividades de comércio, serviços e de moradia nesta área, sem perspectivas de geração de um novo ciclo de desenvolvimento. O estudo apresenta soluções para o aproveitamento da área da faixa de domínio da ferrovia, através de proposta de revitalização, valorizando a história da cidade, com foco na preservação da infraestrutura e aproveitamento dos equipamentos ferroviários existentes, vinculada ao planejamento dos transportes públicos da área. A revitalização solucionaria os problemas identificados de transporte público, de trânsito e de segurança, bem como falta de áreas verdes, de lazer e prática de esportes, estabelecendo seção-tipo para a faixa de domínio, com calçadão de pedestres, ciclovia e o leito ferroviário preservado para o transporte público de passageiros, criando e ampliando as áreas verdes no conceito de parques lineares, implantado mobiliário e equipamentos urbanos. É importante frisar que a proposta de revitalização terá como objetivo final não somente requalificar a área específica de intervenção do projeto, mas também induzir a requalificação de toda a área central e inserir todo um novo planejamento do transporte público e de sua matriz modal para a cidade. Justifica-se a importância da proposta deste estudo, no intuito de produzir subsídios que possibilitem a discussão pela comunidade de Divinópolis de uma revitalização de trecho urbano ferroviário de carga a ser desativado e sua melhor forma de ocupação, com melhorias nas questões ambientais, urbanísticas e de transporte urbano. Este assunto é de muita importância para a população de Divinópolis e tem estado nas prioridades dos cidadãos, nos destaques da mídia local e nos discursos políticos. Espera-se que a contribuição deste estudo possa ser importante para o planejamento urbano da cidade, contribuindo para a solução de problemas que afetam o cotidiano e a qualidade de vida dos cidadãos divinopolitanos e de cidades que apresentam situações com características semelhantes.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Prácticas y estrategias de movilidad cotidiana en barrios segregados de periferia sur de la metrópolis de Santiago de Chile. (#323)
Oscar Figueroa1; Paulette Landon2
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - Pontificia Universidad Católica de Chile y Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Esta ponencia problematiza los efectos que tienen estos grandes cambios físicos de la ciudad de Santiago de Chile en la movilidad espacial de sus habitantes, en particular de aquellos cuyos barrios han sido intervenidos por una red de infraestructura vial en la periferia pobre de la metrópolis. A través del estudio de caso, la investigación que sustenta esta ponencia busca problematizar las implicancias de cambios de vialidad y de transporte implementados en estos últimos 10 años como; la Autopsita Acceso Sur a Santiago (AASS) y Transantiago en las prácticas y estrategias de movilidad cotidiana de las familias que habitan en los barrios que forman parte de este estudio.   Así, en este contexto específico, se hacen evidentes formas de exclusión que dicen relación con las posibilidades de moverse en y por la ciudad: algunas intervenciones urbanas estarían profundizando procesos de segregación y exclusión social, dificultando el “uso” de la ciudad. Este caso deja en evidencia la falta de visibilidad de los problemas que atraviesan los habitantes de estos barrios, y las estrategias de apropiación y recursos que deben desplegar las familias para materializar sus desplazamientos cotidianos.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Ambiente y alternativas energéticas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Vehículos híbridos a GNC. Eficiencia "pozo a rueda" de vehículos livianos a GNC. (#022)
Salvador Gil1; Roberto Prieto2
1 - UNSAM. (Argentina)
2 - ENARGAS. (Argentina)
Resumen:
La eficiencia “pozo a rueda” de un vehículo se define como la eficacia con que un insumo energético primario es transformado en movimiento de un vehículo. En el caso del petróleo; la eficiencia “pozo a rueda” tiene en cuenta todas las transformaciones que se realizan en el petróleo, desde que éste sale del pozo hasta que llega a la rueda de un vehículo. En el caso de vehículos convencionales de combustión interna, esta eficiencia es del orden del 15%. Si a esto agregamos que muchas veces los automóviles livianos que usamos para transporte, tienen una masa entre 15 a 20 veces la de sus pasajeros, la eficiencia energética para trasladar la carga útil (pasajero) es inferior al 1%. En este trabajo se analiza la eficiencia pozo a rueda y las emisiones de CO2 de varios tipos de vehículos livianos de pasajeros: convencionales a gasolina, a GNC, híbridos y eléctricos. El parque de vehículos livianos de pasajeros en el país capta el 73% del total.  Dado que, tanto en el mundo como en Argentina, casi un tercio de la energía primaria se usa en transporte, la consideración de la eficiencia en vehículos livianos es una cuestión de gran relevancia local como global. Nuestro estudio indica que el GNC tiene importantes ventajas, tanto en eficiencia como en emisiones de gases de efecto invernadero respecto de la gasolina. En particular una alternativa muy interesante en el corto y mediano plazo son los vehículos híbridos a GNC. Los ahorros en energía  respecto de los convencionales serían un factor de 2,9 y la reducción en emisiones 3,6. Estos valores son similares a los eléctricos, donde los ahorros en energía serían de 3,3 y la reducción de las emisiones de 3,4. Dada la amplia red de distribución de GNC en Argentina y la madures de esta tecnología en el país, la posibilidad desarrollar vehículos híbridos a GNC en el país tiene gran importancia económica como ambiental. Palabras clave: Uso eficiente de la energía, eficiencia pozo a rueda, vehículos livianos, ahorro energético y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Transporte electrico en Colombia. Desafíos para su consolidación.   (#079)
Edder Velandia Durán1
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
Resumen:
El sector transporte es uno de los segmentos de mayor dinámica en la sociedad y a través de su gestión se ha logrado soportar parte del modelo de desarrollo económico existente y cubrir algunas de las necesidades del hombre en un contexto de alta exigencia y globalizado. Según las estimaciones realizadas por la UPME (2014), el sector transporte en Colombia consume aproximadamente el 44% de la energía primaria del país, es responsable de cerca del 15% de las emisiones de CO2, depende en un 95% de combustibles fósiles y en el mediano plazo, su demanda de energía crecerá a una tasa anual del 2,9%. Para el año 2012 las pérdidas en la matriz energética nacional fueron del 60%, con costos estimados de energía desperdiciada cercanos a los $5.200 millones de dólares al año (García, 2015). Esta cifra evidencia la necesidad de aumentar la eficiencia energética en el país. Esta ineficiencia en el aprovechamiento de la energía representa emisiones contaminantes, cargas en las finanzas del país, efectos negativos en la competitividad de la economía y costes colaterales relevantes para las grandes ciudades colombianas.     Dentro de este contexto, el uso de tecnologías eficientes como la tracción eléctrica son relevantes en los futuros planes para el sector. La tracción eléctrica demuestra un alto potencial de aprovechamiento energético en el vehículo, una larga vida útil de los compontes de tracción, es una opción cero emisiones urbanas y se puede aprovechar un energético que puede ser generado a través de fuentes renovables. En el contexto nacional, el uso de esta tecnología abre la posibilidad de hacer uso de un energético enmarcado dentro de un esquema regulatorio de precios, existe un sector eléctrico robusto y se cuenta con una capacidad de autoabastecimiento con una matriz baja en emisiones contaminantes. Hoy, Colombia es un país que se destaca por el reconocimiento y promoción de la energía eléctrica en el transporte urbano. No obstante, su uso se restringe al segmento urbano en Medellín (sistemas de transporte ferroviario y cables aéreos) y Manizales (cables aéreos), algunas líneas de cables aéreos turísticos, así como algunas rutas férreas de carga y vehículos utilitarios eléctricos de carga confinada. Además, en los últimos cuatro años se han puesto en marcha varias iniciativas de transporte eléctrico en el segmento urbano: taxis, buses, camiones con carga liviana, motocicletas, flotas empresariales y bicicletas con tecnologías eléctricas en las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali. Las pruebas han permitido validar las eficiencias energéticas, los bajos costos de mantenimiento y los rendimientos de las baterías, algunas de las cuales han logrando trascender a nivel de proyectos operativos. También se desarrollaron pruebas con un trolebús en Medellín y se construyó el primer bus eléctrico colombiano en Cali, esto resultado de la cooperación de varias empresas locales y la academia. Actualmente se desarrolla un piloto con un bus articulado a baterías en Bogotá y ya opera el primer bus padrón eléctrico en Bogotá. Algunas empresas del sector automotriz han desarrollado pruebas con buses híbridos en serie (Higer-Siemens), buses eléctricos (BYD) y se proyecta un piloto con un bus eléctrico tipo recarga de oportunidad (Volvo-Siemens). Por otra parte, Colciencias y la academia han desarrollado distintos trabajos orientados en conocer el comportamiento de carga de los vehículos, rendimientos energéticos, potenciales impactos en la red de distribución eléctrica, mediciones ambientales, identificación de oportunidades de uso, proyección de redes inteligentes y conceptualización de esquemas para recarga. En este plan, la empresa privada se ha vinculado bajo esquemas de contratación o cofinanciación. En el país se evidencia un amplio reconocimiento de los beneficios de la energía eléctrica y la importancia de su uso en el contexto nacional desde instancias gubernamentales hasta en el sector empresarial, académico y en la sociedad. Pero, las iniciativas desarrolladas en los últimos años son administradas a escala local, se pueden considerar proyectos aislados y se constituyen proyectos pilotos orientados a resolver una problemática específica. Velandia (2010) definió una lista de barreras para el ingreso de la tecnología eléctrica en Colombia. Desde esta fecha, el desarrollo internacional de la tecnología, el crecimiento de los problemas ambientales y las acciones desarrolladas en política, gestión del conocimiento y pilotos locales hacen que las condiciones sean distintas. Actualmente existe un contexto favorable pero no se visibiliza una ruta hacia la masificación. Bajo este panorama, existen cuatro barreras: limitaciones de la política, la magnitud de las inversiones, la competitividad frente a otras tecnologías y la desarticulación de actores. Si bien existen incentivos, los procesos para acceder a dichos beneficios son ineficientes, no han sido suficientes para generar la activación del mercado y el alcance no ha sido completo. Se debe reconocer que los incentivos no se aplican a componentes y su cobertura aplica a un segmento reducido del transporte terrestre (transporte público). En consecuencia, los proyectos con nuevas tecnologías emergen desde el sector privado, algunas veces con apoyo desde Colciencias, pero asumiendo inversiones a riesgo. Igualmente, el apoyo financiero a los proyectos con nuevas tecnologías es limitado y con deficiencias en la adquisición de los productos. En consecuencia, se requiere transferir beneficios financieros a los proyectos con tecnologías cero emisiones de manera eficiente y se requieren incentivos para la industria nacional buscando reducir la importancia de todo el vehículo y permitiendo el desarrollo local. El valor de la contribución asignado a la energía eléctrica y el pago del IVA en los servicios energéticos para la recarga de los vehículos eléctricos deben eliminarse parcial o totalmente. Se necesita considerar precios horarios de la energía y la modernización del sector eléctrico en preparación al desarrollo del mercado del transporte eléctrico. Asimismo, las tecnologías contaminantes deben pagar por sus externalidades, asumiendo costos en su operación o limitando las posibilidades de uso en algunos sectores o corredores, medidas que podrían aumentar el interés de algún segmento de la población o del sector industrial a utilizar nuevas tecnologías. En este sentido, zonas con restricción a tecnologías contaminantes y la definición de licitaciones hacia tecnologías cero emisiones darían nuevas señales al mercado.    En el transporte público masivo, la consideración de aspectos como confort, innovación y sostenibilidad deben ser valorados en la modelación financiera de los sistemas. El concepto de costo mínimo a corto plazo debe reconsiderarse y la participación de subvenciones públicas como una necesidad. Asimismo, la reducción de los impuestos de rodamiento debe considerarse para las nuevas tecnologías. El transporte eléctrico necesita la articulación de actores y el fortalecimiento de las relaciones entre el gobierno y los sectores automotriz, energía y transporte. La iniciativa tiene un involucramiento de múltiples sectores de la economía que demanda un trabajo conjunto y alineado, que trascienda administraciones y se enmarque dentro de una política de gobierno a largo plazo.  Adicionalmente se requiere realizar más pruebas en el país para visibilizar y validar el uso de las tecnologías, identificar oportunidades y definir modelos de negocio, para lo cual el sector privado es fundamental. Finalmente, las iniciativas orientadas al transporte eléctrico deben trascender las fronteras e iniciar una escala regional en la cual se logren economías que puedan reducir los costos de penetración de los productos. Los beneficios en términos de eficiencia energética y reducción de emisiones son igualmente relevantes para cualquier nación y los problemas globales derivados de una inadecuada gestión del sector transporte obligan al desarrollo de redes de cooperación internacional que permitan aprovechar las oportunidades y fortalezas de cada economía. La experiencia nacional adquirida en el último quinquenio, con relación a políticas y pilotos alrededor del transporte eléctrico, es significativa y posiciona a Colombia como un referente en la región. Existe un reconocimiento claro de la importancia de diversificar la matriz energética del transporte usando la energía eléctrica y la vinculación de distintos actores de la economía ha sido destacada. Ahora son necesarias nuevas acciones para consolidar la iniciativa y superar el círculo vicioso entre qué debe ser primero: la creación de la demanda o la existencia de la oferta. Para superar esta situación se debe generar un lineamiento claro desde el gobierno y trabajar en las barreras identificadas. Si se desean implementar tecnologías de tracción eléctrica en el futuro del país se necesitan acciones en el presente que construyan el escenario normativo, político, regulatorio y cultural que garantice la implementación de modos de transporte urbano eléctrico en los segmentos público, particular y utilitario.

 
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Ecología en serio (#089)
Ezequiel Bucciarelli1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La Empresa Mixta de Transporte de Rosario, dentro del marco de sus políticas y ejes estratégicos y en correspondencia con los requisitos de la norma ISO 14001, debe promover acciones que prevengan o mitiguen la contaminación y el consumo irracional de fuentes no renovables. Además La Mixta es miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar los 10 principios, específicamente los relacionados con la temática ambiental, y que integran uno de los 4 ejes del Pacto:                                                                                                                                         Principio 7:“Las empresas deberán mantener un enfoque preventivo que favorezca el medio ambiente”                       Principio 8: “Las empresas deben fomentar las iniciativas que promuevan una mayor responsabilidad ambiental”                                                                                                                                                         Principio 9: “Las empresas deben favorecer el desarrollo y la difusión de las tecnologías respetuosas con el medioambiente”.                                                                                                                                                                                                   En tal sentido es entonces que decidimos estudiar la utilización de fuentes de energía alternativas que mejoren el desempeño ambiental y que minimicen la contaminación del medio ambiente. Desarrollo: Dentro de este marco decidimos realizar una prueba piloto que permita ensayar el uso de biodiesel proveniente de aceite vegetal utilizándolo en una unidad de transporte público, aumentando hasta un 20 % el porcentaje de biocombustible en la mezcla con diésel convencional (Diésel 500). Participaron del convenio la Secretaría de Producción y Desarrollo Local, Servicios Públicos y Medio Ambiente y Gobierno, de la Municipalidad de Rosario; conjuntamente con la Fundación de Investigaciones Energéticas y Medioambientales. Dicho convenio se firma en Agosto de 2014 y se basa en la articulación entre las distintas Organizaciones participantes, para que mediante una experiencia piloto, determinar las ventajas de utilizar Biocombustibles. El ensayo consistió en probar dos unidades 0 Km de piso bajo y motor trasero, con idéntico recorrido, en servicio similares, una de las cuales utilizó Diésel 500 (corte de biodiesel entre 7 y 10%) y la otra unidad con un adicional de Biodiesel del 10 % (Total hasta 20%). El ensayo se desarrolló durante seis meses. Durante la prueba los internos 158 y 159 de la línea 112 Negra, fueron evaluados respecto a su funcionamiento mecánico, se registraron variables como cantidad de Km recorridos y pasajeros transportados, y se les realizó una medición de emisión de humo para cada lote de mezcla enriquecida con biocombustible. Se realizaron análisis del porcentaje de biodiesel presente en la mezcla que alimenta la unidad de prueba y las emisiones provenientes del caño de escape para ambas unidades. Se determinó el nivel de opacidad, que corresponde con la presencia de partículas en los gases de salida de la combustión, que es un indicador de la calidad de emisiones CO2 al aire de un motor de este tipo. Durante el período de 6 meses se realizaron en total de 10 análisis de mezcla de combustible y 18 mediciones de gases (9 para cada unidad).Se recorrieron durante este período 27.810 Km y se consumieron 1800 litros de biodiesel para enriquecer la mezcla combustible. Conclusiones: Si bien esta prueba piloto no posee rigor estadístico como para inferir resultados concluyentes, ofrece algunos indicios que requieren evaluar si las denominadas tecnologías más limpias, lo son en valores realmente significativos. Contaminación: No hay diferencias significativas en los resultados de las mediciones de opacidad entre ambas unidades o es despreciable en vista de la incertidumbre propia del proceso de medición. Las mediciones se realizaron en Laboratorio Acreditado y con instrumentos con su verificación de calibración vigente. Rendimiento: En lo que respecta al rendimiento vemos que la unidad propulsada con combustible con hasta 20% de biodiesel, posee un rendimiento levemente por debajo del resultante en la unidad propulsad con Diésel 500. Cabe aclarar que el promedio de rendimiento del resto de la flota (con iguales características) es exactamente coincidente con el de la unidad con Diésel 500 (1,98 Km/l). En principio no hay diferencias significativas en lo que respecta a emisiones y rendimiento. El impacto positivo de la utilización de biocombustibles se asegura cuando los mismos son fabricados a partir de desechos de hidrocarburos, como aceites minerales y vegetales de uso cotidiano. La prueba piloto se realizó con biocombustibles producidos con aceites domiciliarios recolectados en los centros de distritos municipales, bajo el marco del plan “Separe” de la Municipalidad de Rosario. En ese contexto no solo se logra que un residuo peligroso no termine en los desagües pluviales de la ciudad, sino que se evita el consumo de combustible de origen fósil o vegetal. Por otro lado el proceso de fabricación de biocombustibles posee algunos elementos que no se evalúan a la hora de proponerlo como “ecológico”.  La huella de carbono generada en los procesos de preparación de terreno, cultivo, cosecha, traslados, fabricación de insumos, abonos, etc., debe ser sumada a cada litro de biocombustible producido. Además debe tenerse en cuenta que finalmente terminamos consumiendo y agotando otros recursos no renovables como el suelo y hasta el aire y agua que necesitan los cultivos para crecer. Por otro lado se analiza la utilización de vehículos eléctricos aunque finalmente la energía eléctrica se genera mayoritariamente mediante la quema de combustibles fósiles pesados como puede ser el Fueloil. En definitiva podemos decir que la ventaja del uso de un trolebús, es que “humea” a kilómetros de distancia y no en las narices de las poblaciones. Eso no es poca cosa, pero en un cálculo rápido vemos que prácticamente la generación de energía eléctrica para un trolebús emite tanto dióxido de carbono como un colectivo por lo que no podría considerarse como “tecnología limpia”. Otro aspecto a tener en cuenta es el de las baterías, altamente contaminantes y de difícil disposición final, sin imaginar los litros de agua utilizados en los procesos de extracción y transformación de cada uno de sus componentes (plomo, cadmio, tungsteno, etc). En un cálculo comparativo de emisiones de CO2 entre un Bus y un Trole, observamos lo siguiente: 1 litro Diésel    2,64 Kg CO2 1 KW/h    0,367 Kg CO2 Consumo Trole    2,34 KW/h x cada Km recorrido    0,85 Kg CO2 Consumo Bus Euro III    3,12 Km x litro de Diésel    0,84 Kg CO2 La emisión de CO2 es prácticamente la misma. Cuidemos el medioambiente en serio, apelando a la innovación y dudando de aquellas soluciones que solo sirven para aplacar nuestra necesidad de participar, soterrar nuestras culpas o distraernos de las verdaderas causas del calentamiento global.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Con la mirada puesta en el Transporte Sustentable. (#102)
Lucas Federico Catuogno1
1 - EMTR S.A.. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La contaminación del aire urbano es un serio problema en muchas grandes ciudades del planeta, gran parte de esta contaminación es producto de las denominadas fuentes móviles (Autos, Motos, Camiones, Trenes, Aviones y Colectivos). El intenso e incesante tráfico, unido a fábricas que no controlan sus emisiones, convierte el aire de ciudades de todo el mundo en auténticas nubes de smog. Los niveles de partículas contaminantes sobrepasan en muchos casos el límite de seguridad para la salud humana marcado por la OMS. La EMTR S.A. entiende de la problemática descripta y asume su responsabilidad, reconociendo su contribución debido a la actividad que realiza, una de las formas es adhiriendo y siendo un miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar sus 10 principios y otra es la búsqueda continua de la minimización del impacto ambiental que genera. Desarrollo:  Dentro de este marco la EMTR S.A se propuso hace más de una año la certificación de sus Sistema de Gestión Ambiental bajo la Norma ISO 14001:2008. Los pasos para llegar a la certificación se fueron dando siguiendo un “Plan de Certificación de la Norma ISO 14001:2008”, el mismo si bien era ambicioso también era alcanzable. Siguiendo el mencionado Plan de Certificación, se planificaron y ejecutaron las siguientes actividades: 1) Identificación de Requisitos Legales y otros: Se contrató un servicio externo de actualización legal ambiental, el cual periódicamente, nos envía vía mail los cambios que se van generando en la legalización ambiental aplicable a la actividad que desarrolla la EMTR S.A., se confección una Base de Datos (BD) para el seguimiento del cumplimiento legal ambiental y se incorporó al Tablero de Objetivos los indicadores asociados.Se generó una Instrucción Operativa (IO) para procedimentar las actividades que se deben llevar acabo y la asignación de Responsabilidades  para mantener actualizada la BD.  2) Identificación y Evaluación de Aspectos Ambientales: Cada sector de la empresa realizo un análisis e los aspectos ambientales derivados de las actividades diarias que realizan, identifico los posibles impactos ambientales y realizo la evaluación determinando la significancia de cada uno de ellos, para luego impartir controles operativos para los significativos, toda esta información quedo registrada en una Base de Datos, la cual se actualiza anualmente realizando una análisis profundo y regularmente cuando se produce algún cambio en alguno de los procesos o se adquiere nuevas tecnologías.Se generó una Instrucción Operativa (IO) donde se describe las actividades a realizar. 3) Comunicaciones Internas: Mediante un Calendario Ambiental de Comunicaciones, se publica regularmente en las distintas carteleras y vía mail, información ambiental con el fin de generar conciencia sobre el cuidado del ambiente a todo el personal de la EMTR S.A. Por ej.: Informes sobre la Gestión de Recursos y Residuos, Días en los que se conmemora algún hecho ambiental de relevancia, Info-Ambientales (Ecología, Fuentes Renovables, Tecnologías Limpias, etc.)Se llevan indicadores sobre el cumplimiento del Calendario Ambiental ComunicacionesSe confeccionaron presentaciones en Power Point para mejorar la eficacia y eficiencia de las comunicaciones internas. 4) Gestión de Residuos: Se realizó una categorización de los diferentes residuos que la empresa genera y se confecciono una Instrucción Operativa (IO) para que los mismos se gestionen adecuadamente.Se implementaron recipientes y cartelería adecuada para la separación y posterior tratamientoSe categorizaron los residuos en 12 categorías diferentes, donde cada una de ellas tiene asociada una gestión de residuos adecuada. 5) Consumo de Recursos: Para lograr que nuestra actividad sea eficiente en la utilización de los recursos, se confecciono una Instrucción Operativa (IO) en la cual se explican las actividades a realizar para lograr la sustentabilidad de la EMTR S.A.Existen diversos indicadores ambientales asociados que sirven para monitorear la eficiencia en el uso de los recursos. 6) Monitoreo Ambiental: Mediante una Plan Anual de Monitoreo ambiental, se realizan regularmente análisis de los efluentes, emisiones gaseosas, solidos sedimentables y Ruido Ambiental.Se realiza un seguimiento de la evolución de  cada uno de los parámetros, y se toman acciones antes los desvíos detectados, estas actividades están descriptas en una Instrucción Operativa (IO) 7) Auditorias: Se utiliza una Base de Datos para la realización y el seguimiento de las Auditorias, los resultados de las mismas son volcados en una BD donde quedan registradas las NC, OB, OM y Acciones correctivas, con varios indicadores para monitorear el estado de las mismas. 8) Tabla de Objetivos: Se ha desarrollado una tabla de objetivos para el SGA, independiente de las otras normas certificadas, donde se vuelca toda la información que brindan tantos los sectores principales de la empresa como los sectores complementarios. Se realiza un seguimiento mensual, semestral y anual de los diferentes indicadores, siempre comparándolos con la meta establecida a principio del año, interviniendo en los procesos cuando alguno de los indicadores se desvía de la meta fijada. Conclusiones:  Si bien el Sistema de Gestión Ambiental de la EMTR S.A. es muy joven, recién cumple un año de su certificación, se han dado pasos importantes en la mejora del desempeño ambiental de la empresa. Uno de los ejes importantes es el manejo de la información, garantizando que la misma sea fiable y de fácil obtención, para ello se ha invertido tiempo en la mejora de la gestión de la misma, minimizando los tiempos de obtención e invirtiéndolos en el análisis de la información para poder tomar medidas concretas basadas en evidencias objetivas. Es un desafío para este 2016 generar un mayor compromiso y conciencia ambiental dentro de la organización para que todos se sientan parte del cambio que se viene, la ruptura de paradigmas actuales y la generación de nuevos paradigmas, por tal motivo este año estará enfocado principalmente en el dictado de  capacitaciones direccionadas abordando distintas temáticas con diferentes enfoques. Creemos fervientemente, que de igual forma en la que  se movieron milímetro a milímetro los continentes para dejar de formar Pangea y situarse en su ubicación actual, no nos importa la magnitud del esfuerzo, sino la continuidad del mismo a través del tiempo. 

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Uso de Biodiesel en el transporte de Montevideo (#190)
Darío Rodríguez1
1 - ALUR. (Uruguay)
Resumen:
Andrés Pena es Ingeniero Químico egresado de la Universidad de la República Oriental del Uruguay. Desde el 2012 se desempeña como Responsable Técnico de las Plantas de Biodiesel de ALUR. En Planta 1 de Biodiesel es responsable de la producción, calidad y mantenimiento. Lidera las mejoras de proceso, diversificación de materias primas y desarrollo de nuevos insumos. En el 2013 formó parte del equipo técnico encargado de la puesta en marcha de la Planta 2 de biodiesel. Fiscaliza las inversiones y controla la ejecución y operaciones del “Proyecto de Molienda y Extracción Fase II”. Asimismo, en ALUR se ha desempeñado como Jefe de los siguientes proyectos: -Ampliación de capacidad de almacenamiento y uso de sebo. -Purificación de glicerina cruda. -Certificación ISCC (International Sustainability & Carbon Certification) de ambas plantas de Biodiesel. -Proyecto aceites usados de fritura, recolección doméstica y planta de tratamiento. Desde el 2013 se desempeña como docente responsable del curso “Producción de Biodiesel” para el Tecnólogo Agro Energético-UTU. Entre el 2009 y el 2012 se desempeñó como consultor en Medio Ambiente en la firma CSI Ingenieros. Participó en varios estudios ambientales, principalmente para proyectos industriales. También participó en la elaboración de anteproyectos de plantas de tratamiento de efluentes industriales, así como en la elaboración de guías de buenas prácticas ambientales para la industria. Inició su actividad como investigador en la Facultad de Química en el año 2007, desarrollando actividades en la Cátedra de Fisicoquímica, en el proyecto de I+D titulado: “Catalizadores de Níquel-Aluminio para procesos de oxidación en fase líquida, aplicación a la obtención de derivados del limoneno”. En el 2009 se desempeñó como Docente Grado 1 en la Cátedra de Fisicoquímica de la Facultad de Química, dictando los cursos prácticos de Fisicoquímica.  Entre 2009 y 2011, se desempeñó como investigador en el proyecto titulado: “Implementación de un proceso de generación de energía a partir de glicerol residual de la producción de biodiesel.

 
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Vehículos utilitarios eléctricos: una inversión rentable (#207)
María Pía Zanetti1; Antonella Tambasco1; Carolina Mena1; Ruben García1
1 - DNE - MIEM. (Uruguay)
Resumen:
1.    Introducción Uruguay lleva adelante una política energética aprobada por todos los sectores políticos desde el 2010. La misma está estructurada en cuatro grandes ejes estratégicos con metas a corto, mediano y largo plazo. A partir de esta política el sector energético ha sufrido una transformación estructural, fundamentalmente desde el eje de la oferta de energía a través de la incorporación de energías de fuentes renovables no tradicionales a la red eléctrica nacional y a medidas de eficiencia energética. En esta línea y con una matriz energética con el fuerte componente de renovables es que Uruguay está explorando la incorporación de transporte eléctrico. Esta incorporación se podría dar, de acuerdo a las autonomías y cargas disponibles hoy a nivel mundial, en el transporte urbano a nivel de transporte colectivo, de vehículos utilitarios y de vehículos livianos para uso en recorridos cortos y medios. El presente trabajo tiene como objetivo analizar la viabilidad económica de incorporar vehículos utilitarios eléctricos. Se analizan los valores mínimos de ciertas variables clave (kilómetros recorridos, tipo de tarifa eléctrica, precio de los vehículos, etc.) a partir de los cuales la incorporación de este tipo de tecnología es rentable. En dicho análisis se consideran las incentivos fiscales y los mecanismos de promoción de eficiencia energética vigentes. 2.    Metodología Se analizan dos tipos de proyectos: a) un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos, y b) un proyecto de recambio de flota por vehículos utilitarios eléctricos. Para la comparación entre proyectos se utilizan criterios habituales de evaluación de proyectos de inversión, en particular la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). En los casos en los que corresponde, se incorporan en el flujo de fondos los distintos beneficios que puede obtener el proyecto por incorporar tecnologías limpias.    Por un lado, la incorporación de vehículos utilitarios eléctricos computa para el cálculo del indicador de Producción más Limpia (P+L) del Decreto 2/012 reglamentario de la Ley de promoción y protección de inversiones (Ley 16.906). La Comisión de Aplicación (Comap) es quien evalúa la posibilidad de acceder a los beneficios tributarios. Para cuantificar las exoneraciones se utilizan los simuladores del Decreto 2/012 disponibles en la web de la Unasep . Por otra parte, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) cuenta con un esquema de Certificados de Eficiencia Energética (CEE) que tiene como objetivo premiar proyectos de eficiencia exitosos. El CEE tiene un valor equivalente a los ahorros de energía ponderados en la vida del proyecto. El pago se realiza al año de implementado el proyecto. La determinación del valor del CEE se realiza con el simulador disponible en la web del MIEM .    En primer lugar, se analiza un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos. Se cuantifican los beneficios fiscales que obtiene el proyecto presentado a la Comap con y sin vehículos eléctricos y se muestra cómo aumentan las exoneraciones por la incorporación de los vehículos eléctricos al proyecto. Para el caso del proyecto con vehículos eléctricos, se estima los ingresos que podría obtener por CEE. Considerando ambos beneficios se comparan la TIR y el VAN de los dos proyectos alternativos. En segundo lugar, se analiza un proyecto de recambio de flota. Se compara la rentabilidad económica del proyecto si se adquieren vehículos utilitarios convencionales versus eléctricos, teniendo en consideración que en el caso de los utilitarios eléctricos se obtienen beneficios fiscales por la presentación a la Comap e ingresos por la postulación a los CEE. Por último, se determina el valor que deben tomar ciertas variables clave para que la incorporación de este tipo de tecnología sea rentable. Las variables a analizar son: kilómetros recorridos, precio de la energía eléctrica, costo inicial del vehículo. En primer lugar, se determinan cuántos kilómetros deben recorrer como mínimo los vehículos para que la inversión sea rentable con los costos actuales. Luego, se establece cuál es el costo óptimo de energía eléctrica y se determina a que tarifa se asemeja. Por último, se estudia cuál debería de ser el costo del vehículo para que el proyecto sea atractivo y se analiza la viabilidad de reducir la carga impositiva. 3.    Resultados Esperados Las empresas que tributan IRAE pueden desarrollar proyectos de inversión que al incluir vehículos utilitarios eléctricos pueden ser evaluados por el componente de P+L al postularse a la Comap, aumentando sustancialmente los beneficios a los que acceden. Se espera que los beneficios adicionales compensen el sobrecosto del vehículo eléctrico respecto al convencional. Más aún, si a la inversión inicial en los vehículos eléctricos se le descuentan los beneficios fiscales obtenidos, el gasto final que enfrenta la empresa sería menor que en el caso de los vehículos utilitarios convencionales. Si además se tiene en cuenta que este tipo de tecnología implica menores costos de operación y, por ende, un ahorro monetario respecto a los vehículos a nafta o diésel, los resultados son aún más auspiciosos.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 11. Transporte urbano de carga y logística.
Transporte urbano de carga y logística
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Análise multicritério dos riscos do transporte de cargas perigosas em meio urbano (#056)
Flávio Cefaly Aranda Furieri 1
1 - Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O transporte de cargas perigosas é um problema importante e complexo, envolvendo parâmetros econômico, social e ambiental. Normalmente, as cargas são transportadas de um ponto de origem, onde estes são produzidos ou armazenados, para um ponto de destino, onde serão armazenados, distribuídos ou utilizados. Tipicamente, o transportador deseja usar a rota de menor custo e de menor exposição às cargas perigosas (BARILLA et al., 2009). Mas é importante avaliar também os riscos do transporte de cargas perigosas e desenvolver processos adequados, que acompanhem e mapeiem novos riscos e, também, que detectem e permitam superar os problemas decorrentes (RAEMDONCK et al., 2012). O desenvolvimento de um critério de risco é um dos pré-requisitos para a etapa inicial de uma decisão de risco informado. O termo risco está associado à probabilidade e às consequências reais ou potenciais de uma atividade, que pode ser representada pelo número de fatalidades ou pessoas feridas, ou pelo valor monetário da perda de propriedades ou objetos (veículos, materiais, etc.), sendo feita uma abordagem clássica em que se considera o risco potencial (R) igual à probabilidade desse evento ocorrer (P) multiplicado pela sua consequência (C). Ou seja, R = P x C. Quando uma análise de risco é executada, o aspecto técnico não é o único considerado. Questões econômica, ambiental, regulatória, política e de aceitação social são igualmente importantes para a tomada de decisão, de acordo com o critério de risco estipulado. A distinção desse critério de risco pode variar entre o que é considerado um nível aceitável de segurança e um nível que é inaceitável, sendo essa variação de distinção específica para cada situação estudada. Portanto, existem dois aspectos quando se trata de transporte de cargas perigosas: um envolvendo a determinação de rotas otimizadas de transporte e outro a avaliação da probabilidade de riscos. Em relação ao primeiro aspecto, o problema é reconhecido como um problema de múltiplos objetivos, onde é inerente existir conflitos de interesse entre as questões econômica e de segurança, isto é, escolher a rota com o melhor balanço entre custo e o nível de risco. Já no segundo, o problema é a incerteza em avaliar os riscos devido à grande lacuna e à escassez de informações disponíveis sobre relatórios de acidentes, sua complexidade e o grau de incerteza das análises (RAEMDONCK et al., 2012; KAZANTZI et al., 2011). Para tanto, seria interessante dispor de mais elementos característicos desse transporte, mas existem duas dificuldades para avaliar, modelar e quantificar os seus riscos: a baixa probabilidade de ocorrência de acidentes com transportes de cargas perigosas e a consequente escassez de dados sobre eles (KAZANTZI et al., 2011). Neste trabalho avaliou-se o emprego de Análise Multicritério de Múltiplos Stakeholders (AMCMS) para determinar a política mais adequada para tratar riscos associados ao transporte de cargas perigosas em áreas urbanas com múltiplos usos. Complementarmente, apresentam-se os exemplos da índia, do México e da China com relação ao seu potencial. Conclui-se que, para empregar a análise multicritério de risco ao transporte de cargas perigosas é preciso considerar as peculiaridades de cada situação examinada e aplicar fatores de ponderação de dados estatísticos a elas ajustados, especialmente indicadores e metas de segurança, comparados aos riscos advindos de todas as atividades criadas pelo homem e sua interação com riscos ambientais e climáticos. A eficácia e a robustez de um método para analisar o problema dependerão também da necessidade de envolver grupos de stakeholders, ao invés de apenas participações individuais, dentro de um processo de tomada de decisão. O maior envolvimento de participantes no processo de tomada de decisão nas análises de riscos, com uma maior preocupação social, ambiental e econômica, mostra como a metodologia AMCMS pode ser utilizada no transporte de cargas perigosas em centros urbanos. Outro cuidado que deve ser tomado com o emprego de critérios e dados exógenos ao do contexto em estudo. Devido tanto pelas diferenças quanto semelhanças cultural, comportamental e de legislações, é preciso estudar e abordar mais profundamente a aplicação concomitante da análise multicritério com o uso de tais critérios quantitativos de riscos em um determinado cenário local de transporte de cargas perigosas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Desafíos del transporte de carga para las ciudades portuarias: El caso del nuevo puerto de San Antonio Chile (#309)
Henry Malbran Rojas1
1 - EPSA. (Chile)
Resumen:
El puerto de San Antonio es un eslabón cardinal para algunas de las cadenas logísticas más importantes del comercio exterior de Chile. En los últimos 15 años la carga transferida por este puerto aumentó más de 90%, llegando el 2015 a 17,4 MM Ton. Un 65% de este total corresponde a carga en contenedores lo que significa 1,2 MM de TEUs en dicho año. Así, San Antonio ha llegado a ser el puerto más importante del país, tanto en términos de toneladas como de contenedores transferidos por sus terminales. Estas cifras reflejan el rápido crecimiento que ha experimentado la demanda de este puerto en las últimas décadas, en particular de carga transportada en contenedores. Actualmente San Antonio tiene capacidad para transferir aproximadamente 1,35 millones de TEUs anuales, pero al terminar los actuales proyectos en desarrollo, a fines de 2018 la capacidad máxima llegará a 2,5 millones de TEUs anuales. A ello se agregará el proyecto de Puerto de Gran Escala (PGE) de San Antonio que, por etapas, agregará 3 millones de TEUs anuales de capacidad adicional el 2026, y otros 3 millones aproximadamente en 2032. En otras palabras, en menos de 15 años el puerto de San Antonio tendrá capacidad para transferir hasta 8,5 millones de TEUs anuales varias veces superior a la capacidad actual, a lo cual habrá que sumar la carga no contenerizada, principalmente granel líquido y sólido. La cuestión clásica planteada en todos los puertos del mundo es que su habilidad para servir eficientemente la demanda marítima depende no solo con las instalaciones portuarias para atender a las naves, sino también con las capacidades de acceso terrestre que permitan entregar y evacuar adecuada y eficientemente la carga que se transfiere en el puerto. Ello implica resolver los temas asociados al acceso y la conectividad para los modos camión y ferrocarril que transportan las cargas desde y hacia los principales centros de consumo y producción. A su turno ello implica resolver debidamente las interacciones (muchas veces conflictivas) entre los requerimientos del transporte y logística de la carga generada por el puerto y las necesidades funcionales de los sistemas de transporte urbano de las ciudades donde dichos puertos están localizados. Es habitual que los puertos exitosos están asociados a ciudades que aprovechan su condición portuaria para desarrollarse como tales. Pero a medida que la demanda portuaria se incrementa debido al crecimiento del comercio exterior del país y/o a la evolución del transporte naviero, las ciudades enfrentan crecientes y complejos desafíos para adaptar sus sistemas de transporte urbano (particularmente el de las personas) a las necesidades asociadas a la carga del puerto. Los camiones tienden a reducir la capacidad de las redes viales y la operación de ferrocarriles cada vez más largos y frecuentes interrumpen el funcionamiento de la ciudad y la calidad de vida. Desde un punto de vista técnico, estos conflictos plantean preguntas no simples. Por ejemplo, respecto a la partición modal óptima que desde la perspectiva social (incluyendo las externalidades económicas) debiera repartir la carga entre camión y ferrocarril. Otra interrogante se refiere a los beneficios y costos asociados a la segregación del transporte de la carga con origen/destino en el puerto y el transporte urbano de bienes y personas de la ciudad, para minimizar la interacción entre ambos. Muchas veces las respuestas técnicas a estos interrogantes, abren nuevos desafíos de orden político y administrativo, con sus propias dificultades. Así por ejemplo, quizás será necesario introducir medidas exógenas (tarifas, horarios, recargos) para inducir una partición modal socialmente óptima entre camión y ferrocarril, que seguramente no se dará espontáneamente puesto los agentes privados difícilmente perciben todos los costos de sus decisiones modales en este caso. Estas son interrogantes especialmente válidas para el caso de la ciudad y el puerto de San Antonio, que está planificando cuadruplicar su capacidad de transferencia de carga antes de dos décadas. La ciudad es pequeña (100.000 habitantes), lo ingresos medios de la población más bien bajos y la mitad de su economía local depende directa o indirectamente de la actividad portuaria. El enorme crecimiento de la capacidad portuaria programada para los 3 lustros siguientes, impone una nueva lógica de responsabilidad del puerto con la ciudad que lo alberga, entre otras cosas, en relación a los impactos que el movimiento de la carga produce sobre el transporte urbano y la calidad de vida de los ciudadanos. El presente trabajo presenta una somera descripción de cómo estos desafíos están enfrentándose -o se planean enfrentar- en el caso particular de la ciudad puerto de San Antonio, en Chile. Se describe desde un punto de vista técnico como se analizan y evalúan temas como la partición modal de la carga (camión y tren), como se minimiza la interacción entre el transporte de la carga y de las personas. Se identifican las principales externalidades asociadas a la construcción y operación de un puerto de gran escala y automatizado para el manejo especializado de contenedores. Finalmente se presentan los costos y beneficios estimados para el desarrollo del puerto más importante del país y las iniciativas planteadas para acotar sus externalidades de transporte.