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14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
La ampliación de zonas de acceso al transporte público: El papel de la bicicleta en San Francisco (#051)
Charles Rivasplata1
1 - San Jose State University. (EE.UU.)
Resumen:
La inserción de la bicicleta en el sistema de transporte público ha captado el interés de muchos urbanistas e investigadores.  De hecho, en muchas ciudades norteamericanas se han implantado políticas de integración intermodal con el fin de ampliar la cobertura de estos sistemas y desincentivar el uso del automóvil privado.  Por ejemplo, se han adoptado nuevas estrategias para acomodar la bicicleta en los vehículos de transporte público y en las paradas de bus, y las estaciones de metro y ferry.    Con escasa evidencia cuantitativa, muchos urbanistas presumen que estas políticas de integración automáticamente amplían la zona de acceso a los principales modos de transporte público.  Sin embargo, hasta ahora esta teoría nunca ha sido comprobada de manera definitiva.    El objetivo principal de este proyecto es dar respuesta a las siguientes preguntas:
  • ¿Cuáles son las características de las personas que combinan la bicicleta y el transporte público?
  • ¿En qué medida amplían estas políticas gubernamentales la gama de acceso al transporte público en los puntos de origen y destino?
  • ¿En qué medida son las políticas y prácticas de las agencias gubernamentales eficaces para satisfacer las necesidades de viaje de los usuarios?
  Esta ponencia intenta explorar vínculos entre estas nuevas políticas y un mayor acceso a transporte público, analizando los patrones de viaje de los usuarios de transporte que regularmente combinan la bicicleta y el transporte público para trasladarse de un punto a otro.  Aquí se emplearon diversos métodos de análisis: un exhaustivo repaso de la literatura relevante; una encuesta de ciclistas en paradas, estaciones y terminales de transporte público en San Francisco; y detalladas entrevistas por teléfono a algunos de los encuestados.    Las respuestas obtenidas nos permitieron definir las características y comportamientos de estos ciclistas en detalle y llegar a las siguientes conclusiones:
  • Con estas nuevas políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público, las áreas de acceso a transporte público han llegado a ser más amplias para ciclistas que para peatones; y
  • El concepto de una zona de acceso es mucho más complejo que lo que se pensaba, puesto que las políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público ofrecen una variedad de opciones de viaje para los usuarios.
  • La combinación del ciclismo y el transporte público no necesariamente atrae a todas las clases de viajero urbano; sin embargo, ofrece una razonable y conveniente alternativa a algunos usuarios.
  Por consiguiente, los ciclistas que necesitan viajar largas distancias se han aprovechado de éstas áreas de acceso, optando por viajar en bicicleta y transporte público.  De esta manera, han logrado reducir sus gastos diarios en transporte y contar con una variedad de rutas que satisfacen sus necesidades personales.  

 
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Optimización del diseño de Estaciones de Metro (#065)
Ariel Enrique López López1
1 - Universidad Tecnológica Metropolitana. (Chile)
Resumen:
La eficiencia de una estación, ya sea de trenes o Metro, está determinada por la  capacidad de transferencia que esta tenga en la plataforma de andenes. Es el área  crítica y lo que motiva esta investigación. El estudio de más de 20 sistemas de metro  alrededor del mundo y el altamente ineficiente diseño de las estaciones de Metro en  Santiago de Chile, motivan al estudio y a la búsqueda de soluciones al problema del  diseño de estaciones. En este estudio se analizará el impacto de la topología de la  plataforma de andenes en la eficiencia y capacidad de la estación de Metro.   Mediante el estudio, modelación y simulación de diferentes topologías, se analiza  desde la raíz la lógica del diseño de la estación, estudiando cada uno de sus  componentes desde una perspectiva física y operativa, por separado así como de  forma integral sistémica. Para evaluar la eficiencia y capacidad de una configuración  de andén, se propone el índice de eficiencia de ándenes, el cual al comparar la  eficiencia entre diferentes topologías de plataformas, permite cuantificar las  restricciones de la configuración de ándenes.   La configuración de la plataforma, accesos y conectores impactan en la capacidad de  transferencia de la estación. Dicha configuración debe ser acorde con las condiciones  del entorno y función de la estación en el sistema en su conjunto.   La estación de  andenes mixtos tiene el doble de eficiencia que una de andén central y esta es  levemente más eficiente que la estación de andenes laterales, variando en función del  uso de la estación, entorno y posición dentro de la red.   En condiciones de flujo  simétrico el andén lateral es más eficiente. En condicioneos de flujo asimétrico, el  andén central es más eficiente. Sin embargo, en condiciones de flujo simétrico y asimétrico, el andén mixto es más eficiente que las dos configuraciones anteriores, y  este diseño se propone como el mas idóneo para diseñar estaciones de transferencia.     Se propone el diseño modular de estaciones, diseñando así una estación mixta con    capacidad de crecimiento en función del aumento en la demanda de pasajeros. Es    decir, construir una estación de andén central, y al aumentar la demanda, se construye    la segunda fase, agregando los andenes laterales, convirtiéndola así en una estación  

 
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Análise da integração temporal na linha interbairros I da cidade de Curitiba (#073)
Amanda Bento Leite Ferreira1; Flávia Rauli Prestes dos Santos1
1 - Universidade Federal do Paraná (UFPR). (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Curitiba é uma metrópole com mais de 1 milhão e 700 mil habitantes, capital do Paraná, estado da região sul do Brasil. A cidade é reconhecida pelas soluções adotadas em planejamento urbano desde a concepção e implantação de seu plano diretor atual, ainda na década de 70. Tal plano diretor vinculou o zoneamento de uso e ocupação do solo aos sistemas viário e de transporte coletivo e implantou o sistema Bus Rapid Transit (BRT) na capital. Estabeleceu-se uma rede de linhas de ônibus integradas através de espaços fechados – terminais e estações tubo – nos quais o transbordo entre linhas é gratuito. Nos últimos anos, o município vem sofrendo com o aumento da frota de automóveis e com a queda do número de passageiros transportados pelo sistema de transporte coletivo, apesar dos constantes melhoramentos na rede. Buscando alternativas, a partir de 2010, em certas linhas, criou-se a possibilidade de integração temporal tarifária, via bilhetagem eletrônica, na qual o transbordo entre linhas é gratuito dentro de um determinado intervalo de tempo. Diante da problemática do uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo, é de extrema importância garantir a atratividade do sistema público. Nesse contexto, a integração temporal representa uma evolução que amplia as possibilidades do usuário e traz agilidade ao sistema. Atualmente a linha Interbairros I se destaca por ser a única linha em Curitiba que permite a conexão com qualquer outra linha da rede, assim, objetivou-se quantificar, qualificar e compreender os efeitos causados pela implantação da integração temporal na linha. Espera-se que as conclusões motivem e contribuam para estudos mais amplos acerca da integração temporal que caminhem em direção a um sistema de transporte coletivo de maior eficácia e qualidade em Curitiba. METODOLOGIA Para atingir os objetivos da análise foi realizada uma pesquisa de campo na qual questionários foram aplicados diretamente aos usuários dentro dos ônibus da linha Interbairros I. O questionário foi formulado visando à obtenção de informações que permitissem análises sobre: a proporção de usuários que utilizam a bilhetagem eletrônica, a mudança do comportamento dos usuários e benefícios trazidos aos mesmos, percentual de beneficiários da integração temporal, origem e destino das viagens. Previamente à pesquisa definiu-se a amostra mínima, através do método estatístico de cálculo da amostra por proporções. Com base no histórico da linha, calculou-se a demanda média da mesma e determinou-se o tamanho da população de usuários. Adotando um erro amostral máximo de 5%, chega-se ao resultado de uma amostra necessária de 352 entrevistas totais. Para a viabilização das pesquisas, optou-se pelo uso do software estatístico e de pesquisa Sphix Lexica, um programa de origem francesa adaptado para o Brasil desde 1995, cuja aplicação é voltada para pesquisa e análise de dados. A ferramenta é apropriada para entrevistas, integrando as funções de concepção e edição de enquetes, análise e gestão de dados. Logo, os questionários, a importação dos dados da pesquisa, a tabulação e a análise dos mesmos foram feitos com a utilização do software. Os questionários foram aplicados em setembro de 2015; ressalta-se que uma pesquisa piloto foi realizada em agosto com o intuito de testar o questionário e verificar se as perguntas formuladas atendiam à realidade dos usuários. As entrevistas ocorreram em dias úteis e no horário de pico da manhã, totalizando 506 questionários aplicados. PRINCIPAIS RESULTADOS Os resultados encontrados por meio dos questionários refletem o comportamento da demanda especificamente no horário de pico da manhã, de forma que, comparados aos números absolutos da linha - fornecidos pelos gestores do transporte coletivo -, permitem conclusões valiosas. Os dados indicaram que 25% dos entrevistados usufruem da integração temporal, ao passo que os números globais da linha apontam um percentual que varia de 7 a 10% apenas. Observa-se a mesma tendência com os usuários da bilhetagem eletrônica: entre os entrevistados, aproximadamente 75% utilizam essa forma de pagamento, enquanto em números absolutos esse percentual não passa de 45%. Percebe-se a concentração de passageiros que usufruem da integração temporal simultaneamente à concentração de passageiros que utilizam a bilhetagem eletrônica como forma de pagamento. Logo, é razoável inferir que o benefício da integração temporal agrega valor à bilhetagem eletrônica e estimula o uso da mesma. Através do software utilizado, foi possível isolar os beneficiários da integração temporal e a maneira como esse benefício foi alcançado. Encontrou-se uma taxa de 30% de beneficiários com ganhos financeiros diretos, ou seja, usuários que pagavam duas tarifas em seus deslocamentos e que passaram a pagar apenas uma passagem. Além destes, 28% dos beneficiários obtiveram ganhos de conforto ao utilizar a rede, suprimindo trajetos a pé ou escolhendo caminhos mais convenientes conservando a condição de pagar apenas uma tarifa. Os demais 42% não possuíam a mesma necessidade de trajeto previamente à integração temporal na linha, de forma que não é possível definir precisamente em qual das categorias os mesmos se encaixam. Entretanto, é razoável assumir que estes estão sendo beneficiados, seja por aspectos financeiros ou de conforto, pois possuiriam a necessidade de realizar seu deslocamento independentemente da existência da integração temporal. Sabe-se que a sustentabilidade financeira do sistema é imprescindível e que a perda de recursos é inerente ao propósito almejado pela integração temporal; entretanto, a pesquisa demonstrou um impacto sobre a receita tarifária relativamente baixo. Ainda assim, é necessário buscar formas de neutralizar essa perda de recursos por meio da atração de novos usuários e/ou da redução de custos. Felizmente, graças à integração temporal, o custo operacional tende a cair através da diminuição do momento de transporte, que ocorre com a racionalização de trajetos e melhor aproveitamento de linhas. CONCLUSÃO A integração temporal em Curitiba foi analisada como complementação ao sistema existente de integração física, o qual garante características importantes que não podem ser substituídas pela integração temporal. Deve-se considerar sua expansão como uma nova abordagem no transporte coletivo em Curitiba, pois além de beneficiar os indivíduos que já utilizam a rede e de estimular a bilhetagem eletrônica – que fornece informações importantes para o planejamento operacional e gestão –, confere atratividade à rede ao aproximar as características do transporte coletivo das vantagens oferecidas pelo transporte individual. Entende-se que a qualidade, boa ou má, do sistema de transporte coletivo tem impactos que extrapolam seus usuários diretos. A prefeitura, os empregadores, os operadores e principalmente a população são afetados; a cidade como um todo se beneficia de um transporte coletivo eficiente e de qualidade. Assim, investimentos em transporte coletivo devem ser vistos além da barreira econômica e política, levando em consideração os desdobramentos do mesmo para a sociedade em geral, como índices de qualidade de vida, sustentabilidade e saúde. A integração temporal é um passo em direção à eficiência global da matriz, à ampla acessibilidade e à inclusão social.

 
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Percepciones de la población respecto a las condiciones de movilidad y frente a propuestas de transporte público en Corredor Oriental de Bogotá (#081)
Edder Velandia Duran1; Ana Marcela Bueno2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Las percepciones de la población son fundamentales para el desarrollo de proyectos de desarrollo urbano, pues estos deben ser pensados por y para el beneficio de la ciudadanía, teniendo en cuenta que si dichos proyectos se implementan desconociendo las necesidades, opiniones y nivel de aceptación de los sujetos, podrían generarse efectos negativos para la población y para la movilidad. La presente investigación es un acercamiento a los ciudadanos, reconociendo que son agentes participativos que promueven el desarrollo de la ciudad y cuyas percepciones, planteamientos o sugerencias son un insumo dentro del marco de análisis constructivo que aporta alternativas para pensar la movilidad de la ciudad desde una perspectiva incluyente, sostenible y accesible. Con el presente estudio se identificaron aspectos fundamentales en las percepciones de la población vecina del corredor oriental de la ciudad, en el que se ejecutaría la propuesta de movilidad asociada a un LRT corredor oriental (Avenida Carrera 9, desde la Calle 193 hasta la Calle 109; la Avenida Carrera 7, desde la Calle 109 hasta la Calle 7 Sur; y la Carrera 6 desde la Calle 7 sur hasta el 20 de Julio). Para llevar a cabo la investigación se tuvieron en cuenta aspectos de uso del transporte de los ciudadanos y las condiciones ambientales por ellos percibidos en la actualidad, conocimiento sobre las propuestas de movilidad en la ciudad, consideraciones de tecnología y propuestas de transporte, incidencia en hábitos de uso de modos de transporte con la propuesta, aportes que se consideran relevantes en el diseño del corredor verde. La información recopilada para la investigación requirió de estrategias cuantitativas que fueron complementadas con grupos focales en los cuales se profundizo en aspectos que eran de relevancia para dar cuenta de las opiniones y percepciones respecto al tema. En las encuestas participaron 400 ciudadanos. La encuesta fue aplicada a usuarios frecuentes y residentes del sector. En el corredor de estudio se identificó que las opciones de transporte más usados por los usuarios y/o residentes de la carrera séptima son el bus colectivo y Transmilenio. Los encuestados coinciden en destacar que utilizan con mayor frecuencia el bus como modo de transporte porque el TM es más costoso y consideran que el pasaje que se cobra no es asequible. De acuerdo con el tiempo gastado por desplazamiento, el mayor porcentaje de encuestados manifestaron gastar entre 31 a 90 min. El principal inconveniente y por lo cual gastan demasiado tiempo, es por la alta congestión vial que se presenta en la ciudad, especialmente en la horas pico. De igual manera hacen uso de TM, cuyo principal inconveniente a la hora de transportarse no se centra en los trancones, sino en el algunas ocasiones, en el mal servicio que presta dicho sistema de transporte demorando las frecuencias de circulación de los buses y teniendo un excedente de pasajeros por portal, estación y articulado. Una de las principales desventajas que los usuarios señalan al hacer uso tanto del bus como de TM, es la ocupación (37,8%). De igual manera los ciudadanos hacen énfasis en que una de las principales desventajas al hacer uso del bus es la falta de seguridad (15,8%). Es pertinente destacar que actualmente las condiciones de seguridad en este sistema de transporte han disminuido por lo cual se presentan situaciones delictivas contras los conductores de los buses y los pasajeros. Algunos ciudadanos destacaron otros aspectos (14,3%) como la congestión vial que se presenta en la ciudad en horas pico; la alta contaminación ambiental que generan los buses y TM; las demoras en la rutas; la falta de aseo de los automotores; porque no hay las condiciones suficientes para que se transporten las personas con discapacidad; la ausencia de cultura vial tanto para los peatones como para los conductores; y finalmente la falta de cobertura. En la investigación se indagó acerca de las percepciones de los ciudadanos que transitan por el eje vial del oriente acerca de la posibilidad de implementación de nuevas propuestas de movilidad. Se logró identificar que gran parte de la ciudadanía no tiene conocimiento (76,3%) acerca de las propuestas de transporte público sobre el corredor. La opción de transporte público de mayor preferencia para usuarios o residentes del eje vial es el Metro subterráneo (29,8%). Dicho sistema de transporte es visto como una alternativa de transporte que permitiría circular por la ciudad de manera más rápida, sin afectar la movilidad de los demás vehículos y además a la hora de empezarse a construir los usuarios y/o residentes argumentan que sus obras no causarían gran impacto para el sector. De igual forma se toma en consideración el tren ligero (24,8%), argumentando que además de contribuir a mejorar la movilidad es un sistema de transporte que recuperaría los corredores existentes y sin uso. Una cantidad considerable de población estaría muy interesada en la implementación de TM eléctrico (23%). Dicho sistema de transporte público masivo es una de las opciones destacadas pues se argumenta que es un sistema conocido de transporte que ha contribuido a la ciudad y además este sistema tendría un plus que es el contar con tecnologías limpias. Un aspecto que se tomó en consideración en la presente investigación fue la opinión de los usuarios y/o residentes que se transportaban en vehículo particular a la posibilidad de remplazar esta opción por transporte público. De los ciudadanos que transitan y/o residen por estas vías y que tienen vehículo, una parte considerable dijo que si (14,8%) estarían dispuestos a remplazar el uso de su vehículo para movilizarse por un nuevo sistema de transporte. Por otro lado los residentes y/o usuarios que dijeron no remplazar sus vehículos (10%), lo hacen por las siguientes razones: por comodidad de circular en vehículo particular, por la rapidez,  por la seguridad y por qué algunos de ellos necesitan el vehículo por cuestiones de trabajo. Con relación a la reducción de carriles para el transporte público, una parte considerable de los encuestados (45%) dice no estar de acuerdo con esta medida porque podría ocasionar mayores problemas de congestión vial. Los usuarios y/o residentes argumentan que de implementarse esta medida sería necesario mejorar la infraestructura vial de la ciudad y de esta manera abrir otros espacios de circulación para los vehículos. Con los resultados de la investigación se encuentra que para abordar la problemática de movilidad en Bogotá se requiere un abordaje integral, en el que se piense en un sistema de transporte en condiciones de calidad tanto en el servicio como con el medio ambiente. Pero la movilidad no se debe limitar al tipo de transporte, pues de implementarse la mejor alternativa, tendría que estar acompañada de una transformación urbana en la que se piense en los ciudadanos como sujetos de desarrollo en un contexto que debe brindar garantías en materia de estructura, accesibilidad, inclusión, equidad y sobre todo dignidad humana. A partir de las experiencias de los ciudadanos con el actual esquema de transporte se logró evidenciar que hay muchas cuestiones sin resolver, las cuales requieren medidas inmediatas y proyectos pensados con los ciudadanos y para los mismos. Se destaca que el sistema de transporte que se implemente en la ciudad debe ser accesible para todos los sujetos, en esta medida los costos que los ciudadanos tengan que asumir para transportarse en el mismo debe considerar la capacidad de pago de todos los sujetos. En cuanto al uso de tecnologías limpias con el fin de mejorar las condiciones ambientales, es importante tener en cuenta que la ciudad requiere de manera urgente, intervención para mejorar la calidad del aire, por tanto, se encontró entre las percepciones de los ciudadanos y de los expertos consultados, que el uso de energía eléctrica es una opción viable y necesaria. Sin embargo debe contar con los criterios de calidad y tecnología apta, para que su impacto sea positivo. Es necesario involucrar a la ciudadanía en el desarrollo de las nuevas propuestas de movilidad. Es importante que en primera instancia se explique a la población, cómo se van a articular las nuevas propuestas con el sistema integrado de transporte, cómo va a funcionar, cómo se van a afectar o a beneficiar con estos cambios. También es importante promover cultura y conciencia ciudadana, de manera que los habitantes y visitantes de Bogotá, logren asumir un sentido de pertenencia con la ciudad y así mismo contribuyan al cuidado, buen uso y preservación tanto de los nuevos sistemas de transporte, como de las estructuras, calles, zonas verdes, ciclorutas, espacios recreativos, entre otros.

 
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Gestión Integral del Transporte Público (#090)
Marcelo Popovich1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La eficacia y eficiencia de una Empresa de Transporte Público deben medirse abarcando todas las variables que hacen a la calidad del servicio. Si bien es cierto que estas variables (requisitos) están históricamente establecidos, y todos los conocemos, se vuelve indispensable gestionar los procesos de forma sistemática y sostenible, para asegurar su cumplimiento en el tiempo. En general las políticas de las empresas de transporte público establecen dentro de sus principios y políticas, el cumplimiento de los requisitos, aunque si estas declaraciones no se sustentan con procesos robustos de organización y gestión, no dejan de ser una declamación sin correlato en la práctica. Por otro lado los requisitos de los pasajeros deben ser validados con los principales grupos de interés, mediante procesos sistemáticos. Desarrollo: La Empresa Mixta de Transporte Rosario SA, desde el comienzo de sus actividades inició un proceso de diseño y desarrollo de un Plan Estratégico a tres años, que establece el rumbo de la organización y de?ne los objetivos centrales a mediano y largo plazo, per?lando así la identidad de la organización en función de las metas a alcanzar. Nuestro Plan estratégico está sustentado en la Misión, Visión, valores y Política de La Mixta, y se abre en cuatro ejes estratégicos: Ejes Estratégicos    Enfoque de Gestión    Aspectos Centrales Valor Económico    "Generar valor económico movilizando a las personas de manera confiable y eficiente, contribuyendo así al desarrollo de la ciudad y la región".    Demanda y Productividad         Inversiones         Gestión de Recursos         Negocios Complementarios Desarrollo de las Personas    "Desarrollar un grupo de personas de alto nivel profesional, motivadas y con sentido de pertenencia, sustentadas en los valores de la organización, promoviendo el crecimiento personal".    Gestión de Personal         Motivación         Formación y Crecimiento         Comunicación Calidad de servicio    "Brindar un servicio de transporte de excelencia: que sea previsible, seguro y confiable en todos los atributos que lo definen, movilizando a la mayor cantidad de pasajeros posible, y facilitando la conectividad de los distintos barrios y zonas de la ciudad".    Flota y Tecnologías Aplicadas         Frecuencia         Seguridad Vial         Accesibilidad         Higiene         Atención al Pasajero Construcción de Ciudadanía    "Contribuir al desarrollo de la sociedad, promoviendo desde la actividad empresarial, la generación de valor social: en el cuidado del medio ambiente, en la educación vial y en la difusión cultural".    Educación Vial         Medio Ambiente         Liderazgo Responsable         Inclusión Laboral         Cultura y Educación Éste es el modelo que guía nuestro accionar con objetivos claros de largo plazo, en torno a los pilares de base que hacen un negocio sostenible: aspectos económicos, sociales y medioambientales, creando lazos y vínculos con todos los actores y grupos de interés con quienes se relaciona la organización. Dentro del marco del “Círculo de Deming” (PDCA) lo anteriormente expuesto se enmarca dentro del primer paso, que está representado por la letra P: Planificación. Hasta aquí la propia enunciación de un plan estratégico, no difiere en demasía con lo que cualquier Empresa de Transporte Público puede proponer para su negocio, aunque luego en la práctica se vuelva imposible de realizar. El desafío ahora se encuadra en como pasar de los dichos a los hechos. ¿Cómo materializar esa síntesis de “buenas intenciones” en procesos que se reflejen en el servicio? ¿Cómo implementar procesos eficientes que aseguren la concreción de un Plan Estratégico tan ambicioso y abarcativo y que incluya temáticas como la inclusión o la accesibilidad? El camino es la adopción de Normas de Gestión internacionales que estandaricen los procesos y sobre todo los controles de seguimiento y las acciones correctivas o preventivas sobre las causas más habituales de fallas. En ese sentido La Mixta decide utilizar las herramientas de gestión disponibles, ordenando sus procesos de acuerdo a los requisitos de las normas aplicables al sector. Fecha    Estándar    Ente Abr 2009    Nivel 1 – Bus Score    Protección Abr 2010    Nivel 2 – Bus Score    Protección Ago 2010    Buenas Prácticas Ambientales    MR Ene 2011    ISO 9001 - Sistema de Gestión de la Calidad    IRAM Abr 2011    Nivel 3 – Bus Score    Protección Abr 2012    Nivel 4 – Bus Score    Protección Jul 2012    IRAM 3810 – Buenas Prácticas para el TAP    IRAM Dic 2012    IRAM 90600 – Sistema de Gestión de Reclamos    IRAM Abr 2013    Manual de BP de SV – Bus Score    Protección Ene 2015    IRAM 17450 - Sistema de Gestión para la prevención de fraude corporativo    IRAM Abr 2015    ISO 14001 – Sistema de Gestión Medioambiental    TUV A partir de la certificación de estas normas, el diseño, prestación y control de los procesos, se vuelve sistemática y no aleatoria, como suele ocurrir en un rubro tan dinámico y cambiante. Las distintas normas nos obligan a “bajar a tierra” la planificación estratégica. Como ejemplo, el Plan Estratégico da origen a un Plan de Gestión, de revisión anual, donde se vuelcan los planes concretos para la consecución de los objetivos planteados, que se actualizan y readecuan en forma mensual. Conclusión: Una de las herramientas para medir el desempeño de nuestros procesos es la Encuesta Permanente de Pasajeros, realizada en forma semestral por el Ente de la Movilidad de Rosario. Dicha encuesta evalua entre otros, los aspectos centrales de la prestación del servicio, como frecuencia, estado e higiene de las unidades, trato y atención de los Conductores y conducción en la vía pública. Con el promedio de estas variables se construye un índice general, cuyos valores se grafican abajo, comparando el desempeño de La Mixta con el sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la ciudad de Rosario en su conjunto.                                                                                                                                 Los procesos gestionados de forma ordenada y sistemática permiten incorporar de manera sostenible, ejes de trabajo que aseguren la accesibilidad e integración. Además los requisitos mandatorios de estas normas, nos obligan a verificar el cumplimiento de los requisitos legales. El mantenimiento de normas de gestión asegura que los procesos principales sean eficaces y eficientes, permitiendo esto abordar temáticas no habituales en el TUP, como accesibilidad, medioambiente, inclusión laboral, educación vial, entre otros, como parte integral de la actividad, y en forma sostenida, independizándolos así, de los vaivenes y problemas típicos de procesos aleatorios y desordenados. Los sistemas de gestión certificados permiten pasar de la etapa de “apagar incendios” a la de “prevenir incendios”. Esta es la manera de convertir declaraciones altruistas en realidades cotidianas.