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jueves Salón Rojo
08:30 - 10:00 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Especificaciones de diseño de turboglorietas adaptadas a un caso latinoamericano (#023)
Edgar Ramiro Jimenez Perez1; Luz Angela Giron Giron1; Maria Paula Riaño Pacheco1; Carlos Augusto Kaffure Ruiz2
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
2 - Universidad del Tolima. (Colombia)
Resumen:
Las glorietas son intersecciones que tienen una isla central con uno o varios carriles concéntricos a los que se accede desde las distintas vías de acceso. Su implementación se debe a que reduce el número de puntos de conflictos entre los vehículos en comparación con una intersección tradicional. Una turboglorieta es un tipo de glorieta en la que se ha modificado el diseño geométrico para mejorar su funcionamiento intentando reducir los conflictos en su interior eliminando los entrecruzamientos.   En glorietas con un solo carril interno el funcionamiento es muy simple, siendo más complejo a medida que aumenta el número de carriles dado que al salir de los carriles internos es necesario realizar cruces a los carriles exteriores de la misma. La prioridad en un cambio de carril siempre es de los vehículos que circulan ya por ese carril, por lo que en una glorieta todos los vehículos que quieren salir deben hacerlo sin afectar a los otros vehículos que circulen por los carriles más exteriores al suyo o en último caso salir desde ese carril exterior. Según lo anterior, la eficiencia de las glorietas con varios carriles internos y varios carriles en las salidas se reduce, ya que sólo se podría salir desde un carril interior si no se interrumpe a nadie de los carriles exteriores, esto sucedería si desde el carril exterior el vehículo está saliendo en esa salida o si no hay tráfico. Esta situación aumenta la inseguridad y entorpece el flujo que en su condición ideal debería ser constante, particularmente cuando los volúmenes en la glorieta se acercan a su capacidad.   Las turboglorietas, desarrolladas en Holanda, son la evolución de las glorietas en las que se ordena el tráfico en la isla central de forma que los usuarios puedan circular libremente por los carriles que les interesen para realizar su desplazamiento en la intersección y evitando los conflictos entre carriles interiores y exteriores.   Una turboglorieta presenta en la isla central una serie de carriles que al no ser concéntricos eliminan su continuidad de modo que no son carriles con una orientación circular, sino que pierden esta tendencia conforme a las rutas que guían al conductor desde la entrada hasta la salida. Con esto se consigue que el usuario pueda incorporarse a un carril que lo lleve a su destino sin necesidad de salir del mismo y por lo tanto sin tener que ceder el paso salvo en el acceso. Por lo tanto, se reducen los conflictos en ese tipo de glorietas a los existentes en los accesos, siendo conflictos regulados mediante la señalización de ceda el paso y con la posibilidad de detener el vehículo completamente lo cual lo hace bastante seguro.   La turboglorieta es una nueva forma de distribuir el tráfico de una manera segura, eficiente y fácil de usar para los usuarios. La disminución de los conflictos entre los vehículos hace desaparecer los accidentes causados por impactos laterales, esto hace que sea una intersección más segura y a su vez el número limitado de movimientos que pueden realizarse dentro de la misma la hace más eficiente, pues al reducirse los cruces entre vehículos se disminuyen las demoras en el flujo. No obstante, pese a sus ventajas, las turboglorietas han sido escasamente utilizadas fuera de Europa. En Latinoamérica particularmente no se conoce ningún caso de aplicación. Este artículo detalla el proceso de adaptación de las especificaciones de diseño de turboglorietas al contexto latinoamericano usando como caso de estudio una intersección que funciona con una glorieta convencional en la ciudad de Ibagué, Colombia. La glorieta de la Avenida Ambalá con Calle 69 en Ibagué es una intersección de tres ramas en la que se presentan conflictos entre peatones y vehículos dado el volumen considerable de cruce de peatones (más de 250 peatones/hora en la hora de máxima demanda peatonal) y el alto volumen vehicular (cerca de 6000 automóviles equivalentes en la hora de máxima demanda) que también producen congestión. También se replican condiciones regulares en el contexto latinoamericano como el alto porcentaje de motocicletas en la composición vehicular y la baja disciplina de carril de los conductores, comportamiento influyente en las modificaciones geométricas de la intersección para un rediseño.   El diseño geométrico actual de la glorieta presenta algunas deficiencias que afectan el comportamiento vehicular y la capacidad máxima de la misma. Así, una turboglorieta se considera una alternativa viable para el rediseño de la intersección en estudio. No obstante, dada la novedad en la solución es necesario realizar adaptaciones a los principios de diseño, pues existen elementos en el contexto local que no coinciden con las aplicaciones usuales de la intersección especialmente en los países europeos donde se han utilizado.   Dichas adaptaciones están relacionadas en particular con los anchos de carril en los accesos, salidas y al interior de la glorieta, y la comunicación geométrica de las características excéntricas de la turboglorieta. En este artículo se discuten las razones, ventajas y desventajas de las adaptaciones propuestas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diagnostico de la movilidad y lineamientos del plan de movilidad sustentable para la ciudad de La Rioja. (#340)
Cecilia Peralta de la Fuente1
1 - Universidad Nacional de la Rioja y Consejo Deliberante de la Ciudad de la Rioja. (Argentina)
Resumen:
La ciudad intermedia de La Rioja ha demostrado el mayor dinamismo de los últimos años en cuanto a crecimiento demográfico. El incremento de población intercensal de la ciudad entre 2001 y 2010 fue 25%, siendo una de las áreas urbanas de mayor crecimiento del país, fenómeno que conlleva un importante incremento de la demanda de movilidad y accesibilidad por parte de los ciudadanos. La falta de planificación urbana, de movilidad y la vinculación de ellas, hace que la población se localice en forma desordenada y alejada de los centros urbanos más consolidados, ejerciendo presión sobre la infraestructura vial existente y generando altos niveles de congestión, contaminación local y un acceso desigual a las oportunidades en el territorio. A partir del año 2013al 2015 el tema de la movilidad sostenible empezó a formar parte de la agenda política, realizado fuertes transformaciones para mejorar la movilidad en la ciudad. Estas transformaciones afectan las reglas de juego establecidas y componen un nuevo esquema de prestación, regulación, control y fiscalización de los servicios de transporte público de pasajeros, planteando nuevos desafíos para el tránsito, la seguridad vial, el ordenamiento urbano y la concientización sustentable. Por todo esto se plantea la realización del “Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de la Rioja contribuyendo al modelo de movilidad sostenible, en donde se mejoran las condiciones ambientales, se promueve la accesibilidad físicas para todos y se reordena el transporte público y dar una solución que atiendan a las demandas de los diferentes grupos de la población de manera equitativa.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Panorama do sistema de transporte público coletivo de Brasília/DF: integração, faixa exclusiva e tráfego urbano no BRT sul na perspectiva do usuário. (#342)
Paulo Henrique da Silva Santarém1; Paulo Cesar Marques da Silva1; Roberto Bernardo da Silva1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O principal objetivo deste artigo é apresentar um panorama do sistema de transporte público coletivo (STPC) do Distrito Federal (DF) a partir da visão dos usuários. Para isso, foi desenvolvida uma pesquisa descritiva com abordagem qualitativo-quantitativa. O estudo desta temática tem como embasamento teórico a mobilidade urbana, a qualidade nos serviços de transporte público coletivo, a importância do transporte público e o Bus Rapid Transit (BRT). O levantamento dos dados foi realizado de duas formas: primeiramente através de discussão de grupo com os funcionários-especialistas da SEMOB e do DFTRANS e; posteriormente, por meio da aplicação de formulários estruturados de entrevista junto aos usuários. A partir disso analisaram-se os eventos relacionados à implantação do Bus Rapid Transit (BRT) em duas regiões administrativas do DF e sobre o significado das mobilizações em torno desse sistema.Os resultados da pesquisa mostraram que os usuários avaliaram negativamente o sistema de transporte público coletivo (STPC) do DF, especialmente o sistema denominado BRT Sul.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Elaboração de linhas alimentadoras para as cidades do Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT sul de Brasília/DF (#343)
Roberto Bernardo da Silva1; Tiago Luiz Messias1; Alessandro Silva Barbosa1; José Matsuo Shimoishi1; Evaldo Cesar Cavalcante Rodrigues1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O processo para o planejamento e criação de linhas alimentadoras/distribuidores baseia-se nos problemas recorrentes que existiam nas cidades de Gama e Santa Maria. Analisando a malha viária e as linhas diretas das cidades do Gama e de Santa Maria que vigorava até o início de 2014, percebeu-se que algumas características particulares em cada cidade. O objetivo deste artigo é elaborar e dimensionar linhas alimentadoras/distribuidoras para as cidades de Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT Sul de Brasília/DF. A metodologia de pesquisa está ancorada em pesquisa bibliográfica e documental. Empregou-se brainstorming com representantes da Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal – SEMOB, e da Transporte Urbano do Distrito Federal – DFTRANS, particularmente na gerência de programação e monitoramento (responsável pela criação; ajustamento; extinção de linhas; emissão de ordem de serviço e programação) a fim de obter uma visão de como se operacionaliza o sistema. Os resultados mostraram uma melhora significativa no atendimento nas duas cidades, principalmente nas regiões de atendimento precário, que passou a ser frequente, assim como uma diminuição no tempo de percurso dentro das ciudades.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La interacción de los medios de transporte y su afección a la seguridad vial. (#346)
Luis Blanco Rodríguez1
1 - Alauda Ingeniería Sucursal del Perú. (Peru)
Resumen:
Más de la mitad de la población vive en ciudades que son un ambiente muy agresivo para la seguridad vial por la diversidad de medios de transportes existentes. Para poder hacer frente a este desafío hay que buscar que los medios de transporte diferentes no coincidan en tiempo y espacio, y ello se debe regular a través de la ordenación y regulación del tráfico. Es fundamental que las Municipalidades, como organizadoras del territorio urbano, y el Estado, como ente regulador, asuman este desafío y afronten el problema con responsabilidad. La seguridad vial, como rama de la ciencia encargada de analizar la accidentabilidad, nos proporciona herramientas efectivas para establecer un diagnóstico, pero la cura está en manos de la voluntad política.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en el transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La movilidad eléctrica en Uruguay: acciones realizadas y perspectivas futuras. ¿Conviene incorporar un vehículo eléctrico a la flota de mi empresa? (#210)
Fernando Costanzo1; Diego Bentancur1
1 - UTE. (Uruguay)
Resumen:
En el marco de la política de Estado establecida en materia de Energía, firmada por todos los partidos políticos con representación parlamentaria y aprobada en el año 2010 se inscriben las acciones que buscan objetivos como la reducción de la participación del petróleo en la matriz energética. Más específicamente, el documento “Plan Nacional de Eficiencia Energética 2015-2024” elaborado por el Ministerio de Energía y Minería establece el estudio de escenarios  de  penetración  de  tecnologías  eficientes  en el sector transporte. Los vehículos eléctricos son la alternativa tecnológica más eficiente y las tareas necesarias para su aplicación constituyen la línea de trabajo en la que se ha enfocado UTE. En UTE se está trabajando en la movilidad eléctrica desde el año 2009. Desde esa fecha se realizaron varias acciones con la finalidad de conocer la tecnología, evaluarla y definir acciones para su implementación. En ese sentido, se expondrán cuáles fueron las principales acciones desarrolladas, los resultados de cada una de ellas, la situación actual de la movilidad eléctrica en el Uruguay, así como las acciones futuras que están previstas. Después de una breve introducción a los fundamentos tecnológicos de los vehículos eléctricos, se detallarán las acciones realizadas desde 2009 a 2016 relacionadas con este tipo de vehículos: •    Conversión de un vehículo de la flota propia (pasaje de combustión a eléctrico), siendo la primera empresa eléctrica de América Latina en contar con un vehículo eléctrico de estas características. •    Adquisición de la primera partida de 30 camionetas eléctricas para ser utilizadas en las tareas habituales de una empresa eléctrica. •    Incorporación de la segunda partida de 30 camionetas eléctricas, más 2 vehículos de pasajeros, convirtiéndose en la empresa con mayor cantidad de vehículos de Latinoamérica. •    Pruebas de un bus eléctrico en la ciudad de Montevideo (BYD K9), permitiendo extraer conclusiones importantes desde el punto de vista técnico y económico. •    Pruebas de un vehículo de pasajeros  (BYD e6), que determinó la conveniencia económica y del uso de la energía. •    Pruebas de motos eléctricas para uso como delivery (Emovil), cumpliendo funciones reales en empresas de Montevideo. •    Apoyo en la incorporación de Taxis eléctricos en la ciudad de Montevideo, en coordinación con la Intendencia Departamental. •    Apoyo a la incorporación del primer bus eléctrico en el Sistema de Transporte Metropolitano de Montevideo. Para cada una de las pruebas realizadas, se expondrán los resultados de los ensayos, el consumo de energía, su costo y la autonomía de los vehículos, así como las lecciones aprendidas. Asimismo, se realizaron acciones para la creación de la red de recarga que permita sentar las bases para el desarrollo de la tecnología. En ese sentido se expondrán los avances alcanzados, en particular, detallando lo siguiente: •    Instalación de los puntos de carga domiciliarios para taxis eléctricos •    Instalación del primer punto de carga público para taxi eléctricos •    Instalación de la primera red de carga privada para vehículos eléctricos (UTE) •    Instalación del primer punto de carga en vía pública •    Creación de la primera “Ruta Eléctrica” de América Latina •    Instalación del primer punto de carga para buses eléctricos •    Sistema de gestión de puntos de carga Para cada uno de los puntos anteriores, se presentarán los criterios utilizados para su implementación, dificultades y acciones necesarias para concretarlas. En forma paralela a lo anterior se ejecutaron otras acciones que son necesarias para que la incorporación de la movilidad eléctrica sea una realidad, a saber •    Se expondrán los principales aspectos de la norma uruguaya para la carga de vehículos eléctricos •    Convenio con la UTU a los efectos de generar conocimiento para el mantenimiento y reparación de los vehículos eléctricos y los Sistemas de Alimentación de Vehículos Eléctricos •    Cursos a conductores de los vehículos eléctricos, con el objetivo de aprovechar al máximo la tecnología y su eficiencia •    Cursos a bomberos, policía, auxilios mecánicos, ambulancias, con el objetivo de realizar correctamente los procedimientos en caso de siniestro, analizando las diferencias con los vehículos convencionales •    Difusión al público en general y en eventos relacionados a la movilidad de personas Mención aparte merece el rol de facilitador que asume UTE en lo que hace a la posibilidad de reducir las barreras que implican las inversiones necesarias. Los vehículos eléctricos tienen un valor inicial más elevado que sus contrapartes a combustión, por lo que se han establecido vínculos con entidades bancarias y estatales (como el FUDAEE) a los efectos de facilitar la financiación estas inversiones. Se expondrán las acciones futuras, de corto, mediano y largo plazo que tiene planificado UTE: •    Asesoramiento y apoyo a las organizaciones privadas y organismos del Estado que consideren incorporar vehículos eléctricos a sus flotas •    Facilitar la incorporación de la oferta eléctrica en el mercado del transporte particular, tanto en motos como en automóviles •    Reemplazo gradual de la mayor cantidad posible de las unidades destinadas al transporte público, tanto ómnibus como taxis •    Desarrollo de la red pública de recarga •    Creación de rutas eléctricas para la recarga durante viajes de largas distancias Por último, y como guía para quienes deseen incorporar vehículos eléctricos en Uruguay, se darán los pasos a seguir para evaluar la conveniencia de incorporar esta tecnología a las flotas de vehículos utilitarios de empresas

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay (#314)
Enrique Eduardo Rivas Petris1
1 - Empresa de Transporte San Isidro SRL Asunción Paraguay. (Paraguay)
Resumen:
La Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8, 48 y 51) es una sociedad fundada en el año 1979, con 36 años de trayectoria en el rubro del transporte público urbano e interurbano de pasajeros. Posee su terminal principal en la ciudad de Lambaré, con un predio cerrado de 12.000 m2 que sirve de base a sus oficinas administrativas, talleres, lavaderos y gomería, así como el estacionamiento de toda la flota de buses. Operativamente, prestamos servicios a través de 4 líneas llegando a 9 ciudades de Asunción y su área metropolitana: ?    Línea 8 que cubre un trayecto Lambaré a Sajonia y viceversa (10 buses) ?    Línea 48 que cubre el itinerario Lambaré a Limpio y viceversa (30 buses) ?    Línea 48 Emboscada que cubre Lambaré Emboscada (25 buses) ?    Línea 51 que cubre el itinerario Asunción Areguá (20 buses) Contamos con 203 colaboradores directos, de los cuales 140 ocupan el cargo de Conductores y los demás ocupan posiciones en áreas administrativas y operativas. En el año 2015; la Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8-48-51) tomó la decisión estratégica de acogerse al programa de renovación de su flota impulsado por el Gobierno Nacional; a través del cual se renovaron 60 buses de su flota operativa (100% de la flota), incorporándose colectivos 0 km con aire acondicionado (AA), que prestan un servicio diferencial. La renovación implicó un proyecto de USD 8.300.000, que fueron financiados por capital propio, aporte del Gobierno Nacional y financiación de bancos y proveedores. No es menos importante esta renovación de la flota para prestar un servicio diferencial en una industria que no es reconocida por sus mejores prácticas en pos de un mejor servicio a sus usuarios. Al tomar la decisión de renovación, asumimos también una nueva misión: “Prestar un servicio diferenciado cumpliendo los tiempos, con un trato amable, en unidades limpias, confortables y seguras, sirviendo a una amplia base de usuarios” A partir de la decisión de renovación de la flota, iniciamos un proceso de transición generacional. La etapa inicial contempló el involucramiento de los hijos de los socios fundadores en posiciones de responsabilidad en áreas operativas y administrativas de la Empresa. De esta forma integramos dos capacidades claves: el conocimiento profundo del negocio y de la industria –por parte de los socios fundadores- y una nueva perspectiva para la gestión de la empresa con las metodologías y prácticas apropiadas, por parte de la generación joven y entusiasta que sumó experiencia y conocimientos de otras empresas. A partir de la puesta en marcha de la nueva gestión se realizaron los siguientes cambios estructurales: ?    Definición de Visión y Misión de la Empresa ?    Marco estratégico 2015-2019: Pilares estratégicos, iniciativas y objetivos. ?    Implementación de mejoras tecnológicas en las áreas de abastecimiento de combustible, tesorería (liquidación y cobranzas de boletos), rastreo de flota de vehículos con GPS y software con sensores cuenta pasajeros, con una inversión total de USD 350.000. Fundamentos de la ponencia: San Isidro SRL es la empresa de transporte público urbano pionera en la aplicación de prácticas de gestión orientadas a la eficiencia, seguridad y calidad en el servicio a los usuarios; posición desde la que se encuentra en una situación privilegiada para generar contagio a otras empresas similares, posibilitando que éstas a su vez redefinan su oferta para enfocarlas también hacia una mejora general del servicio brindado incrementando así la competitividad en la industria. El relato de la experiencia y el compartir el caso de éxito de San Isidro SRL; tiene el objetivo de impulsar la aplicación de buenas prácticas en la industria y a través del compartir con colegas de los diferentes país renovar el compromiso por la mejora continua en la gestión. Resumen de la ponencia: La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay. Emprendimientos Innovadores Los desarrollos y mejoras implementados durante el 2015, estuvieron alineados y enmarcados dentro de la categoría de emprendimientos cuyos objetivos refieren a la búsqueda permanente de mejoras tecnológicas, de procesos y de novedades en los diferentes ámbitos: 1.    Prestación de servicio diferenciado Somos la empresa que al renovar el 100% de sus buses, apostó a la prestación de un servicio de calidad a favor de sus usuarios: ?    buses 0 km con acondicionador de aire, rampa para personas con discapacidad, GPS, Sensores cuenta pasajeros. ?    contamos con 60 buses operativos con AA. tener Esta decisión tuvo un impacto positivo en la industria del transporte urbano del país ya que hasta ese momento solamente una línea de transporte urbano poseía 10 buses con aire acondicionado. La capital del país y el área metropolitana requerían un transporte público de pasajeros inclusivo, de calidad, seguro y confortable. San Isidro SRL asumió el riesgo y el compromiso de cubrir esta expectativa, que fue bien recibida; más aun teniendo en cuenta que Asunción no cuenta con otros medios alternativos como ser subtes, trenes, etc., por lo que toda la responsabilidad del transporte recae sobre el transporte urbano. 2.    Planificación flota operativa La empresa no contaba con una planificación de la flota operativa: no se sabía con certeza cuantos horarios se debían cumplir, cuantos buses se precisaban, no se tenía una frecuencia de transito establecida, etc. Los horarios variaban de acuerdo a la disponibilidad de los buses. Este cambio estructural tuvo fuerte impacto social, económico, ecológico y de gestión. En un futuro cercano, San Isidro SRL, podrá publicar su tabla de horarios, para que todos sus usuarios, tengan conocimiento de sus horarios de salida y de llegada a diferentes puntos estratégicos del recorrido. La planificación igualmente contribuye a la medición del cumplimiento de salidas y de frecuencias y establecimiento de KPI´s  (Indicadores claves de gestión) asociados a los mismos. 3.    Control de combustible e Implementación un nuevo concepto de unidad de gestión (Lts x pasajero) El combustible es el principal componente del costo del servicio de transporte público de pasajeros. El volumen en litros que manejamos anualmente es de aproximadamente 2.600.000 lts, (USD 2.000.000). A partir de esta premisa, nos propusimos trabajar e implementar mejoras tecnológicas que nos permiten mejorar los controles existentes sobre este ítem. Hasta hace poco tiempo atrás el único indicador del consumo de combustible era lts x km (Litros por kilómetro). A partir de la prestación de un servicio diferencial, el consumo de combustible tuvo un comportamiento variable, en comparación al pasado, donde su variabilidad no era tan acentuada. A partir de un análisis exhaustivo, se desarrolló un nuevo indicador en el consumo de combustible: Litros por pasajeros.   4.    Sensores cuenta pasajeros Todos los buses cuentan con sensores cuenta pasajeros que están ubicados en las puertas delantera y trasera. Estos sensores registran las subidas y bajadas en cada puerta del bus. A partir de la recolección de datos es posible obtener información clave de gestión tales como: cantidad de pasajeros que suben, cantidad de pasajeros que bajan, por tramos y en determinado segmento de hora. Igualmente los sensores permitieron obtener información exacta de la cantidad de usuarios que utilizan el servicio, cifra que era imposible de obtener en la industria. Uno de los grandes temas que afecta a la industria del transporte público de pasajeros es la evasión: el conductor no entrega todo el dinero obtenido de un viaje. El combate de este cáncer, por parte de las empresas, siempre fue encarado con controles humanos: inspectores en la calle. Estos controles presentaban una gran debilidad: la corrupción. Los importes evadidos eran importantes y permitían que los controles no durasen por mucho tiempo, los conductores lograban sobornar a los inspectores. En el caso de nuestra empresa la evasión se situaba en el orden del 30% de la producción diaria: aproximadamente USD. 100 mil al mes. Con la implementación de los sensores, los controles ya no son humanos sino  tecnológicos, no hay forma de ocultar la información de usuarios trasladados. Hoy se identifica una evasión del 7%, cifra considerada razonable para nuestra industria por el volumen de pasajeros y por las características de la prestación del servicio. La implementación de los sensores permitió el logro de dos metas sumamente importantes: contar con información estadística sobre el tráfico de pasajeros y reducir la evasión. Finalmente, todas las iniciativas encaradas favorecerán, además de a una mayor eficiencia, a la continua revisión y mejora  los servicios a los usuarios,  lo que le permitirá a San Isidro; consolidar una trayectoria rentable en los ámbitos económico, social y ambiental de forma sustentable.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
MovilidadPoblación: una aplicación web cubana para estudios de transporte (#087)
Zunilda Parra Arias1; Levian Lara Gómez1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería hasta hace más de 20 años que el ingeniero o planificador pasara meses desarrollando y probando redes de transporte. Más adelante estas redes se combinaban con la información de uso del suelo, para que los expertos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesamiento de la información se hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadoras. Hoy en día en el mercado existen paquetes informáticos que se basan en la combinación de datos, redes, escenarios, matrices y funciones entre los que se destacan los siguientes: MOTORS, EMME/2, TRANUS, TRANSCAD, MANTRA, entre otros, a los cuales Cuba no tiene acceso debido al bloqueo económico al cual es sometido por más de 50 años. La investigación de la “Movilidad de la Población” es un estudio que tiene como objetivo conocer los viajes de las personas en la ciudad, los orígenes y destinos de los mismos, sus propósitos, los modos y medios de transporte utilizados y los tiempos empleados para realizar estos, determinándose el índice de movilidad, la generación de viajes, la distribución de los viajes, la división por modos de transporte, la asignación de tráfico y los flujos de pasajeros. En el 2013 se inició el proyecto de “Investigación de la Movilidad de la Población de La Habana”, el cual permite obtener información sobre los movimientos de la población, la cual facilita organizar y planificar mejor los servicios de transporte público de pasajeros en la ciudad, con los recursos disponibles y evaluar el sistema de transporte actual con el objetivo de propiciar nuevos sistemas para lograr una mejor movilidad de la población en la Capital. MovilidadPoblación fue desarrollado con el objetivo de contar con una aplicación que permita la captación y procesamiento de la información de la encuesta domiciliaria, así como la programación de los distintos modelos matemáticos relacionados con la generación/atracción de viajes, distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. El sistema corre usando la arquitectura cliente-servidor mediante protocolo IP y está basado en el patrón de diseño Modelo-Vista-Controlador (MVC por sus siglas en Inglés) y compuesto por dos subsistemas, uno público y otro administrativo, ambos seccionados en varios módulos. El subsistema público es donde se encuentran los módulos principales de la aplicación que son: •    Encuestas: en este módulo se introducen los datos correspondientes a las encuestas, este está dividido en. Listado (se listan todas las encuestas), Encuestas (se introducen las encuestas con viajes) y Encuestas sin viajes. •    Matrices: aquí se obtienen las matrices de origen-Destino de las encuestas, los matrices origen-destino una vez expandida la muestra y las matrices de distancia, de tiempo de viaje, etc •    Modelos Matemáticos: está dividido en los diferentes modelos de planeamiento: Generación de viajes, Distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. Estos a su vez están subdivididos por los diferentes métodos a aplicar en cada modelo •    Reportes: Aparecen todos los resultados o reportes por zonas, viajes, movilidad, coeficientes etc MovilidadHabana fue desarrollado sobre Linux OS y para ello se utilizaron las siguientes tecnologías: Servidor web Apache 2, Servidor de base de datos Mysql 5.5.8, PHP  5.3.5 y Mozilla firefox 5 con firebug plugin. Para la creación se utilizaron las siguientes herramientas: Netbeans IDE 7.0 como entorno de desarrollo integrado, Symfony como framework de PHP, Jquery como librería de JavaScript y Phpmyadmin como administrador de base de datos. Para la creación del banco de datos con toda la información primaria requerida y consultar la base de datos creada se utilizó la aplicación MySql y Phpmyadmin como administrador de base de datos.  La aplicación incluyó además las herramientas para la compilación de la información registrada por diferentes criterios de selección y para la aplicación de operaciones lógicas y aritméticas necesarias en la elaboración de los reportes requeridos. La aplicación desarrollada es un primer acercamiento a softwares similares a nivel internacional.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Análisis de datos de movilidad del transporte público de Montevideo (#307)
Renzo Massobrio1; Sergio Nesmachnow1
1 - Universidad de la República. (Uruguay)
Resumen:
1 - Análisis de datos de movilidad del transporte público Los sistemas de transporte público han evolucionado en las últimas décadas, buscando brindar un mejor servicio a los ciudadanos. Los sistemas de transporte inteligentes incluyen estrategias específicas de procesamiento de información con el objetivo de mejorar la operación, seguridad y movilidad en las ciudades modernas [1]. La Intendencia de Montevideo (IM) propuso en 2010 el Plan de Movilidad Urbana para reestructurar y modernizar el transporte urbano en la ciudad [2]. En el marco del Plan de Movilidad Urbana se creó el Sistema de Transporte Metropolitano (STM), con el objetivo de integrar el transporte público de Montevideo en un único sistema. Uno de los primeros cambios introducidos por el STM consistió en equipar a los autobuses con unidades GPS e incorporar una tarjeta inteligente para el pago de los viajes. Estos dispositivos permiten recolectar un enorme volumen de datos sobre la ubicación de las unidades, las ventas de boletos, los trasbordos entre distintas líneas, entre otros. Actualmente, la IM recolecta datos enviados por las empresas de transporte pertenecientes al STM. Sin embargo, los datos recolectados no son utilizados con el fin de extraer información respecto a la movilidad de los pasajeros. Este trabajo describe los avances en una estrategia para el procesamiento de grandes volúmenes de datos provenientes de los distintos sensores presentes actualmente en el STM. De esta forma, es posible obtener información sobre la movilidad de los pasajeros (generando matrices de demanda y de origen-destino), el nivel de utilización de los autobuses, la velocidad y los tiempos de viaje, la puntualidad de los servicios respecto a los horarios programados, entre otros. Esta información, luego de ser procesada, puede ser utilizada en diversas aplicaciones orientadas al ciudadano y en aplicaciones de control y monitoreo para el uso por parte de las autoridades. El gran volumen de datos y la necesidad de contar con resultados en tiempos limitados (incluso en tiempo real) hace necesario utilizar técnicas específicas para el procesamiento. En el contexto de este trabajo se plantea la utilización de técnicas de inteligencia computacional, análisis masivo de datos con Map-Reduce y computación de alto desempeño en sistemas cluster y cloud. Las herramientas utilizadas incluyen Hadoop como entorno de trabajo para aplicaciones distribuidas y motor de Map-Reduce, QGIS para el manejo de datos geoespaciales y el lenguaje de scripting Python para el procesamiento de datos. 2 - Caso de estudio: análisis de velocidad promedio del transporte público En este caso de estudio se utilizan los datos recogidos por el STM con el fin de analizar las velocidades de los autobuses en la Avda. 18 de Julio, en el sentido este–oeste. Se consideran tres tramos para estudiar las velocidades: 1) Acevedo Díaz hasta Eduardo Acevedo, 2) Eduardo Acevedo hasta Ejido y 3) Ejido hasta Andes. Adicionalmente, se discrimina el análisis según se trate de un día hábil (lunes a viernes) o un fin de semana (sábado y domingo) y se estudian de forma separada cuatro franjas horarias: 07:00–09:00, 13:00–15:00, 17:00–19:00 y 21:00–23:00. Para el análisis se utilizaron los datos de geolocalización de los autobuses (trazas de GPS) correspondientes a la primer semana de setiembre de 2014. Se consideraron aquellas líneas de autobús que recorren por completo los tres tramos en el caso de  estudio, en sentido este–oeste: 100, 102, 103, 105, 106, D11, D8, D10 y CA1. El gráfico en la Figura 1 reporta las velocidades promedio de los autobuses en días hábiles para cada tramo y franja horaria considerada. Se observa que en el tramo desde Ejido hasta Andes se alcanzan las velocidades promedio más bajas. Este comportamiento se repite en todas las franjas horarias consideradas y se observa una situación similar al analizar los datos correspondientes al fin de semana. Adicionalmente es posible ver que las franjas horarias correspondientes a la tarde (13.00–15.00 y 17.00–19.00) presentan velocidades promedio inferiores a las observadas durante la mañana (07.00–09.00) o durante la noche (21.00–23.00). Figura 1: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles La Figura 2 muestra el mapa correspondiente a la zona analizada en el caso de estudio, indicando los valores promedio de velocidad para cada tramo considerado, discriminados de acuerdo a la franja horaria. El análisis de velocidad constituye un valioso aporte para adoptar medidas orientadas a mejorar las condiciones de tráfico orientadas a incrementar la velocidad del transporte público en las zonas críticas, que ocasionan mayores demoras para los usuarios. Figura 2: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles El análisis del caso de estudio muestra el potencial de procesar datos recolectados por el STM. El sistema propuesto combina técnicas de inteligencia computacional y computación de alto desempeño para obtener información útil para los ciudadanos y muy valiosa para los procesos de toma de decisión y gestión del transporte público. En la actualidad, la metodología presentada en este trabajo está siendo utilizada para extraer otras estadísticas e indicadores (puntualidad de los servicios de transporte colectivo, matrices de demanda y origen-destino de viajes, etc.) con el objetivo de mejorar la eficiencia y calidad de servicio del transporte público en la ciudad.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El SIOT (Sistema Integrador para las Operaciones del Transporte) una alternativa innovadora para los sistemas de transporte (#048)
Juan Andres Rondon Olivares1
1 - Advantel-Vikua. (Venezuela)
Resumen:
Las principales ciudades del mundo están cumpliendo un rol protagónico, impulsando un desarrollo sostenible apoyado en la innovación como elemento diferenciador. En el mundo actual, donde el acceso a internet, la exigencias de unos ciudadanos cada vez más conscientes de los avances a nivel mundial y un entorno urbano cada vez más dinámico se conjugan para demandar de nuestros gobiernos locales políticas públicas vanguardista, apoyadas siempre en tecnologías. Para desarrollar esas políticas públicas es necesario enmarcar los esfuerzos de todos los niveles de gobierno entorno al concepto de Ciudades Inteligentes. Este concepto global es definido como una ciudad caracterizada por el uso intensivo de las tecnologías de la información y la comunicación para crear o mejorar los sistemas que facilitan la vida en la ciudad. Son muchos los casos donde ciudades han realizado esfuerzos importantes por implementar tecnologías pero han perdido de vista los criterios de evaluación asociados al costo/beneficio, la sostenibilidad en el tiempo y la capacidad operativa para sacar el máximo rendimiento de las soluciones contratadas. Los sistemas de transporte superficial en todos sus ámbitos han generado por mucho tiempo una acción natural sin orientación de sus funciones operativas, logrando cumplir de forma desordenada sus recorridos diarios, sin medir los costos operativos, la falta de renovación de flota y sus condiciones laborales, entre otros puntos. Las autoridades locales fiscalizan las redes de transporte de forma superficial, otorgando permisos de explotación de rutas, sin poder hacerle seguimiento a las condiciones impuestas en la norma. Los usuarios o pasajeros utilizan el sistema de forma intuitiva, preguntando al conductor de la unidad cuál es su destino, disminuyendo el tiempo en la operación. Lo mismo sucede con el transporte de carga de materiales, cuando relaciona el tiempo de recorrido, peso y condición de la entrega. Desde una perspectiva muy simplista, estas soluciones tienden a ser vistas como un costo adicional para los gobiernos encargados de gestionar la supervisión del transporte superficial en la ciudad. Sin embargo, nada más alejado de la realidad. Las Ciudades Inteligentes, desarrolladas a través de una política sostenida de inversión en el área de transporte, permiten transformar nuestra sociedad, generar valor a la tierra, incentivar al contribuyente, reducir el impacto ambiental de nuestras labores cotidianas, mitigar los riesgos asociados a emergencias en zonas urbanas altamente pobladas, impulsar la productividad y contribuir al crecimiento económico de las personas naturales o jurídicas. Todos estos resultados positivos son capaces de convertir esa perspectiva de costo en una visión clara de retorno sobre la inversión, medible y altamente rentable para el sector público. Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte Para poder lograr establecer una política de organización efectiva del transporte se desarrolló una herramienta de apoyo, la cual llamamos SIOT (Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte) donde se establecen parámetros operativos configurados con equipos especiales embarcados en los autobuses, logrando a través del sistema el seguimiento en tiempo real de la flota, detectando cualquier desviación en la operación, respecto a la programación diaria y las normas de funcionamiento y los estándares de servicio definidos previamente, y apoyando la resolución de cualquier situación de emergencia que se presente durante la operación. La misión del SIOT Sistema Integrador de las Operaciones es proveer a las organizaciones involucradas en la operación de servicios de transporte, en cualquier industria y bajo cualquier modelo, la capacidad de incrementar la calidad de su servicio y disminuir sus costos operativos con base en tecnologías de información. El Sistema Integrador de Operaciones del Transporte, lo constituyen todos los equipos, infraestructura, aplicativos informáticos y procesos que permiten realizar las actividades de programación y control de flota. Entendiendo por programación la especificación de las rutas, servicios y frecuencias que optimizan el nivel de servicio del sistema de transporte; y por control aquellas actividades que tienen como finalidad coordinar, vigilar, registrar y fiscalizar la operación de la flota y estaciones, con el fin de obtener alta calidad, eficiencia y seguridad en el sistema de transporte superficial. Los principales beneficios que se obtienen con la aplicación del Sistema de Control y Gestión de Flota, son los siguientes: •              Maximización en la utilización y distribución de la flota •              Reducción de costos operativos por permitir una mejor planificación logística, optimización de los itinerarios •              Generación de alarmas en tiempo real, proporcionando un canal de comunicación bidireccional entre el autobús/conductor con los operadores a cargo del monitoreo •              Seguridad del conductor y los pasajeros. Facilita la ejecución de acciones de regulación en apoyo a la resolución de cualquier situación de emergencia o desvío que se presente durante la operación •              Generación de información en tiempo real a los usuarios del servicio, a través de los paneles de información disponibles en autobuses, paradas, estaciones, terminales y vía WEB, aplicaciones para telefonía móvil entre otros. •              Prestación de un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte,  puntualidad en el cumplimiento de los itinerarios al controlar la llegada y salida de los autobuses, lo que se refleja además en el incremento de la recaudación por aumento en la utilización del servicio •              Planificación efectiva del mantenimiento preventivo de los vehículos •              Generación de reportes y estadísticas, proporcionando indicadores operacionales que soportan la toma de decisiones para garantizar una mejora continua en el servicio •              Supervisión de los niveles de servicio de la operación, considerados para la liquidación de la remuneración   El Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte, estará concebido por un módulo que permita la programación de la flota y uno que facilite la supervisión y control de la misma en base a los parámetros configurados, todos con funcionalidades específicas, que integrados como un solo ente, interactúan con la Unidad Lógica abordo de los autobuses, para monitorear parámetros específicos que garantizan la prestación de  un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte público. Esquema Funcional A continuación se presenta un esquema funcional, que muestra en forma gráfica los principales procesos del Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte (SIOT). En la grafica se detalla cómo se integran las distintas partes que lo conforman: Unidad de transporte (Computador, botón de pánico, consola, radio de transmisión, sensores), transmisión de datos (SIOT) vía web al centro de control de operaciones

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas.  (#070)
Georgina Isunza Vizuet1
1 - Instituto Politécnico Nacional. (México)
Resumen:
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas. La Ciudad de México atraviesa actualmente por una grave crisis de movilidad que se manifiesta en la persistencia de contingencias ambientales que han conducido al Gobierno a restringir la circulación de más de un millón de automóviles de los cerca de seis millones que circulan diariamente por la ciudad capital. Ello, a pesar de los grandes esfuerzos realizados en materia de gestión de la movilidad, al amparo del Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México, que intenta fortalecer los Sistemas Integrados de Transporte público masivo mediante la ampliación de los corredores Bus Transit Rapid  (BRT), el transporte ‘cero emisiones’ y la reconversión de la flota en corredores de transporte público con el reemplazo de 20 mil vehículos. Se pretende reducir el uso privado del automóvil e impulsar el transporte público y otros modos de transporte alternativo, incluso, no motorizados, concediendo prioridad a los peatones y a los ciclistas, bajo la concepción de fortalecer el espacio público y la función social de la calle, en el sentido de fomentar la conectividad, la accesibilidad universal, la habitabilidad y procurar su uso equitativo. Por otro lado, la elaboración de un diagnóstico de la movilidad y el diseño de estrategias eficaces enfrenta algunas limitaciones  relativas a la carencia de estadísticas y la desactualización de las Encuestas Origen-Destino; la dispersión de fuentes que proporcionan datos sobre tiempos de traslado o gastos de transporte, además de la asimetría en la información sobre los sistemas de transporte público y su cobertura territorial metropolitana. Por ejemplo, la Encuesta Origen Destino, instrumento más importante que proporciona información integral sobre los hábitos de movilidad en la zona metropolitana de la Ciudad de México se aplicó en 1994 y en 2007, es decir, pasaron trece años en los que la estructura urbana y de transporte se transformaron profundamente. Es hasta el año 2016 que se está levantando la nueva Encuesta Origen Destino 2016. No obstante la dispersión y falta de continuidad de las estadísticas de movilidad, la Ley de Movilidad de la Ciudad de México (antes Ley de Movilidad del Distrito Federal) plantea la creación de un Sistema de Información y Seguimiento de Movilidad como base para la planeación y operación del transporte público. El uso de Tecnologías de la Información y la Comunicación aplicadas a la movilidad y el transporte urbano en la Ciudad de México es aún incipiente, a pesar de que sea incorporado al Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México como un eje estratégico “en el empleo de soluciones apoyadas en tecnología de punta para almacenar, procesar y distribuir información, la cual permita contar con nuevos sistemas, aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestión eficiente y tendiente a la automatización, así como a la reducción de las externalidades negativas”. En junio de 2013, la Ciudad de México se integra a una iniciativa del Banco Mundial para generar una Base de Datos Abiertos bajo una concepción “espacial, dinámica y analítica de la red de transporte público” que pretende transitar de un modelo en el que “cada agencia genera o no información y la filtra antes de pasarla al público, a un sistema de coproducción y socialización de datos”. En esta ponencia se pretende analizar el alcance y limitaciones que enfrenta esta iniciativa de recopilar datos abiertos para mejorar la gestión de la movilidad e impulsar el desarrollo de las tecnologías aplicadas a la planeación, como oportunidad para la innovación. En primer lugar se presentará un breve diagnóstico de la movilidad en la Ciudad de México, a partir del cual se analiza el alcance y limitaciones de la información estadística generada principalmente por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, agencia que ya está incursionando en el uso de big data. En segundo lugar, se explora la propensión que tienen los habitantes de la Ciudad de México al uso de TICs, especialmente los dispositivos móviles que permiten la geolocalización y cálculo de rutas mediante el uso de App’s. Se presentan también los resultados del Mapaton (2016), un ejercicio colaborativo entre sociedad civil, iniciativa privada y gobierno para generar una base de datos abiertos de los recorridos de transporte público concesionado a través de un ejercicio de crowdsourcing, mediante la instalación de una App. Por último, se ponen de manifiesto las potencialidades que representa y los desafíos que enfrenta la iniciativa de utilizar datos abiertos para construir un sistema de información que permita impulsar una “movilidad inteligente” Las limitaciones no solo se derivan del escaso acceso de la población a este tipo de tecnologías, sino también por la falta de capacidades tecnológicas e institucionales no sólo para procesar de manera eficiente y confiable los millones de datos generados, sino para traducirlos en soluciones viables para enfrentar la crisis de movilidad que hoy aqueja a la Ciudad de México.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Aplicación para móviles en la gestión de Diario de Viajes (#160)
Jorge Enrique Quevedo Reyes1; Iván Fernando Fonseca Barinas1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La toma de decisiones en el desarrollo de  proyectos de transporte, a nivel operacional, táctico y  estratégico, requiere de estudios y soportes tecnológicos, que permitan describir de una manera más precisa y ágil la situación actual de cada uno de los elementos que lo conforman, específicamente en estudios de movilidad en las ciudades.  El caso de referencia es el de la ciudad de Tunja – Boyacá, que en el año 2012 se desarrolló un estudio de Caracterización de Movilidad, llevado a cabo por el grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación  y Operación del Transporte GIDPOT de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.   En los procesos de caracterización, se recolectó información a partir de estadísticas e indicadores de ámbito local, la realización de aforos, el diseño y aplicación de la encuesta origen destino a 3004 hogares, que dio a conocer aspectos como la magnitud de desplazamientos, los modos y horas en que se realizan los viajes, los lugares donde se viaja, las características socioeconómicas y sin número de cruces y extracciones de información sobre viajes, viajeros y actividades (GIDPOT, 2013)   La obtención de este conocimiento sobre la  movilidad urbana, demanda  grandes recursos económicos para cubrir salarios, equipos, impresión, transporte entre otros, personal experto en la recolección de datos y análisis de información, y varios meses para realizar las diferentes actividades que incluyen diseñar la encuesta, aplicar pruebas pilotos, contactar cita previas con cada familia para aplicar la encuesta, procesar y analizar la encuesta.  Estos factores dificultan la frecuencia necesaria de al menos cada 10 años (Ortuzar, 2002).   En este tipo de estudios, a pesar de contar con procedimientos de calidad en cada una de las etapas de la caracterización de movilidad y contar con personas expertas para aplicar la encuesta, la calidad de los datos dependen de los participantes, quienes pueden no responder todas las preguntas de la forma esperada.  Tal como lo plantea la Comisión de las Comunidades Europeas en el documento Hacia una nueva cultura de la movilidad, las consultas y las iniciativas de recogida de datos han revelado la existencia de grandes lagunas en las estadísticas urbanas de movilidad en la UE y que, a pesar de algunas iniciativas llevadas a cabo en el marco de la política regional comunitaria, hacen falta definiciones comunes. Estos vacíos de información deben llenarse a fin de facilitar los recursos necesarios para los responsables políticos y los profesionales a todos los niveles  (Libro Verde, 2005).   En este marco, desde los grupos de investigación de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT y el Grupo de investigación en el Manejo de Información GIMI se trabaja en la revisión y desarrollo de alternativas tecnológicas que puedan ser utilizadas como complemento a la encuesta domiciliaria de movilidad para obtener datos de transporte y movilidad, (Cottrill et al., 2013)   Teniendo en cuenta la masificación de tecnologías móviles en Colombia con unas 55 millones de líneas activas y  el crecimiento de internet móvil  con 23,8 millones, de los cuales en planes por suscripción hay 4,8 millones, y en internet por demanda 18,9 millones según cifras entregadas por Claro, Movistar y Tigo-UNE a Asomóvil, así como un variado conjunto de características, aplicaciones  y sensores con los que disponen los teléfonos inteligentes: conexión a internet, lectura y escritura de archivos de texto, video o música, ejecución de aplicaciones nativas o hibridas, sistema operativos para la gestión del hardware y software, sensores de imagen, acelerómetros,  giroscopio, GPS, por mencionar solo algunos elementos. El uso de tecnologías móviles se presenta como una gran oportunidad para la obtención de datos transporte y movilidad reduciendo, tiempos y  mejorando la calidad de la información (Fishman T., 2012).   Este trabajo describe herramientas, software y la metodología utilizada para la construcción de una aplicación móvil a partir de tecnologías hibridas, aplicación que se ejecuta a través de la interfaz del navegador web  con lenguajes html5, css3  y  javascript  (cordova.apache, 2016), destinada a capturar y registrar datos que van a ser utilizados para obtener  información de la movilidad y su evaluación  bajo aspectos de usabilidad y accesibilidad.   El trabajo se encuentra escrito de la siguiente forma:   La primera etapa describe qué es un estudio de movilidad, cuáles son los instrumentos que se utilizan actualmente y su importancia para el desarrollo de las ciudades (Richardson, Ampt, & Meyburg, n.d.), así mismo se caracterizan las variables de estudio hora, origen, destino y trayectoria y los modos de desplazamiento bus, a pie, vehículo.   La segunda etapa  explica las principales características de la tecnología móvil utilizadas en el estudio como: aplicaciones existentes,  lenguajes de programación, sensores GPS sistema de posicionamiento global para determinar la posición de un objeto en toda la tierra y  el acelerómetro para la identificación la orientación del dispositivo. En este mismo apartado se destacan las investigaciones de reconocimiento de actividad humana con el  uso de tecnología móvil (Wang, Chen, & Ma, 2010), (Reddy et al., 2010).   La tercera etapa describe la metodología.   En el análisis de requisitos siguiendo buenas prácticas en la gestión de software (Alberta, 2016), los integrantes de los grupos de investigación GIDPOT  y GIMI proporcionaron las características necesarias de aceptación del aplicativo como: debe evitarse la entrada de texto por parte del usuario buscando que la aplicación sea lo más  autónomo posible, debe capturar datos  de la  hora, origen y lugar, los datos deben ser registrados en la web en tiempo real.   Construcción de la aplicación. De acuerdo a los requisitos recolectados se seleccionaron las herramientas de desarrollo y se construye la aplicación en un tiempo de seis  semanas.  La aplicación móvil recolecta datos sobre la posición geográfica del dispositivo, hora del desplazamiento y los datos proporcionados por el acelerómetro. Los datos son enviados y almacenados en un servidor en la nube para su posterior análisis.    Durante la fase de recolección de información, seis integrantes del proyecto de los grupos de investigación GIDPOT y GIMI registraron los recorridos realizados en la ciudad de Tunja durante una semana, utilizando dispositivos móviles con la aplicación construida.  Finalizada esta fase, se les suministro a los integrantes del proyecto una encuesta, para evaluar la aplicación de acuerdo a aspectos sobre la usabilidad y  accesibilidad.   Finalmente en trabajo muestra los resultados de la evaluación de la aplicación móvil y su aplicabilidad en trabajos futuros para capturar información de movilidad y transporte.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Open Data - IDE - BI. La importancia de los datos en la planificación. Apertura, democratización y explotación. (#321)
Germán Bussi1; Diego Giordano1; Mauro Irigoin1
1 - Subsecretaría de Planificación y Coordinación, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
En el marco de la modernización del estado y las políticas de apertura de gobierno y datos, en el año 2016 se promulgo el Decreto 117/2016, que promueve el desarrollo de plataformas que permitan la concreción de estos fines. En este contexto, el Ministerio de Transporte, mediante la secretaria de planificación, decidió darle curso a las iniciativas que permitieran la apertura de sus datos a la comunidad, con especial énfasis en el ámbito del transporte. Por otro lado, se dispone de una gran cantidad de datos que han de presentarse como información con el formato adecuado y en el momento oportuno. Para todo esto la secretaria de planificación decidió desarrollar las siguientes plataformas: Open Data Datos Abiertos es una iniciativa global, ligada a las políticas de Gobierno Abierto, que tiene como objetivo que los datos y la información se pongan al alcance de todos y se publiquen en formatos digitales para ser reutilizados y redistribuidos por parte de la ciudadanía. Los datos abiertos no tienen restricciones de acceso, derechos de autor, patentes u otros mecanismos de control. En esta plataforma se publicaran datasets tales como: Infraestructura, Transporte de Cargas y Logística, Transporte de pasajeros (urbano e interurbano), Movilidad sustentable, Obras de transporte y Proyectos de transporte La apertura de estos datos a la comunidad en general tiene como beneficio una sinergia que se denomina comúnmente “circulo virtuoso de los datos abiertos” en los que el estado como autoridad de aplicación publica, los usuarios consumen y agregan valor a los datos, que pueden volver al estado o ser consumidos por la sociedad. Infraestructura de datos espaciales (IDE) En un perfeccionamiento de las plataformas de datos abiertos en el ámbito de transporte surge la necesidad de que los “transportologos” cuenten con información gráfica y georreferenciada de fuentes oficiales. Atendiendo a este fin, se generó una plataforma IDE, una herramienta de gestión y planificación diaria de acciones de gobierno. En este marco, la subsecretaria se encuentra adherida a la iniciativa IDERA que es una comunidad de información geoespacial que tiene como objetivo propiciar la publicación de datos, productos y servicios, de manera eficiente y oportuna como un aporte fundamental a la democratización del acceso de la información producida por el Estado y diversos actores, y al apoyo en la toma de decisiones en las diferentes actividades de los ámbitos público, privado, académico, no gubernamental y sociedad civil. Business Intelligence (BI) Se implementó una plataforma que permite la recolección automatizada de grandes volúmenes de datos de diversas fuentes y la consolidación en el sistema de BI de manera de disponerlos para que usuarios finales no especializados pueden consultar y explorar la información, generando sus propios informes. En una primera etapa, se plantea el procesamiento de datos del sistema de SUBE, con una visión apuntada al transporte y a la planificación del mismo. El sistema permite navegar dentro de las dimensiones de la información, pudiendo realizar la exploración de datos adecuada que permite visualizar la realidad del transporte y su evolución, fortaleciendo y dándole apoyo a la toma de decisiones. Paralelamente, se está realizando una explotación especifica de los datos del sistema SUBE para la generación de información de flujos geográficos de transporte público, con el fin de generar una matriz origen – destino del Área Metropolitana de Buenos Aires, incorporando las nuevas tecnologías a la planificación tradicional del modelo de cuatro etapas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Potencial de uso de herramientas de software libre para la planeación y operación de sistemas de transporte público convencionales en ciudades con recursos limitados (#095)
Edgar Jimenez1; Juan Guillermo Zuluaga1; Pablo Arturo Jimenez1; Julieth Rosalba Agudelo1
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
Resumen:
El sistema de transporte público colectivo (TPC) de pasajeros en Ibagué, como el de muchas ciudades en Colombia e incluso alrededor del mundo, se caracteriza por brindar escasa e inadecuada información para que los usuarios puedan planear previamente sus viajes de manera más eficiente. Además, estas ciudades cuentan con sistemas de TPC “tradicionales” en los cuales no se contempla el uso de las TIC, desaprovechando estas tecnologías, ya que, con ayuda de estas la obtención de esta información será más fácil, así  como su acceso y divulgación. La estructura de operación del sistema de transporte público, en el que las autoridades municipales  conceden el derecho a empresas privadas que se encargan de  prestar el servicio, ha dado como resultado que la información no sea una preocupación relevante para los  operadores y reguladores del sistema. Sin embargo, y especialmente cuando se realizan modificaciones a la arquitectura de rutas a las que los usuarios están habituados, la información sobre el sistema toma especial relevancia para usuarios, prestadores del servicio y autoridades de transporte. Para mejorar el sistema de transporte la instrumentación tecnológica de los vehículos sería una de las principales alternativas para brindar información en tiempo real. Pero esta implementación es demasiado costosa y en contextos de empresas operadoras poco reguladas en la práctica, se cuenta usualmente con recursos limitados para la infraestructura de transporte, especialmente la infraestructura tecnológica. En la actualidad se han desarrollado diversas herramientas para teléfonos móviles inteligentes, a disposición del público de manera gratuita, empleando dispositivos ampliamente disponibles en los teléfonos actuales, como el GPS. El propósito de este artículo es explorar las oportunidades para capturar información en tiempo real mediante este tipo de herramientas con potencial de uso en la planeación y operación del transporte público. Se presenta el caso de estudio de la ciudad de Ibagué, Colombia, en que se ha recolectado información utilizando aplicaciones como OsmAnd, desarrollada por la comunidad como un proyecto de software libre, y Transitwand, desarrollada por la empresa Conveyal también como proyecto de software libre. La primera aplicación permite grabar información geográfica en tiempo real y exportarla como fichero GPX para su posterior compilación y análisis. Además de servir para determinar el trazado de las rutas, OsmAnd permite conocer la topografía del recorrido (perfil longitudinal), así como el perfil de velocidades a lo largo del trayecto, lo cual resulta útil para determinar tiempos promedio de recorrido y para evaluar el comportamiento de los conductores. La segunda aplicación, además de servir para verificar la información geográfica, permite realizar estudios de ascenso y descenso de pasajeros en tiempo real y sin necesidad de dividir la ruta en tramos previamente establecidos pues la carga de pasajeros se asocia automáticamente a las coordenadas geográficas de los sitios de ascenso y descenso. En el ejercicio de exploración en campo y toma de datos se ha descubierto que estas aplicaciones podrían tener usos potenciales más dinámicos en cuanto a que la recolección de estos se puede llevar a cabo casi que en tiempo real o con una mayor frecuencia a costos reducidos. Esto hace que la información sea más asequible para los operadores y reguladores y de esta manera se haga una mejor planeación sobre las los parámetros que debe tener cada ruta utilizando datos reales y consecutivos en un rango de tiempo determinado. El artículo evalúa dicho potencial según las características y funciones de tales aplicaciones. En el caso de Transitwand la información del volumen de ascenso y descenso de pasajeros permite realizar distintas caracterizaciones como lo son puntos de parada más cargados o más frecuentes. Teniendo en cuenta que los sistemas de TPC tradicionales normalmente no implementan paradas obligatorias, este tipo de información claramente puede ser muy útil para la planificación y evaluación del transporte público. En cuanto a la aplicación OsmAnd, esta incluye una función de monitoreo permanente como una especie de red social que comparte la ubicación de cada dispositivo. Esto podría resultar útil para conseguir una instrumentación de los vehículos de una manera más fácil y económica. A partir de los resultados obtenidos de estas aplicaciones se pueden diseñar y llevar a cabo diversas herramientas interactivas y no interactivas de bajo costo que mitiguen el problema de información para la planeación, operación y uso de sistemas de transporte público tradicionales