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jueves Salón Dorado
08:30 - 10:00 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
El viaje cotidiano al colegio, desafío de accesibilidad: El caso de los atractores escolares en el centro de La Plata. (#135)
Laura Cristina Aon1; María Julieta López1; Nadia Silvana Freaza1; Jimena Vera Candado1
1 - GII IIPAC FAU UNLP. (Argentina)
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Aproximación a una propuesta metodológica para la construcción de la variable latente seguridad y su inclusión en los modelos híbridos de elección de modo. (#248)
Laura Inés Agudelo Vélez1; Jorge Eliécer Córdoba Maquilón1; Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia1; Ángela Beatriz Mejía Gutiérrez1
1 - Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín. (Colombia)
Resumen:
Atender las necesidades de desplazamiento de la población es uno de los temas que más espacio ocupa dentro de los planes de administradores públicos y académicos. Debido a la naturaleza del problema, en crecimiento, y dada su condición dinámica, se requiere de enfoques amplios e innovadores que enriquezcan los, ya estudiados, modelos convencionales de transporte, en búsqueda de una solución. Transportarse es una necesidad básica de la vida cotidiana (Hiernaux, 2000). Los desplazamientos que realizan a diario las personas demandan recursos en términos de espacio urbano, modos de transporte, tiempo y costo, entre otros. La necesidad de transportarse configura una actividad obligada e ineludible, por tanto cobra alta importancia el estudio de las condiciones de la elección de modo que inciden en la decisión del usuario de tal forma que si se garantiza una verdadera elección podrán satisfacerse las necesidades del individuo. Dada la heterogeneidad de la vida cotidiana, vale la pena centrar los esfuerzos en identificar las particularidades asociadas a la elección de modo de transporte, para ello se hace necesario incluir otras variables dentro de los modelos de transporte, diferentes a las cuantitativas (tiempo, costo y características socioeconómicas). Los modelos híbridos de elección de modo de transporte incluyen en sus análisis, además de variables cuantitativas, variables de tipo cualitativo denominadas latentes (Morikawa y Sasaki ,1998; Ben-Akiva et al., 2002; Pendleton y Shonkwiler, 2001; Walker, 2001; Ashok et al., 2002 y Morikawa et al., 2002). Posteriormente, Córdoba y Jaramillo (2011) han incluido en los modelos híbridos variables psicológicas. También se encuentra, en estudios adelantados por Sarmiento et al. (2012) que las variables latentes seguridad y comodidad son significativas al momento de efectuar la elección de modo. De acuerdo con lo reportado en la literatura, la seguridad se asocia con la accidentalidad y con la ocurrencia de hechos delictivos. Las percepciones que tienen los usuarios con respecto a la una o la otra son diferentes, no obstante lo anterior los estudios desarrollados han considerado la seguridad de una manera agregada, esto es: no se distingue entre la incidencia de la una o la otra. Lo anterior da soporte al desarrollo de esta investigación en la que se propone estudiar la variable seguridad desde tres componentes: sujeto, entorno y modo. Según los planteamientos de Douglas (1996) la elección de un individuo está más relacionada con ideas sociales que con la probabilidad de costos y beneficios. A partir de este postulado cobra fuerza el hecho de estudiar a fondo el sujeto e incluir su comportamiento dentro de los modelos de elección de viajes, no se trata sólo de una función de maximización de utilidades, como hasta ahora se ha considerado el problema de elección de modo de transporte. Partiendo del hecho que los estudios de tipo cualitativo y cuantitativo se abordan de manera separada, este trabajo presenta una estructura metodológica a través de la cual se propende por el desarrollo de estudios integradores que permiten abordar de manera conjunta ambos enfoques y técnicas. Dados los avances en la modelación de la elección de modo de transporte el presente artículo concentra su interés en identificar la mejor forma de aproximarse a la construcción de la variable latente seguridad. Para ello se plantea un desarrollo metodológico en el que se incluyen técnicas cualitativas que permiten un acercamiento a un fenómeno de difícil comprensión por encontrarse en el marco de la vida cotidiana de los sujetos. Una primera forma de identificar los aspectos que los sujetos asocian con la percepción de seguridad referida al entorno por el que se desplazan para acceder a un modo o al interior de éste, será la elaboración de cartografía social simple. La cartografía social de la primera etapa permitirá construir mapas de percepción de seguridad, e identificar puntos comunes a los sujetos participantes en la actividad, este primer producto será el insumo para el desarrollo de una segunda etapa, en la cual se entregará a diferentes personas los tramos identificados y descritos por el primer grupo para que estos, bajo las mismas condiciones de los primeros, califiquen su percepción de seguridad, esto permitirá identificar cuáles elementos del entorno son comunes y cuáles percepciones de seguridad varían de acuerdo con el sujeto que califica. De otro lado, en un momento diferente podrá pedirse a los mismos miembros del primer grupo que elaboren nuevamente la cartografía social del mismo recorrido de la primera vez. Esto último permitirá identificar las variaciones en la percepción de seguridad de un mismo sujeto sobre un mismo entorno, pero en diferente tiempo. Este ejercicio iterativo para identificar los aspectos comunes permitirá separar incidencias en la percepción de seguridad atribuibles al sujeto, al entorno y al modo. Paralelo a ello, a través de la información recogida en grupos focales se identifican los elementos que emergen de la conversación sobre la percepción de seguridad de los sujetos. El análisis de la información obtenida en los ejercicios anteriores permitirá identificar los aspectos comunes a la percepción de seguridad de los diferentes participantes clasificados en cada uno de los elementos que se plantea como constitutivos de la seguridad (sujeto, entorno y modo). Esta desagregación de la percepción de seguridad será el insumo para las encuestas que se aplicarán con el fin de conformar las bases de datos necesarias para la futura aplicación de los modelos híbridos de elección.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da eficiência da faixa azul do corredor sul da região metropolitana do Recife em Boa Viagem (#251)
Romero Henrique Amaral França1; Saulo Assunção Gomes de Lima1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A taxa de motorização na cidade do Recife, como em quase todas as cidades do Brasil, vem crescendo nos últimos anos, De acordo com estudos realizados pelo IBGE entre 2010 e 2014 o número de veículos particulares cresceu cerca de 60 mil unidades. Em contrapartida o número de ônibus, neste mesmo período, cresceu em torno de 722 unidades. Esse fato entre outros acaba gerando uma demanda maior por espaços no sistema viário do que suas capacidades. Segundo pesquisas relatadas pela ANTP (2003), aproximadamente 79% do espaço viário urbano no Brasil é ocupado por automóveis. No entanto, RODRIGUES (2010) afirma que 54% dos passageiros utilizam ônibus, em oposição a 39% de modos privados. Os congestionamentos reduzem a qualidade de vida da população, além de aumentar a poluição atmosférica e sonora e o tempo gasto no deslocamento do usuário até seu destino. SILVA e FERRAZ (1991) ao fazerem uma comparação entre automóvel e ônibus, destaca que o primeiro transporta em média 1,5 passageiros e ocupa aproximadamente 7m² das vias, enquanto que um só ônibus ocupa 30m² da mesma via e movimenta em média 60 passageiros. Esses números refletem a improdutividade de se utilizar o transporte individual como meio de transporte urbano, principalmente nas grandes cidades.   VASCONCELLOS (1996) afirma que todas as politicas de circulação e transporte nos países em desenvolvimento deveriam convergir para transição de automóveis para os transportes coletivos. Há, no entanto, dificuldades, pois mesmo com inúmeras intervenções de infraestrutura como, por exemplo, alargamento de ruas e construção de vias realizadas pelos governos, a condição do usuário de transporte privado e público irá mudar apenas momentaneamente, pois com o tempo o sistema viário irá atingir novamente seu grau de saturação em razão de se tornar atrativo para outros usuários de transporte particular. Desta forma, políticas públicas visando à prioridade ao transporte público devem ser adotadas de acordo com planos de mobilidade urbana, incentivando a população a fazer uso deste. A Lei 12587/2012 da Política de Mobilidade Urbana apresenta vários instrumentos para atingir o objetivo de mais eficiência e justiça social nas questões de transportes nas cidades. Gestão de demanda de viagens é uma estratégia de otimizar o espaço existente, principalmente quando é inviável sua expansão. Há diversos instrumentos que podem atingir esse objetivo, entre eles, cobrar pedágios urbanos em trechos e horários congestionados, restrição temporária a determinados veículos discriminados por placas, ajustes em horários de escolas, comércio e trabalho para achatar os movimentos nos picos, políticas de restrição de estacionamentos, ajustes no planejamento urbano e de transportes para sintonizar transportes e uso do solo e reservar espaços especiais para fluxos de veículos de transporte público. Esses espaços especiais denominados “faixas azuis” representam uma possibilidade de aumentar a eficiência do uso dos espaços viários disponíveis. Objetivo Realizar um estudo de caso nas avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar com a finalidade de verificar a produtividade das faixas exclusivas (faixas azuis) de ônibus, comparando os resultados com as faixas não exclusivas. Realizar uma comparação entre velocidades médias dos ônibus no período anterior e posterior a implementação da faixa exclusiva. Metodologia A avaliação da eficiência da implantação das faixas azuis na Av. Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar será embasada em verificações através dos fluxos de trafégo nos horários de pico da quantidade de pessoas que atravessam duas seções desses corredores, considerando os diversos modos de utilizados. Para tal, serão realizadas contagens volumétricas classificadas em três dias úteis consecutivos entre as 6:30 e 9:00 e 17:00 e 19:30 em duas seções dos corredores. Após as tabulações definirem os volumes nas horas de pico da manhã e noite, serão realizadas pesquisas de campo nestas horas de pico visando estimar as taxas de ocupação dos diversos veículos, inclusive os ônibus. Esta estimativa será realizada por observação visual de uma amostra a mais ampla possível dos veículos passantes. Serão também medidas as velocidades de fluxos durante os horários de pico tanto para as faixas mistas quanto para a faixa exclusiva.   Com os volumes horários no pico classificados dos veículos multiplicados pelas taxas de ocupação serão obtidas as quantidades de pessoas transportadas pelos diversos modos. Com esses dados disponíveis serão comparadas as taxas de mobilidade por faixas mistas e pela faixa exclusiva (faixa azul). Resultados esperados Espera-se com essa pesquisa ao comparar a capacidade de transporte da via em pessoas/hora pico com e sem a faixa azul obterem-se diferenças substanciais entre os desempenhos dos dois modelos. Espera-se também demonstrar diferenças importantes nas velocidades da mobilidade das pessoas, que com as diminuições nos tempos de viagem resultem na melhoria na qualidade de vida dos usuários de transporte público

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proposta de revitalização de faixa de domínio de ferrovia desativada: caso ferrovia centro-atlântica na área central de Divinópolis-MG (#258)
Dimas Alberto Gazolla1; Lais Pulgas Farias1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Próxima à região metropolitana de Belo Horizonte e distante cerca de 103 quilômetros da capital do estado, a cidade de Divinópolis, maior cidade da Mesorregião do Oeste do Estado de Minas Gerais, se desenvolveu no entorno da Estrada de Ferro Oeste de Minas que foi implantada no ano de 1890 (AZEVEDO; AZEVEDO, 1988). Esta foi responsável pelo crescimento econômico e geração de empregos no final do século XIX, durante todo o século XX e ainda hoje é responsável por parte significativa da receita municipal. A partir de 1996 a Estrada de Ferro Oeste de Minas foi privatizada, passando à gestão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e depois, em 2003, para a gestão da Companhia Vale do Rio Doce, posicionando a cidade no entroncamento de dois importantes ramais da Ferrovia Centro-Atlântica (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2009). Esta via férrea, que antes foi sinônimo de progresso e desenvolvimento, hoje se tornou um obstáculo para o centro urbano da cidade, com interferências negativas no sistema viário e na qualidade de vida dos cidadãos, principalmente aqueles que moram e trabalham próximos à linha férrea na área central da cidade. São relatados problemas de ruído, vibrações que comprometem as edificações próximas, poluição atmosférica devido à combustão de diesel das locomotivas, interrupção do fluxo de tráfego por longos períodos de tempo, nas vias que possuem interseções em nível com a linha, falta de locais de travessia para pedestres, criminalidade, além de acidentes com veículos e pedestres. Na tentativa de encontrar uma solução para a incompatibilidade do trecho urbano da ferrovia, no ano de 2007 foi feito pela Prefeitura Municipal de Divinópolis, uma proposta de projeto geométrico de transposição ferroviária para a cidade de Divinópolis, em que o trecho ferroviário situado no perímetro urbano, seria substituído por um contorno ferroviário, transferindo a linha da região central para região mais ao sul da cidade, situado em região mais periférica e com menor ocupação urbana. Com a possibilidade de desativação do trecho ferroviário antigo, que passa pela região central da cidade, devida a sua substituição pelo novo traçado, a faixa de domínio da antiga ferrovia ficará sem função e desocupada, podendo ser aproveitada pelo município para a implantação de propostas que visem recuperar e promover melhorias para a qualidade de vida e para as condições de desenvolvimento urbano da área central da cidade. De acordo com matérias veiculadas pela mídia e pela imprensa local (exp.: MGTV Rede Globo), a população tem se manifestado pelo interesse em se preservar os trilhos, na área central, em respeito à história e tradição da cidade. Existe inclusive um Projeto de Lei CM 04/2012 na Câmara Municipal de Divinópolis que dispõe sobre a preservação dos trilhos para futura implantação de modal urbano ferroviário. A Prefeitura Municipal vem difundindo para os órgãos, associações e entidades representativas da sua comunidade, duas concepções de aproveitamento em relação ao referido trecho. A primeira seria de caráter de memorial histórico, indicando a permanência e preservação dos trilhos, sem função, no seu estado atual no trecho urbano e a segunda, que propõe a retirada dos trilhos com abertura e implantação no local de uma moderna avenida de ligação urbana. Atualmente a ferrovia corta a região do centro da cidade, transportando apenas carga (não há transporte de passageiros), causando problemas como a interrupção do fluxo de vias de acesso ao centro, poluição, vibração, criminalidade, marginalidade e depreciação do espaço urbano. Tendo em vista a realidade inevitável do processo de transposição ferroviária, com a futura construção do contorno ferroviário ao sul da cidade pela Prefeitura, abre-se a perspectiva para a formulação de propostas que visem o melhor aproveitamento da conseqüente liberação de uma grande área que será desocupada na região central e de maior potencial de valorização da cidade. Este artigo tem por objetivo apresentar um estudo de caso de formulação de soluções de planejamento integrado para o transporte urbano por meio da proposta de revitalização da faixa de domínio a ser desativada da Ferrovia Centro-Atlântica, na área central da cidade de Divinópolis, considerando a deficiência e precariedade do transporte público para a população da cidade, com grandes problemas de qualidade do serviço prestado, de impactos no meio ambiente e no transito, além da carência da cidade em relação à deficiência de áreas de lazer na sua área central, somado a atual situação de estrangulação e deterioração das atividades de comércio, serviços e de moradia nesta área, sem perspectivas de geração de um novo ciclo de desenvolvimento. O estudo apresenta soluções para o aproveitamento da área da faixa de domínio da ferrovia, através de proposta de revitalização, valorizando a história da cidade, com foco na preservação da infraestrutura e aproveitamento dos equipamentos ferroviários existentes, vinculada ao planejamento dos transportes públicos da área. A revitalização solucionaria os problemas identificados de transporte público, de trânsito e de segurança, bem como falta de áreas verdes, de lazer e prática de esportes, estabelecendo seção-tipo para a faixa de domínio, com calçadão de pedestres, ciclovia e o leito ferroviário preservado para o transporte público de passageiros, criando e ampliando as áreas verdes no conceito de parques lineares, implantado mobiliário e equipamentos urbanos. É importante frisar que a proposta de revitalização terá como objetivo final não somente requalificar a área específica de intervenção do projeto, mas também induzir a requalificação de toda a área central e inserir todo um novo planejamento do transporte público e de sua matriz modal para a cidade. Justifica-se a importância da proposta deste estudo, no intuito de produzir subsídios que possibilitem a discussão pela comunidade de Divinópolis de uma revitalização de trecho urbano ferroviário de carga a ser desativado e sua melhor forma de ocupação, com melhorias nas questões ambientais, urbanísticas e de transporte urbano. Este assunto é de muita importância para a população de Divinópolis e tem estado nas prioridades dos cidadãos, nos destaques da mídia local e nos discursos políticos. Espera-se que a contribuição deste estudo possa ser importante para o planejamento urbano da cidade, contribuindo para a solução de problemas que afetam o cotidiano e a qualidade de vida dos cidadãos divinopolitanos e de cidades que apresentam situações com características semelhantes.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Prácticas y estrategias de movilidad cotidiana en barrios segregados de periferia sur de la metrópolis de Santiago de Chile. (#323)
Oscar Figueroa1; Paulette Landon2
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - Pontificia Universidad Católica de Chile y Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Esta ponencia problematiza los efectos que tienen estos grandes cambios físicos de la ciudad de Santiago de Chile en la movilidad espacial de sus habitantes, en particular de aquellos cuyos barrios han sido intervenidos por una red de infraestructura vial en la periferia pobre de la metrópolis. A través del estudio de caso, la investigación que sustenta esta ponencia busca problematizar las implicancias de cambios de vialidad y de transporte implementados en estos últimos 10 años como; la Autopsita Acceso Sur a Santiago (AASS) y Transantiago en las prácticas y estrategias de movilidad cotidiana de las familias que habitan en los barrios que forman parte de este estudio.   Así, en este contexto específico, se hacen evidentes formas de exclusión que dicen relación con las posibilidades de moverse en y por la ciudad: algunas intervenciones urbanas estarían profundizando procesos de segregación y exclusión social, dificultando el “uso” de la ciudad. Este caso deja en evidencia la falta de visibilidad de los problemas que atraviesan los habitantes de estos barrios, y las estrategias de apropiación y recursos que deben desplegar las familias para materializar sus desplazamientos cotidianos.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Ambiente y alternativas energéticas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Vehículos híbridos a GNC. Eficiencia "pozo a rueda" de vehículos livianos a GNC. (#022)
Salvador Gil1; Roberto Prieto2
1 - UNSAM. (Argentina)
2 - ENARGAS. (Argentina)
Resumen:
La eficiencia “pozo a rueda” de un vehículo se define como la eficacia con que un insumo energético primario es transformado en movimiento de un vehículo. En el caso del petróleo; la eficiencia “pozo a rueda” tiene en cuenta todas las transformaciones que se realizan en el petróleo, desde que éste sale del pozo hasta que llega a la rueda de un vehículo. En el caso de vehículos convencionales de combustión interna, esta eficiencia es del orden del 15%. Si a esto agregamos que muchas veces los automóviles livianos que usamos para transporte, tienen una masa entre 15 a 20 veces la de sus pasajeros, la eficiencia energética para trasladar la carga útil (pasajero) es inferior al 1%. En este trabajo se analiza la eficiencia pozo a rueda y las emisiones de CO2 de varios tipos de vehículos livianos de pasajeros: convencionales a gasolina, a GNC, híbridos y eléctricos. El parque de vehículos livianos de pasajeros en el país capta el 73% del total.  Dado que, tanto en el mundo como en Argentina, casi un tercio de la energía primaria se usa en transporte, la consideración de la eficiencia en vehículos livianos es una cuestión de gran relevancia local como global. Nuestro estudio indica que el GNC tiene importantes ventajas, tanto en eficiencia como en emisiones de gases de efecto invernadero respecto de la gasolina. En particular una alternativa muy interesante en el corto y mediano plazo son los vehículos híbridos a GNC. Los ahorros en energía  respecto de los convencionales serían un factor de 2,9 y la reducción en emisiones 3,6. Estos valores son similares a los eléctricos, donde los ahorros en energía serían de 3,3 y la reducción de las emisiones de 3,4. Dada la amplia red de distribución de GNC en Argentina y la madures de esta tecnología en el país, la posibilidad desarrollar vehículos híbridos a GNC en el país tiene gran importancia económica como ambiental. Palabras clave: Uso eficiente de la energía, eficiencia pozo a rueda, vehículos livianos, ahorro energético y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Transporte electrico en Colombia. Desafíos para su consolidación.   (#079)
Edder Velandia Durán1
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
Resumen:
El sector transporte es uno de los segmentos de mayor dinámica en la sociedad y a través de su gestión se ha logrado soportar parte del modelo de desarrollo económico existente y cubrir algunas de las necesidades del hombre en un contexto de alta exigencia y globalizado. Según las estimaciones realizadas por la UPME (2014), el sector transporte en Colombia consume aproximadamente el 44% de la energía primaria del país, es responsable de cerca del 15% de las emisiones de CO2, depende en un 95% de combustibles fósiles y en el mediano plazo, su demanda de energía crecerá a una tasa anual del 2,9%. Para el año 2012 las pérdidas en la matriz energética nacional fueron del 60%, con costos estimados de energía desperdiciada cercanos a los $5.200 millones de dólares al año (García, 2015). Esta cifra evidencia la necesidad de aumentar la eficiencia energética en el país. Esta ineficiencia en el aprovechamiento de la energía representa emisiones contaminantes, cargas en las finanzas del país, efectos negativos en la competitividad de la economía y costes colaterales relevantes para las grandes ciudades colombianas.     Dentro de este contexto, el uso de tecnologías eficientes como la tracción eléctrica son relevantes en los futuros planes para el sector. La tracción eléctrica demuestra un alto potencial de aprovechamiento energético en el vehículo, una larga vida útil de los compontes de tracción, es una opción cero emisiones urbanas y se puede aprovechar un energético que puede ser generado a través de fuentes renovables. En el contexto nacional, el uso de esta tecnología abre la posibilidad de hacer uso de un energético enmarcado dentro de un esquema regulatorio de precios, existe un sector eléctrico robusto y se cuenta con una capacidad de autoabastecimiento con una matriz baja en emisiones contaminantes. Hoy, Colombia es un país que se destaca por el reconocimiento y promoción de la energía eléctrica en el transporte urbano. No obstante, su uso se restringe al segmento urbano en Medellín (sistemas de transporte ferroviario y cables aéreos) y Manizales (cables aéreos), algunas líneas de cables aéreos turísticos, así como algunas rutas férreas de carga y vehículos utilitarios eléctricos de carga confinada. Además, en los últimos cuatro años se han puesto en marcha varias iniciativas de transporte eléctrico en el segmento urbano: taxis, buses, camiones con carga liviana, motocicletas, flotas empresariales y bicicletas con tecnologías eléctricas en las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali. Las pruebas han permitido validar las eficiencias energéticas, los bajos costos de mantenimiento y los rendimientos de las baterías, algunas de las cuales han logrando trascender a nivel de proyectos operativos. También se desarrollaron pruebas con un trolebús en Medellín y se construyó el primer bus eléctrico colombiano en Cali, esto resultado de la cooperación de varias empresas locales y la academia. Actualmente se desarrolla un piloto con un bus articulado a baterías en Bogotá y ya opera el primer bus padrón eléctrico en Bogotá. Algunas empresas del sector automotriz han desarrollado pruebas con buses híbridos en serie (Higer-Siemens), buses eléctricos (BYD) y se proyecta un piloto con un bus eléctrico tipo recarga de oportunidad (Volvo-Siemens). Por otra parte, Colciencias y la academia han desarrollado distintos trabajos orientados en conocer el comportamiento de carga de los vehículos, rendimientos energéticos, potenciales impactos en la red de distribución eléctrica, mediciones ambientales, identificación de oportunidades de uso, proyección de redes inteligentes y conceptualización de esquemas para recarga. En este plan, la empresa privada se ha vinculado bajo esquemas de contratación o cofinanciación. En el país se evidencia un amplio reconocimiento de los beneficios de la energía eléctrica y la importancia de su uso en el contexto nacional desde instancias gubernamentales hasta en el sector empresarial, académico y en la sociedad. Pero, las iniciativas desarrolladas en los últimos años son administradas a escala local, se pueden considerar proyectos aislados y se constituyen proyectos pilotos orientados a resolver una problemática específica. Velandia (2010) definió una lista de barreras para el ingreso de la tecnología eléctrica en Colombia. Desde esta fecha, el desarrollo internacional de la tecnología, el crecimiento de los problemas ambientales y las acciones desarrolladas en política, gestión del conocimiento y pilotos locales hacen que las condiciones sean distintas. Actualmente existe un contexto favorable pero no se visibiliza una ruta hacia la masificación. Bajo este panorama, existen cuatro barreras: limitaciones de la política, la magnitud de las inversiones, la competitividad frente a otras tecnologías y la desarticulación de actores. Si bien existen incentivos, los procesos para acceder a dichos beneficios son ineficientes, no han sido suficientes para generar la activación del mercado y el alcance no ha sido completo. Se debe reconocer que los incentivos no se aplican a componentes y su cobertura aplica a un segmento reducido del transporte terrestre (transporte público). En consecuencia, los proyectos con nuevas tecnologías emergen desde el sector privado, algunas veces con apoyo desde Colciencias, pero asumiendo inversiones a riesgo. Igualmente, el apoyo financiero a los proyectos con nuevas tecnologías es limitado y con deficiencias en la adquisición de los productos. En consecuencia, se requiere transferir beneficios financieros a los proyectos con tecnologías cero emisiones de manera eficiente y se requieren incentivos para la industria nacional buscando reducir la importancia de todo el vehículo y permitiendo el desarrollo local. El valor de la contribución asignado a la energía eléctrica y el pago del IVA en los servicios energéticos para la recarga de los vehículos eléctricos deben eliminarse parcial o totalmente. Se necesita considerar precios horarios de la energía y la modernización del sector eléctrico en preparación al desarrollo del mercado del transporte eléctrico. Asimismo, las tecnologías contaminantes deben pagar por sus externalidades, asumiendo costos en su operación o limitando las posibilidades de uso en algunos sectores o corredores, medidas que podrían aumentar el interés de algún segmento de la población o del sector industrial a utilizar nuevas tecnologías. En este sentido, zonas con restricción a tecnologías contaminantes y la definición de licitaciones hacia tecnologías cero emisiones darían nuevas señales al mercado.    En el transporte público masivo, la consideración de aspectos como confort, innovación y sostenibilidad deben ser valorados en la modelación financiera de los sistemas. El concepto de costo mínimo a corto plazo debe reconsiderarse y la participación de subvenciones públicas como una necesidad. Asimismo, la reducción de los impuestos de rodamiento debe considerarse para las nuevas tecnologías. El transporte eléctrico necesita la articulación de actores y el fortalecimiento de las relaciones entre el gobierno y los sectores automotriz, energía y transporte. La iniciativa tiene un involucramiento de múltiples sectores de la economía que demanda un trabajo conjunto y alineado, que trascienda administraciones y se enmarque dentro de una política de gobierno a largo plazo.  Adicionalmente se requiere realizar más pruebas en el país para visibilizar y validar el uso de las tecnologías, identificar oportunidades y definir modelos de negocio, para lo cual el sector privado es fundamental. Finalmente, las iniciativas orientadas al transporte eléctrico deben trascender las fronteras e iniciar una escala regional en la cual se logren economías que puedan reducir los costos de penetración de los productos. Los beneficios en términos de eficiencia energética y reducción de emisiones son igualmente relevantes para cualquier nación y los problemas globales derivados de una inadecuada gestión del sector transporte obligan al desarrollo de redes de cooperación internacional que permitan aprovechar las oportunidades y fortalezas de cada economía. La experiencia nacional adquirida en el último quinquenio, con relación a políticas y pilotos alrededor del transporte eléctrico, es significativa y posiciona a Colombia como un referente en la región. Existe un reconocimiento claro de la importancia de diversificar la matriz energética del transporte usando la energía eléctrica y la vinculación de distintos actores de la economía ha sido destacada. Ahora son necesarias nuevas acciones para consolidar la iniciativa y superar el círculo vicioso entre qué debe ser primero: la creación de la demanda o la existencia de la oferta. Para superar esta situación se debe generar un lineamiento claro desde el gobierno y trabajar en las barreras identificadas. Si se desean implementar tecnologías de tracción eléctrica en el futuro del país se necesitan acciones en el presente que construyan el escenario normativo, político, regulatorio y cultural que garantice la implementación de modos de transporte urbano eléctrico en los segmentos público, particular y utilitario.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Ecología en serio (#089)
Ezequiel Bucciarelli1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La Empresa Mixta de Transporte de Rosario, dentro del marco de sus políticas y ejes estratégicos y en correspondencia con los requisitos de la norma ISO 14001, debe promover acciones que prevengan o mitiguen la contaminación y el consumo irracional de fuentes no renovables. Además La Mixta es miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar los 10 principios, específicamente los relacionados con la temática ambiental, y que integran uno de los 4 ejes del Pacto:                                                                                                                                         Principio 7:“Las empresas deberán mantener un enfoque preventivo que favorezca el medio ambiente”                       Principio 8: “Las empresas deben fomentar las iniciativas que promuevan una mayor responsabilidad ambiental”                                                                                                                                                         Principio 9: “Las empresas deben favorecer el desarrollo y la difusión de las tecnologías respetuosas con el medioambiente”.                                                                                                                                                                                                   En tal sentido es entonces que decidimos estudiar la utilización de fuentes de energía alternativas que mejoren el desempeño ambiental y que minimicen la contaminación del medio ambiente. Desarrollo: Dentro de este marco decidimos realizar una prueba piloto que permita ensayar el uso de biodiesel proveniente de aceite vegetal utilizándolo en una unidad de transporte público, aumentando hasta un 20 % el porcentaje de biocombustible en la mezcla con diésel convencional (Diésel 500). Participaron del convenio la Secretaría de Producción y Desarrollo Local, Servicios Públicos y Medio Ambiente y Gobierno, de la Municipalidad de Rosario; conjuntamente con la Fundación de Investigaciones Energéticas y Medioambientales. Dicho convenio se firma en Agosto de 2014 y se basa en la articulación entre las distintas Organizaciones participantes, para que mediante una experiencia piloto, determinar las ventajas de utilizar Biocombustibles. El ensayo consistió en probar dos unidades 0 Km de piso bajo y motor trasero, con idéntico recorrido, en servicio similares, una de las cuales utilizó Diésel 500 (corte de biodiesel entre 7 y 10%) y la otra unidad con un adicional de Biodiesel del 10 % (Total hasta 20%). El ensayo se desarrolló durante seis meses. Durante la prueba los internos 158 y 159 de la línea 112 Negra, fueron evaluados respecto a su funcionamiento mecánico, se registraron variables como cantidad de Km recorridos y pasajeros transportados, y se les realizó una medición de emisión de humo para cada lote de mezcla enriquecida con biocombustible. Se realizaron análisis del porcentaje de biodiesel presente en la mezcla que alimenta la unidad de prueba y las emisiones provenientes del caño de escape para ambas unidades. Se determinó el nivel de opacidad, que corresponde con la presencia de partículas en los gases de salida de la combustión, que es un indicador de la calidad de emisiones CO2 al aire de un motor de este tipo. Durante el período de 6 meses se realizaron en total de 10 análisis de mezcla de combustible y 18 mediciones de gases (9 para cada unidad).Se recorrieron durante este período 27.810 Km y se consumieron 1800 litros de biodiesel para enriquecer la mezcla combustible. Conclusiones: Si bien esta prueba piloto no posee rigor estadístico como para inferir resultados concluyentes, ofrece algunos indicios que requieren evaluar si las denominadas tecnologías más limpias, lo son en valores realmente significativos. Contaminación: No hay diferencias significativas en los resultados de las mediciones de opacidad entre ambas unidades o es despreciable en vista de la incertidumbre propia del proceso de medición. Las mediciones se realizaron en Laboratorio Acreditado y con instrumentos con su verificación de calibración vigente. Rendimiento: En lo que respecta al rendimiento vemos que la unidad propulsada con combustible con hasta 20% de biodiesel, posee un rendimiento levemente por debajo del resultante en la unidad propulsad con Diésel 500. Cabe aclarar que el promedio de rendimiento del resto de la flota (con iguales características) es exactamente coincidente con el de la unidad con Diésel 500 (1,98 Km/l). En principio no hay diferencias significativas en lo que respecta a emisiones y rendimiento. El impacto positivo de la utilización de biocombustibles se asegura cuando los mismos son fabricados a partir de desechos de hidrocarburos, como aceites minerales y vegetales de uso cotidiano. La prueba piloto se realizó con biocombustibles producidos con aceites domiciliarios recolectados en los centros de distritos municipales, bajo el marco del plan “Separe” de la Municipalidad de Rosario. En ese contexto no solo se logra que un residuo peligroso no termine en los desagües pluviales de la ciudad, sino que se evita el consumo de combustible de origen fósil o vegetal. Por otro lado el proceso de fabricación de biocombustibles posee algunos elementos que no se evalúan a la hora de proponerlo como “ecológico”.  La huella de carbono generada en los procesos de preparación de terreno, cultivo, cosecha, traslados, fabricación de insumos, abonos, etc., debe ser sumada a cada litro de biocombustible producido. Además debe tenerse en cuenta que finalmente terminamos consumiendo y agotando otros recursos no renovables como el suelo y hasta el aire y agua que necesitan los cultivos para crecer. Por otro lado se analiza la utilización de vehículos eléctricos aunque finalmente la energía eléctrica se genera mayoritariamente mediante la quema de combustibles fósiles pesados como puede ser el Fueloil. En definitiva podemos decir que la ventaja del uso de un trolebús, es que “humea” a kilómetros de distancia y no en las narices de las poblaciones. Eso no es poca cosa, pero en un cálculo rápido vemos que prácticamente la generación de energía eléctrica para un trolebús emite tanto dióxido de carbono como un colectivo por lo que no podría considerarse como “tecnología limpia”. Otro aspecto a tener en cuenta es el de las baterías, altamente contaminantes y de difícil disposición final, sin imaginar los litros de agua utilizados en los procesos de extracción y transformación de cada uno de sus componentes (plomo, cadmio, tungsteno, etc). En un cálculo comparativo de emisiones de CO2 entre un Bus y un Trole, observamos lo siguiente: 1 litro Diésel    2,64 Kg CO2 1 KW/h    0,367 Kg CO2 Consumo Trole    2,34 KW/h x cada Km recorrido    0,85 Kg CO2 Consumo Bus Euro III    3,12 Km x litro de Diésel    0,84 Kg CO2 La emisión de CO2 es prácticamente la misma. Cuidemos el medioambiente en serio, apelando a la innovación y dudando de aquellas soluciones que solo sirven para aplacar nuestra necesidad de participar, soterrar nuestras culpas o distraernos de las verdaderas causas del calentamiento global.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Con la mirada puesta en el Transporte Sustentable. (#102)
Lucas Federico Catuogno1
1 - EMTR S.A.. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La contaminación del aire urbano es un serio problema en muchas grandes ciudades del planeta, gran parte de esta contaminación es producto de las denominadas fuentes móviles (Autos, Motos, Camiones, Trenes, Aviones y Colectivos). El intenso e incesante tráfico, unido a fábricas que no controlan sus emisiones, convierte el aire de ciudades de todo el mundo en auténticas nubes de smog. Los niveles de partículas contaminantes sobrepasan en muchos casos el límite de seguridad para la salud humana marcado por la OMS. La EMTR S.A. entiende de la problemática descripta y asume su responsabilidad, reconociendo su contribución debido a la actividad que realiza, una de las formas es adhiriendo y siendo un miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar sus 10 principios y otra es la búsqueda continua de la minimización del impacto ambiental que genera. Desarrollo:  Dentro de este marco la EMTR S.A se propuso hace más de una año la certificación de sus Sistema de Gestión Ambiental bajo la Norma ISO 14001:2008. Los pasos para llegar a la certificación se fueron dando siguiendo un “Plan de Certificación de la Norma ISO 14001:2008”, el mismo si bien era ambicioso también era alcanzable. Siguiendo el mencionado Plan de Certificación, se planificaron y ejecutaron las siguientes actividades: 1) Identificación de Requisitos Legales y otros: Se contrató un servicio externo de actualización legal ambiental, el cual periódicamente, nos envía vía mail los cambios que se van generando en la legalización ambiental aplicable a la actividad que desarrolla la EMTR S.A., se confección una Base de Datos (BD) para el seguimiento del cumplimiento legal ambiental y se incorporó al Tablero de Objetivos los indicadores asociados.Se generó una Instrucción Operativa (IO) para procedimentar las actividades que se deben llevar acabo y la asignación de Responsabilidades  para mantener actualizada la BD.  2) Identificación y Evaluación de Aspectos Ambientales: Cada sector de la empresa realizo un análisis e los aspectos ambientales derivados de las actividades diarias que realizan, identifico los posibles impactos ambientales y realizo la evaluación determinando la significancia de cada uno de ellos, para luego impartir controles operativos para los significativos, toda esta información quedo registrada en una Base de Datos, la cual se actualiza anualmente realizando una análisis profundo y regularmente cuando se produce algún cambio en alguno de los procesos o se adquiere nuevas tecnologías.Se generó una Instrucción Operativa (IO) donde se describe las actividades a realizar. 3) Comunicaciones Internas: Mediante un Calendario Ambiental de Comunicaciones, se publica regularmente en las distintas carteleras y vía mail, información ambiental con el fin de generar conciencia sobre el cuidado del ambiente a todo el personal de la EMTR S.A. Por ej.: Informes sobre la Gestión de Recursos y Residuos, Días en los que se conmemora algún hecho ambiental de relevancia, Info-Ambientales (Ecología, Fuentes Renovables, Tecnologías Limpias, etc.)Se llevan indicadores sobre el cumplimiento del Calendario Ambiental ComunicacionesSe confeccionaron presentaciones en Power Point para mejorar la eficacia y eficiencia de las comunicaciones internas. 4) Gestión de Residuos: Se realizó una categorización de los diferentes residuos que la empresa genera y se confecciono una Instrucción Operativa (IO) para que los mismos se gestionen adecuadamente.Se implementaron recipientes y cartelería adecuada para la separación y posterior tratamientoSe categorizaron los residuos en 12 categorías diferentes, donde cada una de ellas tiene asociada una gestión de residuos adecuada. 5) Consumo de Recursos: Para lograr que nuestra actividad sea eficiente en la utilización de los recursos, se confecciono una Instrucción Operativa (IO) en la cual se explican las actividades a realizar para lograr la sustentabilidad de la EMTR S.A.Existen diversos indicadores ambientales asociados que sirven para monitorear la eficiencia en el uso de los recursos. 6) Monitoreo Ambiental: Mediante una Plan Anual de Monitoreo ambiental, se realizan regularmente análisis de los efluentes, emisiones gaseosas, solidos sedimentables y Ruido Ambiental.Se realiza un seguimiento de la evolución de  cada uno de los parámetros, y se toman acciones antes los desvíos detectados, estas actividades están descriptas en una Instrucción Operativa (IO) 7) Auditorias: Se utiliza una Base de Datos para la realización y el seguimiento de las Auditorias, los resultados de las mismas son volcados en una BD donde quedan registradas las NC, OB, OM y Acciones correctivas, con varios indicadores para monitorear el estado de las mismas. 8) Tabla de Objetivos: Se ha desarrollado una tabla de objetivos para el SGA, independiente de las otras normas certificadas, donde se vuelca toda la información que brindan tantos los sectores principales de la empresa como los sectores complementarios. Se realiza un seguimiento mensual, semestral y anual de los diferentes indicadores, siempre comparándolos con la meta establecida a principio del año, interviniendo en los procesos cuando alguno de los indicadores se desvía de la meta fijada. Conclusiones:  Si bien el Sistema de Gestión Ambiental de la EMTR S.A. es muy joven, recién cumple un año de su certificación, se han dado pasos importantes en la mejora del desempeño ambiental de la empresa. Uno de los ejes importantes es el manejo de la información, garantizando que la misma sea fiable y de fácil obtención, para ello se ha invertido tiempo en la mejora de la gestión de la misma, minimizando los tiempos de obtención e invirtiéndolos en el análisis de la información para poder tomar medidas concretas basadas en evidencias objetivas. Es un desafío para este 2016 generar un mayor compromiso y conciencia ambiental dentro de la organización para que todos se sientan parte del cambio que se viene, la ruptura de paradigmas actuales y la generación de nuevos paradigmas, por tal motivo este año estará enfocado principalmente en el dictado de  capacitaciones direccionadas abordando distintas temáticas con diferentes enfoques. Creemos fervientemente, que de igual forma en la que  se movieron milímetro a milímetro los continentes para dejar de formar Pangea y situarse en su ubicación actual, no nos importa la magnitud del esfuerzo, sino la continuidad del mismo a través del tiempo. 

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Uso de Biodiesel en el transporte de Montevideo (#190)
Darío Rodríguez1
1 - ALUR. (Uruguay)
Resumen:
Andrés Pena es Ingeniero Químico egresado de la Universidad de la República Oriental del Uruguay. Desde el 2012 se desempeña como Responsable Técnico de las Plantas de Biodiesel de ALUR. En Planta 1 de Biodiesel es responsable de la producción, calidad y mantenimiento. Lidera las mejoras de proceso, diversificación de materias primas y desarrollo de nuevos insumos. En el 2013 formó parte del equipo técnico encargado de la puesta en marcha de la Planta 2 de biodiesel. Fiscaliza las inversiones y controla la ejecución y operaciones del “Proyecto de Molienda y Extracción Fase II”. Asimismo, en ALUR se ha desempeñado como Jefe de los siguientes proyectos: -Ampliación de capacidad de almacenamiento y uso de sebo. -Purificación de glicerina cruda. -Certificación ISCC (International Sustainability & Carbon Certification) de ambas plantas de Biodiesel. -Proyecto aceites usados de fritura, recolección doméstica y planta de tratamiento. Desde el 2013 se desempeña como docente responsable del curso “Producción de Biodiesel” para el Tecnólogo Agro Energético-UTU. Entre el 2009 y el 2012 se desempeñó como consultor en Medio Ambiente en la firma CSI Ingenieros. Participó en varios estudios ambientales, principalmente para proyectos industriales. También participó en la elaboración de anteproyectos de plantas de tratamiento de efluentes industriales, así como en la elaboración de guías de buenas prácticas ambientales para la industria. Inició su actividad como investigador en la Facultad de Química en el año 2007, desarrollando actividades en la Cátedra de Fisicoquímica, en el proyecto de I+D titulado: “Catalizadores de Níquel-Aluminio para procesos de oxidación en fase líquida, aplicación a la obtención de derivados del limoneno”. En el 2009 se desempeñó como Docente Grado 1 en la Cátedra de Fisicoquímica de la Facultad de Química, dictando los cursos prácticos de Fisicoquímica.  Entre 2009 y 2011, se desempeñó como investigador en el proyecto titulado: “Implementación de un proceso de generación de energía a partir de glicerol residual de la producción de biodiesel.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Vehículos utilitarios eléctricos: una inversión rentable (#207)
María Pía Zanetti1; Antonella Tambasco1; Carolina Mena1; Ruben García1
1 - DNE - MIEM. (Uruguay)
Resumen:
1.    Introducción Uruguay lleva adelante una política energética aprobada por todos los sectores políticos desde el 2010. La misma está estructurada en cuatro grandes ejes estratégicos con metas a corto, mediano y largo plazo. A partir de esta política el sector energético ha sufrido una transformación estructural, fundamentalmente desde el eje de la oferta de energía a través de la incorporación de energías de fuentes renovables no tradicionales a la red eléctrica nacional y a medidas de eficiencia energética. En esta línea y con una matriz energética con el fuerte componente de renovables es que Uruguay está explorando la incorporación de transporte eléctrico. Esta incorporación se podría dar, de acuerdo a las autonomías y cargas disponibles hoy a nivel mundial, en el transporte urbano a nivel de transporte colectivo, de vehículos utilitarios y de vehículos livianos para uso en recorridos cortos y medios. El presente trabajo tiene como objetivo analizar la viabilidad económica de incorporar vehículos utilitarios eléctricos. Se analizan los valores mínimos de ciertas variables clave (kilómetros recorridos, tipo de tarifa eléctrica, precio de los vehículos, etc.) a partir de los cuales la incorporación de este tipo de tecnología es rentable. En dicho análisis se consideran las incentivos fiscales y los mecanismos de promoción de eficiencia energética vigentes. 2.    Metodología Se analizan dos tipos de proyectos: a) un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos, y b) un proyecto de recambio de flota por vehículos utilitarios eléctricos. Para la comparación entre proyectos se utilizan criterios habituales de evaluación de proyectos de inversión, en particular la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). En los casos en los que corresponde, se incorporan en el flujo de fondos los distintos beneficios que puede obtener el proyecto por incorporar tecnologías limpias.    Por un lado, la incorporación de vehículos utilitarios eléctricos computa para el cálculo del indicador de Producción más Limpia (P+L) del Decreto 2/012 reglamentario de la Ley de promoción y protección de inversiones (Ley 16.906). La Comisión de Aplicación (Comap) es quien evalúa la posibilidad de acceder a los beneficios tributarios. Para cuantificar las exoneraciones se utilizan los simuladores del Decreto 2/012 disponibles en la web de la Unasep . Por otra parte, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) cuenta con un esquema de Certificados de Eficiencia Energética (CEE) que tiene como objetivo premiar proyectos de eficiencia exitosos. El CEE tiene un valor equivalente a los ahorros de energía ponderados en la vida del proyecto. El pago se realiza al año de implementado el proyecto. La determinación del valor del CEE se realiza con el simulador disponible en la web del MIEM .    En primer lugar, se analiza un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos. Se cuantifican los beneficios fiscales que obtiene el proyecto presentado a la Comap con y sin vehículos eléctricos y se muestra cómo aumentan las exoneraciones por la incorporación de los vehículos eléctricos al proyecto. Para el caso del proyecto con vehículos eléctricos, se estima los ingresos que podría obtener por CEE. Considerando ambos beneficios se comparan la TIR y el VAN de los dos proyectos alternativos. En segundo lugar, se analiza un proyecto de recambio de flota. Se compara la rentabilidad económica del proyecto si se adquieren vehículos utilitarios convencionales versus eléctricos, teniendo en consideración que en el caso de los utilitarios eléctricos se obtienen beneficios fiscales por la presentación a la Comap e ingresos por la postulación a los CEE. Por último, se determina el valor que deben tomar ciertas variables clave para que la incorporación de este tipo de tecnología sea rentable. Las variables a analizar son: kilómetros recorridos, precio de la energía eléctrica, costo inicial del vehículo. En primer lugar, se determinan cuántos kilómetros deben recorrer como mínimo los vehículos para que la inversión sea rentable con los costos actuales. Luego, se establece cuál es el costo óptimo de energía eléctrica y se determina a que tarifa se asemeja. Por último, se estudia cuál debería de ser el costo del vehículo para que el proyecto sea atractivo y se analiza la viabilidad de reducir la carga impositiva. 3.    Resultados Esperados Las empresas que tributan IRAE pueden desarrollar proyectos de inversión que al incluir vehículos utilitarios eléctricos pueden ser evaluados por el componente de P+L al postularse a la Comap, aumentando sustancialmente los beneficios a los que acceden. Se espera que los beneficios adicionales compensen el sobrecosto del vehículo eléctrico respecto al convencional. Más aún, si a la inversión inicial en los vehículos eléctricos se le descuentan los beneficios fiscales obtenidos, el gasto final que enfrenta la empresa sería menor que en el caso de los vehículos utilitarios convencionales. Si además se tiene en cuenta que este tipo de tecnología implica menores costos de operación y, por ende, un ahorro monetario respecto a los vehículos a nafta o diésel, los resultados son aún más auspiciosos.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 11. Transporte urbano de carga y logística.
Transporte urbano de carga y logística
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Análise multicritério dos riscos do transporte de cargas perigosas em meio urbano (#056)
Flávio Cefaly Aranda Furieri 1
1 - Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O transporte de cargas perigosas é um problema importante e complexo, envolvendo parâmetros econômico, social e ambiental. Normalmente, as cargas são transportadas de um ponto de origem, onde estes são produzidos ou armazenados, para um ponto de destino, onde serão armazenados, distribuídos ou utilizados. Tipicamente, o transportador deseja usar a rota de menor custo e de menor exposição às cargas perigosas (BARILLA et al., 2009). Mas é importante avaliar também os riscos do transporte de cargas perigosas e desenvolver processos adequados, que acompanhem e mapeiem novos riscos e, também, que detectem e permitam superar os problemas decorrentes (RAEMDONCK et al., 2012). O desenvolvimento de um critério de risco é um dos pré-requisitos para a etapa inicial de uma decisão de risco informado. O termo risco está associado à probabilidade e às consequências reais ou potenciais de uma atividade, que pode ser representada pelo número de fatalidades ou pessoas feridas, ou pelo valor monetário da perda de propriedades ou objetos (veículos, materiais, etc.), sendo feita uma abordagem clássica em que se considera o risco potencial (R) igual à probabilidade desse evento ocorrer (P) multiplicado pela sua consequência (C). Ou seja, R = P x C. Quando uma análise de risco é executada, o aspecto técnico não é o único considerado. Questões econômica, ambiental, regulatória, política e de aceitação social são igualmente importantes para a tomada de decisão, de acordo com o critério de risco estipulado. A distinção desse critério de risco pode variar entre o que é considerado um nível aceitável de segurança e um nível que é inaceitável, sendo essa variação de distinção específica para cada situação estudada. Portanto, existem dois aspectos quando se trata de transporte de cargas perigosas: um envolvendo a determinação de rotas otimizadas de transporte e outro a avaliação da probabilidade de riscos. Em relação ao primeiro aspecto, o problema é reconhecido como um problema de múltiplos objetivos, onde é inerente existir conflitos de interesse entre as questões econômica e de segurança, isto é, escolher a rota com o melhor balanço entre custo e o nível de risco. Já no segundo, o problema é a incerteza em avaliar os riscos devido à grande lacuna e à escassez de informações disponíveis sobre relatórios de acidentes, sua complexidade e o grau de incerteza das análises (RAEMDONCK et al., 2012; KAZANTZI et al., 2011). Para tanto, seria interessante dispor de mais elementos característicos desse transporte, mas existem duas dificuldades para avaliar, modelar e quantificar os seus riscos: a baixa probabilidade de ocorrência de acidentes com transportes de cargas perigosas e a consequente escassez de dados sobre eles (KAZANTZI et al., 2011). Neste trabalho avaliou-se o emprego de Análise Multicritério de Múltiplos Stakeholders (AMCMS) para determinar a política mais adequada para tratar riscos associados ao transporte de cargas perigosas em áreas urbanas com múltiplos usos. Complementarmente, apresentam-se os exemplos da índia, do México e da China com relação ao seu potencial. Conclui-se que, para empregar a análise multicritério de risco ao transporte de cargas perigosas é preciso considerar as peculiaridades de cada situação examinada e aplicar fatores de ponderação de dados estatísticos a elas ajustados, especialmente indicadores e metas de segurança, comparados aos riscos advindos de todas as atividades criadas pelo homem e sua interação com riscos ambientais e climáticos. A eficácia e a robustez de um método para analisar o problema dependerão também da necessidade de envolver grupos de stakeholders, ao invés de apenas participações individuais, dentro de um processo de tomada de decisão. O maior envolvimento de participantes no processo de tomada de decisão nas análises de riscos, com uma maior preocupação social, ambiental e econômica, mostra como a metodologia AMCMS pode ser utilizada no transporte de cargas perigosas em centros urbanos. Outro cuidado que deve ser tomado com o emprego de critérios e dados exógenos ao do contexto em estudo. Devido tanto pelas diferenças quanto semelhanças cultural, comportamental e de legislações, é preciso estudar e abordar mais profundamente a aplicação concomitante da análise multicritério com o uso de tais critérios quantitativos de riscos em um determinado cenário local de transporte de cargas perigosas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Desafíos del transporte de carga para las ciudades portuarias: El caso del nuevo puerto de San Antonio Chile (#309)
Henry Malbran Rojas1
1 - EPSA. (Chile)
Resumen:
El puerto de San Antonio es un eslabón cardinal para algunas de las cadenas logísticas más importantes del comercio exterior de Chile. En los últimos 15 años la carga transferida por este puerto aumentó más de 90%, llegando el 2015 a 17,4 MM Ton. Un 65% de este total corresponde a carga en contenedores lo que significa 1,2 MM de TEUs en dicho año. Así, San Antonio ha llegado a ser el puerto más importante del país, tanto en términos de toneladas como de contenedores transferidos por sus terminales. Estas cifras reflejan el rápido crecimiento que ha experimentado la demanda de este puerto en las últimas décadas, en particular de carga transportada en contenedores. Actualmente San Antonio tiene capacidad para transferir aproximadamente 1,35 millones de TEUs anuales, pero al terminar los actuales proyectos en desarrollo, a fines de 2018 la capacidad máxima llegará a 2,5 millones de TEUs anuales. A ello se agregará el proyecto de Puerto de Gran Escala (PGE) de San Antonio que, por etapas, agregará 3 millones de TEUs anuales de capacidad adicional el 2026, y otros 3 millones aproximadamente en 2032. En otras palabras, en menos de 15 años el puerto de San Antonio tendrá capacidad para transferir hasta 8,5 millones de TEUs anuales varias veces superior a la capacidad actual, a lo cual habrá que sumar la carga no contenerizada, principalmente granel líquido y sólido. La cuestión clásica planteada en todos los puertos del mundo es que su habilidad para servir eficientemente la demanda marítima depende no solo con las instalaciones portuarias para atender a las naves, sino también con las capacidades de acceso terrestre que permitan entregar y evacuar adecuada y eficientemente la carga que se transfiere en el puerto. Ello implica resolver los temas asociados al acceso y la conectividad para los modos camión y ferrocarril que transportan las cargas desde y hacia los principales centros de consumo y producción. A su turno ello implica resolver debidamente las interacciones (muchas veces conflictivas) entre los requerimientos del transporte y logística de la carga generada por el puerto y las necesidades funcionales de los sistemas de transporte urbano de las ciudades donde dichos puertos están localizados. Es habitual que los puertos exitosos están asociados a ciudades que aprovechan su condición portuaria para desarrollarse como tales. Pero a medida que la demanda portuaria se incrementa debido al crecimiento del comercio exterior del país y/o a la evolución del transporte naviero, las ciudades enfrentan crecientes y complejos desafíos para adaptar sus sistemas de transporte urbano (particularmente el de las personas) a las necesidades asociadas a la carga del puerto. Los camiones tienden a reducir la capacidad de las redes viales y la operación de ferrocarriles cada vez más largos y frecuentes interrumpen el funcionamiento de la ciudad y la calidad de vida. Desde un punto de vista técnico, estos conflictos plantean preguntas no simples. Por ejemplo, respecto a la partición modal óptima que desde la perspectiva social (incluyendo las externalidades económicas) debiera repartir la carga entre camión y ferrocarril. Otra interrogante se refiere a los beneficios y costos asociados a la segregación del transporte de la carga con origen/destino en el puerto y el transporte urbano de bienes y personas de la ciudad, para minimizar la interacción entre ambos. Muchas veces las respuestas técnicas a estos interrogantes, abren nuevos desafíos de orden político y administrativo, con sus propias dificultades. Así por ejemplo, quizás será necesario introducir medidas exógenas (tarifas, horarios, recargos) para inducir una partición modal socialmente óptima entre camión y ferrocarril, que seguramente no se dará espontáneamente puesto los agentes privados difícilmente perciben todos los costos de sus decisiones modales en este caso. Estas son interrogantes especialmente válidas para el caso de la ciudad y el puerto de San Antonio, que está planificando cuadruplicar su capacidad de transferencia de carga antes de dos décadas. La ciudad es pequeña (100.000 habitantes), lo ingresos medios de la población más bien bajos y la mitad de su economía local depende directa o indirectamente de la actividad portuaria. El enorme crecimiento de la capacidad portuaria programada para los 3 lustros siguientes, impone una nueva lógica de responsabilidad del puerto con la ciudad que lo alberga, entre otras cosas, en relación a los impactos que el movimiento de la carga produce sobre el transporte urbano y la calidad de vida de los ciudadanos. El presente trabajo presenta una somera descripción de cómo estos desafíos están enfrentándose -o se planean enfrentar- en el caso particular de la ciudad puerto de San Antonio, en Chile. Se describe desde un punto de vista técnico como se analizan y evalúan temas como la partición modal de la carga (camión y tren), como se minimiza la interacción entre el transporte de la carga y de las personas. Se identifican las principales externalidades asociadas a la construcción y operación de un puerto de gran escala y automatizado para el manejo especializado de contenedores. Finalmente se presentan los costos y beneficios estimados para el desarrollo del puerto más importante del país y las iniciativas planteadas para acotar sus externalidades de transporte.