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jueves Salón Azul
08:30 - 10:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proyecto piloto de sistema de bicicletas públicas para La Habana (#151)
Daniel Plana Álvarez1; Lina Tello Cebrián1
1 - Centro de ingeniería y manejo ambiental del transporte (Cimab). (Cuba)
Resumen:
Las transportaciones urbanas-suburbanas e interurbanas de distancias cortas, por ser tan determinantes y necesarias para la población, sostienen los mayores volúmenes de pasajeros diarios, así como un marcado carácter social, por lo que por lo general requieren de subsidios para su realización, debido a que sus gastos determinan niveles de precios no ajustados a los ingresos medios de la población. La Habana, Capital de la República de Cuba, con status de Provincia posee una extensión territorial de 727 km2, de los cuales 300 km2 se encuentran ocupados por asentamientos urbanos. Cuenta, con una población de 2,1 millones de habitantes, de ellos 800 000 son trabajadores y 500 000 estudiantes, y una densidad media de unos 30 habitantes por hectárea. La población supera los 2.5 millones de habitantes si se consideran los residentes y temporales. La Habana, como toda gran ciudad, necesita para satisfacer las necesidades de movilidad de su población, un sistema de transporte público integral que abarque todas las modalidades, factor primordial para garantizar el desarrollo socio-económico y cultural de la población y del país ya que facilita la movilidad de las personas y el acceso a los centros de trabajo, estudio, recreación, salud y otros. Sin embargo este servicio se ha caracterizado por su inestabilidad, insuficiencia y baja calidad, incluso en los períodos de mayores ofertas de capacidades de transportación. En el año 1984 se logró con 2,2 miles de ómnibus públicos estatales transportar 4,3 millones de pasajeros como promedio diario, con un índice de movilidad de 2,1 pasajeros/habitantes, un tiempo promedio de traslado de las personas entre un origen y el destino que superaba los 75 minutos y que no debía ser inferior a 2,7 pasajeros/habitantes ni superior a los 40 minutos, respectivamente. El antecedente más significativo de empleo de la bicicleta como medio alternativo del transporte data de la década del 90 del pasado siglo, en la cual como paliativo al decrecimiento de los servicios de transporte público, se distribuyó 1 millón de bicicletas y desarrolló una infraestructura vial y de servicio que facilitase su empleo que ha caído en desuso o sido desmantelada. Los sistemas de bicicletas públicas (SBP) para alquiler o préstamo gratuito deben diseñarse como un traje a la medida considerando, entre otros aspectos, las características de la ciudad, el público objetivo y el empleo previo de la bicicleta. No son todavía rentables por sí solos y son promovidos generalmente por la administración pública y se han implementado en muchas ciudades de Europa y América, permitiendo una movilidad práctica, rápida y para el uso cotidiano. En el año 2013, se conforma la Política integral para el ordenamiento del transporte de pasajeros en la ciudad, que establece entre sus principios para lograr la satisfacción de la movilidad e integrar en un Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de Pasajeros que deberá contribuir al incremento paulatino del índice de movilidad y a la disminución de los tiempos promedios que dedica la población a sus necesarios traslados y a una mayor satisfacción de la demanda real de transportación con proyecciones hasta el 2030. Entre las premisas consideradas para el Programa, se destacan: el acceso de toda la población a los servicios masivos y regulares; la participación de los modos automotor, ferroviario y marítimo-fluvial; las acciones para el corto, mediano y largo plazo en cuanto al planeamiento, la tecnología, la explotación, la calidad del servicio, la infraestructura, el medio ambiente, el financiamiento y los recursos; propuestas de nuevas formas de gestión estatal y no estatal en los servicios públicos de transportación, así como en sus aseguramientos y otros servicios vinculados; el cálculo de los recursos necesarios para asegurar la implementación inmediata de las acciones y la proyección de índices de movilidad y de tiempos promedios de traslado de la población comparables a otras ciudades de primer orden de América Latina. Uno de los subprogramas corresponde a la movilidad pública no motorizada, cuyo objetivo fundamental es la promoción del uso del transporte no motorizado en los espacios públicos que dispongan de condiciones para ello y la realización de ajustes a la infraestructura para su ordenada participación en la movilidad de la población. Como objetivo general ha estado diseñar un sistema de bicicletas públicas de alquiler (SBP) como alternativa para la movilidad de la población y como objetivos específicos están: estudiar experiencias internacionales acerca del empleo de bicicletas públicas de alquiler y analizar la factibilidad  de establecer un sistema similar en la ciudad; diseñar el SBP; estudiar el completamiento y adecuación de una red de vías con prioridad a la circulación de bicicletas que interconecte sus estaciones y proponer otras acciones que lo complementen y que contribuyan al uso del transporte no motorizado en los espacios públicos. Retomar e incentivar el empleo de la bicicleta, está intrínseco además en la Política aprobada para el Transporte por el VI Congreso del PCC y el SBP puede constituir el motor impulsor para dar cumplimiento al acuerdo de la Comisión Nacional de Seguridad Vial, referido a evaluar en cada provincia el rescate de ciclovías y parqueos de bicicletas en las ciudades. Las necesidades de transportación de la población resultan más imperiosas mientras las distancias sean menores, el marcado carácter social y la necesidad de subsidios para las mismas es característica de los servicios urbanos, común incluso en los países desarrollados y también resulta válida para los SBP. En el rango de estas distancias es factible el empleo de la bicicleta, ya sea como vehículo para completar el viaje (en una transportación multimodal) o para el viaje completo desde el origen hasta el destino. En el trabajo se ahonda sobre el tema, a través del análisis de la experiencia en el funcionamiento de SBP de varios países y se comenta sobre la posibilidad de extrapolarlas a La Habana. Se incluye además, una breve descripción de los antecedentes del empleo de la bicicleta en La Habana como medio alternativo de transporte y aspectos metodológicos utilizados en el diseño del SBP. El SBP de La Habana trabajaría como complemento del transporte público y se propone comenzar a implementarlo, como un proyecto piloto de 2 etapas de 3 estaciones en cada una, en la zona central de la ciudad, en la modalidad de sistema manual, que requiera inscripción previa de sus usuarios y un pago inicial, que permita utilizar sin límite de veces las bicicletas públicas sin pago adicional, siempre que no exceda los 30 minutos cada vez, con un registro y control sencillo, personal adiestrado y entrega de la bicicleta sea ágil. Se propone evaluar el mejor proveedor de bicicletas y en caso de ser posible probar en la práctica el desempeño de los modelos de las proveedoras Minerva (cubana) y Buenabici (holandesa), así como dotar a las estaciones de lo necesario para propiciar que la entrega de la bicicleta sea ágil. También realizar un análisis económico-social integral del desempeño del proyecto piloto, tras uno o dos años de su implementación, antes de la generalización del SBP a toda la ciudad y continuar trabajando en la identificación de alternativas de financiamiento del SBP.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Lineamientos para la planificación de vías seguras para ciclistas. Caso testigo: ciudad deJunín, Provincia de Buenos Aires. (#318)
German Bussi1; Diana Salvi1; María Belén Cardasz1; María Sabel Figueras1
1 - Dirección Nacional de Transporte no Motorizado, Subsecretaría de Movilidad Urbana, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
El planeamiento de la movilidad urbana es una herramienta eficaz para eliminar  las desigualdades sociales y alcanzar la sustentabilidad de las ciudades, siendo fundamental para ello la participación de los ciudadanos y la apropiación, por parte de los mismos, de los espacios conseguidos. Muchas  ciudades del mundo y, particularmente, de América Latina sufren una creciente congestión y crisis en el sistema de transporte público. Ante esta realidad, la asignación de un bien escaso como el espacio vial, para su uso por parte de la bicicleta, resulta una decisión fundamental que condicionará nuestro pensamiento sobre las ciudades que deseamos. Un fenómeno actual y global es el notable crecimiento de los centros urbanos hacia la periferia. Esta descentralización hace que la accesibilidad sea cada día más compleja, aumentando los tiempos de desplazamiento, los costos, incrementando  la pérdida en la calidad de servicio, y en  los niveles de congestión hacia el centro de la ciudad, área donde se desarrollan la mayoría de las actividades. La separación en los usos de suelo, ha aumentado la necesidad de movilidad de sus habitantes, que en muchos casos han recurrido al automóvil para solventar esta situación. Es por ello que, la necesidad de alternativas de transporte que sean flexibles, económicas, factibles y sostenibles para los desplazamientos dentro de las áreas urbanas, resulta ser inevitable y urgente. En este trabajo intentaremos desarrollar los lineamientos para la planificación de vías para ciclistas, aplicables a municipios de distinta escala, en regiones con características múltiples y problemáticas comunes en la República Argentina. A partir del diagnóstico de la región a intervenir, desarrollaremos un modelo de planificación donde se tenga en cuenta la totalidad de las problemáticas de la ciudad en cuanto al transporte público e intentaremos establecer una jerarquización vial, que nos permite avanzar hacia un proyecto global e inclusivo. Para esto tomaremos un caso testigo, la ciudad de Junín en Buenos Aires, procurando establecer objetivos, definir un diagnóstico de la región, y analizar los factores que inciden en la planificación tales como: topografía, clima, infraestructura, normativa vigente, factores demográficos, factores socioeconómicos, estado de la red vial, la planificación de la red de autotransporte público de pasajeros, atractores de viajes en bicicleta, etc., para luego desarrollar una propuesta y los pasos para su implementación. Así mismo, orientaremos dicho modelo, hacia el fomento de la integración de la bicicleta con otros modos de transporte, desalentando prácticas de alta siniestralidad y en crecimiento exponencial como el uso de la motocicleta en sitios con escaso desarrollo de políticas de transporte. La complejidad del territorio y las condiciones de vida de los ciudadanos exigen formas de abordaje de lo físico, social, económico, ecológico y de las cuestiones del sujeto contemporáneo, de forma articulada y conjunta, concentrando la atención en la relación ente el todo y las partes, entre lo formal y lo informal del tejido urbano. Intentaremos mostrar cómo la incorporación de una infraestructura específica promueve el uso y la integración territorial en la Ciudad, reconociendo su importancia para el conjunto de la movilidad urbana y de la necesidad de ser considerado como uno de los modos más idóneos para una movilidad sostenible. La planificación de la red será acompañada de políticas de promoción y fomento del uso de la bicicleta en diversos ámbitos, como la escuela, otras instituciones educativas, edificios públicos, etc. Además es importante el monitoreo de la red, a través de periódicos conteos que nos permitirán tener estadísticas de la evolución y el crecimiento del uso de las vías, para su posterior expansión. En esta presentación veremos cómo la incorporación de infraestructura para ciclistas modifica el ambiente urbano y la percepción del mismo, generando espacios  más amigables y vivibles.

 
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Rodando entre Buenos Aires y la Ciudad de México: experiencias e impactos del uso de la bicicleta (#053)
Paola Flores Miranda1; Miriam Monterrubio Hernández1; Leda Pereyra1
1 - Colectivo Crea Ciudad. (México)
Resumen:
1.   Planteamiento del problema Los programas para promover el uso de la bicicleta se han convertido en un potencial estratégico ante el deterioro ambiental y las problemáticas en materia de movilidad de las grandes ciudades. En los últimos años, los gobiernos latinoamericanos en su compromiso por impulsar diferentes tipos de movilidad alternativos que permitan contrarestar la congestión, la contaminación y los accidentes viales; se han dado a la tarea de fomentar el uso de la bicicleta creando programas cuyos objetivos se centran en incrementar la movilidad en bicicleta en tramos cortos, disminuir el parque vehicular y por efecto, mejorar la calidad del medio ambiente en las ciudades. En este marco se destacan las políticas implementadas en Ciudad de México y Ciudad de Buenos Aires.   Los programas que incentivan el uso de la bicicleta han impactado de manera diferencial sobre los jóvenes. Estos, no sólo han cambiado sus patrones de movilidad sino también les ha permitido experimentar cotidianamente la necesidad de ser sujetos partícipes en la concretización de políticas públicas para ir en dirección de una ciudad más equitativa y respetuosa con el medio ambiente.   De acuerdo a resultados abordados por otras investigaciones, establecer a los jóvenes como objeto de estudio, muestra la particularidad de que este grupo etario posee una posición ventajosa para recorrer la colonia/barrio y la ciudad. Los jóvenes poseen mayor autonomía de desplazamiento y una asiduidad y diversidad de espacios de movilidad mayor que la de sus padres, abuelos y hermanos menores. En este sentido, la promoción del uso de la bicicleta ha permitido a los jóvenes de ambas ciudades acercarse cotidianamente a la experiencia de construcción de ciudades más equitativas y justas.   La implementación de las políticas urbanas en torno a la movilidad no motorizada, así como las transformaciones sociales y culturales que se derivan de éstas, posibilitan (o no) un cambio en los patrones y prácticas de apropiación del espacio urbano por parte de los jóvenes. Este tipo de políticas públicas muchas veces considerada pionera e inicial, ha mostrado en poco tiempo, la sensibilidad de la ciudadanía a efectuar cambios de hábitos de movilidad que implican la utilización de la bicicleta para la realización de viajes diarios, a fines de acceder a diversos bienes, servicios, actividades sociales y recreativas. En el mismo sentido puede observarse una transformación en la manera de representar y disfrutar el espacio urbano. Ambos cambios se vinculan fuertemente con la mejora en la calidad de vida en las ciudades.   Paralelo al éxito de estos programas, en la Ciudad de México la fuerte presencia de colectivos ciudadanos en torno al uso de la bicicleta ha incitado una nueva dinámica urbana que va más allá de los cambios en la elección de transporte. Por su parte, en Buenos Aires la consecución de estas políticas colaboró en la visibilización del fenómeno de la convivencia y la humanización del espacio público. En este sentido, a medida que los ciclistas ganan espacio en el tránsito de la ciudad, se evidencia una nueva forma de participar y vivir el espacio pu?blico. Y si bien estas acciones son aún incipientes, pueden  observarse manifestaciones como el feno?meno Masa Cri?tica[1] que brega por visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial e impulsa una nueva cultura de la bicicleta.         2. Objetivo de la investigación El objetivo de esta investigación es analizar comparativamente el impacto que las políticas públicas en materia de movilidad no motorizada han tenido en las experiencias ciclistas de los jóvenes de la Ciudad de México y Buenos Aires, explorando la relación entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales haciendo énfasis en las motivaciones y percepciones de los actores sociales vinculadas al uso de la bicicleta.   3. Estrategia metodológica La decisión del uso de la bicicleta dentro de un sistema de movilidad urbana se ve condicionada por múltiples y complejos aspectos (sociales, económicos, geográficos, culturales, personales). Esto despierta el desafío de abrir la mirada metodológica hacia investigaciones basadas en técnicas que busquen explorar las experiencias de vida y prácticas de viaje de la población que ha enfrentado cambios en su entorno urbano cotidiano. Estas experiencias de vida, nos permiten conocer las relaciones entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales, así como del disfrute o no, de las políticas públicas, de su infraestructura, de su promoción y continuidad.   De esta forma, haciendo uso de estrategias metodológicas de corte cualitativo tales como entrevistas a profundidad, la observación participante e incorporación de recursos visuales (fotografías), se busca analizar la integración de factores sociales y culturales que inciden en el uso de la bicicleta.   La elección del enfoque metodológico pretende abordar la experiencia como principal fuente de información que permitirá analizar el impacto de las políticas de movilidad, en particular de promoción del uso de la bicicleta; identificando acciones y prácticas relacionadas con el uso e interacción del espacio urbano y la percepción de la ciudad: las decisiones que toma y en consecuencia las formas de actuar y sentir.   El uso de metodologías cualitativas en esta investigación combinada con métodos capaces de capturar de mejor manera la forma en que las prácticas de movilidad tienen lugar, pretende desentrañar la experiencia social de los actores sociales urbanos, intentando conocer cómo organizan dicha experiencia a la vez que otorgan sentido a las prácticas urbanas. Esto supone adentrarse en la historia de vida de los usuarios de las bicicletas, en registrar sus opiniones, sensaciones y motivaciones, considerando especialmente el contexto espacial en el que se concretan dichas prácticas y cómo éstas ejercen influencia en los ambientes urbanos, incluyendo las redes de transporte.   4. Transferencia de resultados Contar con información sobre las formas adquiridas por las prácticas urbanas y de movilidad cotidiana y sus representaciones sobre la ciudad respecto del uso de la bicicleta como medio de transporte, resulta de gran relevancia en la construcción y ajustes de las políticas de movilidad a fin de hacerlas eficientes y permitir la identificación y apropiación de las mismas por parte de la población. Puesto que más allá de los objetivos que busca abordar la política pública específica, la emergencia de colectivos ciudadanos y las percepciones asociadas a las nuevas dinámicas urbanas por parte de estos actores, pueden aportar a la reflexión sobre la forma del ordenamiento territorial.   [1] La Masa Crítica es una organización ciclista que nace en San Francisco (USA) en 1992 y se difunde a nivel global. Su modalidad de acción supone la coincidencia de ciclistas que se reúnen en un mismo punto a una misma hora y deciden salir a rodar por la ciudad para celebrar la bicicleta y visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial. En Buenos Aires los encuentros se producen los primeros domingos de cada mes.  

 
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Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en Ciudades de América Latina – El caso de la ciudad de Rosario (#241)
Javier Cantarella1; Miguel Dario Hoyos Ruiz2; Miguel Angel Ortiz Arrieta2; Daniel Eduardo Paez Barajas2; Florencia Rodriguez1
1 - Consultor Externo. (Argentina)
2 - Universidad de Los Andes. (Colombia)
Resumen:
A pesar de los evidentes esfuerzos, América Latina se encuentra rezagada en el fomento del uso de modos alternativos, perdiéndose de los beneficios asociados e incluso incurriendo en costos mayores (v.g. emisiones contaminantes y costos en salud). Aunque hoy la bicicleta es una solución social y ambiental a los grandes retos urbanos, no existen procedimientos claros que permitan a los gobiernos nacionales y locales implementar iniciativas efectivas y económicamente viables. El uso de la bicicleta tiene elementos comunes entre colectividades y pueden ser abordados a nivel regional sin desconocer las particularidades de cada ciudad. Es así como un enfoque regional le otorga legitimidad técnica y política lo cual permite que una estrategia conjunta sea independiente de los intereses locales del momento y logra una sinergia de colaboración entre países que propende por la sostenibilidad de la medida. Es por esto que el BID, a través de su iniciativa de Bienes Públicos Regionales, ha decidido financiar la “Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en América Latina”, cuya ejecución comenzó 2 años atrás con la Universidad de Los Andes como Organismo Ejecutor. Este proyecto, en cuya formulación tuvimos la oportunidad de trabajar conjuntamente con el Ministerio de Transporte de Colombia, la Secretaria del Medio Ambiente del Estado de México y las autoridades de Transporte de Rio de Janeiro y Rosario, resultará en un bien público regional que le permita a cada país producir y adoptar los marcos regulatorios, institucionales, técnicos y financieros necesarios para impulsar una política pública a ser incluida en los planes de desarrollo locales con acciones dirigidas a reducir la desigualdad y el impacto ambiental. La iniciativa busca consolidar una red de ciudades latinoamericanas comprometidas con el uso de la bicicleta, que ayude a otorgar legitimidad técnica y política a la bicicleta como solución de movilidad, evitar esfuerzos duplicados entre ciudades y permitir que el desarrollo, evaluación e implementación de las iniciativas se construyan bajo un marco robusto generado a partir de la acción colectiva y la cooperación a nivel regional, que tenga en cuenta experiencias pasadas.  Así mismo queremos contribuir a la generación de conocimientos en la región que giren en torno al uso y promoción de la bicicleta y ayudar a la movilización de recursos para que los modos no motorizados se posicionen en las políticas públicas a nivel local y regional. A partir de esto  continuación se presenta una síntesis del trabajo realizado en la ciudad de Rosario y que sirve como radiografía para entender los procesos en pro de la bicicleta adelantados en los últimos años. La bicicleta en Rosario En el año 2008 la EOD  indicaba que en la ciudad de Rosario el 36% de los hogares tenían al menos una bicicleta y que los habitantes de estos hogares realizaban casi 70.000 viajes diarios en bicicleta, es decir el 5,3% de los viajes de la ciudad. Esta situación coloca a la ciudad como la de mayor uso de la bicicleta en América Latina . Las políticas de promoción de la Bicicleta El Plan Integral de Movilidad se convierte en un hito en la movilidad y en especial para la promoción de la bicicleta. A continuación se listan algunas acciones que se llevan a cabo desde el Ente de Movilidad de Rosario y que van generando cambios en la forma de desplazarse. •    Incremento de la infraestructura ciclista y mejora en la calidad de las mismas en cuanto a su diseño y materiales. En cuanto a ciclovías y estacionamientos principalmente. •    Calle Recreativa. Consta de la prohibición de circulación de vehículos  motorizados por algunas calles de la ciudad durante los domingos a la mañana, fomentando el uso recreativo del espacio público y su apropiación por parte de los ciudadanos. En sus objetivos no se encuentra la promoción del uso de la bicicleta pero la posibilidad del uso recreativo acerco a los ciudadanos a la bicicleta y generó un cambio cultural notable y un impacto a toda la población. •    Promoción. Se realizaron distintas campañas de promoción de la bicicleta que vienen a apoyar, difundir y fortalecer las políticas aplicadas. •    Bicicleta Pública. La reciente implementación del sistema Mi Bici Tu Bici en el año 2015 viene a completar el abanico de proyectos planteados en el PIM. La posibilidad de contar con actores de la sociedad civil que promocionan el uso de la bicicleta presenta un factor adicional que sustenta los objetivos del PIM. Sumado a la apertura y la habitual característica que presenta el EMR en cuanto a participación hacen que se genere una red de actores interesados en las políticas ciclistas, con vinculación fluida. Los ciudadanos y la bicicleta Se estudiaron con distintas actividades la relación de los ciudadanos con la bicicleta y en lo relativo a los aspectos motivacionales que definen la elección del modo de transporte a nivel individual, la elección de la bicicleta se asocia fundamentalmente a la conveniencia en términos de ganancia de tiempo, la previsibilidad, la inmediatez y la facilidad para realizar un viaje, la experiencia agradable que resulta circular en bicicleta por sobre el automóvil y el colectivo y por último la diferencia de costos. Entre los que no eligen la bicicleta para moverse dentro de la ciudad sostienen como primer argumento que la bicicleta les resulta insegura, porque implica riesgos a la seguridad personal y riesgos de accidentes, también porque no hay lugares donde dejarlas de forma segura y por comodidad. Desafíos y Obstáculos La promoción del uso de la bicicleta presenta diversos obstáculos, que pueden englobarse bajo un concepto integrador: la bicicleta debe ser percibida como un modo de desplazamiento más en la movilidad urbana. La falta de penetración de este concepto, que es la piedra angular de una estrategia de promoción, puede observarse en los siguientes ejes que se han identificado en las actividades precedentes. Principales hallazgos La ciudad de Rosario se encuentra en un camino con obstáculos y desafíos para fomentar el uso de la bicicleta, con puntos a mejorar en cuanto a la seguridad, la infraestructura o las actividades de promoción, pero se observa una mejora continua en cuanto a políticas de promoción de la bicicleta y con incrementos día a día en su uso. Se destacan tres puntos que vistos desde la situación actual de la bicicleta en Rosario se presentan como las claves para lograr las mejoras relevadas y el incremento de su uso. •    Tener un Plan de Movilidad consensuado, donde se priorice la bicicleta. Pero el plan solo no alcanza, es indispensable un organismo comprometido en su implementación dotado de recursos y con un área específica de transporte no motorizado con profesionales especializados en diseño de infraestructura ciclista y la implementación de sus políticas. Es decir que la promoción de la bicicleta sea una política de estado. •    Agrupaciones de la sociedad civil que promuevan la bicicleta de manera activa y organizada. Los beneficiarios de las mejoras para los ciclistas son los usuarios actuales y los futuros, pero ganar espacio público para la bicicleta afecta a muchos actores. La posibilidad de contar con actores que visibilicen los beneficiarios y que exijan al estado más y mejores políticas, es una parte fundamental en la implementación y en la mejora del Plan. •    Subirse a la bicicleta. Gran parte de los ciudadanos, usuarios o no de la bicicleta, hasta sus detractores, todos reconocen y valoran de manera positiva el espacio denominado Calle Recreativa en el cual muchos descubren o vuelven a sentir las sensaciones de moverse en bicicleta, desde un lugar recreativo, pero es el primer paso para poder convertir a la bicicleta en un modo de desplazamientos habituales.

 
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La bicicleta como medio de transporte en la ciudad de La Paz - Bolivia (#289)
Victor Hugo Villareal1
1 - MOLINA. (Bolivia)
Resumen:
INTRODUCCION El problema más complejo en el sistema de transporte del Área Metropolitana de La Paz, con repercusiones sobre el uso del suelo, red vial, sistema de circulación y la calidad de vida de la población en general, es la operación del servicio público de transporte La gran cantidad de vehículos de transporte público que ha proliferado en la ciudad ha provocado una sobreoferta del servicio, caos diarios en las vías, con un impacto negativo para los usuarios que sufren de largos tiempos de viaje, contaminación del medio ambiente e inseguridad, bajos niveles de servicio de transporte y alto costo social. Ante esta situación y bajo los conceptos de la Movilidad Urbana Sostenible, la ciudadanía ha recurrido a la bicicleta como una alternativa de transporte en el radio urbano. LA CIUDAD Y LA BICICLETA Una de las características más contundentes de la ciudad de La Paz es sin duda alguna su topografía, el crecimiento de esta urbe sobre 5 cuencas principales que contienen más de 300 ríos, riachuelos y quebradas le ha dado una configuración geomorfológica única y complicada La red vial que acompaño al crecimiento urbano se ha tenido que adecuar a ésta geomorfología compleja, desarrollando calles y avenidas sinuosas y empinadas que superan en algunos casos el 100% de pendiente; no existe una sola calle “plana” en la ciudad! Asimismo la ciudad de La Paz y su hermana menor la ciudad de El Alto se encuentran a una altura que fluctúa entre los 4000 y 3200 metros sobre el nivel del mar, situación que añade un aspecto complicado para los ciudadanos que osan montar una bicicleta. Sin embargo en los últimos años se han volcado al uso de la bicicleta muchos paceños no solo como una actividad recreativa y/o deportiva, sino también como un medio de transporte aun no contando con infraestructura vial adecuada como ciclo vías o carriles bici que garanticen la seguridad necesaria para los recorridos. LOS NUEVOS MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE Y LA INTEGRACION MODAL Desde la gestión 2014 se han implementado en la ciudad de La Paz y El Alto 3 sistemas de transporte a cargo de entidades Estatales y Municipales; el Servicio de Transporte Municipal PUMAKATARI del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, el Transporte Municipal HUAYNA BUS del Gobierno Autónomo Municipal de El Alto y MI TELEFERICO de la Empresa Estatal de Transporte por Cable. Si bien estos nuevos Sistemas de Transporte atienden solo al 13% de la demanda de viajes generados en ambas ciudades, han mejorado notablemente la calidad de los viajes de la ciudadanía, el impacto urbano ha sido positivo en todos los casos puesto que se ha experimentado un ordenamiento vehicular en sectores específicos y una apropiación del espacio público anteriormente negado al peatón. El Servicio de Transporte Municipal Pumakatari habilitó el servicio:”Pumakatari Bimodal” incorporando a los buses un rack o soporte de bicicletas para integrar a las mismas en los viajes y recorridos del servicio, desde su implementación en septiembre de 2014 hasta la fecha ha trasladado un promedio de 340 bicicletas por mes en sus tres rutas. Los ciudadanos realizan viajes bimodales incorporando la bicicleta al Bus Pumakatari en los tramos largos y de “subida” en su recorrido, convirtiendo la inconveniente topografía en una ventaja que es aprovechada en el desplazamiento a lo largo de la ciudad, utilizando la bicicleta en los tramos de “bajada” de mayor comodidad y menor esfuerzo. Esta integración modal ha permitido a la ciudadanía descubrir nuevas posibilidades de movilidad urbana, nuevas rutas en su desplazamiento cotidiano y ha incorporado de esta manera a la bicicleta en el transporte urbano de la ciudad. El Teleférico se encuentra en plena etapa de planificación para incorporar la bicicleta en su sistema, habilitarán las estaciones para que la ciudadanía pueda desplazarse con su bicicleta en las cabinas de las 3 rutas, en una primera etapa en horarios valle para no perjudicar a los usuarios en horas pico, esta situación amplia aún mucho más las posibilidades de conexión y la cobertura de viajes en bicicleta. Una integración modal de los 3 sistemas de transporte implicaría una mejor cobertura en ambas ciudades y así propiciar la interconexión de viajes con bicicleta. Queda pendiente la implementación de ciclo vías o carriles bici tomando en cuenta que las vías de la ciudad son en su mayoría estrechas y con un nivel de servicio ya saturado. CONCLUSIONES Esta ponencia pretende ser el inicio de una propuesta de proyectos y condiciones mínimas necesarias para el ya iniciado proceso de incorporación de la bicicleta en los viajes urbanos de la ciudad de La Paz. En una ciudad tan complicada y abigarrada es inocente pensar que no es posible desarrollar condiciones urbanas favorables para el transporte en bicicleta. De la misma manera es posible implementar un sistema de bicicleta pública que complemente los 3 sistemas de transporte ya en operación, combinando tanto los viajes cortos posibles de realizar con  las bicicletas públicas, así como los viajes largos intermodales en bicicletas propias de los ciudadanos es posible mejorar la movilidad urbana de una ciudad que a lo largo de su desarrollo ha negado la implementación de transportes alternativos no motorizados.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
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Análise de fatores determinantes da demanda para uso de bicicletas entre residências e locais de trabalho no município de Belo Horizonte (Brasil) (#100)
David José Ahouagi Vaz de Magalhães1; Ingrid Belcavello Rigatto1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Nos últimos anos, vem crescendo o uso da bicicleta como meio regular de transporte e não apenas como objeto de laser. Inúmeras vantagens podem decorrer dessa tendência: a redução dos níveis de congestionamento e da poluição do ar e sonora nas cidades, enquanto contribui-se para a melhoria da saúde e do bem-estar da população. Segundo o Ministério das Cidades no Brasil, “a bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já inventados”, pois além de apresentar baixo custo, seu uso de forma ampla pode contribuir para redução de problemas de trânsito nas cidades e propiciar um ambiente mais agradável, saudável e limpo. Em face de tantos benefícios decorrentes do uso da bicicleta como meio de transporte regular, há inúmeras pesquisas nessa área buscando compreender e modelar demandas (quais são e onde estão), fatores que influenciam ou impedem o uso da bicicleta e efeitos/impactos gerados. Entretanto, diversos desafios ainda são encontrados, principalmente o de generalizar os resultados de um modelo estatístico estudado, para toda uma cidade e, também, para outros centros com culturas e condições diversas. Por esse motivo, e também pela falta de dados disponíveis, ainda há deficiência na literatura a respeito de como fatores externos e aqueles intrínsecos a cada pessoa afetam na decisão de ir ao local de trabalho usando bicicleta. Essas pesquisas, contudo, são necessárias, principalmente para auxiliar os gestores públicos locais a tomar decisões, direcionando os recursos financeiros, que geralmente são escassos, para a realização de construções úteis, tais como ciclovias, e que serão efetivamente utilizadas, priorizando uma ordem de implantação e estimando como o uso se desenvolverá através do tempo. Em 2011, foi criado o programa Pedala BH pela BHTRANS, empresa pública responsável pela gestão de trânsito e transportes no município de Belo Horizonte (Brasil), visando promover o uso de bicicletas nesta cidade, através do projeto de uma rede cicloviária com 365 km de extensão, cobrindo as suas principais vias arteriais. Entretanto, esse programa não detalhou a prioridade de construção de cada uma das ciclovias e nem estimou a intensidade de uso provável em cada uma delas. Apenas cerca de 20% das ciclovias do programa Pedala BH foram implantadas até o presente, de uma forma bastante fragmentada. Com recursos limitados de orçamento, tornam-se críticos esses estudos, visando a obtenção rápida de impactos positivos, o que pode contribuir para assegurar apoio e recursos para a continuidade da implantação do programa. Em 2010, foi realizada uma coleta de dados, pela Internet, no município de Belo Horizonte, denominada Pesquisa BH, com uma amostra de mais de 4000 respondentes, coordenada por um dos autores do presente trabalho, visando a aquisição de informações sobre os níveis de satisfação da população acerca das condições de acessibilidade a locais de interesse, da disponibilidade de serviços públicos e privados, e das condições ambientais nas imediações das moradias. Nesta mesma pesquisa, foram também obtidos dados sobre o potencial de interesse da população na utilização de meios alternativos de transporte, tais como a bicicleta, para uso diário no trajeto entre a residência e o local de trabalho. Concomitantemente a essa pesquisa, foi realizado o Censo Demográfico nas cidades brasileiras e em 2013 foram disponibilizados os dados da última pesquisa domiciliar de origem e destino na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Em 2015 foram disponibilizados dados pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, atualizando para os anos de 2010 e 2012, um sistema de informações sobre qualidade de vida urbana nesse município, baseado na oferta de facilidades e serviços distribuídos nas diversas áreas que compõem o município de Belo Horizonte. A partir dessas bases de dados, elaborou-se o presente estudo, cujo principal objetivo foi modelar, estatisticamente, como a propensão ao uso de bicicleta para ir ao local de trabalho se relaciona com diversos fatores individuais e ambientais que podem influenciar na tomada de decisão desse uso. Os fatores individuais analisados foram: idade, sexo, escolaridade, renda, modo de transporte utilizado para ir da residência ao local de trabalho e tempo gasto neste trajeto. Os fatores ambientais analisados, em 67 áreas de ponderação definidas pelo Censo Demográfico, foram o valor médio do solo na área de moradia, expresso pelo Imposto Predial e Territorial Urbano - IPTU, e os níveis percentuais de satisfação percebidos pelos respondentes da Pesquisa BH com: qualidade do ar, ruídos, segurança no trânsito, criminalidade, limpeza urbana, disponibilidade de transporte público, topografia, aparência geral da área e presença de áreas verdes. Para a realização dessa análise, foi elaborado um modelo multinomial logístico ordenado, utilizando-se o software MLWIN (Rasbash, J. et al., 2015), desenvolvido pelo Centro de Modelagem Multinível, da Universidade de Bristol (Reino Unido), contemplando as diversas variáveis individuais e de área, no mesmo modelo, através do qual obteve-se os efeitos de como os diversos fatores individuais e de área influenciariam no comportamento das pessoas, na tomada de decisão para  uso futuro de bicicleta nos deslocamentos diários entre a residência e o local de trabalho.

 
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Avaliação da malha cicloviária da cidade de Belém considerando aspectos técnicos e a perspectiva dos usuários (#122)
Marcus Carvalho1; Gabriel Dias1; Ana Maria Pinheiro2
1 - UFPA. (Brasil)
2 - UFAM. (Brasil)
Resumen:
A partir da Lei 12.587/12 instituiu-se no Brasil a “Política Nacional de Mobilidade Urbana”, onde cada município deveria democratizar o seu espaço urbano, criando condições iguais e seguras para os deslocamentos realizados no seu respectivo sistema viário. Pela nova política implantada, os modos não motorizados de transportes devem ter prioridades em seus deslocamentos, em relação aos modos motorizados. Desta maneira, além de combater filas de congestionamentos nas grandes cidades, a inserção de veículos como a bicicleta, no transporte urbano, corrobora para um planejamento mais sustentável das cidades e aumenta a condição de saúde e a inclusão social de suas populações. Para que os deslocamentos de bicicleta sejam eficazes e também confortáveis para os ciclistas, é necessário que infraestrutura adequada seja provida pelos órgãos competentes. Este trabalho tem como objetivo, avaliar a atual situação da malha cicloviária da cidade de Belém, em relação ao projeto geométrico, a drenagem, a interligação das infraestruturas cicloviárias, bem como todas as impedâncias encontradas ao desenvolvimento desse modo de transporte de forma segura aos seus usuários. Para alcançar o objetivo proposto, o trabalho foi dividido em duas etapas. Na primeira, foram levantadas e mapeadas, através de aparelho GPS, todas as ciclovias e ciclofaixas existentes na região Metropolitana de Belém, além de todos os obstáculos encontrados nessas infraestruturas, os quais impedem a plena utilização desse modal pelos seus usuários, bem como a verificação das larguras mínimas dessas vias, para confronto com manuais especializados nesse assunto. Os critérios adotados para realização do estudo levaram em conta os seguintes aspectos: os comprimentos longitudinais das ciclovias/ciclofaixas, os pontos de estreitamentos entre essas infraestruturas e a pista de rolamento, a verificação da sinalização tanto vertical, quanto horizontal, bem como o registro através de fotografia das superfícies das mesmas no que tange a manutenção, a drenagem, as irregularidades, os conflitos com os cruzamentos e os demais pontos de obstáculos que comprometem a utilização das bicicletas por parte dos ciclistas. Na segunda etapa, foram aplicadas entrevistas aos ciclistas, utilizando a escala de Likert, com o intuito de identificar os atributos que mais influenciam na circulação dos mesmos nas infraestruturas existentes, considerando aspectos geométricos, de iluminação, interseções, drenagem e até de segurança pública. Após o desenvolvimento do trabalho constatou-se que, dentre os ciclistas entrevistados, 78% são do sexo masculino, 40% têm o ensino médio completo e renda mensal entre um a três salários mínimos. Os entrevistados na faixa etária entre 21 e 35 anos corresponderam a 46% da amostra, estando 76% ativos no mercado de trabalho. Destaca-se ainda que 27% dos ciclistas entrevistados utilizam a bicicleta sete dias por semana, sendo o principal motivo para o uso de bicicleta a prática de esportes e, 46% dos ciclistas preferem utilizar a bicicleta em detrimento aos outros meios de transporte porque a mesma proporciona um estilo de vida mais saudável, diminui os congestionamentos e não produz poluentes para o meio ambiente. O grau de satisfação do ciclista foi verificado a partir de questionários, utilizando a escala de Likert, na qual os entrevistados podem escolher entre cinco alternativas, sendo estas: concordo totalmente, concordo, não concordo nem discordo, discordo, e discordo totalmente. Através de entrevistas junto aos ciclistas, percebe-se que há uma sensação de insegurança quando os seus deslocamentos são feitos por ruas sem qualquer infraestrutura para eles, como ciclovia ou ciclofaixa. Além disso, as vias que permitem uma velocidade maior para veículos e que possuem interseções não semaforizadas provocam um maior desconforto aos ciclistas. A falta de segurança pública foi destaca como um dos pontos que influencia negativamente nos deslocamentos por bicicleta na cidade de Belém. Pelo observado na pesquisa, a falta de iluminação em ciclovias e ciclofaixas evidencia este fato. Identificou-se também que os ciclistas sentem maior segurança nas interseções em que a travessia é feita junto com os pedestres e, não admitiram ter uma total segurança, mesmo em vias que possuem ciclovias ou ciclofaixas. Tal fato deve ocorrer por dois motivos destacados nas entrevistas, primeiro, pela falta de sinalização adequada em tais infraestruturas e, segundo, pelas larguras efetivas das mesmas serem reduzidas, provocando, inclusive, uma preferência de deslocamento por vias unidirecionais, em detrimento das bidirecionais. Convém destacar, que existe uma calçada compartilhada em Belém, entretanto, tal facilidade não proporciona conforto ao deslocamento de ciclistas. Pelas suas respostas, os ciclistas afirmaram que os aspectos mais desfavoráveis existentes nas ciclovias e ciclofaixas implantadas em Belém, dizem respeito às questões de manutenção, drenagem e falta de integração entre tais infraestruturas. Estas situações foram evidenciadas com os levantamentos técnicos deste trabalho. Por fim, pode-se destacar que Belém não apresenta uma infraestrutura adequada para deslocamentos por bicicletas, inclusive, não há, ao longo de sua malha cicloviária, bicicletários ou paraciclos disponíveis para os ciclistas. Com este trabalho pôde-se perceber que a malha cicloviária de Belém apresenta problemas de ordem social e estrutural. Com relação aos aspectos sociais, percebe-se a falta de segurança oferecida aos ciclistas, além da falta de um melhor projeto paisagístico que proporcione maior atratividade aos ciclistas. Com relação aos aspectos estruturais, os principais problemas encontrados foram: uma incoerência no dimensionamento das vias, com larguras efetivas menores que as recomendadas por manuais de projetos; sérios problemas de drenagem; falta de manutenção da superfície de rolamento e das sinalizações horizontais e verticais; além da presença de obstáculos nas ciclovias e ciclofaixas (lixo, placas, entulho de construção, etc.).

 
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Infraestructura necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro de Bogotá (#175)
Cristian Felipe Rios Tiusabá1
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
Resumen:
Con el paso del tiempo las ciudades han percibido un crecimiento geográfico y poblacional acelerado, con dicho crecimiento se han generado problemáticas e impactos ambientales y sociales que afecta la calidad de vida de las personas. En la movilidad diaria de los ciudadanos, por ejemplo, han surgido los problemas relacionados con la congestión, aspecto que se refleja en una pérdida de tiempo a la hora de desplazarse, así como en afecciones directas a la salud por factores como la contaminación y la accidentalidad, estas problemáticas afectan a los habitantes de las ciudades, especialmente a aquellos que habitan los sectores más débiles y desfavorecidos, de las mismas. Bogotá es un ejemplo de ello y por tanto no está exenta de dichas dificultades, actualmente tiene inconvenientes en su transporte público y en las tasas de motorización, generando altos niveles de atascos vehiculares y una demanda muy alta en el sistema de transporte que se hace imposible de atender y sostener. Dadas las difíciles condiciones de movilidad que registra la ciudad, sus autoridades han estado en una continua búsqueda de soluciones que permiten tener una mejor movilidad, en dicho proceso se ha estructurado el Sistema Integrado de Transporte Público, el cual tiene como fin articular y operar de manera integrada los diferentes modos de transporte público, incluido el futuro sistema metro, el cual se ha planteado construir desde hace varias décadas; sin embargo solo hasta el año 2010 se definió una primera línea que inicia en el sector suroccidental de la ciudad (Portal de las Américas), continua de occidente a oriente por la zona sur y se extiende por el borde oriental hasta la Carrera Novena con Calle 127 en el norte. De otra parte y también en pro de mejorar la movilidad, la ciudad ha priorizado el transporte no motorizado (peatonal y en bicicleta), en el tema específico de la bicicleta, en las últimas dos décadas se ha construido infraestructura ciclista a lo largo y ancho de la ciudad, llegando actualmente a ofrecer un poco más de 400 km, lo cual ha llevado a que Bogotá sea considerada un icono mundial por la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo. El presente trabajo muestra la integración modal de la bicicleta con el futuro metro como una solución articulada que permite afrontar la saturación del actual sistema de transporte público en la ciudad, al ofrecer una opción de transporte que combina un sistema poco flexible como el metro, con un modo de transporte eficiente y sostenible para realizar viajes cortos, como la bicicleta, lo cual resulta muy conveniente ya que potencia, por una parte, la capacidad del metro para atender un alto número de usuarios con uso eficiente de energía y por otra permite, que personas sensibles al uso de la bicicleta la utilicen de manera integrada, lo cual aumenta el radio de acción de cada estación.   Como estudio de caso se analiza la localidad de Kennedy, que se ha convertido en una de las más importantes en el Distrito Capital, porque es la segunda con mayor población y suelo urbano después de Suba, cuenta con una población mayoritariamente joven dispuesta a usar la bicicleta como modo de transporte que se refleja al tener la intersección con mayor número de biciusuarios en la ciudad. En esta investigación se estimó la infraestructura ciclista necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro en la localidad de Kennedy, desarrollando una metodología que incluye: (i) análisis urbano de cada estación del metro en un buffer de 500 metros; (ii) propuesta de infraestructura, y  (iii) análisis de demanda de usuarios potenciales.  Los resultados indican que la integración modal requiere la construcción de 17.1 km de infraestructura ciclista y la construcción de cicloparqueaderos al interior de las estaciones del futuro metro en la localidad de Kennedy. Inicialmente, se desarrolló un análisis urbano, tomando como referencia, los equipamientos, usos de suelo e infraestructura ciclista disponible. Los análisis de las estaciones fueron realizados a partir de la generación de un buffer de 500 metros para el área de influencia directa. La identificación de equipamientos de escala zonal y metropolitana sobre el área de influencia de cada estación, permitió identificar lugares atractores y generadores de los flujos de ciclousuarios. A partir de la tipificación de usos de suelo existentes sobre el área de influencia se evidenciaron las dinámicas de intensidad de usos adjunta a las estaciones, especialmente aquellos sectores con mayor potencial de uso para ciclousuarios como los son la vivienda y comercio. Finalmente el análisis frente a la infraestructura ciclista busca identificar los proyectos existentes y su potencial de articulación sobre las áreas de influencia de cada estación, posibles conexiones y accesibilidad.   A partir del análisis urbano se trazaron corredores preliminares asociados a cada estación, los cuales se validaron al realizar visitas de campo corroborando aspectos específicos como: anchos de calzada, números de carriles, sentidos viales, estado general del pavimento, condiciones de señalización y demarcación.   En tercer orden se desarrolló un análisis de demanda para cada estación especificando el número de usuarios que se beneficiarían con la implementación de cada tramo adjunto a las estaciones. Los valores de usuarios de la infraestructura propuesta asociada a cada estación se obtuvieron al realizar una relación entre la demanda de usuarios aportada por la variable distancia e infraestructura de un modelo de elección discreta y la oferta de infraestructura ciclista propuesta en los análisis urbanos y visitas de campo, el resultado para cada estación permitió adelantar un proceso de priorización teniendo en cuenta el mayor número de usuarios por kilómetro construido.   La consolidación de los tramos propuestos en la presente investigación permitiría que 255 nuevos usuarios optarán por usar la bicicleta como modo alimentador del metro en la localidad de Kennedy en la hora de máxima demanda. En términos generales los tramos propuesto a partir del análisis urbano y de demanda  garantizan una red ciclista conectada con el fin de ofrecer la ruta más corta entre la residencia de los biciusuarios y la estación del metro más cercana, en total se tendrían 86,4 km de infraestructura cicloinclusiva, lo cual convertiría a Kennedy en la localidad con mayor número de kilómetros dispuestos para la movilización en un modo de transporte sostenible como la bicicleta

 
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Estudio de factibilidad técnica para la implementación de ciclorrutas en el área Metropolitana de caracas "sig-bici" - fase I: Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre  (#177)
Daniel Ramírez1; Juan Papadakis2
1 - Centro de Estudios de Movilidad en Bicicleta (CEMBI). (Venezuela)
2 - Laboratorio de Sensores Remotos y Análisis Geo-Espacial - Universidad Simón Bolívar. (Venezuela)
Resumen:
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CICLORRUTAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CARACAS “SIG-BICI” - FASE I: AV. RÓMULO GALLEGOS DEL MUNICIPIO SUCRE Desde el año 2012, la Alcaldía Metropolitana a través del Instituto Metropolitano de Urbanismo Taller Caracas (IMUTC) ha impulsado el proyecto “Caracas a Pedal”, el cual tiene como objetivo “promover y generar las condiciones urbanas, sociales, físicas y normativas para que cada vez más ciudadanos puedan utilizar la bicicleta como medio de transporte en trayectos de corta y mediana distancia obteniendo a cambio mayor eficiencia en el traslado, menos consumo de combustibles fósiles, mejorar la condición física y salud del usuario, disminuir el estrés y mejorar el estado de ánimo” (IMUTC, 2014, p. 4). Recientemente, el proyecto Caracas a Pedal ha presentado un plan piloto titulado “Enlazando Caracas a Pedal” con el objetivo de materializar el concurso de ideas llevado a cabo en el año 2012. Dicho plan consta de una red de ciclorrutas, Bicinodos y un sistema de transporte público en bicicleta a lo largo de 15,8 Km de vías en tres de los cinco municipios que componen el Área Metropolitana de Caracas. Se propone entonces evaluar la factibilidad de localizar ciclorrutas en una de las principales vías del plan piloto, la Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre en el Edo. Miranda. Para ello se diseñó una metodología denominada “SIG-Bici” la cual consistió en el empleo de herramientas de análisis geoespacial en conjunto con técnicas de estudio de vida pública (Gehl y Svarre, 2013) para la recolección, procesamiento, análisis y presentación de la información. Para la recopilación de información se realizaron dos actividades: un Grupo Focal con ciclistas urbanos y una serie de recorridos en bicicleta para realizar registros audiovisuales (fotos y video) de la Avenida. Respecto al grupo focal, se considera que fue la herramienta metodológica adecuada ya que permitió orientar la investigación y definir las variables a estudiar. Con respecto a los recorridos para registro audiovisual, también se consideraron idóneos ya que permitieron capturar gran cantidad de información empleando poco tiempo y personal, disminuyendo significativamente los costos del proyecto, incorporando la perspectiva del ciclista, y colocando a los investigadores en contacto directo con la dinámica local. Estos recorridos permitieron generar 12 videos y 450 fotografías que se encuentran disponibles para su revisión. Para el procesamiento de la información, se creó un objeto denominado “Segmento Funcional” el cual fue la entidad básica de estudio correspondiente a una porción de la vía seleccionada con características geométricas uniformes. En este sentido, la Av. Rómulo Gallegos se dividió en 187 segmentos funcionales los cuales recibieron atributos en una base de datos geoespacial de acuerdo a las variables identificadas en el grupo focal. El uso de segmentos funcionales fue sumamente útil ya que permitió caracterizar con gran detalle la vía en estudio, así como estudiar cada sentido de circulación por separado, identificar sectores críticos y realizar comparaciones. Para el análisis de la información se emplearon las variables identificadas en el grupo focal, las cuales fueron: espacio disponible, calidad de pavimento, demarcación, pendiente, luminarias, arborización, velocidad de recorrido, usos del suelo, seguridad personal, gases de escape, flujo vehicular, flujo peatonal, flujo ciclista y educación vial. No obstante, los recorridos audiovisuales no permitieron realizar conteos vehiculares, ciclistas y peatonales, por lo que esta información no se pudo obtener. Sin embargo se considera posible realizar conteos si se realizan registros audiovisuales en determinados puntos durante periodos definidos y procesando posteriormente la información capturada, aunque esto elevaría los costos del proyecto. Por último, para la presentación de la información se diseñó el Índice Ponderado de Factibilidad (IPFIC), instrumento que permitió evaluar las variables que se consideraron más importantes para favorecer la movilidad ciclista en esta avenida: calidad del pavimento, demarcación, espacio disponible, fachadas, presencia de arborización, pendiente y presencia de luminarias. El IPFIC permitió ubicar espacialmente los sectores más problemáticos y que requieren ser intervenidos, así como las variables críticas y su estado actual, por lo que es un instrumento que permite orientar la toma de decisiones y desarrollar políticas públicas a medida. De igual forma, la realización de estudios que empleen esta metodología permitirá comparar los diferentes IPFIC de cada vía estudiada. Asimismo, se encontró que estudiar la factibilidad de localizar ciclorrutas en la Avenida derivó en calificar y evaluar sus cualidades, por lo que se cree que la factibilidad no está asociada a las características de una vía sino a la voluntad del decisor de aplicar políticas públicas. En cuanto a los resultados obtenidos en el IPFIC, se encontró que la Av. Rómulo Gallegos posee una pendiente óptima para circular en bicicleta, buena arborización y presencia de luminarias, así como suficiente espacio para implementar un carril compartido. Por otra parte, existen deficiencias sustanciales en cuanto a las fachadas, aspecto que guarda estrecha relación con la dinámica urbana, presencia de personas en la calle y seguridad personal, un pavimento bastante deteriorado con la presencia de múltiples obstáculos y un pésimo estado de la demarcación, lo cual representa un grave riesgo para los ciclistas. En este sentido, se recomienda enfocar los esfuerzos en reparar el pavimento y aplicar una buena demarcación que permita compartir la vía con bicicletas, ya que con estas dos acciones mejoran significativamente las condiciones de la avenida. Para finalizar, se puede afirmar que la metodología SIG-Bici ha sido por demás exitosa ya que permitió recopilar, procesar y analizar gran cantidad de información valiosa con una alta relación costo-beneficio, lo que no hubiera sido posible lograr utilizando métodos tradicionales. Se recomienda ampliamente el uso de esta metodología para estudios posteriores.

 
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A Teoria do Comportamento Planejado e o modo bicicleta (#191)
Mariana Silveira1; Maria Leonor Maia1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO O comportamento no trânsito está sujeito a influências sociais e culturais. Sobre cada atitude de um usuário do trânsito interagem condições históricas individuais (pessoais e sociais), interesses variados e até diferenças políticas (FLEISCHFRESSER, 2005). Nesse contexto, elementos que compõem o sistema de trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas, motociclistas etc.) disputam tempo e espaço em uma negociação coletiva, e muitas vezes conflituosa, que de acordo com Monteiro (1998), depende até da imagem social que as pessoas têm de si mesmas e do real acesso ao sistema de transportes.   Para usuários e potenciais usuários da bicicleta, as barreiras como: problemas de infraestruturas para ciclistas, falta de educação dos motoristas e de ciclistas, questões meteorológicas, questões topográficas, preconceito social, falta de hábito em andar de bicicleta, dentre outros, podem ser obstáculos para a escolha deste modo. Este cenário é frequente em várias cidades do Brasil e do mundo, sendo então necessário verificar formas que reduzam esses obstáculos e que consequentemente influenciem no comportamento das pessoas para que elas possam escolher a bicicleta para seus deslocamentos cotidianos.   A Teoria do Comportamento Planejado, de acordo com a literatura internacional recente disponibilizada na base SCOPUS e com algumas pesquisas realizadas no Brasil, vem se destacando em pesquisas que envolvem o componente comportamento atrelado ao modo bicicleta. Normalmente, nessas pesquisas, são identificados os motivadores e empecilhos para a intenção de algum comportamento relacionado com o modo bicicleta, como o fato de andar de bicicleta ou de se usar o capacete de bicicleta, por exemplo.    O objetivo do artigo será o de demonstrar como a Teoria do Comportamento Planejado pode ser aplicada em pesquisas que queiram identificar intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta e consequentemente como pode colaborar com políticas públicas que incentivem o uso deste modo.     TEORIA DO COMPORTAMENTO PLANEJADO De acordo com Moutinho e Roazzi (2010) achados evidenciam que investigações norteadas pela Teoria do Comportamento Planejado podem colaborar para a definição de políticas públicas e viabilizar campanhas educativas. Além disso, destacam que esta teoria é particularmente útil e crucial em circunstâncias/projetos/programas nos quais o comportamento das pessoas precisa ser modificado.   Heidemann, Araújo e Veit (2012) defendem a Teoria do Comportamento Planejado como um referencial teórico-metodológico potencialmente útil para pesquisas de ensino de ciências que envolvam aferição de atitudes. Além disso, argumentam que a Teoria do Comportamento Planejado tem potencial de amparar pesquisadores na confecção de instrumentos para mensuração de atitudes, na interpretação de seus resultados e no planejamento de programas de intervenção que aumentem as chances de consecução de seus objetivos.   A Teoria do Comportamento Planejado, criada por Ajzen (1985), consiste em um modelo de múltiplos atributos através do qual a intenção comportamental – o mais próximo que se pode chegar do comportamento – é determinada por três constructos: (1) atitudes em relação ao comportamento, (2) norma subjetiva e o (3) controle comportamental percebido. A importância desses constructos na previsão de intenções é encontrada em vários casos de comportamentos e situações, sendo, em alguns deles, apenas as atitudes que possuem impacto relevante nas intenções, em outros, atitude e controle podem ser suficientes, e, ainda, em outros casos, os três determinantes serão relevantes (FLEISCHFRESSER, 2005).   Para identificação da intenção comportamental, às vezes, além dos constructos originais da teoria, outros são utilizados, como constructos sociodemográficos e de força do hábito. Esta inclusão de novos constructos é, inclusive, sugerida pelo criador da teoria, caso seja conveniente (AJZEN, 1985).     CONCLUSÕES A imagem normalmente equivocada da bicicleta, a qual, principalmente em cidades ainda em desenvolvimento como é a maioria das do Brasil, é caracterizada por ser um modo de transporte de pessoas de baixa renda e de ser desvalorizado entre todos os modos (com relação à acessibilidade e infraestruturas para seu uso), é reflexo de como a bicicleta tem sido utilizada na maioria das cidades do mundo, da própria organização social e seus valores.  Diante da importância do entendimento da utilização do modo bicicleta para a consolidação deste modo em viagens cotidianas, viu-se que em pesquisas nacionais e internacionais que abordam intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta que a Teoria do Comportamento Planejado, de forma expandida ou não, se adequa bem na identificação de intenções comportamentais e é uma boa ferramenta para colaborar na elaboração de políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta (SILVEIRA, 2016).

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Banco Interamericano de Desarrollo
Sesión especial: Banco Interamericano de Desarrollo
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Innovación en movilidad urbana: nuevas tecnologías y economías colaborativas  (#353)
Andres Pereyra 1; Roberto Agosta1; Andres Borthagaray1
1 - BID. (BID)
 
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Financiamiento de transporte urbano  (#354)
Karisa Ribeiro1
1 - BID. (BID)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas, Bicicletas
 
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Sistema de alquiler de bicicletas eléctricas. Propuesta corredor Carrera Séptima, Bogotá. (#054)
Edder Velandia Duran 1; Juan Guerrero2; Willian Penagos2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Temática: Modos y modalidades alternativas y su impacto. Bogotá D.C. es la ciudad más grande de Colombia, es el epicentro político, administrativo, jurídico y económico del país, y en su área urbana se estima que reside el 20% de la población colombiana. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos[1] se estableció que la población reside principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 9% de la población reside en el estrato 1, el 42% reside en el estrato 2, el 35% en el estrato 3, el 9% en el estrato 4 y solo el 4% reside en los estratos 5 y 6.   En el año 2012, la SMD presentó los resultados de la encuesta de movilidad 2011. El estudio señaló que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá. En cuanto a la participación modal, el transporte público participó con el 30% (20% transporte colectivo, 9% TM y 1% el transporte intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10% de los viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2% y el taxi el 4%. Para el año 2015, las cifras de movilidad en la ciudad presentadas por la Secretaría de Movilidad Distrital señalaron que el 37% de los viajes se realizan en transporte público, 11% en automóvil particular, 4,8% en motocicleta y 4,6% en bicicleta. En la ciudad el parque vehicular se incrementó 1,53 veces durante el periodo 2007-2012 y el crecimiento de las motocicletas ha sido exponencial. Para el año 2014, cerca de 1,5 millones de automóviles (incluye camionetas y camperos) y 420 mil motocicletas conformaban la flota vehicular (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2015).   Este esquema de movilidad ha generado aumento de la demanda de energía, accidentalidad, congestionamiento, demanda permanente de inversiones en infraestructura y contaminación. En consecuencia, se requiere de implementar modos de transporte alternativo y atractivo al ciudadano, bajo principios de accesibilidad y cultura, que puedan ofrecer una opción de movilidad real y sustentable.   La bicicleta es el modo de transporte de mayor eficiencia energética, económico, flexible y rápido para desplazamientos menores a 6 Km (Heidelberg, 1999). En este sentido, las condiciones socioeconómicas, de infraestructura y topográficas hacen que la bici sea una alternativa en Bogotá, sin embargo, su participación es marginal aun cuando la ciudad ha invertido durante la última década en más de 400 Km de ciclorutas, campañas de educación e infraestructura complementaria. Esta situación puede asociarse con las bajas percepciones alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño. alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A voz do usuário sobre as impedâncias ao uso da bicicleta como principal meio de transporte urbano (#203)
José Castañon1
1 - Universidade Federal de Juiz de Fora. (Brasil)
Resumen:
Este trabalho é resultado de uma pesquisa realizada com usuários que tem na bicicleta seu principal modo de transporte nos deslocamentos urbanos na cidade de Juiz de Fora, Estado de Minas Gerais, Brasil. A pesquisa identificou o perfil socioeconômico desse usuário, seus principais deslocamentos, a frequência de tais deslocamentos e as principais impedâncias e entraves ao uso diário da bicicleta como principal modo de transporte. O trabalho tem como justificativa vários fatores: (1) o total desconhecimento do volume de deslocamentos por bicicleta na cidade, das principais rotas utilizadas pelos ciclistas, de seu perfil socioeconômico e de suas características e habilidades físicas; (2) a falta de ciclovias ou ciclofaixas na cidade, estacionamentos e infraestrutura para atendimento a esses ciclistas; (3) às características geográficas e meteorológicas da cidade que oferece um relevo bastante acidentado e clima com tendências a constantes precipitações atmosféricas. Foi realizada uma pesquisa de campo utilizando a técnica conhecida como survey exploratória, devido ao total desconhecimento de dados sobre usuários de bicicletas na cidade, entre os meses de março e outubro de 2014. Foi preparado um questionário que, após a aplicação de um estudo piloto e consequente aperfeiçoamento do questionário, foi entregue pessoalmente e, após seu preenchimento, foi recolhido pelo pesquisador. Alguns questionários foram deixados em lojas especializados no atendimento de ciclistas e manutenção e venda de bicicletas na tentativa de ampliar o universo de respondentes. Foi criado um sítio eletrônico onde foi, também, disponibilizado o formulário. A cidade de Juiz de Fora conta com, aproximadamente 500.000 habitantes e é cortada por uma linha férrea em vários pontos de suas principais vias de acesso entre as regiões. Foram escolhidas as passagens de nível como ponto de aplicação dos questionários uma vez que, durante a passagem dos trens nesses locais, os ciclistas permaneciam parados por um tempo suficiente para a aplicação. Foram respondidos 127 questionários eletrônicos sendo 13 invalidados, totalizando 114 válidos. Dos questionários disponibilizados em lojas e acadêmias, apenas 4 foram preenchidos, todos válidos. No total foram considerados válidos 400 questionários. Neste resumo são apresentados alguns dos resultados obtidos na pesquisa: predominância do sexo masculino (85%), maior concentração entre (20 e 30 anos), renda familiar entre 1 e 4 salários mínimos e 35% de concentração em ciclistas com 0 a 5 anos de experiência no uso da bicicleta. 80% dos entrevistados nunca se envolveram em acidentes mas 18% já se envolveram em, pelo menos, dois acidentes no último ano. Foram analisados o número de quedas, o envolvimento em acidentes com automóveis, caminhões ou ônibus e colisões com pedestres. 52% dos respondentes utilizam a bicicleta em seus deslocamentos diários. Os que usam outros modos como principal forma de deslocamento são 25% em ônibus e 6% o modo a pé. A questão referente à topografia da cidade como entrave ao uso da bicicleta revelou que 41% dos respondentes a consideram como principal. Entretanto, a falta de segurança no trânsito compartilhado revelou que 46% evitam a bicicleta, a falta de estacionamentos confiáveis impedem a 52% e a falta de infraestrutura viária afeta a 67% dos respondentes. A distância a ser percorrida (8%) e as condições climáticas (5%) não se mostraram impedâncias de forte impacto sobre a decisão de usar a bicicleta como principal modo de transporte. 80% se mostraram dispostos a usar a bicicleta como principal modo de transporte no caso de implantação de uma rede de infraestrutura viária segura para bicicletas. Foram, também, identificadas as principais linhas de desejo de deslocamento dos ciclistas uma vez que o formulário serviu como uma pesquisa de origem destino.   Finalizando, as conclusões da pesquisa são importantes na medida em que mostra que o uso da bicicleta pode ser incentivado pelo poder público com ações simples e de baixo custo como a implantação de uma ciclorrede na cidade e que, ao contrário das expectativas, as condições topográficas e climáticas da cidade não são os principais entraves ou impedâncias ao uso intensivo da bicicleta como principal forma de deslocamento.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Diseño y construcción de ciclovía urbana en la ciudad de Salta con intervenciones en cruces vehiculares (#218)
Annie Liza Marzetti1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
El área metropolitana de Salta, Argentina, es una región de 700.000 habitantes y 1267km2 urbanizados, que muestra un acelerado crecimiento demográfico. Se realizan más de 1.100.000 viajes diarios, el 43% de ellos en transporte público, el 33% en modos no motorizados y el 23% en vehículos privados. El uso de bicicletas muestra una reducción notable entre 11% de viajes en el año 1998 al 2% del año 2012. Evidentemente es más difícil e inseguro moverse en bicicleta, porque la ciudad es mucho más extensa, no se incorporó infraestructura adecuada y el parque automotor se duplicó en unos pocos años. A la par, el sistema de transporte público colectivo mejoró notablemente. No obstante, estos valores iniciales muestran un potencial de crecimiento importante y dan pie a la promoción del uso de bicicletas. Si bien, a lo largo de los años, se fueron construyendo algunas ciclovías, éstas atraviesan tramos extensos en la periferia de la ciudad y siguen la traza de las grandes avenidas, pero no están conectadas entre sí y no permiten acceder a los barrios más tradicionales, al macrocentro, o atravesar la ciudad en sus extremos. La red existente no fue pensada como tal, sino como complemento a las avenidas de conexión urbana, por ende, no tienen un diseño adaptado a las características de la circulación ciclista, no tienen señalización específica y en general son compartidas con peatones.    En este marco, la Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, a partir de un contrato de obra realizado por el Ministerio del Interior y Transporte argentino con financiamiento del Banco Mundial, concretó la construcción de un tramo de 8,7 km de  una ciclovía que vincula la Terminal de Ómnibus con la Universidad Católica. De esta manera se vinculan puntos importantes de la ciudad, tales como la Terminal de ómnibus de larga distancia, el principal parque urbano de la región, sectores cercanos al microcentro, áreas deportivas y comerciales, zonas residenciales de clase media y media alta, finalizando en el área norte de la ciudad donde se ubica el campus de la Universidad Católica de Salta, un barrio residencial y una ciclovía existente a lo largo de la Av. Patrón Costas, lo que permite conectar las zonas residenciales del norte de la ciudad, el poder judicial y la Universidad Nacional de Salta. Todos los puntos descriptos se encuentran vinculados por un eje vial conformado por las avenidas Irigoyen - Bicentenario - Reyes Católicos y el nudo de acceso a la Av. Patrón Costas y Av. Circunvalación. La tipología del eje vial va cambiando de características, desde la autopista en la zona norte, tránsito residencial, paseo urbano y tránsito vehicular característico del centro. Esto determina diferencias en el diseño de la ciclovía para irse adaptando a las características de circulación vehicular, posibilidades y espacios disponibles en cada tramo. En un primer tramo de 4,16 km. la bicisenda se ubica sobre el boulevard divisorio de ambas manos de la avenida aprovechando el espacio disponible. Para ello el trazado se adecúa a la vegetación existente y a las interferencias que se presentan tanto sobre el boulevard como en los cruces con otras vías. Hacia el norte, y como el boulevard disminuye su ancho, la ciclovía baja a calzada con doble sentido de circulación sobre una misma mano de la avenida, restando espacio de circulación a tránsito motorizado, con una separación de cordones de hormigón y delineadores retráctiles. Al acercarse  al nudo vial de finalización de la ciclovia, el diseño vuelve a cambiar de características para adaptarse a las condiciones de la autopista. Como característica adicional se destacan las intervenciones realizadas para dotar de mayor seguridad algunas intersecciones, en particular aquellas de mayor volumen vehicular con giros a la izquierda, cruces sin semaforizar, diseño de calles que dificulta la prever las posibles maniobras de los vehículos, en las que se implementaron medidas para la reducción en la velocidad de circulación. Se implementaron cruces sobre elevados de pavimento articulado para disminuir la velocidad y con divisores de calzada reflectivos se armaron isletas o prolongaciones del boulevard existente, en aquellos casos en los que se requería canalizar la circulación vehicular para evitar maniobras peligrosas. El tramo sobre calzada resta espacio de circulación a los vehículos motorizados, dejando un ancho de circulación de 2 carriles más estacionamiento, en un tramo en el que los vehículos adquieren velocidad. Esta disminución del espacio de circulación fue objeto de cuestionamiento, mostrando un impacto secundario significativo de esta obra en términos de la discusión por el uso del espacio público y de la importancia o no de promover el uso de la bicicleta para la movilidad habitual. A menos de un año de la habilitación de la ciclovía se realizarán conteos que permitan analizar la evolución de la circulación de ciclistas por la zona, a fin de evaluar el impacto de la obra en el corto plazo. Los resultados de este análisis serán incluidos oportunamente en esta ponencia.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Caracterización del impacto de los servicios de bicicleta pública en la movilidad de las ciudades de Brasil. Modelo económico-financiero. (#269)
Mariano Pérez Miñano1; Julián Podolsky2
1 - Serttel Ltda.. (Brasil)
2 - Bike in Baires. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN El estudio pretende caracterizar el éxito de los servicios de bicicleta pública en Brasil con 4 estudios de caso a través de encuestas que permitan el estudio comparativo entre los servicios brasileños y los europeos, con referencias bibliográficas de más de 50 estudios de caso de estos últimos Con la caracterización de los servicios brasileños, el estudio realiza un análisis económico-financiero con el objetivo de estudiar la sostenibilidad económica de los mismos y, en caso de existir, definir el periodo de retorno de la inversión en este modo de transporte público. INTRODUCCIÓN La aparición de los servicios de bicicleta pública coloca a este modo de transporte como una opción más dentro del sistema de transporte público de las ciudades. Al igual que los otros modos de transporte público, los servicios de bicicleta no son capaces de sustentarse económicamente a través de las tarifas pagadas por los usuarios, necesitando de esta forma de financiación externa. En el caso de Brasil, todos los servicios existentes cubren la diferencia entre los costes de implantación y operación y los ingresos por tarifas mediante el aporte de un patrocinador, sin que las administraciones públicas realicen aporte alguno para la viabilidad del servicio. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO El presente trabajo se basa en su primera fase en el estudio de caso de cuatro servicios brasileños representativos como son los de Rio de Janeiro, São Paulo, Brasilia y el del estado de Pernambuco. Estos cuatros sistema representan 1.245.836 usuarios activos y un total de 6.943.506 viajes desde su inauguración. Cada estudio fue realizado a través de cuestionario digital sobre una muestra aleatoria simple representativa de los servicios. El tamaño de la muestra fue diseñado para un nivel de confianza de 95% y un error del 5%, para lo que se deberían obtener 381 formularios contestados correctamente. El gran éxito de la encuesta, que consiguió 1.173 formularios respondidos correctamente, redujo el error muestral hasta apenas el 3%. El cuestionario utilizado, por su diseño, permite la comparación de los resultados de los servicios brasileños con los europeos, caracterizados estos últimos por más de 50 estudios de caso similares al actual. En una segunda fase, el presente trabajo analiza pormenorizadamente la contribución de los sistemas de bicicleta pública a la sostenibilidad de las ciudades y su eficiencia energética, cuantificando económicamente los beneficios obtenidos. Con la caracterización de la primera fase se consigue definir exactamente el viaje standard en cada ciudad en concepto de distancia, horario, motivo y medio de transporte original al que sustituye, así como la caracterización de los consumos de combustible evitados, según la flota real existente en la ciudad, las reducciones de emisiones y otros beneficios asociados. Finalmente, se estudia la sostenibilidad económica de este modo de transporte público y se estima el periodo de retorno de la inversión calculándolo como la inversión inicial dividido entre los ahorros energéticos y socioambientales anuales, restando antes el coste del mantenimiento anual de los servicios. T (periodo de retorno)=  (I (inversión inicial))/(E(ah.energét.)+AS(ah.  socioambient.)-M(costes mnto)) RESULTADOS Impacto generales en la movilidad Los usuarios de los actuales servicios se desplazaban en otro modo de transporte que fue sustituido por la bicicleta pública. El análisis de esa sustitución rebela que el modo bicicleta sustituye una gran cantidad de desplazamientos a pie (el 30% de los viajes totales en Brasil por el 24% en Europa). Sin embargo, en Brasil el 23% de los usuarios declaran haber utilizado la bicicleta pública en vez del coche privado, siendo esta proporción del 15% en Europa. En referencia al transporte público, en Brasil el 29% de los usuarios sustituyó su viaje en transporte público por la bicicleta frente al 34% de Europa. Un aspecto importante es que cuando fueron implantados estos servicios en Brasil se percibieron como servicios recreativos, sin embargo, aunque no alcanza niveles europeos, donde el 46% de los viajes son por motivo estudio/trabajo, en Brasil el 32% de los desplazamientos en bicicleta pública son realizados por este motivo, superando a ciudades como Londres (11%), Viena (20%) o Sevilla (25%). Un resultado interesante obtenido es que al analizar las bicicletas compradas por usuarios de los servicios motivados por el uso de estos se observa que cada bicicleta pública colocada en las ciudades ha producido la compra de 1,3 bicicletas privadas, aunque esta cifre sigue creciendo y no ha alcanzado su máximo todavía. Sostenibilidad económica En el análisis económico y financiero, los resultados muestran unos altos beneficios económicos para las ciudades en concepto tanto de ahorro energético como de ahorro socioambiental. Demostrándose la sostenibilidad económica de los servicios. Con los datos obtenidos en la fase previa, se estima un periodo de retorno de la inversión y mantenimiento de os servicios de bicicleta pública de alrededor de 10 años, que se reduciría a menos de 5 si se tiene en cuenta el incentivo al uso de la bicicleta privada que se ha estudiado y definido anteriormente. De esta forma, en países como Brasil se justifica un cambio de política de financiación de este tipo de servicios, debiendo ser percibidos por la administración pública como una inversión y no como un coste.

 
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Manual para el diseño de calles bolivianas  (#355)
Peter Hotz1; Alexa Wiskott1
1 - -. (Suiza)
Resumen:
El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” elaborado por la Ing. Alexa Wiskott en colaboración con el Ing. Peter Hotz, es un aporte de gran importancia para la implantación de la movilidad sostenible en las ciudades de Bolivia. La movilidad urbana incluye dos aspectos muy relevantes en gestión de las ciudades: el desarrollo del transporte sostenible y la administración del espacio público. Actualmente existe un debate técnico entre el paradigma que prioriza el tránsito de vehículos y el enfoque que otorga el lugar más relevante a los ciudadanos. Este debate, entre el enfoque tradicional y el de la movilidad urbana sostenible, se concretiza en el diseño de calles y sobre todo en la distribución del ancho de las vía entre los diferentes usuarios. Aunque no lo parezca, la definición del área destinada a las aceras y el espacio de la calzada es el aspecto central para mejorar la calidad de vida de la gente en los espacios públicos y transformar nuestras ciudades en ciudades amigables y humanas. El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” consta de 6 partes. La primera, presenta las definiciones y los principios fundamentales del paradigma de la movilidad sostenible; la segunda, incluye aspectos de diseño de vías, definición de los perfiles transversales y caracterización de la tipología de vías urbanas. La tercera parte, toca aspectos relevantes del diseño de las intersecciones, prioridad por tipo de vía, usuario y seguridad en el cruce de peatones. Las parte cuarta, incluye algunos elementos multimodades (integración de diversos modos de transporte) como la infraestructura para peatones y ciclistas, vías exclusivas para el transporte público, vías para ciclistas y elementos para el estacionamiento en vía pública. Finalmente, la quita y última parte incluye la moderación de la velocidades como elemento central de la circulación en las vías urbanas, zonas 30, uso y calibración de semáforos, implicaciones de seguridad y gravedad de los hechos de tránsito. La publicación del “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas”, ha sido posible gracias al apoyo de la Cooperación Suiza en Bolivia a través del Proyecto Aire Limpio y del Proyecto SEC gestionados por Swisscontact, los cuales permitieron contar con la experiencia y capacidad de especialistas internacionales de alto nivel en la concepción, desarrollo, e implantación de proyectos de movilidad sostenible en el ámbito urbano.

18:00 - 18:30 Clausura del Congreso
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20:00 - 23:55 Cena de confraternidad
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