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lunes
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La Movilidad y el transporte en las ciudades medias de Chile (#306)
Oscar Figueroa1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
La economía chilena ha vivido importantes cambios en los últimos 20 años que han repercutido en el desarrollo de las ciudades y en las formas que este desarrollo ha asumido. El ingreso familiar nacional ha tenido un fuerte crecimiento, multiplicándose en torno a tres veces desde 1996, mientras que esto ha significado una fuerte expansión de la superficie urbana y un crecimiento agudo de la motorización privada (Figueroa y Rodríguez, 2013); ambos factores han incidido en un crecimiento igualmente significativo de la movilidad. Ello tiene que ver esencialmente con un modelo de crecimiento económico en el cual la expansión urbana de modo amplio ha estado en el centro de su dinámica y funcionamiento y que resulta un factor clave para asegurar la efectividad de dicho crecimiento. En efecto, el modelo de la expansión urbana reposa en un circuito que concentra la actividad constructiva, la financiera, las obras públicas, el mercado de suelos y el mercado automotriz. De la suerte de estas actividades combinadas, depende, al menos en algunos aspectos, la economía nacional. El crecimiento del ingreso familiar ocasiona un crecimiento en la demanda de suelo urbano, mediada por servicios financieros, que se resuelve a través del desarrollo de una oferta inmobiliaria en la periferia (en razón de la disponibilidad de suelos y del tipo de proyectos solicitados) expandiendo la ciudad. La expansión se asocia con la demanda de automóviles privados y ulteriormente con servicios urbanos e infraestructura de transporte para facilitar la conectividad y accesibilidad de los nuevos residentes periféricos. Este circuito permite expandir las inversiones y el empleo, a través de la expansión de actividades productivas y comerciales vinculadas a la venta de nuevos terrenos incorporados a la ciudad, a la industria constructiva y de obras públicas, a nuevas oferta y negocios en actividades de retail, a inversiones en oficinas relocalizadas hacia la periferia, a la expansión de la actividad bancaria y crediticia, y finalmente la importación y venta de vehículos. Desde el punto de vista macroeconómico, una gran base para la expansión; desde el punto de vista de la ciudad y la movilidad, un gran problema a resolver (Figueroa, 2001). La expansión de la ciudad se produce al menos en dos direcciones o vertientes: por una parte, alienta la suburbanización de sectores medios emergentes, que con el mejoramiento de su condición socioeconómica abandonan las áreas pericentrales y acceden a una casa propia, la que deben acompañar con un automóvil para no perder tanta accesibilidad; por otra parte, lleva a la población de bajos ingresos a viviendas sociales periféricas donde el costo del suelo es menor, aunque en todos los casos, con evidentes pérdidas de accesibilidad. Con la ciudad expandida, los viajes crecen en complejidad y en extensión. La alternativa del automóvil particular cobra mayor importancia y presencia en todas las ciudades, y con ello la congestión se agudiza y la calidad y eficiencia del transporte público decae. La visión y la práctica públicas, más estrictas y limitadas a la oferta de transporte público, han provocado que muchas de las variables de la movilidad sean resultado de un proceso de espontáneo de (des)ajuste, en el marco de la desregulación de importantes factores que tradicionalmente son de responsabilidad pública. Todas las ciudades de Chile han sido tributarias de la evolución del transporte en su capital, mientras que los comportamientos urbanos no han variado en ninguna dem ellas. Así el transporte fuera de Santiago es más desregulado, muchas unidades de transporte terminan su vida útil fuera de la capital, el taxi colectivo predomina como lógico agente de un sistema desregulado y mercantil. Así, perdura la idea de que el uso del automóvil es solo el resultado de decisiones individuales y que la aplicación de medidas para racionalizar los comportamientos sociales será suficiente para doblegar la congestión. En segundo lugar, se supone que la libertad de iniciativa para los operadores de transporte público, imperante en la mayor parte de las ciudades chilenas, podrá generar las soluciones más eficientes en este ámbito. En tercer lugar, el supuesto que la decisión de optar por los suelos más baratos para construir, siendo eficiente a nivel individual, lo sería también socialmente. Por último, que el mejor transporte público es el más barato en el corto plazo para la sociedad, el gobierno y los usuarios.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Inmovilidad en la ciudad: el perfil del ciudadano “inmóvil” en Córdoba y Montevideo. Implicancias metodológicas y sustantivas. (#118)
Claudio Falavigna1; Diego Hernández2
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
2 - Universidad Católica del Uruguay. (Uruguay)
Resumen:
América Latina es un continente conocido por sus niveles de desigualdad económica en varios aspectos de la vida social y el campo de la movilidad cotidiana no es la excepción. Es muy frecuente que los estudios sobre movilidad desigual o inequitativa se centre en los diferentes patrones de movilidad observada entre estratos socioeconómicos. Estos estudios utilizan generalmente la comparación de los costos temporales y financieros de cada grupo social para ilustrar las desigualdades en la ciudad.  Las personas que no reportan viaje alguno en el día de referencia de una encuesta de movilidad –los “inmóviles”- han recibido escasa atención en la literatura. El objetivo de esta ponencia es la identificación de factores socioeconómicos asociados a esta población. A través de dicha identificación, se busca profundizar en el conocimiento de este fenómeno escasamente estudiado, para así poder precisar en qué consiste y cómo funciona. Asimismo, esta ponencia contribuirá a la literatura sobre formas novedosas de inequidad en materia de movilidad urbana. En efecto, se busca revelar una de las dimensiones más básicas de la desigualdad, esto es, aquellas personas que directamente no realizan desplazamiento alguno. Para hacerlo es necesario clarificar el alcance tanto conceptual como empírico de esta situación.  La ponencia comienza dando cuenta de la existencia de un debate conceptual en torno al problema de la inmovilidad. Este debate no es explícito sino que proviene del análisis de distintos abordajes a la temática que no necesariamente interactúan entre sí. El primero es el proveniente de la discusión sobre transporte y exclusión social, que pone énfasis en la ausencia de desplazamiento como indicador de acceso insuficiente al transporte y por ende, fuente de inequidad en la capacidad para acceder a las oportunidades y recursos en la ciudad. El segundo abordaje es de carácter metodológico y trata al no reporte de movilidad como un posible “soft refusal” (o rechazo amable) a la encuesta por parte del entrevistado. Desde esta perspectiva se asume que este es un indicador que se debe intentar minimizar –una vez que se descartan motivos que lo explican como por ejemplo presencia de discapacidad física- ya que se están ignorando rasgos de los patrones de viaje que son relevantes. Aspectos metodológicosLos datos utilizados provienen de las encuestas domiciliarias de movilidad realizadas en ambas ciudades en el año 2009. El análisis se compone de una estrategia exploratoria y descriptiva del comportamiento de varias variables en relación al fenómeno a estudiar. Dicha exploración tiene un enfoque tipológico y esencialmente de contingencia bivariada, pudiendo eventualmente transitar algún tipo de exploración multivariada. El análisis incluirá características socioeconómicas de los hogares (ingreso, localización, tenencia de automóvil, cantidad de miembros, etc) así como características de los individuos (edad, género, nivel educativo, actividad, etc). Cada set de variables se deriva de cuerpos teóricos provenientes de la literatura que intenta explicar conducta y hábitos de viaje, por lo que sugieren explicaciones plausibles para la inmovilidad que es, en última instancia, una conducta de viaje.  Resultados esperadosCórdoba y Montevideo muestran en promedio, un porcentaje de inmovilidad de 31% y 37% respectivamente, lo que aparece como una cifra consistente con el contexto latinoamericano. Para ambos casos, las tasas de inmovilidad son mayores entre las personas de bajos ingresos. En Córdoba, el quintil más bajo de ingresos presenta una tasa de 34% contra 28% del quintil más alto. En Montevideo, esta misma comparación oscila entre 49% y 26%. De la misma forma, otras variables como actividad y edad también aparecen asociados a diversos niveles de inmovilidad. En tal sentido, vale la pena trabajar bajo una hipótesis de equidad vertical asociada a la inmovilidad, que se combine con aspectos relacionados a las demandas socioeconómicas por movilidad (actividad económico, estilo de vida, composición del hogar, etc) que el individuo presente. Se espera al menos explorar alternativas para identificar eventuales “rechazos amables” a la encuesta en los que la no declaración de viajes encierran en realidad una estrategia para acortar el tiempo dedicado a contestarla.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Ciudades de porte medio en Argentina: donde el transporte público languidece. (#144)
Jorge Sánchez1
1 - Consultor independiente. (Argentina)
Resumen:
¿Qué tienen en común, en materia de transporte, la ciudad de Junín, en Buenos Aires (90.000 habitantes), con San Pedro de Jujuy (60.000 habitantes)? Que ninguna de las dos tiene servicio de transporte público desde hace décadas. Se trata de las dos ciudades con más población dentro de las que no tienen servicios de transporte público.   De la misma forma, se podría preguntar qué tienen en común el Área Metropolitana de Buenos Aires, con sus casi 15 millones de habitantes y la localidad de San José, en la provincia de Misiones, con 6.000 habitantes. Las dos tienen servicios públicos de transporte. En este caso se trata de los dos extremos de ciudades con servicios de colectivos urbanos de línea y claramente San José, por su pequeño tamaño, surge como una excepción.   En nuestro país el transporte público opera en todas las ciudades mayores a 60.000 habitantes (con la excepción ya mencionada de Junín), lo cual pareciera una cuestión natural, como también pareciera natural que no lo haya en localidades de menos de 20.000 habitantes. Pero el tema comienza a tornarse gris en las ciudades intermedias donde pueden haber servicios de colectivos, pueden haber habido y ya no hayan más o puede ser que nunca hayan existido. Sin embargo, las demandas y protestas por más y mejor transporte existen en muchas de estas ciudades y las autoridades declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa de viajar; todo ello a juzgar por lo que se puede leer permanentemente en los periódicos locales.   La historia relativamente reciente del transporte público en estas ciudades de porte medio, prestado en su totalidad por vehículos automotores, es casi siempre la misma: una demanda que ha decrecido permanentemente; unos recorridos de los colectivos extremadamente tortuosos que hace que las distancias de viaje puedan duplicarse respecto de lo que serían en auto, moto o caminando (no es raro en un viaje pasar dos veces por un mismo lugar); un precio de los boletos muy superiores a los de Buenos Aires (donde rigen los precios más bajos del país) y una proporción creciente de pasajeros subsidiados, respecto del total de pasajeros transportados (estudiantes primarios, secundarios, terciarios y universitarios y jubilados), cuando no franquiciados.   Este ha sido el escenario para que en los últimos 15 años se desatara una seguidilla de problemas con el transporte público que llevó a que desapareciera en muchas ciudades de porte medio y a que languideciera en la casi totalidad de ellas. Colectivos casi vacíos transitando por las calles es el panorama cotidiano donde tal vez (y solo tal vez) se pueda ver algún pasajero de pie en las horas pico. Tratar de encontrar el porqué de esta situación es el núcleo de este artículo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Movilidad, transporte e inclusión social. Caso de estudio: Periferia de Valencia, Venezuela (#308)
Isandra Villegas Julien1; Rosa Virginia Ocaña Ortiz2
1 - Universidad Simón Bolívar-Alcaldía Valencia. (España)
2 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
La sostenibilidad de la ciudad se ha convertido en un objetivo trazado desde hace varios años por diferentes gobiernos y organizaciones. Una de las preocupaciones centrales en nuestras ciudades es el diseño y la implementación de un sistema de transporte público que facilite el acceso igualitario a las oportunidades en el territorio. En este sentido, se abre un amplio abanico de desafíos relacionados con la generación de información que incorpore la dimensión social del transporte. La erradicación de la pobreza extrema sigue siendo uno de los principales desafíos de nuestro tiempo y es una de las principales preocupaciones de la comunidad internacional. Para poner fin a este flagelo se necesitan los esfuerzos combinados de todos.  Los gobiernos, las organizaciones de la sociedad civil y el sector privado. En este esfuerzo es importante asegurar un desarrollo humano inclusivo y equitativo, el desarrollo social y la protección ambiental. Dentro del desarrollo inclusivo, equitativo, social con protección ambiental, el tratamiento que se le brinde a la planificación urbana y a los servicios (incluyendo al transporte urbano), es fundamental. En este sentido, desde hace más de dos décadas se trabaja en forma teórica y práctica en conceptos como ciudad sostenible y transporte sostenible. Recientemente, el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, encomendó a su grupo asesor de alto nivel sobre transporte sostenible, la búsqueda de soluciones viables que promuevan la salud y la seguridad pública, la protección del medio ambiente y el crecimiento económico. «Las posibilidades del transporte sostenible son enormes y debemos actuar». El transporte es responsable de un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero en zonas urbanas, y se prevé que crezca a un tercio en 2050. El transporte es la principal fuente de contaminantes del aire, que conducen a aproximadamente siete millones de muertes prematuras cada año. Expresó que el crecimiento demográfico y la urbanización prevén añadir 2,5 mil millones de personas en el mundo de población urbana en 2050. (ONU, Ban Ki-moon, 2014). La distribución de la población y de las infraestructuras transporte sobre el territorio, no se ha desarrollado de manera homogénea ni cuantitativa ni cualitativamente. La distribución del suelo urbano y de la vivienda, condiciona el acceso a la oferta de servicios urbanos. El transporte público y la movilidad deben considerarse como un elemento importante de promoción de la inclusión social para los grupos más pobres, en la medida que les permite el acceso a las oportunidades y a los servicios que ofrece la ciudad (Pau Avellaneda, 2008). Los impactos ambientales y sociales (exclusión social, desigualdad) generados por el transporte son significativos, puesto que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana. Estos impactos se hacen presentan en congestión, consumo energético, contaminación del aire, falta de seguridad, accidentes de tránsito. Aunque los problemas de transporte y movilidad afectan a un gran número de personas, no todas las personas que están en situación de exclusión social, sufren de acceso a un transporte deficiente. Sin embargo, un transporte deficiente puede ser un factor importante en la restricción del acceso a oportunidades. El acceso al transporte puede ser un factor clave para alcanzar los objetivos de las agencias gubernamentales en materia de bienestar, elevación en el rendimiento escolar y reducción de las desigualdades en salud, lo cual tiene costos significativos para los individuos, las empresas, las comunidades y el Estado. La deficiente prestación de los servicios de transporte contribuye a la exclusión social de dos maneras. En primer lugar, se restringe el acceso a las actividades que mejoran las oportunidades de vida de las personas, como el trabajo, la educación, la atención de salud, compra de alimentos, y otras actividades claves para su desarrollo. En segundo lugar, las comunidades desfavorecidas sufren de manera desproporcionada de las muertes de peatones por accidentes, la contaminación y el aislamiento que puede resultar de vivir en muchos casos cerca de las carreteras más transitadas o en zonas cuyo acceso es muy accidentado. Los desplazamientos de las personas en la ciudad han significado un reto para los planificadores urbanos convirtiendo la movilidad y el transporte en una variable urbana de primer orden desde finales del siglo XX. Pero este reto no se ha concretado en muchas ciudades del mundo, entre ellas las venezolanas y, particularmente Valencia. Ésta concentra en sus zonas periféricas el mayor nivel de pobreza extrema del estado Carabobo (INE, 2011) y muestra un patrón de movilidad insostenible. En este trabajo se estudia y analiza la accesibilidad a los medios de transporte de la población de los municipios Carlos Arvelo, Libertador y Valencia del AMV con el fin de demostrar que es un elemento fundamental para la inclusión social y el desarrollo humano, contribuyendo de esta manera a generar conocimiento en materia de desarrollo sostenible y en procura del desarrollo social y económico de nuestra sociedad. La metodología a utilizar es de tipo explicativa, porque pretende establecer las causas de los eventos y de los fenómenos sociales ocurridos en la zona en estudio, y explicar el transporte como un factor importante en la restricción del acceso a la oportunidad y desarrollo de los habitantes de las zonas de pobreza extrema en Carabobo (municipios Valencia, Carlos Arvelo, Libertador). A través de los resultados de la investigación, se identificó un problema de inequidad importante en la ciudad visible en disparidades como ubicación geográfica, capacidad de pago y acceso a sistemas de transporte de diferente calidad que generan niveles de acceso a oportunidades distintos, privilegiando a las zonas con mayores recursos. Para la población pobre del AMV, la carga de los gastos de dinero empleados en transporte puede llegar a ser muy alta. En muchos casos, esto también implica el uso de transporte informal, con efectos negativos en la seguridad. Sin embargo dentro del transporte formal usado las mediciones demuestran elevados niveles. El transporte urbano puede contribuir a la reducción de la pobreza tanto de forma indirecta mediante su impacto sobre la economía de la ciudad, y así en el crecimiento económico, como de manera directa a través de su incidencia en las necesidades diarias de las personas pobres.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Nuevos retos para la planificación de la movilidad en tiempos de transición (#025)
Carla Marcela Hermida Palacios1
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
Resumen:
Esta ponencia parte del hecho de que nos encontramos en un período de transición entre un paradigma de la modernidad a un paradigma de la sostenibilidad en el ámbito urbano. Es un momento lleno de expectativa, en el cual se cuenta con información, tecnología y conocimiento, pero no con respuestas definitivas para abordar los problemas sociales, ambientales y económicos de nuestras ciudades desde el ámbito de la gestión urbana. Existe también la necesidad de incorporar una dimensión cultural (Landry, 2013) que vaya de la mano con las tres anteriores, como parte del proceso de mejoramiento de la calidad de vida. En este contexto, la planificación urbana tradicional “moderna” ha sido fuertemente cuestionada. Se refuta su carácter extremadamente tecnocrático y regulador, basado en un pensamiento de tiempos en los que aún no se vaticinaban los problemas de contaminación, congestión, segregación y fragmentación que tendrían las ciudades. Actualmente, se buscan nuevas aproximaciones al tema urbano que rebasan la planificación de las extensiones de la ciudad o la ordenación del territorio; los planes sectoriales o especiales y los proyectos urbanos van consolidándose como estrategias de planificación más efectivas.   No obstante, esta bisagra entre paradigmas dificulta la planificación, ya que está clara la visión pero las pautas de análisis y los caminos a seguir son aún inciertos. Las actuales preocupaciones sobre la sustentabilidad obligan a transformaciones de los instrumentos de planificación, pero es un campo todavía en exploración. Se reconoce a la ciudad como un sistema complejo en el cual existen normas (planes, ordenanzas, reglamentos) y existe infraestructura, pero también la cultura y la estructura social están involucradas y deben ser observadas para que las acciones, sobre todo públicas, pero también las privadas, sean efectivas (Cordero, 2015).