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lunes
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación de la tarifa técnica y efectos en los operadores, para el modelo de alimentación en dos portales de transmilenio. (#253)
Mónica Otálora Montenegro1; María del Rosario Pérez Rodríguez2; Andrés Felipe Gavilán Orozco3
1 - Universidad Nacional de Colombia, Y4PT. (Colombia)
2 - Y4PT. (Colombia)
3 - Universidad Santo Tomas. (Colombia)
Resumen:
El transporte constituye un eslabón de gran importancia en los procesos de descentralización, aumento de productividad, ordenamiento y consolidación de las ciudades (CONPES 3167, 2002). Este servicio se ha constituido como un elemento estructurante necesario para el acceso equitativo a las actividades de producción y consumo; teniendo prioridad en la asignación de recursos públicos y motivando la captación de impuestos para los usuarios del transporte público. Bogotá, -una megaciudad con más de 8 millones de habitantes- se ha consolidado a través de la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP) como un referente en la gestión y operación del subsistema Transmilenio tipo BRT (Bus Rapid Transit) por su éxito en la captación de usuarios en sus 3 Fases. Como soporte institucional se efectuaron contratos de concesión vía licitación, a través de los cuales se adjudicó la operación troncal y de alimentación bajo un esquema de remuneración que involucra el pago por kilómetro recorrido y una participación por pasajero registrado en la estación (Fase I y II). Identificación del problema El subsistema troncal de BRT cuenta a la fecha con 8 portales: Usme, Norte, Calle 80, Tunal, Suba, Sur, Américas, Suba y 20 de Julio. De acuerdo con el informe de seguimiento a la demanda de agosto de 2015, se identifica que el 44% de los ingresos diarios al sistema se desarrollan por el modo alimentador; complementado por el intermunicipal con un 6%, siendo el porcentaje restante ingresos peatonales (Transmilenio S.A. SITP, 2015). Específicamente, el servicio de alimentación se contempló estructuralmente para permitirle a los habitantes de zonas alejadas de la troncal acceder a ella, disminuyendo así su tiempo y costo de viaje. Sin embargo, a diferencia del servicio complementario -el cual alimenta estaciones intermedias-, la etapa de viaje en el servicio alimentador no tiene costo, lo cual ha estimulado comportamientos aparentemente indeseables por parte de los usuarios al utilizarse como única etapa de viaje; por lo que se presentan esfuerzos por parte del Ente Gestor y los Operadores en controlar este tipo de situaciones. En el contexto actual, el Concesionario Operador asume los costos de los ya denominados paseadores, sin embargo se cuestiona sobre quién debe asumir estos costos y si efectivamente la decisión de eliminar el costo de la tarifa al usuario genera un excedente positivo para el consumidor o el operador del servicio, realizando una comparación paralela con el servicio complementario y servicios no reglamentados como el bicitaxi, taxi colectivo, entre otros. Adicional a ésta problemática, se identifica que la oferta vehicular y de infraestructura actual es insuficiente para atender la demanda de usuarios, por lo que es un escenario crítico donde el servicio no tiene la capacidad para atenderla de forma eficiente, lo que motiva el crecimiento de medios ilegales como los mencionados. Teniendo en cuenta los problemas mencionados anteriormente, es necesario la búsqueda de soluciones viables, partiendo de una evaluación tarifaria con la que se espera revisar, los efectos que recaen en los operadores de servicios alimentadores, y reconocer de alguna forma, los costos reales de la operación para dichas rutas. Todo esto con la finalidad de definir si es necesario la creación de un nuevo modelo o si basta mejorar el modelo actual, teniendo en cuenta los costos asumidos por el sistema de alimentación y en aras de que tanto los operadores como los usuarios se beneficien y se brinde un buen nivel de servicio. Cómo se va a abordar Mediante un análisis económico entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario, se podrá analizar la estructura de operación actual del sistema de alimentación, con la finalidad de evaluar la pertinencia de que los costos de operación estén contemplados dentro de la tarifa al usuario o de que exista una subvención por parte del estado que garantice la accesibilidad al sistema para toda la población. Se analizará la demanda y niveles de servicio para el componente de alimentación en dos portales, luego los costos de operación de este y la incidencia en la calidad mediante el aumento de frecuencias que se diera lugar con un reajuste en la tarifa. Dicha información se obtendrá por medio de un estudio de campo, además de información bibliográfica complementaria. Para dicho análisis, se debe tener en cuenta que estamos en un contexto donde cada portal es un caso diferente, debido a que cada uno de estos contempla diversas problemáticas y, en consecuencia, soluciones que variarán en función de su ubicación geográfica y socioeconómica. Cuáles son los resultados que se esperan obtener A través de esta investigación se pretende evaluar el efecto de no contar con una tarifa al usuario para el acceso al servicio alimentador de acuerdo con los Contratos de Concesión que lo soportan, teniendo en cuenta un enfoque del costo social y de las implicaciones en el comportamiento del consumidor del servicio general del sistema de transporte público. El aprendizaje que se ha tenido en materia institucional en Colombia con los subsistemas de transporte implementados, le permiten al Sector Público reformular sus estrategias de negociación, sus costos y los mecanismos de regulación que incentivarán a las empresas relacionadas al transporte público en sus diferentes roles a prestar un servicio de calidad, que maximice el bienestar social. Como resultado se espera tener una mejor comprensión de los efectos en la definición de tarifas diferenciales (sin costo vs. con costo) y valorar de forma cualitativa sus implicaciones en próximos megaproyectos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación económica del primer corredor “Solo Bus” implementado en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#103)
Juan José Pompilio Sartori1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Desde marzo de 2014 se ha comenzado a implementar un sistema de transporte por autobús que contempló cambios de recorridos, nuevas exigencias de oferta de servicios para las empresas concesionarias, políticas de tránsito dirigidas a mejorar la movilidad urbana del transporte público y la implementación a futuro de carriles “Solo Bus” en las principales avenidas de acceso al centro de la ciudad, que intentara disminuir tiempos de viaje y espera de los usuarios de los servicios de transporte público urbano por autobús, generando los incentivos a un mayor uso del mismo.Este artículo presenta una evaluación económica preliminar “ex – ante” realizada sobre el primer corredor “Solo Bus” (sistema de buses rápidos) que integra el nuevo sistema de transporte urbano por autobús implementado en 2014.En el año 2013, existían unas 63 líneas de transporte urbano, una flota en servicio de 724 unidades y una frecuencia de 3,33 coches/hora. La red servida por el sistema de transporte por ómnibus era de 1.323 kms y el sistema transportó en promedio 11,6 millones de pasajeros al mes.El proyecto de implementación del nuevo sistema incluyó 73 líneas, 830 autobuses en servicio, una frecuencia de 4,62 coches/hora y una red servida de 1.352 km, esperando que transportara 14,5 millones de pasajeros promedio al mes en el año 2014 en que se implementarían los servicios, según pronósticos realizados con un modelo de demanda directa.Este proyecto implicó una tarea de diseño y gestión administrativa que se llevó a cabo con personal municipal y de la Comisión de Elaboración del Plan Integral de Movilidad (CEPIM), el personal municipal se dedicó al proyecto como parte de sus tareas habituales y los honorarios de los profesionales externos que integraron la CEPIM se financian por medio de un convenio con CAF - Banco de Desarrollo de América Latina.Este artículo presentará una descripción del nuevo sistema de transporte urbano implementado en la ciudad de Córdoba a partir de 2014 y de los corredores “Solo Bus” que integran el proyecto y expondrá los resultados de una evaluación económica del primer corredor implementado. Cabe señalar, que entre los principales beneficios asociados al proyecto puede considerarse el beneficio de los usuarios del sistema de transporte público por autobús derivado de menores tiempos de espera en las paradas y menores tiempos de viaje. En los cálculos se han considerado una “situación sin proyecto optimizada” considerando al año 2013 como año base de estudio, y se la ha comparado con una situación “con proyecto”. El proyecto del primer corredor Solo Bus consideró en su diseño la construcción de 5,3 km de carril central “SOLO BUS” en Avenida Sabattini, en el tramo que va desde el Arco de Córdoba (en el ingreso a la Ciudad por la ruta nacional 9 sur) hasta la Estación Terminal de Ómnibus situada en el ingreso al área central de la ciudad.El carril SOLO BUS permite reducir los tiempos de viaje de los usuarios de autobús. Por otra parte, si bien los usuarios de automóvil que circulan por este tramo de la avenida disminuyen su velocidad, podrán transitar sin problemas a las velocidades máximas permitidas en todos los horarios del día. Uno de los beneficios sociales asociados a la implementación del proyecto será el ahorro de tiempo de los usuarios de autobús que utilizan las líneas que circulan por el carril SOLO BUS.A partir de un análisis de generación de viajes basados en el hogar (producción más atracción), se estimó el número de pasajeros diarios que podrían utilizar el corredor “Solo Bus” desde el año 2014 en que se implementaría el nuevo sistema de transporte. Se emplearon estimaciones de la valoración de los ahorros de tiempo de viaje para la ciudad de Córdoba. Se calcularon los beneficios anuales por ahorro de tiempos de viaje de los usuarios del carril “Solo Bus” que junto con los costos de implementación permitieron estimar el Valor Actual Neto de los Beneficios de los usuarios por ahorro de tiempo de viaje, con resultados que justificaron ampliamente la implementación del primer carril exclusivo “Solo Bus”.Finalmente, en el artículo se presentarán algunas cifras que permitirán observar la evolución del uso del nuevo sistema de transporte urbano y del carril “Solo Bus”, comparándolo con las estimaciones realizadas en el análisis ex - ante.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estrategias competitivas de los concesionarios zonales en el marco del sistema integrado de transporte público de Bogotá (SITP) (#357)
Mónica Otálora Montenegro1; Olga Lucía Manrique Chaparro1
1 - -. (Colombia)
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP) (#097)
Julian Sastre Gonzales1; Enrique Villanueva Gutierrez2; Franco Hugo Soliz Llano2
1 - Director ALOMON SLU. (España)
2 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
Resumen:
I – Marco conceptual La movilidad sostenible, busca la convivencia entre los distintos modos de transporte, puesto que los modos utilizados de manera aislada generan una serie de distorsiones no solo en la forma como se mueven los ciudadanos sino en el desarrollo a largo plazo de la ciudad. De la misma manera, la planificación y las acciones de política pública dirigidas a un solo aspecto de la movilidad (por ejemplo el desarrollo de vías para la circulación) genera conflictos en el espacio urbano y externalidades negativas como: mayor contaminación, ocupación indebida del espacio, destrucción del patrimonio histórico entre otras. En el marco de la movilidad sostenible, las políticas de gestión de demanda de transporte buscan cubrir las necesidades de movilidad de las personas de una manera eficiente y sostenible, considerando que existe la imposibilidad evidente de proveer la infraestructura viaria de manera continua por la escasez del espacio y restricciones de tipo financiero por parte de las instancias públicas dedicadas a este fin. La gestión de la demanda de transporte tiene varias dimensiones donde se destacan las siguientes: •    Desestimulo del uso del automóvil para promover un uso más eficiente del sistema de transporte urbano y del espacio público. •    Disuadir a los usuarios del vehículo particular a la penetración al centro de las ciudades y a las áreas altamente densas. •    Liberar el máximo de espacio vial a la parte central de la ciudad y así permitir mayor fluidez vehicular. •    Políticas de cobro por el uso del estacionamiento tanto en el viario como en infraestructuras a los usuarios de los vehículos particulares para reducir sus externalidades negativas. II – Justificación y contexto Una de las políticas de gestión de demanda más utilizadas consiste en evitar el estacionamiento indiscriminado en las calles de las ciudades, definiendo áreas restringidas así como el cobro por el parqueo en el viario es una práctica común y muy efectiva para disuadir el uso del vehículo particular y promover la convivencia en las ciudades de los diferentes modos de transporte. Asimismo, se han definiendo áreas para el desarrollo de infraestructuras de estacionamiento con estrictos criterios de sostenibilidad, planes de circulación y acciones de mitigación. En Bolivia, existe baja conciencia de la necesidad de regular el estacionamiento en las calles y de promover zonas para el desarrollo de infraestructura dedicada al parqueo por lo que el uso del vehículo privado, sin restricción está afectando de manera notable a la calidad de vida de la población generando costos externos que incluyen la pérdida de tiempo, la agudización del ruido y y la emisión de gases contaminantes. III – Objetivo El estudio “Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)”, tiene como objetivo determinar los costos sociales en los que incurre la sociedad en las condiciones actuales de circulación en la ciudad de La Paz caracterizada por un deficiente control, inexistencia de pago por estacionamiento en el viario, baja aplicación de la normativa y pasividad de las entidades públicas ante la degradación de la calidad de vida de los ciudadanos. IV – Metodología La metodología de trabajo para el desarrollo del estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” consiste, en primera instancia, en la recopilación, revisión y análisis de información secundaria existente vinculada al transporte y la movilidad de la ciudad de La Paz así como los aspectos normativos vigentes con especial énfasis en la interpretación de los datos de la red de monitoreo de la calidad del aíre en los puntos de medición relevantes para el estudio. Además, se efectuará un trabajo de campo específico que incluirá: la actualización de los datos del estacionamiento en el viario en un área representativa del centro de la ciudad en base a la delimitación establecida en el “Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Paz” de 2012 y el relevamiento del estado actual de la ocupación viaria, el estado de la señalización con un reporte fotográfico del área de estudio además de la medición del tiempo de viaje promedio en el centro de la ciudad. También se realizará una encuesta de Preferencias Declaradas a personas residentes en La Paz para determinar la precepción sobre la pérdida de tiempo, es estado de la señalización de tráfico, y las externalidades negativas originadas por el tráfico. Finalmente, se realizará un foro de expertos donde se consultarán varios aspectos relevantes sobre los mecanismos de gestión de demanda en la ciudad y cuáles serían las acciones más convenientes para orientar la política pública municipal. V – Apuntes sobre las Encuestas de Preferencia Declarada Uno de los aspectos poco explorados en los estudios de transporte en Bolivia es el costo del tiempo de viaje, no solo del tiempo requerido en condiciones normales de circulación sino del sobre costo que implica desplazarse en ciudades atestadas de vehículos con deficiente señalización, estacionamiento arbitrario en las calles y bajo control y cumplimiento de la normativa vigente. Una manera de medir la percepción de los ciudadanos sobre el tiempo y su valor es la realización de encuestas lo que permite recabar información primaria sobre el tema a estudiar. Las Encuestas de Preferencias Declaradas, en general, permiten conocer la aceptación de un servicio de transporte alternativo no existente y la potencial captación de demanda que existiría si éste se implantase. Asimismo, permite caracterizar al viajero y al viaje además de las circunstancias concretas de las condiciones actuales del viaje con una hipotética alternativa en otro modo o servicio. En este trabajo se plantea realizar más de 500 encuestas de preferencia declarada, bajo un sistema de selección aleatoria de las personas en un día laborable en hora punta. Una de las variables relevantes a estudiar en la encuesta, es la valoración del tiempo de viaje total (acceso, espera y desplazamiento) por parte del usuario lo cual permitirá, en un contexto más general, definir el valor social del tiempo y así estimar el costo social de su pérdida en un contexto de circulación como el de La Paz. VI – Conclusiones preliminares Las principales conclusiones preliminares en el inicio de estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” son las siguientes: •    En los municipios de Bolivia, en general y en La Paz en particular, existen serias dificultades para el control del estacionamiento vía pública. Aun cuando existe la normativa correspondiente los mecanismos operativos de control presentan una serie de dificultades como: insuficiente personal y equipamiento, baja o nula aplicación de las tecnologías de la información y sobre todo mecanismos de incentivos y sanciones contra el estacionamiento arbitrario en las vías. •    Es necesario desarrollar una política municipal de estacionamiento que contemple lineamientos y proyectos para la construcción infraestructura dedicada, definición de áreas de parqueo en vía pública, áreas de carga y descarga de mercancías entre otros aspectos de interés para evitar la degradación de la calidad de vida de las personas en las ciudades, democratizar el espacio público y evitar las externalidades negativas estudiadas. •    La opinión de la población residente encuestada debe ser tomada en cuenta en cuanto a la precepción de sobre las externalidades negativas de la circulación vehicular en la ciudad. Sobre todo en lo referente a la pérdida de tiempo, el ruido y la emisión de gases contaminantes de las fuentes móviles. •    La actuación del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz tanto en el ámbito del estacionamiento en vía pública como en el desarrollo y promoción de infraestructuras de estacionamiento es muy importante para la ciudad puesto que si persiste el escenario actual la tendencia al caos en la ciudad y al abuso de la población motorizada alcanzará niveles insostenibles a medio plazo.