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Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Análisis de Accesibilidad ofrecida por la red de Transporte Público Colectivo Urbano Utilizando Escalado Multidimensional, Ciudad de Manizales. (#092)
Orlando Antonio Sabogal Cardona1; Diego Alexander Escobar García2; Juan David Zuluaga2; Juan David Hincapié Zea1
1 - Universidad Tecnológica de Pereira. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. (Colombia)
Resumen:
La accesibilidad territorial es un concepto que indaga por las relaciones de distancia (velocidad, costos, etc.) entre elementos de una red urbana y los procesos que se presentan dentro de ella. Muchos enfoques e indicadores han surgido para cuantificar la accesibilidad, cada uno busca explicar fenómenos diferentes y considera supuestos particulares. Por ejemplo,  algunas metodologías se preocupan más por el costo del tiempo de viaje mientras que otras centran su atención en las características sociodemográficas de la población, existiendo otras que combinan ambos objetivos de análisis. Ciertos modelos prestan especial atención a las interacciones, es el caso de los modelos gravitacionales y de interacción espacial. A su vez, los modelos de oportunidades acumuladas y de análisis de cobertura hacen énfasis en los nodos de actividad, su distribución espacial y la capacidad que disponen las personas para alcanzarlos (Sabogal et. al., 2015). En términos generales no existe una aproximación universalmente válida. En la práctica los modelos y metodologías que se utilizan se determinan según las características del estudio, las preguntas que se quieren resolver, la disponibilidad de información y las capacidades computacionales para hacer los cálculos (Sabogal et. al., 2015). En la presente investigación, se presenta un análisis de accesibilidad al sistema de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU) de Manizales en dos periodos de tiempo (2010 y 2015) utilizando la técnica de Escalado Multidimensional (MDS en Inglés para Multidimensional Scaling). Manizales es una ciudad intermedia Colombiana (400 mil habitantes, 2150 msnm) que cuenta con un sistema de transporte público basado en buses de empresas privadas que administran y vigilan el comportamiento de 60 rutas hasta el 2010 (Alcaldía de Manizales, 2010), estos vehículos pertenecen a terceros. Además se ofrecen dos líneas de cables aéreos que son administradas por la administración local (Escobar et. al., 2015). La técnica MDS es un modelo descriptivo de la estadística multivariada orientado a explicar relaciones de distancias entre objetos o individuos. El enfoque metodológico utiliza la infraestructura de transporte del área urbana de interés representada en un archivo geográfico, de esta manera se configura un grafo donde los nodos son las intersecciones y los arcos las vías con valores de velocidad peatonal. Sobre esta red se sobreponen las rutas de transporte público (Figura 1 - Izquierda) con las respectivas velocidades promedio en cada arco (obtenidas a partir de dispositivos GPS). Posteriormente, se calculan los tiempos de viaje en las rutas de camino mínimo entre todos los pares de nodos (intersecciones, ver Figura 1 - Derecha) a partir de las velocidades (De transporte público cuando en el arco pasan rutas o peatonal si no pasan). Finalmente se corre el algoritmo de escalado multidimensional.   Figura 1: Red de Manizales con Rutas de Transporte Público (Izquierda) y Nodos (Derecha) Los resultados presentan una reproyección de la geolocalización de los nodos en las dos primeras coordenadas principales entregadas por el modelo generando un nuevo espacio sobre el cual se hacen interpretaciones visuales de las condiciones de accesibilidad.   Figura 2: Resultados Modelo MDS para 2010 (Izquierda) y 2015 (Derecha) En la figura 2 se observa que aunque se evidencia un desmejoramiento del 2010 al 2015, el modelo captura una estructura muy similar en los dos momentos de tiempo estudiados: Una ciudad muy dispersa que concentra la mayoría de su mancha urbana en un círculo del cual se desprenden varias ramas que equivalen a los puntos en la periferia de la ciudad. Estas ramas se asocian a bajos niveles de accesibilidad porque los puntos proyectados sobre ellas están muy distantes de los demás. Adicionalmente se relaciona con barreras geográficas, poca conectividad de la infraestructura de transporte y principalmente con la poca presencia de rutas. El modelo indica que la zonas con mejor accesibilidad se concentran alrededor de la Avenida Santander, la cual conecta los sectores centro y oriente de la ciudad de la ciudad. Bibliografía -    Escobar, D. y García, F., Territorial Accessibility Analysis as a Key Variable for Diagnosis of Urban Mobility: A Case Study Manizales (Colombia), doi:10.1016/j.sbspro.2012.06.1114, Procedia - Social and Behavioral Sciences (en línea), 48 (0), pp. 1385-1394, (2012). -    Escobar, D., Holguin, J., Caronda, R., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal, O., Garcés, A., Hincapies, J., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal,O. (2015) Análisis de Accesibilidad para las ciudades de Pereira y Dosquebradas a  partir de la técnica de escalado multidimensional.(Tesis de Maestría). Universidad Tecnológica de Pereira. Pereira

 
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Uso de la transportación colectiva en el viaje al trabajo. (#132)
Victor Mauricio Uribe Florez1; Alberto Miguel Figueroa Medina2; Carlos Anibal Calero Valenzuela3
1 - Universidad de Puertro Rico Recinto de Bayamón. (Puerto Rico)
2 - Universidad de Puerto Rico Recinto Universitario de Mayaguez. (Puerto Rico)
3 - Universidad de la Costa, Barranquilla. (Colombia)
Resumen:
La necesidad de desplazamiento de personas, bienes y servicios hace de la transportación uno de los elementos más importantes para fortalecer el desarrollo económico de una región. La planificación de la transportación urbana es un proceso organizado y racional de colección, análisis y presentación de información sobre los sistemas de transportación (Meyer y Miller, 2001). El viaje al trabajo es el principal desplazamiento que realizan las personas durante los días de semana, principalmente en el horario de 6:00 am a 8:00 am, y su regreso varía en el periodo de 4:30 pm a 6:00 pm. Este movimiento de personas genera congestiones en las principales vías de acceso a los centros de trabajo. Esta problemática aumenta cuando se refleja reducción en el número de usuarios de los sistemas de transporte colectivo y un aumento en la cantidad de vehículos adquiridos por los habitantes de una región. Existen diferentes factores que intervienen al momento de elegir un modo de trasporte para el viaje al trabajo. Ortúzar y Willumsen (2011) definen en tres grupos principales, los factores que influyen a la hora de elegir el modo de transporte: 1) características de las personas que hacen el viaje, 2) características del viaje, y 3) características de las facilidades de la transportación. El comportamiento humano es un fenómeno frecuentemente estudiado en el transporte. Estudios indican que cambios en los usuarios y no-usuarios de los sistemas de transporte se dividen en dos categorías: factores externos e internos. Los factores externos son todos los factores en los que los administradores de los sistemas de transporte no tienen control, estos incluyen estructura urbana, cambios poblacionales, condiciones económicas de la región, tenencia de vehículo de motor privado en la población y densidad poblacional urbana, entre otros. Los factores internos incluyen las políticas de costo y servicio, mantenimiento y otros factores que pueden ser controlados por los administradores (Brown y Neog, 2008). Las características del viaje y de los modos influyen también en la decisión de elegir el modo de viaje. El Manual de Calidad de Servicio y Capacidad en el Transporte Colectivo (TCQSM, por sus siglas en inglés), identifica la seguridad, tiempo-costo, frecuencia, accesos y egresos, comodidad, entre otros, como elementos claves del transporte colectivo para mantener a los usuarios en el mismo (TRB, 2003). La situación presentada en Puerto Rico y particularmente en el área metropolitana de San Juan (AMSJ) no difiere de otras grandes áreas metropolitanas de ciudades a nivel mundial. Las principales vías de acceso se congestionan debido a la gran cantidad de vehículos privados transitando en los periodos pico en el viaje al trabajo. El número de usuarios del sistema de autobuses en el AMSJ ha disminuido significativamente y el número de pasajeros en el Tren Urbano (servicio de metro) ha estado por debajo del estimado original de diseño. Hay varios factores que se cree que influyen en la decisión del usuario sobre la selección de los modos de transporte en el viaje al trabajo. Algunos de estos factores incluyen la percepción de los usuarios sobre la calidad de los modos de transporte, la disponibilidad de un vehículo de motor privado, inadecuada infraestructura peatonal, la cobertura limitada de los sistemas de transportación colectiva, entre otros elementos. El objetivo de este estudio fue determinar los factores que influyen en que un individuo use el sistema de autobuses o el Tren Urbano para realizar su viaje al trabajo. El estudio consideró las características de los modos de transportación colectiva, las preferencias y percepciones sobre los modos de transporte y las características personales de cada individuo en relación al viaje al trabajo. Para la recolección de información se utilizó una encuesta con un total de 22 preguntas divididas en cuatro secciones: generalidades del modo y tipo de viaje, percepción de las personas sobre elementos relacionados a la transportación, percepción de las personas sobre los modos de transportación colectiva, y datos demográficos. El estudio tuvo una muestra de 410 individuos, los cuales como requisito para participar debían vivir en lugares con cobertura del sistema de transporte a base de autobuses y/o el Tren Urbano. La encuesta se desarrolló en el lugar de trabajo y en el horario de trabajo. Para llevar a cabo el muestreo se identificaron diferentes lugares con una alta densidad laboral (áreas comerciales, de oficinas, industriales, turísticas) en los municipios de San Juan y Guaynabo, los cuales son un eje de atracción de viajes al trabajo y estos lugares se debían ubicar a una distancia radial menor a un cuarto de milla de una parada de autobuses y/o a media milla de una estación del Tren Urbano. La primera pregunta de la encuesta hace referencia sobre sí la persona ha sido usuario de algún sistema de transportación colectiva durante los pasados seis meses como parte del viaje al trabajo. Esta pregunta se convierte en la variable dependiente del estudio siendo una variable de tipo dicotómica con valores de cero (0) para la respuesta “NO” y de uno (1) para la respuesta “SI”. Las restantes 21 preguntas de la encuesta se usaron como variables independientes con las cuales se alimenta el modelo de regresión binomial logístico. La respuesta o interpretación del modelo se define como la probabilidad de ser usuario ocasional o frecuente de la transportación colectiva como parte del viaje al trabajo bajo unas condiciones particulares de la persona, del modo y del viaje. Para el análisis de los datos se utilizó el modelo de regresión logística binaria utilizando la plataforma estadística SPSS 17. Las variables que indicaron relación significativa con el uso del transporte colectivo son: 1) Conoce las rutas de transporte que pasan cerca de su lugar de trabajo, 2) Lugar de estacionamiento en el trabajo, 3) Rango en el precio de gasolina, y 4) Género. Este modelo representa una R2 de Cox & Snell de 0.289, y una R2 de Nagerkerke de 0.391. De igual forma la sensibilidad del modelo fue del 53.7% y la especificidad de 83.6%. En resumen, el modelo clasifica correctamente el 71.7% de los individuos encuestados. La ecuación del modelo resultante es: P(u)=1/(1+e^(-[o.478+(-2.913X_1 )+(-2.636X_2 )+(2.037X_3 )+(0.474X_4 )+(-1.177X_(5)) ] ) )     Donde X1= estaciona gratis en el trabajo, X2 = estaciona pagando en el trabajo    , X3= conoce las rutas, X4= genero, X5= el rango de precio en gasolina. Algunos de los hallazgos del estudio son:     El conocimiento de las rutas de transporte colectivo es importante para que una persona utilice los sistemas en el viaje al trabajo.     Los hombres utilizan más la transportación colectiva en el viaje al trabajo que las mujeres.     La distancia menor a media milla entre una estación del tren y el lugar de trabajo estimula significativamente el uso del transporte colectivo. Los resultados indican la importancia de conocer las rutas de transporte que pasan por el lugar de trabajo, el costo por estacionar influye en la decisión del uso del transporte. El género mostró relación positiva hacia los hombres con el uso del transporte, esto puede ser un indicador que por la comodidad, las mujeres prefieren el vehículo privado sobre el transporte colectivo. La última variable indica que si a una persona no le afecta el costo del combustible prefiere utilizar el vehículo privado sobre el transporte colectivo.

 
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Modelo de accesibilidad a sistemas de Transporte Público según la experiencia de usuario en el contexto urbano (#134)
Gabriela Nuri Barón1; David Gabriel Allende2; Alejando Pablo Arena1
1 - UTN FRM - CLIOPE- CONICET. (Argentina)
2 - UTN FRM - GEAA. (Argentina)
Resumen:
Introducción En un sistema de movilidad eficiente se considera al ciclismo y a la caminata como un recurso de transporte tangible y gestionable, de hecho, todos los viajes comienzan y terminan con una distancia recorrida a pié o en bicicleta. La facilidad de recorrer trayectos de acceso y conexión determina en gran manera la probabilidad de elección del Transporte Público (TP) como forma de movilidad urbana. El objetivo de este trabajo es elaborar una metodología integral para evaluar la accesibilidad al sistema de transporte público tomando la caminata y el ciclismo como modo de acceso y conexión entre tramos.  Específicamente, se desea medir el nivel de accesibilidad en puntos de interés estratégicos de sistemas de TP. Para ello se han definido y cuantificado variables que influyen en la forma de acceso y conexión entre modos. Estas variables se han ponderado en base a su potencial de facilitar o limitar el acceso al sistema. Se han seleccionado variables que describen características morfológicas del ambiente construido, entendido como el trazado vial, el espacio público que lo contiene y la infraestructura disponible en ese espacio. Asimismo, se han considerado factores que hacen a la experiencia de usuario, tales como la seguridad civil dentro de estos espacios y el esfuerzo físico, entre otros. Métodos Para cuantificar la correlación entre las características del ambiente construido, la consiguiente experiencia de usuario y las elecciones de modos de acceso al TP, se propone un modelo matemático Logit de variable dependiente binaria. El objeto de este modelo, donde la variable explicada es cualitativa, es calcular la probabilidad de que un sujeto tome una determinada decisión de índole discreta, condicionada a ciertas variables explicativas. El modelo es binario ya que cada alternativa es excluyente: para acceder al TP el sujeto elige caminar (éxito) o tomar un medio de conexión motorizado (fracaso). El modelo de regresión Logit se basa en la función logística y tiene la siguiente forma general: f(z)=e^z/(1+e^z )         (Ec. 1) La función está acotada entre 0 y 1, ajustándose al crecimiento no lineal esperable para la toma de estas decisiones (leves incrementos en los extremos y grandes cambios en la parte central), particularmente por la presencia de una variable latente, relacionada con el beneficio (no observado) que supone la elección de la mejor alternativa posible. El modelo de regresión Logit utilizado es de la forma: Y_i=f(Z_i )+u_i;i=1,….,n        (Ec. 2) Donde la utilidad es un índice lineal de las posibles variables predictivas, de la forma: Z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?_3 X_(3,i)+….+?_k X_(k,i)        (Ec.3) Dados los valores de las variables independientes X2,….Xk, las probabilidades de que la variable dependiente tome los valores 1 y 0 son: P(Y=1|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=E(Y_i?X=x)=e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 4) P(Y=0|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=1-e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )=1/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 5) con z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?+?_k X_(k,i)        (Ec. 6) Se utilizó el programa estadístico NCSS (Hintze, 2004) adaptando su procedimiento Regresión Logística para estimar la función de probabilidad. Previo al establecimiento del modelo, se investigó la posible correlación entre todos los pares de variables continuas por medio del coeficiente de correlación r de Pearson y el coeficiente Phi para las variables dicotómicas. NCSS remueve las variables que no son significativas (coeficiente estadísticamente distinto a cero). Se variables predictivas utilizadas son:     Distancia/Tiempo: Se trata de la variable que más influye en la decisión de caminar. (Valenzuela-Montes, Talavera-García, 2015). Diferentes autores han calculado la distancia que está dispuesto a recorrer un peatón para acceder a una estación de transporte público y los resultados varían en relación al área, la demanda y la redundancia. Teniendo también en cuenta encuestas de origen y destino, este número se basa en la distancia máxima que un sujeto está dispuesto a caminar para acceder al medio de transporte. Superada esta distancia, los sujetos generalmente eligen otro medio de movilidad o bien toman un medio de conexión. Sin embargo, la gente está dispuesta a caminar distancias mas largas si el medio elegido posee tiempos de espera mas cortos.     Forma Urbana: Para caracterizar la forma urbana se han determinado 5 variables descritas a continuación. Conectividad vial, determinada por la cantidad de intersecciones que se encuentran en un radio de captación; Espacio Público, determinado por la presencia o ausencia de Plazas públicas a lo largo del recorrido, lo cual supone un espacio placentero, con infraestructura de descanso y esparcimiento; Infraestructura específica, variable que supone la presencia o ausencia de mobiliario urbano que complemente al modo de  desplazamiento (tales como estacionamientos para bicicletas); arbolado/sombra, suponiendo que el porcentaje del recorrido que posea línea de arbolado será más placentero visual y térmicamente; iluminación, porcentaje del recorrido iluminado, lo cual se relaciona con la variable seguridad.     Esfuerzo: Caracterizado por la pendiente entre origen y destino y la sensación térmica. Para calcular la sensación térmica se ubicará la zona del viaje en relación a las zonas climáticas locales determinadas por Allende et. Al, 2015.     Seguridad civil: Al hablar de seguridad civil nos referimos a la vulnerabilidad de los viajantes hacia actos criminales o antisociales. La seguridad civil, tanto como la vial, es un problema con dos facetas, una está dada por el riesgo real de ser víctima de un accidente o ataque y la otra es el miedo a sufrir un accidente o ataque, esta se llama “seguridad percibida”. Para caracterizar esta variable se realizarán encuestas acerca de las experiencias de los viajantes en esa área en particular.     Seguridad Vial: esta variable se caracteriza por los siguientes parámetros. Continuidad de la vía, refiriéndose a número de cruces de calles en el trayecto; porcentaje en vía segregada, ya sea vereda o ciclovía/bicisenda; seguridad vial percibida, relevada mediante encuesta;  presencia de señalética vial específica, que aumenta o disminuye riesgos viales; nivel de stress, ésta última variable dependerá del ancho de las calles a cruzar, número de vehículos por hora y velocidad de éstos.     Información disponible: Esta variable determinará en stress cognitivo y emocional de los viajantes al conocer o no los detalles de su viaje. Se determinará de acuerdo a la presencia o ausencia de distribución de información impresa, señalética informativa en las estaciones, información en tiempo real e información digital disponible online.

 
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Proyecto de Reordenamiento de la Red de Rutas que brindan servicio en la zona este de La Habana. (#141)
Lianne Castillo Cobas1; Guadalupe Isabel Rodríguez1
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana. (Cuba)
Resumen:
A partir de un diagnóstico que realizó La Dirección General de Transporte Provincial La Habana a la red de rutas de ómnibus que actualmente brindan servicios en la ciudad, determinó que esta continua siendo desordenada (rutas largas, paralelas, poco lineales,...), las frecuencias son inestables y muy bajas, existen grandes diferencias de servicio entre zonas pobladas, parque de vehículos está mal aprovechado y que se incumple en varios de sus  reglamentaciones la Norma Ramal del Transporte 69:2003 ¨TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR ÓMNIBUS. CLASIFICACIÓN, CATEGORÍAS Y REQUISITOS DE LOS SERVICIOS¨ de obligatorio cumplimiento. Teniendo en cuenta este resultado se decidió iniciar un proceso de reorganización de los itinerarios de las rutas para lograr la mejora de sus indicadores técnicos y poder brindar un mejor servicio, estudiando e implementando un proyecto de reordenamiento en el municipio Cotorro como sector piloto el 21 de junio del 2015, dándole seguimiento a su comportamiento y demostrado su efectividad. Para dar continuidad al proceso de reordenamiento y teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el municipio piloto se realizó el presente proyecto en el que se estudió las rutas que bridan servicio al este de la Ciudad. Se realizó un diagnóstico donde se identificaron una serie de dificultades que presentaban las rutas que brindan servicio a esta zona, también se identificaron problemas en la vialidad que impiden el correcto funcionamiento de la movilidad: Esta red de rutas operadas desde estas terminales tiene los siguientes problemas: ·         No da cobertura del servicio a todas las zonas con demandas, existiendo zonas con alta densidad poblacional donde la accesibilidad a la red principal supera el kilómetro además de contar con un deficiente servicio de la red alimentadora. ·         El coeficiente de linealidad en el 64 % de las rutas esta fuera del valor establecido. ·         La longitud de 9 rutas sobrepasa los 20 km máximos límites para el servicio urbano lo que representa el 36% de las rutas de estas terminales ·         Un total de 18 rutas exceden el intervalo máximo de 20 min en hora pico lo que representa el 72% de las rutas de estas terminales. ·         Dos rutas no cumplen con los requisitos del servicio urbano establecido en la norma en lo que se refiere a su forma de enumeración. ·         En el análisis realizado sobre la vialidad se determinó que para garantizar el cumplimiento de la norma en los indicadores técnicos referido a km recorridos y coeficiente de linealidad existe un déficit de vías que vinculen zonas de demanda de movilidad ·         No se han construido las estaciones urbanas de pasajeros siendo la de Regla la que más incide en los altos coeficientes de no linealidad de las rutas alimentadoras que le dan servicio desde la terminal Bahía. Teniendo en cuenta el resultado de los indicadores técnicos y de la movilidad de la población se propusieron y aprobaron por los gobiernos de los municipios involucrados las modificaciones a las rutas que hoy brindan servicios a la zona este de la ciudad. Con este proyecto se logró mejorar los coeficientes técnicos de rutas evaluadas como son: el coeficiente de linealidad, los kilómetros recorridos, los tiempos de viaje de origen – destino lo que permitió reprogramar los servicios mejorando la oferta de transporte ajustada a la demanda. A partir del análisis de los resultados de la movilidad de la población se crearon nuevos vínculos que tenían demanda y no existía oferta transporte de forma directa, teniendo en cuenta que no se han construido las estaciones Urbanas de Pasajeros que faciliten los trasbordos. Se da cobertura de servicio del transporte público a zonas que hoy no tienen fundamentalmente a nuevos asentamientos poblacionales. Se denominaron las rutas según su clasificación en Principales, Alimentadoras y Complementarias lográndose una integración coherente según las funciones de las diferentes rutas. Se identificaron los principales problemas de la vialidad que requerían de acciones de mejoramiento para perfeccionar el diseño de las rutas y se incluyeron en los planes de la economía la ejecución de los proyectos y acciones constructivas y de inversión que permitieran el perfeccionamiento futuro de la red. Se estudiaron las acciones necesarias a ejecutar desde el punto de vista de la seguridad vial por las vías donde circulan las rutas Se estableció un sistema de partición ciudadana que permitiera durante los tres meses de experimentación de la implantación de la nueva red realizarle las acciones correctivas a la misma.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análisis de la distribucion espacial de la provisión de transporte público y las necesidades de transporte en Montevideo. (#368)
Martín Hansz Riva1
1 - Leeds. (Uruguay)
Resumen:
Este estudio examina la disparidad entre provisión de transporte público y necesidades de transporte en Montevideo, así como las facilidades de acceso que el transporte público brinda a ciertos destinos claves de la ciudad. En particular, se intenta identificar aquellas zonas de la ciudad caracterizadas por tener mayores ‘desventajas en transporte’ (transport disadvantage), las cuales surgen como resultado de la interacción entre la forma urbana, sistema de transporte y factores personales. Para esto, se realiza un análisis GIS que buscar identificar los gaps entre provisión de transporte público y necesidades de transporte para el cual se desarrollan tres índices: Índice de Provisión de Transporte Público (IPTP), Índice de Necesidades de Transporte (INT) y el Índice de Disparidad (ID), que no es más que la diferencia entre los dos primeros. El estudio se complementa con un análisis de accesibilidad a ciertos destinos claves de la ciudad basado en una matriz de tiempos de viaje. Dicha metodología permitió identificar en la ciudad aquellas zonas más desfavorecidas, caracterizadas por deficiencias en provisión de transporte público respecto a las necesidades, y mayores limitaciones para acceder a las oportunidades, ya sea por su lejanía al centro principal o a los centros locales, o porque en éstos últimos el nivel de actividades sociales y económicas que se pueden acceder resulta bajo en comparación a los otros centros. Por otro lado, las zonas más favorecidas se caracterizan por un alto nivel de servicios de transporte y buen nivel de acceso a oportunidades que ofrece el centro principal de la ciudad y los centros locales cercanos.