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16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Estudiando las variables del entorno urbano que inciden en el flujo peatonal (#015)
Carla Marcela Hermida Palacios1; Manuela Cayetana Cordero Salcedo1; Daniel Augusto Orellana Vintimilla2
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
2 - Universidad de Cuenca. (Ecuador)
Resumen:
Hoy por hoy, la movilidad no motorizada es un tema de trascendental importancia para los gobiernos locales. Se vive un momento en el cual resulta evidente que la supremacía del vehículo privado ha traído externalidades negativas tanto desde el punto de vista ambiental, como social y económico. La transportación colectiva, así como la movilidad a pie y en bicicleta, se convierten entonces en parte de la solución. Tal como señala Jan Gehl: “incrementar el bienestar de los peatones y de los ciclistas es un paso fundamental para lograr cuatro objetivos principales: vitalidad, seguridad, sostenibilidad y salubridad” (Gehl, 2014, p.6). En este contexto, resultan imperativas las investigaciones que nos ayuden a conocer no sólo la cantidad de peatones, sino las razones detrás de su comportamiento, ya sean estas vinculadas a la percepción del individuo o a las características físico-espaciales del entorno urbano, para de esta forma colaborar con los tomadores de decisiones en el tema. Es así que la Universidad de Cuenca en Ecuador, con el apoyo de la Universidad del Azuay, se encuentra desde el año 2015 trabajando en el proyecto de investigación: “Estudio de los patrones de movilidad de ciclistas y peatones para una movilidad sustentable en Cuenca-Ecuador”, cuyo objetivo principal es construir un marco analítico multidisciplinario de investigación sobre movilidad no motorizada para aportar al conocimiento y a la construcción de políticas públicas y de estrategias de movilidad sostenible (Orellana et al., 2015). El proyecto toma como caso de estudio a Cuenca pero pretende que los resultados sean extrapolables a otras ciudades intermedias tanto a nivel nacional como latinoamericano. Aborda tres grandes ejes: a) metodológico, b) conductual y c) perceptual. Cada eje responde a una pregunta de investigación diferente; así, el eje metodológico busca ¿cómo aprovechar fuentes de datos y métodos de análisis existentes para estudios de movilidad no motorizada? El eje conductual analiza ¿cuál es la relación entre el comportamiento espacial de ciclistas y peatones y las características morfológicas, topológicas, estructurales y ambientales del entorno urbano? Finalmente el eje perceptual se cuestiona ¿cómo impacta la movilidad no motorizada en las percepciones sobre la ciudad, sobre los demás y sobre uno mismo? Esta ponencia trata sobre uno de los experimentos realizados dentro del segundo eje, el conductual. El experimento busca explorar la influencia de las variables físico-espaciales en el flujo peatonal, partiendo de la hipótesis de que existe una interacción entre la cantidad de peatones y la estructura del entorno urbano. 

 
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Fatores motivacionais para o uso da carona como modo alternativo de transporte em campus universitário (#161)
Laize Andréa de Souza Silva1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
Em muitas cidades, a maioria dos automóveis em circulação são ocupados apenas pelo próprio motorista. Desse modo, elevar a ocupação dos veículos pode ser considerada uma interessante medida para a redução do volume de tráfego. Potencialmente, tal objetivo pode ser alcançado por meio da adoção de caronas. A proposta da carona é incentivar que pelo menos duas pessoas que fariam suas viagens individualmente utilizem um único veículo pertencente a um dos ocupantes, alternando ou não a função de dirigir e realizando ou não a divisão de custos. Por ausência de vocábulo na língua portuguesa que indique a ação de participar de uma carona, essa pesquisa adotará o termo carpooling, da língua inglesa. Como medida de gerenciamento de demanda, o incentivo da carona é uma ação de baixo custo, por não requerer grandes investimentos em infraestrutura. Adicionalmente, carpooling aumenta a mobilidade daqueles que não possuem veículo privado, além de reduzir os custos daqueles que possuem (Cools et al., 2013). Outras vantagens da carona são: diminuição dos índices de congestionamentos; menor emissão de gases poluentes; maior interação social e redução do nível de estresse pelo compartilhamento da responsabilidade de dirigir. Entretanto, apesar das vantagens, para muitos a carona não é um modo que possui baixa aceitabilidade. Esse problema é justificável pela vasta gama de variáveis que influenciam a escolha modal, indo além dos benefícios apresentados pela carona. Zhou (2012) aponta seis grupos de fatores influentes nesse quesito, sendo eles: os inerentes do ambiente; os próprios do modo de transporte; os dados sócio demográficos de cada indivíduo; as características da viagem; a influência de medidas de gerência de demanda; e, os fatores psicológicos. Portanto, avaliar os fatores que tornam a carona um modo pouco utilizado é fundamental para que as políticas de transporte sejam corretamente aplicadas. Diversos estudos mostram uma variância de fatores que exercem influência sobre a escolha da carona, a depender da população avaliada. Por exemplo, pesquisas realizadas por Tezcan (2015) em Istambul mostram que as mulheres estão mais dispostas a utilizar carona, enquanto que Ciari e Axhausen (2011) apontam que, na Suíça, as mulheres estão menos inclinadas a adotar essa alternativa de transporte. Dando-se enfoque à população universitária, é perceptível que os estudantes têm um controle maior sobre seus horários do que a população em geral, na maioria das vezes não são casados nem tem filhos, possuem baixa renda, são jovens, e tendem a aceitar melhor medidas de gerenciamento de demanda (Zhou, 2012). Todas essas características potencializam a aceitabilidade da adoção da carona. Ademais, os campi universitários são espaços de desenvolvimento de atividades acadêmicas e atraem um grande número de pessoas, caracterizando-se como importantes polos gerador de viagem.     Objetivos e Justificativa A presente pesquisa objetiva avaliar quais são os fatores que afetam o comportamento de alunos universitários na escolha modal, buscando investigar as questões que motivam ou inibem o uso da carona. O objeto de estudo desta pesquisa é o campus Joaquim Amazonas, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), localizado na Zona Oeste da cidade de Recife (PE, Brasil). No campus, em um dia típico 15 mil são realizadas por automóveis. Em pesquisa realizada com 792 alunos da UFPE, foi verificado que 26,3% usam o automóvel particular como meio de transporte. Desses, 60,6% deslocam-se sem passageiros. Considerando-se apenas alunos, a taxa de ocupação dos automóveis do campus é de 1,57 indivíduos por veículo (Monteiro, Santos e Meira, 2015). Devido as características do campus como polo gerador de viagem, esse índice apresenta grande potencial de ser elevado pelo compartilhamento de automóveis. Metodologia Tendo-se em vista que os ofertantes da carona são os motoristas, a amostra estudada será limitada aos estudantes que têm disponibilidade de automóvel para ir como motorista à universidade. Uma vez que a demanda por carona pode superar a oferta, optou-se por tal restrição amostral. Entretanto, será avaliada a disposição dos motoristas tornarem-se eventualmente passageiros. Será aplicado um questionário online para obtenção dos dados sócio demográficos, dados de viagens e impressões motivacionais (percepções como segurança e privacidade) ao uso da carona. Os dados coletados serão analisados por meio de regressão logística. Esse método possibilita o cálculo da probabilidade de um evento ocorrer com base na análise de variáveis respostas categóricas. Resultados Esperados De acordo com as características socioculturais da população estudada e tendências encontradas na literatura, espera-se que os estudantes mais jovens e de renda mais baixa estejam mais inclinados a utilizar carona. Acredita-se que fatores de cunho individual e psicológico (e.g. perda de privacidade) terá baixa influência no modelo, bem como a preocupação com a redução de impactos ambientais através do uso da carona. É esperado que a redução de custos seja um forte motivador de carpooling, assim como a reserva de vagas de estacionamento para veículos com mais de dois ocupantes. Os resultados obtidos servirão para impulsionar o desenvolvimento de um sistema computacional robusto para a promoção de conexões eficazes entre potenciais passageiros e motoristas, quebrando as barreiras existentes. Além disso, políticas de incentivo à carona poderão ser promovidas pela universidade, motivando a conscientização do uso de modos de deslocamento mais sustentáveis e promovendo maior interação entre os estudantes do campus. Referências Principais Cools, M., Tormans, H., Briers, S., Teller, J. (2013) Unravelling the determinants of carpool behaviour in Flanders, Belgium: Integration of qualitative and quantitative research. In: Hesse M, Caruso G, Gerber P, Viti F (eds) BIVEC-GIBET Transport Research Days 2013, Zelzate, Belgium, University Press, pp 128–140 Tezcan, H. (2015) Potential of Carpooling among Unfamiliar Users: Case of Undergraduate Students at Istanbul Technical University. J. Urban Plann. Dev., 142(1): 04015006. Zhou, J.: Sustainable commute in a car-dominant city: Factors affecting alternative mode choices among university students. Transp. Res. Part A, 46, 1013–1029 (2012)

 
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A busca por modais alternativos: o sistema de caronas colaborativas aplicado em polos geradores de viagem (#209)
Adailson Pinheiro Mesquita1; Isabelle Araújo Neiva1
1 - Centro Universitário do Triângulo (UNITRI). (Brasil)
Resumen:
RESUMO: A ambiência nas áreas urbanas tem se degradado em diversos países. A taxa de ocupação veicular mínima é um dos fatores agravantes dos problemas de trânsito. O mal-uso de veículos e vias e a baixa qualidade do transporte público fez com que muitas pessoas começassem a utilizar a carona urbana compartilhando suas viagens e buscando modais alternativos. A partir dessa constatação o estudo busca analisar o cenário atual e a necessidade de novas ações para reduzir o número de viagens motorizadas. Busca-se através da elaboração dos estudos necessários, apresentar o sistema de caronas colaborativas como um meio de transporte alternativo, funcionando positivamente para o aumento da taxa de ocupação veicular e para a redução do número de veículos em via para edificações com grande atrativo diário de pessoas. O objeto de estudo e pesquisa deste trabalho é constituído por uma IES (instituição de ensino superior) de Uberlândia como Polo Gerador de Viagens (PGV). A metodologia utilizada contou com a coleta de dados e estudos bibliográficos existente assim como análises comparativas e simulações para se chegar aos resultados. Pode-se afirmar inicialmente que um sistema de caronas possui um alto potencial redutor de veículos em circulação nas vias, funcionando como um excelente meio de transporte alternativo. METODOLOGIA Para elaboração deste estudo foram realizadas pesquisas de campo a partir da aplicação de um questionário composto de sete questões. A amostra foi composta por 390 alunos de uma IES que se localiza em Uberlândia-MG na, Zona Sul da cidade, com estudantes de turnos e cursos diversos. O tamanho da amostra foi determinado pela metodologia encontrada em Avaliação Pós-Ocupação do Ambiente Construída na Tabela de Amostras Casuais Simples Para Nível de Confiança de 95,5% (ORNSTEIN, p.80, tabela 4) onde foi adotado uma população variante de 11.000 (onze mil) a 15.000 (quinze mil) e uma margem de erro de 5%. Os instrumentos de pesquisa foram 100% com aplicação em campo. A pesquisa conta, também, com a revisão de referências bibliográficas, documentais e numéricas encontradas para contribuir com a produção de novos dados e gráficos. Entre as referências bibliográficas conta artigos nacionais e internacionais referentes ao tema, estudo de projetos semelhantes já realizados em nível de graduação, livros e fontes locais de notícia além de fonte de dados nacionais sobre trânsito e transporte. O PROTÓTIPO Um protótipo experimental foi desenvolvido para ilustrar o mecanismo de funcionamento do sistema visando a eficácia em seu propósito de garantir um meio seguro, prático e funcional que gere uma grande adesão consequentemente reduzindo o número de veículos em via e aumentando a taxa de ocupação veicular. Ao entender o funcionamento e quais são as necessidades de organização e logística da proposta é possível elaborar um sistema que pode ser desenvolvido para dispositivos móveis e computadores com acesso à rede, sendo assim importante conhecer a interface do programa ou como ele se apresentaria para o usuário. Devido a necessidade de se elaborar o sistema foi efetuado um ensaio de caráter ilustrativo para exemplificar e demonstrar o funcionamento do Sistema de caronas e os fluxos de interesse que envolvem um Polo Gerador de Viagens (PGV), como é o caso de uma IES, tornando possível enxergar as variáveis existentes e as possibilidades de uso do Sistema. Para isso foi utilizado simbolicamente 5 pessoas residentes em cada região e 10 pessoas residentes em Outras Cidades, representando todo o universo populacional. Foi adotado o uso por Zonas para além de simplificar demonstrar o raio de alcance visto que, o sistema pode funcionar por raios de distância e não só percursos. Fluxograma 1- População da IES em deslocamento de ida.   Fonte: Os autores Fluxograma 2- População da IES em deslocamento de volta.   Fonte: Os autores Os fluxogramas 1 e 2 demonstram de forma simples o impacto de um PGV no trânsito das cidades através do seu poder de atração de um grande contingente de pessoas gerando inúmeras viagens. Grande parte dos deslocamentos exemplificados anteriormente são efetuados por veículos motorizados transportando apenas uma pessoa, o motorista, sendo clara a necessidade de se reverter esse quadro e como os PGVs demonstram o potencial ideal para a implantação de modais alternativos de transporte. CONCLUSÃO Conclui-se com este trabalho e os estudos por ele elaborados, que um sistema de caronas colaborativas como modal alternativo aplicado a um PGV é capaz de reduzir significamente o número de veículos em circulação nas vias e também de aumentar a eficiência dos transportes motorizados ao aumentar a taxa e de ocupação veicular. A execução de um aplicativo e um sistema que atenda especificamente a PGVs demonstra grande potencial de adesão e de funcionamento sendo viável em seu propósito. É cada vez mais importante nas médias e grandes cidades e busca e implantação por modais alternativos de transporte buscando uma redução no quadro caótico de trânsito que vem sendo apresentando exaustivamente nos centros urbanos Latino Americanos. O sistema de caronas colaborativas é um modal alternativo e viável para a melhoria no trânsito nas cidades.

 
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Avaliação do nível de serviço das calçadas do centro comercial da cidade de belém considerando o método IQC (2001) (#249)
Matheus Kaique Ferreira Farias1; Isabelle de Aquino Santiago1; Douglas da Silva Barros1; Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis Carvalho1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
A lei 12.587/12 originou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que prioriza viagens por transporte não motorizado em meios urbanos. A cidade de Belém, capital do estado do Pará, situada na região norte do Brasil, procura se adequar à PNMU, entretanto, para atingir esta adequação é necessário que os espaços destinados à circulação de pedestres, proporcionem deslocamentos seguros e confortáveis a tais usuários. Esta pesquisa tem como objetivo, avaliar o nível de serviço dos espaços urbanos destinados aos pedestres do centro comercial de Belém. Tal estudo oferece uma ferramenta importante para o gestor urbano, pois permite a este, identificar trechos de vias e espaços públicos que representam uma ameaça ao bem-estar e segurança do pedestre, e necessitam de melhorias, facilitando assim, a priorização de recursos e serviços a serem executados. Alguns pesquisadores, ao longo do tempo, têm procurado avaliar o nível de serviço de calçadas, considerando o critério da capacidade, ou seja, consideram o fluxo de pedestres que atravessa uma determinada seção de calçada no intervalo de tempo de 1 (um) minuto. Dentre essas pesquisas, destacam-se as realizadas por Fruin(1971) e pelo Highway Capacity Manual (HCM, 2000). Outros pesquisadores como Sarkar (1993), Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001), desenvolveram estudos para avaliar o nível de serviço de calçadas, porém, o critério utilizado para este fim foi o da percepção dos pedestres sobre alguns atributos – segurança, seguridade, conforto, conveniência, atratividade e manutenção – que integram o ambiente de caminhada. Para atingir os objetivos desta pesquisa foi utilizado o Índice de Qualidade das Calçadas, proposto por Ferreira e Sanches (2001). Tal método leva em consideração não só a avaliação técnica, mas também a percepção dos pedestres que trafegam pelo local estudado. Nesse método, o índice é determinado através de três fases; a primeira consiste em uma avaliação técnica das calçadas, atribuindo uma pontuação correspondente a sua qualidade, levando em consideração cinco critérios que descrevem o seu ambiente (segurança, manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual). A segunda fase compreende em ponderar o valor desses parâmetros, de acordo com a relevância designada a cada um deles pelos usuários do local. Durante a terceira etapa, as informações obtidas nas fases anteriores são relacionadas, objetivando a determinação do valor do IQC; por fim, avalia-se o local especificando sua condição e nível de serviço. Foi aplicada a avaliação técnica do método em dezessete quarteirões, das vias mais representativas do centro comercial de Belém, em termos de fluxos de pedestres, totalizando 68 calçadas. Para cada uma delas, atribuiu-se uma pontuação de 1 a 5 a cada um dos critérios de qualidade, sendo 5 a de melhor desempenho e 1 a de pior. Posteriormente, os pedestres dos locais estudados foram entrevistados, com o intuito de ordenar, de acordo com a sua importância, os cinco critérios que definem o ambiente de caminhada, utilizados pelo método IQC (2001). Assim, os referidos parâmetros foram ordenados numa escala de 1 (maior importância) a 5 (menor importância). Uma vez coletados, os dados da pesquisa foram submetidos a procedimentos estatísticos a fim da criação da escala de atitudes (Guilford, 1950). Obtiveram-se, então, pesos para cada parâmetro avaliado pelos entrevistados, evidenciando as suas importâncias relativas na opinião destes. Observou-se que, na percepção dos transeuntes, destacaram-se manutenção e largura efetiva como os critérios de maior importância, uma vez que obtiveram os maiores pesos. Relacionando os pesos calculados com a avaliação técnica, notou-se que apenas em torno de 45% das calçadas analisadas obtiveram níveis de serviço entre bom e ótimo, enquanto que 55% foram avaliadas como regular, ruim ou péssimo.

 
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Planeación de espacios peatonales mediante microsimulación, caso de estudio London Wall Place (#270)
Rafael Leonardo Muñoz Nieto1
1 - Steer Davies & Gleave. (Colombia)
Resumen:
El siguiente escrito presenta una propuesta de como el uso de la microsimulación peatonal complementa el diseño de los espacios peatonales aumentando la funcionalidad y el confort de los mismos. Para su ilustración, se presenta a modo de ejemplo el caso de estudio London Wall Place, este es un proyecto de grandes dimensiones que contempla la construcción de dos torres de oficinas en el centro de la ciudad de Londres. La finalidad del proyecto era validar mediante un modelo de microsimulación que el diseño de los espacios peatonales sea adecuado para los nuevos flujos peatonales que generará el proyecto cuando este esté concluido. El desarrollo del mismo contempló el planteamiento del diseño de andenes y vías aledañas  balanceado tal que el nuevo espacio público sea funcional, estético y confortable. Para el desarrollo de este proyecto se utilizó la herramienta PTV Viswalk con la que se construyó el modelo peatonal a nivel operacional, esto implica la generación de un ambiente complejo con una gran cantidad de puntos de origen, destino y puntos de control para fijar las rutas. Esta herramienta permite llevar a cabo diferentes tipos de análisis como aceras, intersecciones viales, estaciones de transporte público, operación de sistemas de escaleras (estáticas y eléctricas) y puntos de fila y control. La base teórica sobre la que opera Viswalk parte del modelo de “Social Force” de (Helbing and Molnár, 1995 ), este indica que los peatones actúan como masas sometidos a una fuerza que está en función de los parámetros sociales, psicológicos y físicos inherentes a las personas. Esta fuerza se convierte enteramente en un parámetro de aceleración .Esta fuerza sigue el parámetro de la línea de deseo del peatón y su trayectoria se puede ver afectada por otros peatones y obstáculos presentes en el área de estudio. Otro principio que maneja Viswalk para parametrizar el comportamiento de los peatones es la “burbuja”, este consiste en que cada persona tratará de conservar su espacio personal mediante la representación de una “burbuja”, el peatón notará otras personas en el espacio, sentirá la afectación de la presencia de otras personas y podrá incluso cambiar su dirección sobre la misma ruta para evitar algunas afectaciones. Los parámetros sociales, psicológicos y físicos bajo los cuales se puede hacer variar el comportamiento de los peatones puede variar de acuerdo al contexto cultural de la región en donde se encuentra el proyecto,  es por esto que se debe hacer un ajuste de los mismos para representar de una manera más precisa el comportamiento esperado. Como producto de la modelación peatonal se pueden realizar varios tipos de análisis que se direccionan de acuerdo al enfoque que se desea para el diseño. Como salidas del proceso de modelación se pueden obtener sugerencias para la definición de las aceras, medidas para optimizar los tiempos de recorrido y finalmente medidas para optimizar el nivel de servicio peatonal. A nivel de análisis de definición de aceras se explora como en una superficie libre se define el flujo natural de los peatones tal que el diseño final sea compatible con las rutas naturales que toman los peatones, esto genera un diseño práctico y eficiente. En cuanto a las medidas para optimizar los tiempos de recorrido, Viswalk permite hacer mediciones de tiempos promedio de caminata, demora y espera en diferentes puntos. Esto permite identificar aquellos lugares donde se presenta demora o retrasos para así hacer recomendaciones puntuales, ajustar diseño y revalidar nuevamente con el modelo. Un tercer nivel de análisis de los modelos genera evaluaciones del nivel de servicio de las áreas peatonales previamente definidas mediante un “grid” o cuadrícula en la cual se calcula la densidad peatonal (nivel de servicio) presentada a lo largo de la simulación. El nivel de servicio permitirá identificar si en alguna zona del espacio peatonal se presentan conglomeración excesiva de peatones, o si las dimensiones propuestas para el espacio se encuentran en capacidad de ofrecer confort adecuado a todos los peatones que puedan hacer uso de ellas. En cuanto al protocolo de desarrollo de los proyectos, se lleva a cabo un proceso iterativo conjunto con el equipo de diseño, tal que cada nuevo escenario pueda ir siendo desarrollado, evaluado y comparado para asegurarse de tomar la mejor decisión posible. Para el caso de London Wall, el análisis se desarrolló en dos etapas, una primera consiste en una asignación basada en la identificación de puntos generadores de flujo peatonal (como la estación de Moorgate) y los puntos atractores (el proyecto London Wall Place), posteriormente se realizó una asignación de flujo que permitió estimar la cantidad de peatones que podrían estar circulando en las aceras alrededor de la zona de influencia. La segunda etapa consistió en la creación del modelo micro transfiriendo los resultados del primer modelo a un ambiente peatonal base producto del primer esquema de andenes propuesto, sobre este esquema se realizó evaluaciones y comparaciones entre las diferentes alternativas de diseño y se identificó aquellos puntos que requerían reforzar la conectividad entre zonas. Finalmente, como resultado se presentó los esquemas del diseño peatonal y su respectivo análisis de nivel de servicio, con los cuales se garantiza que el diseño cumple con los niveles de confort aún luego de la construcción del proyecto. El uso de la microsimulación como complemento del diseño de espacios peatonales permite asegurarse de que los nuevos espacios propuestos sean funcionales y confortables para los peatones que lo usen. Para lograrlo, la microsimulación peatonal ofrece diferentes tipos de análisis según el requerimiento planteado: definición de rutas, medición de tiempos de viaje y demoras y medición del nivel de servicio del espacio.