lunes Salón Azul
07:30 - 08:30 Acreditaciones
Acreditaciones
08:30 - 09:00 Acto de Apertura
Acto de Apertura - Palabras de bienvenida - Inauguración de Exposición Comercial
09:00 - 09:30 Acto de Apertura
Sesión inaugural: La movilidad en la ciudad: ¿dónde estamos y hacia dónde vamos?
 
Direccion del Departamento de Movilidad - I. de M.

09:30 - 10:10 Corte Café
Corte Café
10:10 - 12:00 El transporte en la ciudad de Montevideo
El transporte en la ciudad de Montevideo.
Centro de gestión de movilidad. La evolución hacia una gestión de tránsito inteligente.
 
Boris Goloubintseff - I. de M. (Uruguay)

Evaluación de los primeros vehículos eléctricos funcionando en el sistema de transporte metropolitano.
 
Gonzalo Márquez - I. de M. (Uruguay)

 
Diego Bentancur - UTE (Uruguay)

Sistema de transporte metropolitano: perspectivas a corto y mediano plazo desde el punto de vista del ticketing.
 
Roberto Dominguez - I. de M. (Uruguay)

Movilidad e igualdad de género: la experiencia de Montevideo.
 
Solana Quesada - I. de M. (Uruguay)

12:00 - 13:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La Movilidad y el transporte en las ciudades medias de Chile (#306)
Oscar Figueroa1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
La economía chilena ha vivido importantes cambios en los últimos 20 años que han repercutido en el desarrollo de las ciudades y en las formas que este desarrollo ha asumido. El ingreso familiar nacional ha tenido un fuerte crecimiento, multiplicándose en torno a tres veces desde 1996, mientras que esto ha significado una fuerte expansión de la superficie urbana y un crecimiento agudo de la motorización privada (Figueroa y Rodríguez, 2013); ambos factores han incidido en un crecimiento igualmente significativo de la movilidad. Ello tiene que ver esencialmente con un modelo de crecimiento económico en el cual la expansión urbana de modo amplio ha estado en el centro de su dinámica y funcionamiento y que resulta un factor clave para asegurar la efectividad de dicho crecimiento. En efecto, el modelo de la expansión urbana reposa en un circuito que concentra la actividad constructiva, la financiera, las obras públicas, el mercado de suelos y el mercado automotriz. De la suerte de estas actividades combinadas, depende, al menos en algunos aspectos, la economía nacional. El crecimiento del ingreso familiar ocasiona un crecimiento en la demanda de suelo urbano, mediada por servicios financieros, que se resuelve a través del desarrollo de una oferta inmobiliaria en la periferia (en razón de la disponibilidad de suelos y del tipo de proyectos solicitados) expandiendo la ciudad. La expansión se asocia con la demanda de automóviles privados y ulteriormente con servicios urbanos e infraestructura de transporte para facilitar la conectividad y accesibilidad de los nuevos residentes periféricos. Este circuito permite expandir las inversiones y el empleo, a través de la expansión de actividades productivas y comerciales vinculadas a la venta de nuevos terrenos incorporados a la ciudad, a la industria constructiva y de obras públicas, a nuevas oferta y negocios en actividades de retail, a inversiones en oficinas relocalizadas hacia la periferia, a la expansión de la actividad bancaria y crediticia, y finalmente la importación y venta de vehículos. Desde el punto de vista macroeconómico, una gran base para la expansión; desde el punto de vista de la ciudad y la movilidad, un gran problema a resolver (Figueroa, 2001). La expansión de la ciudad se produce al menos en dos direcciones o vertientes: por una parte, alienta la suburbanización de sectores medios emergentes, que con el mejoramiento de su condición socioeconómica abandonan las áreas pericentrales y acceden a una casa propia, la que deben acompañar con un automóvil para no perder tanta accesibilidad; por otra parte, lleva a la población de bajos ingresos a viviendas sociales periféricas donde el costo del suelo es menor, aunque en todos los casos, con evidentes pérdidas de accesibilidad. Con la ciudad expandida, los viajes crecen en complejidad y en extensión. La alternativa del automóvil particular cobra mayor importancia y presencia en todas las ciudades, y con ello la congestión se agudiza y la calidad y eficiencia del transporte público decae. La visión y la práctica públicas, más estrictas y limitadas a la oferta de transporte público, han provocado que muchas de las variables de la movilidad sean resultado de un proceso de espontáneo de (des)ajuste, en el marco de la desregulación de importantes factores que tradicionalmente son de responsabilidad pública. Todas las ciudades de Chile han sido tributarias de la evolución del transporte en su capital, mientras que los comportamientos urbanos no han variado en ninguna dem ellas. Así el transporte fuera de Santiago es más desregulado, muchas unidades de transporte terminan su vida útil fuera de la capital, el taxi colectivo predomina como lógico agente de un sistema desregulado y mercantil. Así, perdura la idea de que el uso del automóvil es solo el resultado de decisiones individuales y que la aplicación de medidas para racionalizar los comportamientos sociales será suficiente para doblegar la congestión. En segundo lugar, se supone que la libertad de iniciativa para los operadores de transporte público, imperante en la mayor parte de las ciudades chilenas, podrá generar las soluciones más eficientes en este ámbito. En tercer lugar, el supuesto que la decisión de optar por los suelos más baratos para construir, siendo eficiente a nivel individual, lo sería también socialmente. Por último, que el mejor transporte público es el más barato en el corto plazo para la sociedad, el gobierno y los usuarios.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Inmovilidad en la ciudad: el perfil del ciudadano “inmóvil” en Córdoba y Montevideo. Implicancias metodológicas y sustantivas. (#118)
Claudio Falavigna1; Diego Hernández2
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
2 - Universidad Católica del Uruguay. (Uruguay)
Resumen:
América Latina es un continente conocido por sus niveles de desigualdad económica en varios aspectos de la vida social y el campo de la movilidad cotidiana no es la excepción. Es muy frecuente que los estudios sobre movilidad desigual o inequitativa se centre en los diferentes patrones de movilidad observada entre estratos socioeconómicos. Estos estudios utilizan generalmente la comparación de los costos temporales y financieros de cada grupo social para ilustrar las desigualdades en la ciudad.  Las personas que no reportan viaje alguno en el día de referencia de una encuesta de movilidad –los “inmóviles”- han recibido escasa atención en la literatura. El objetivo de esta ponencia es la identificación de factores socioeconómicos asociados a esta población. A través de dicha identificación, se busca profundizar en el conocimiento de este fenómeno escasamente estudiado, para así poder precisar en qué consiste y cómo funciona. Asimismo, esta ponencia contribuirá a la literatura sobre formas novedosas de inequidad en materia de movilidad urbana. En efecto, se busca revelar una de las dimensiones más básicas de la desigualdad, esto es, aquellas personas que directamente no realizan desplazamiento alguno. Para hacerlo es necesario clarificar el alcance tanto conceptual como empírico de esta situación.  La ponencia comienza dando cuenta de la existencia de un debate conceptual en torno al problema de la inmovilidad. Este debate no es explícito sino que proviene del análisis de distintos abordajes a la temática que no necesariamente interactúan entre sí. El primero es el proveniente de la discusión sobre transporte y exclusión social, que pone énfasis en la ausencia de desplazamiento como indicador de acceso insuficiente al transporte y por ende, fuente de inequidad en la capacidad para acceder a las oportunidades y recursos en la ciudad. El segundo abordaje es de carácter metodológico y trata al no reporte de movilidad como un posible “soft refusal” (o rechazo amable) a la encuesta por parte del entrevistado. Desde esta perspectiva se asume que este es un indicador que se debe intentar minimizar –una vez que se descartan motivos que lo explican como por ejemplo presencia de discapacidad física- ya que se están ignorando rasgos de los patrones de viaje que son relevantes. Aspectos metodológicosLos datos utilizados provienen de las encuestas domiciliarias de movilidad realizadas en ambas ciudades en el año 2009. El análisis se compone de una estrategia exploratoria y descriptiva del comportamiento de varias variables en relación al fenómeno a estudiar. Dicha exploración tiene un enfoque tipológico y esencialmente de contingencia bivariada, pudiendo eventualmente transitar algún tipo de exploración multivariada. El análisis incluirá características socioeconómicas de los hogares (ingreso, localización, tenencia de automóvil, cantidad de miembros, etc) así como características de los individuos (edad, género, nivel educativo, actividad, etc). Cada set de variables se deriva de cuerpos teóricos provenientes de la literatura que intenta explicar conducta y hábitos de viaje, por lo que sugieren explicaciones plausibles para la inmovilidad que es, en última instancia, una conducta de viaje.  Resultados esperadosCórdoba y Montevideo muestran en promedio, un porcentaje de inmovilidad de 31% y 37% respectivamente, lo que aparece como una cifra consistente con el contexto latinoamericano. Para ambos casos, las tasas de inmovilidad son mayores entre las personas de bajos ingresos. En Córdoba, el quintil más bajo de ingresos presenta una tasa de 34% contra 28% del quintil más alto. En Montevideo, esta misma comparación oscila entre 49% y 26%. De la misma forma, otras variables como actividad y edad también aparecen asociados a diversos niveles de inmovilidad. En tal sentido, vale la pena trabajar bajo una hipótesis de equidad vertical asociada a la inmovilidad, que se combine con aspectos relacionados a las demandas socioeconómicas por movilidad (actividad económico, estilo de vida, composición del hogar, etc) que el individuo presente. Se espera al menos explorar alternativas para identificar eventuales “rechazos amables” a la encuesta en los que la no declaración de viajes encierran en realidad una estrategia para acortar el tiempo dedicado a contestarla.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Ciudades de porte medio en Argentina: donde el transporte público languidece. (#144)
Jorge Sánchez1
1 - Consultor independiente. (Argentina)
Resumen:
¿Qué tienen en común, en materia de transporte, la ciudad de Junín, en Buenos Aires (90.000 habitantes), con San Pedro de Jujuy (60.000 habitantes)? Que ninguna de las dos tiene servicio de transporte público desde hace décadas. Se trata de las dos ciudades con más población dentro de las que no tienen servicios de transporte público.   De la misma forma, se podría preguntar qué tienen en común el Área Metropolitana de Buenos Aires, con sus casi 15 millones de habitantes y la localidad de San José, en la provincia de Misiones, con 6.000 habitantes. Las dos tienen servicios públicos de transporte. En este caso se trata de los dos extremos de ciudades con servicios de colectivos urbanos de línea y claramente San José, por su pequeño tamaño, surge como una excepción.   En nuestro país el transporte público opera en todas las ciudades mayores a 60.000 habitantes (con la excepción ya mencionada de Junín), lo cual pareciera una cuestión natural, como también pareciera natural que no lo haya en localidades de menos de 20.000 habitantes. Pero el tema comienza a tornarse gris en las ciudades intermedias donde pueden haber servicios de colectivos, pueden haber habido y ya no hayan más o puede ser que nunca hayan existido. Sin embargo, las demandas y protestas por más y mejor transporte existen en muchas de estas ciudades y las autoridades declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa de viajar; todo ello a juzgar por lo que se puede leer permanentemente en los periódicos locales.   La historia relativamente reciente del transporte público en estas ciudades de porte medio, prestado en su totalidad por vehículos automotores, es casi siempre la misma: una demanda que ha decrecido permanentemente; unos recorridos de los colectivos extremadamente tortuosos que hace que las distancias de viaje puedan duplicarse respecto de lo que serían en auto, moto o caminando (no es raro en un viaje pasar dos veces por un mismo lugar); un precio de los boletos muy superiores a los de Buenos Aires (donde rigen los precios más bajos del país) y una proporción creciente de pasajeros subsidiados, respecto del total de pasajeros transportados (estudiantes primarios, secundarios, terciarios y universitarios y jubilados), cuando no franquiciados.   Este ha sido el escenario para que en los últimos 15 años se desatara una seguidilla de problemas con el transporte público que llevó a que desapareciera en muchas ciudades de porte medio y a que languideciera en la casi totalidad de ellas. Colectivos casi vacíos transitando por las calles es el panorama cotidiano donde tal vez (y solo tal vez) se pueda ver algún pasajero de pie en las horas pico. Tratar de encontrar el porqué de esta situación es el núcleo de este artículo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Movilidad, transporte e inclusión social. Caso de estudio: Periferia de Valencia, Venezuela (#308)
Isandra Villegas Julien1; Rosa Virginia Ocaña Ortiz2
1 - Universidad Simón Bolívar-Alcaldía Valencia. (España)
2 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
La sostenibilidad de la ciudad se ha convertido en un objetivo trazado desde hace varios años por diferentes gobiernos y organizaciones. Una de las preocupaciones centrales en nuestras ciudades es el diseño y la implementación de un sistema de transporte público que facilite el acceso igualitario a las oportunidades en el territorio. En este sentido, se abre un amplio abanico de desafíos relacionados con la generación de información que incorpore la dimensión social del transporte. La erradicación de la pobreza extrema sigue siendo uno de los principales desafíos de nuestro tiempo y es una de las principales preocupaciones de la comunidad internacional. Para poner fin a este flagelo se necesitan los esfuerzos combinados de todos.  Los gobiernos, las organizaciones de la sociedad civil y el sector privado. En este esfuerzo es importante asegurar un desarrollo humano inclusivo y equitativo, el desarrollo social y la protección ambiental. Dentro del desarrollo inclusivo, equitativo, social con protección ambiental, el tratamiento que se le brinde a la planificación urbana y a los servicios (incluyendo al transporte urbano), es fundamental. En este sentido, desde hace más de dos décadas se trabaja en forma teórica y práctica en conceptos como ciudad sostenible y transporte sostenible. Recientemente, el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, encomendó a su grupo asesor de alto nivel sobre transporte sostenible, la búsqueda de soluciones viables que promuevan la salud y la seguridad pública, la protección del medio ambiente y el crecimiento económico. «Las posibilidades del transporte sostenible son enormes y debemos actuar». El transporte es responsable de un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero en zonas urbanas, y se prevé que crezca a un tercio en 2050. El transporte es la principal fuente de contaminantes del aire, que conducen a aproximadamente siete millones de muertes prematuras cada año. Expresó que el crecimiento demográfico y la urbanización prevén añadir 2,5 mil millones de personas en el mundo de población urbana en 2050. (ONU, Ban Ki-moon, 2014). La distribución de la población y de las infraestructuras transporte sobre el territorio, no se ha desarrollado de manera homogénea ni cuantitativa ni cualitativamente. La distribución del suelo urbano y de la vivienda, condiciona el acceso a la oferta de servicios urbanos. El transporte público y la movilidad deben considerarse como un elemento importante de promoción de la inclusión social para los grupos más pobres, en la medida que les permite el acceso a las oportunidades y a los servicios que ofrece la ciudad (Pau Avellaneda, 2008). Los impactos ambientales y sociales (exclusión social, desigualdad) generados por el transporte son significativos, puesto que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana. Estos impactos se hacen presentan en congestión, consumo energético, contaminación del aire, falta de seguridad, accidentes de tránsito. Aunque los problemas de transporte y movilidad afectan a un gran número de personas, no todas las personas que están en situación de exclusión social, sufren de acceso a un transporte deficiente. Sin embargo, un transporte deficiente puede ser un factor importante en la restricción del acceso a oportunidades. El acceso al transporte puede ser un factor clave para alcanzar los objetivos de las agencias gubernamentales en materia de bienestar, elevación en el rendimiento escolar y reducción de las desigualdades en salud, lo cual tiene costos significativos para los individuos, las empresas, las comunidades y el Estado. La deficiente prestación de los servicios de transporte contribuye a la exclusión social de dos maneras. En primer lugar, se restringe el acceso a las actividades que mejoran las oportunidades de vida de las personas, como el trabajo, la educación, la atención de salud, compra de alimentos, y otras actividades claves para su desarrollo. En segundo lugar, las comunidades desfavorecidas sufren de manera desproporcionada de las muertes de peatones por accidentes, la contaminación y el aislamiento que puede resultar de vivir en muchos casos cerca de las carreteras más transitadas o en zonas cuyo acceso es muy accidentado. Los desplazamientos de las personas en la ciudad han significado un reto para los planificadores urbanos convirtiendo la movilidad y el transporte en una variable urbana de primer orden desde finales del siglo XX. Pero este reto no se ha concretado en muchas ciudades del mundo, entre ellas las venezolanas y, particularmente Valencia. Ésta concentra en sus zonas periféricas el mayor nivel de pobreza extrema del estado Carabobo (INE, 2011) y muestra un patrón de movilidad insostenible. En este trabajo se estudia y analiza la accesibilidad a los medios de transporte de la población de los municipios Carlos Arvelo, Libertador y Valencia del AMV con el fin de demostrar que es un elemento fundamental para la inclusión social y el desarrollo humano, contribuyendo de esta manera a generar conocimiento en materia de desarrollo sostenible y en procura del desarrollo social y económico de nuestra sociedad. La metodología a utilizar es de tipo explicativa, porque pretende establecer las causas de los eventos y de los fenómenos sociales ocurridos en la zona en estudio, y explicar el transporte como un factor importante en la restricción del acceso a la oportunidad y desarrollo de los habitantes de las zonas de pobreza extrema en Carabobo (municipios Valencia, Carlos Arvelo, Libertador). A través de los resultados de la investigación, se identificó un problema de inequidad importante en la ciudad visible en disparidades como ubicación geográfica, capacidad de pago y acceso a sistemas de transporte de diferente calidad que generan niveles de acceso a oportunidades distintos, privilegiando a las zonas con mayores recursos. Para la población pobre del AMV, la carga de los gastos de dinero empleados en transporte puede llegar a ser muy alta. En muchos casos, esto también implica el uso de transporte informal, con efectos negativos en la seguridad. Sin embargo dentro del transporte formal usado las mediciones demuestran elevados niveles. El transporte urbano puede contribuir a la reducción de la pobreza tanto de forma indirecta mediante su impacto sobre la economía de la ciudad, y así en el crecimiento económico, como de manera directa a través de su incidencia en las necesidades diarias de las personas pobres.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Nuevos retos para la planificación de la movilidad en tiempos de transición (#025)
Carla Marcela Hermida Palacios1
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
Resumen:
Esta ponencia parte del hecho de que nos encontramos en un período de transición entre un paradigma de la modernidad a un paradigma de la sostenibilidad en el ámbito urbano. Es un momento lleno de expectativa, en el cual se cuenta con información, tecnología y conocimiento, pero no con respuestas definitivas para abordar los problemas sociales, ambientales y económicos de nuestras ciudades desde el ámbito de la gestión urbana. Existe también la necesidad de incorporar una dimensión cultural (Landry, 2013) que vaya de la mano con las tres anteriores, como parte del proceso de mejoramiento de la calidad de vida. En este contexto, la planificación urbana tradicional “moderna” ha sido fuertemente cuestionada. Se refuta su carácter extremadamente tecnocrático y regulador, basado en un pensamiento de tiempos en los que aún no se vaticinaban los problemas de contaminación, congestión, segregación y fragmentación que tendrían las ciudades. Actualmente, se buscan nuevas aproximaciones al tema urbano que rebasan la planificación de las extensiones de la ciudad o la ordenación del territorio; los planes sectoriales o especiales y los proyectos urbanos van consolidándose como estrategias de planificación más efectivas.   No obstante, esta bisagra entre paradigmas dificulta la planificación, ya que está clara la visión pero las pautas de análisis y los caminos a seguir son aún inciertos. Las actuales preocupaciones sobre la sustentabilidad obligan a transformaciones de los instrumentos de planificación, pero es un campo todavía en exploración. Se reconoce a la ciudad como un sistema complejo en el cual existen normas (planes, ordenanzas, reglamentos) y existe infraestructura, pero también la cultura y la estructura social están involucradas y deben ser observadas para que las acciones, sobre todo públicas, pero también las privadas, sean efectivas (Cordero, 2015).

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El tránsito urbano y su influencia en la seguridad vial. Situación actual y perspectivas en Cuba. (#014)
Tania Ivón Sosa Ibarra1; Alberto Medina León2; Yania Plá Ramírez3
1 - Universidad de Sancti Spíritus “José Martí Pérez”; Sancti Spíritus. (Cuba)
2 - Universidad de Matanzas “Camilo Cienfuegos”, Matanzas. (Cuba)
3 - Ministerio del Transporte, Habana, Cuba. (Cuba)
Resumen:
Según estudios realizados por la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tránsito constituyen en el mundo la segunda causa de muerte para personas entre los 5 y 14 años, la primera entre 15 y 29 años y la tercera entre los 30 y 44 años, de aquí que los traumatismos por accidentes de tránsito son una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 años de edad.(OMS, 2011) Se estima que de mantenerse esta tendencia, las muertes por accidentes de tránsito pasarán a ocupar el quinto lugar a nivel mundial (OMS, 2013).En el caso de América Latina y el Caribe se sitúan en un millón de fallecidos, por lo que se hace preciso implantar medidas urgentes que permitan modificar esta tendencia. Cuba no se encuentra ajena esta situación. Un análisis profundo de la accidentalidad y sus causas reflejan que, aunque el país presenta una tasa de 7.05 muertos por cada 100 habitantes, cifra inferior a la media regional, el efecto en la población al afectar a las personas en la etapa productiva y socialmente económica, está ocasionando un efecto en el desarrollo sostenible del país. Los promedios de edad de las víctimas fue de 39 años, 46 años los muertos y 37 los lesionados, con predominio de las víctimas del sexo masculino. Cada persona fallecida pierde 32 años potenciales de vida, si se tiene en cuenta que la esperanza de vida es de 78 años. El 52% de las víctimas se encontraban en plena capacidad socialmente útil, por lo que se hace imprescindible, avanzar hacia estrategias más eficaces que permitan reducir las consecuencias que dejan los accidentes y lograr una disminución progresiva de los mismos, lo que mitigará el sufrimiento, desencadenará  el  crecimiento  y  liberará  recursos  para  una  utilización más productiva, de aquí la necesidad económica de mejorar la situación y fortalecer el desarrollo sostenible del país. Esta situación precisa la necesidad de de reforzar las políticas y estrategias aprobadas para posibilitar una disminución progresiva de los accidentes y sus consecuencias , De aquí la importancia de realizar acciones encaminadas a la planificación adecuada del tránsito, elevar la exigencia en el cumplimiento de las legislaciones vigentes y elevar la cultura vial de la población ante la presencia de un pronóstico de incremento del tránsito urbano, el incremento del turismo al país y el aumento en la peligrosidad de los accidentes en las vías. A continuación se muestra una panorámica del estado de la accidentalidad en el país y las acciones que se han realizado para enfrentar esta problemática. No obstante, se pronostica que a pesar de las medidas tomadas, se prevé el crecimiento de la accidentalidad del tránsito por la existencia de causas y condiciones que favorecen los riesgos: por lo que el país se proyecta en la aplicación de medidas que, en consonancia con el enfoque sistémico de la seguridad vial, provea a los usuarios de las vías de una movilidad segura.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Mortalidad in situ de motociclistas a la luz de la habilitación y del uso de dispositivos en Costa Rica (#311)
Carlos Contreras-Montoya1
1 - Acitra. (Costa Rica)
Resumen:
En el caso de Costa Rica, la definición de políticas y acciones del sector transporte se origina principalmente en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes - MOPT - que es una de las entidades del Poder Ejecutivo con mayor grado de desconcentración administrativa. El MOPT trabaja con órganos desconcentrados en Consejos, como el de Seguridad Vial - Cosevi, de Transporte Público – CTP, de Vialidad - Conavi y de Concesiones - CNC, además del órgano descentralizado en materia de ferrocarriles Incofer, entre otros. Como contextualización del trabajo se analizan los cambios operados en la definición institucional de la administración de la seguridad vial desde la creación de la División de Transportes y del Cosevi en 1979, contemplando tanto la Ley 8696 que reformó la Ley de Tránsito 7331 en el 2008, como el texto de la nueva Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial 9078, la cual, después de una extensa permanencia y de su aprobación en la Asamblea Legislativa, comenzó a regir el 26 de octubre de 2012. En los siguientes gráficos se pueden observar los grandes incrementos que se han dado en el país en los últimos años, tanto en la cantidad de motos como parte de la flota de vehículos, así como en la mortalidad de motociclistas, fenómeno que se replica en muchos países en la actualidad. Ante este fenómeno, el Cosevi ha anunciado un Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas para el período de 2015 a 2020 (denominado PNSVMoto-CR: 2015-2020), cuya línea base anunciada es el año 2013. Los elementos principales de ese Plan se describen a manera de referencia. A partir de lo anterior, en este estudio se describe y analiza lo disponible en la recolección y procesamiento de estadísticas de accidentes mortales de tránsito en el sitio para motos, y también las tasas asociadas al conjunto de eventos, esto con énfasis para el año 2014, que es el año anterior a la vigencia del PNSVMoto-CR. Y como objetivo principal se analizan las características referentes a la pose de habilitación (licencia) y al uso (obligatorio) del casco y chaleco reflectivo, para los 121 decesos de motociclistas y sus acompañantes que ocurrieron en ese año. El total de muertes en el sitio por accidentes de tránsito ascendió a 355 en 2014, según el reporte de la DGPT (Policía de Tránsito). El respectivo análisis de esos datos, contextualizando la normativa y considerando la estructura de fiscalización y administrativa existente, permite señalar posibles mejoras en esa organización de la gestión, así como la necesidad de reformulación del marco legal y de reglamentación, además de su uso en el planteamiento de las acciones dentro del PNSVMoto-CR, y en el uso de esos datos para el soporte a la política pública y a la toma de decisiones en materia de seguridad vial con foco en los motociclistas.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Análise das Variáveis Explicativas para Ocorrências de Acidentes de Trânsito em Âmbito Urbano: Um Estudo de Caso no Município do Rio de Janeiro (#236)
Thayse Ferrari1; Marcus Vinicius Oliveira Camara1; Carlos David Nassi1; Glaydston Mattos Ribeiro1
1 - Programa de Engenharia de Transportes / Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia / Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brazil)
Resumen:
Os acidentes de trânsito têm se mostrado um problema social e econômico, principalmente quando são levadas em conta as inúmeras perdas que inferem à economia nacional. De acordo com dados da World Health Organization – WHO (2015), em todo o mundo morreram, no ano de 2013, mais de 1,25 milhão de pessoas em decorrência de acidentes de trânsito. Já em 2010, segundo a Organização Mundial da Saúde – OMS (2010), além das vítimas fatais, entre 20 e 50 milhões de pessoas sofreram traumatismos, capazes de provocar desde sequelas leves até as irreversíveis. Tais estudos apontam, ainda, que 90% dessas mortes foram registradas em países de renda baixa ou média (países em desenvolvimento, como o Brasil), os quais representam 82% da população mundial. Segundo Parkinson et al. (2014), esses acidentes constituem a nona principal causa de mortalidade e morbidade em todo o mundo. Corroborando com esta afirmativa, a WHO (2015) destaca que os acidentes de trânsito foram a principal causa de morte de jovens entre 15 e 29 anos de idade no ano de 2012, o que reforça ainda mais as perdas para a economia dos países. Para Law (2009) as mortes e ferimentos ocasionados pelo trânsito representam uma perda de 3% no Produto Interno Bruto (PIB) nacional, em esfera global. No entanto, quando os países em desenvolvimento são analisados separadamente, este percentual de perdas econômicas cresce para 5% do PIB, mostrando a disparidade existente entre países desenvolvidos e em desenvolvimento. Uma das maneiras de amenizar os resultados causados por esses acidentes é proporcionar um atendimento pré-hospitalar eficiente às vítimas. Tendo isso em vista, Brotcorne et al. (2003) e Goldberg (2004) afirmam que as atividades de resgate eficazes e instantâneas são capazes de reduzir, de fato, as taxas de mortalidade e, consequentemente, os prejuízos econômicos decorrentes dos acidentes de trânsito. De acordo com Barrachina et al. (2014), a redução do tempo de atendimento torna-se fundamental para a sobrevivência das vítimas, pois verifica-se um agravamento nas condições médicas do paciente com o passar do tempo entre o momento da ocorrência e a chegada do resgate. Entretanto, para que o socorro esteja próximo, é preciso que as equipes responsáveis pelo planejamento saibam em quais locais ocorrem os acidentes. Pode-se obter tais informações por meio de séries históricas das ocorrências, no entanto, nem sempre elas estão disponíveis para tal. Outra forma é realizar estimativas de possíveis locais de ocorrências, valendo-se de modelos probabilísticos. Neste contexto, ferramentas estatísticas vêm sendo amplamente utilizadas, de forma a possibilitar a análise dos problemas e identificação de variáveis que contribuem para sua ocorrência. A identificação das variáveis que representam os acidentes de trânsito pode contribuir não apenas para o planejamento adequado dos pontos de liberação de ambulâncias de resgate, como também para a promoção de ações de conscientização e medidas que reduzam a incidência desses acidentes. Diante disto, o objeto de estudo deste trabalho pode ser definido pelas seguintes indagações: Existem variáveis capazes de explicar a ocorrência de acidentes de trânsito na área urbana de um dado município? Que tipo de intervenção pode ser aplicada com o intuito de diminuir a incidência destes acidentes e reduzir a gravidade dos mesmos? Assim, os objetivos deste trabalho consistem em: i) mapear os acidentes de trânsito com vítimas registrados pelo Corpo de Bombeiros para o município do Rio de Janeiro, Brasil; ii) levantar possíveis variáveis explicativas para este tipo de ocorrência; iii) analisar tais variáveis, para definição de uma função explicativa para essas ocorrências; e, por fim, iv) listar possíveis ações que norteiem o planejamento do atendimento às vítimas destes acidentes, buscando garantir a redução destes índices e a diminuição da gravidade dos mesmos. Os dados utilizados nesse estudo foram obtidos junto ao Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ). Esses dados representam um histórico dos chamados e atendimentos realizados pelo CBMERJ para os acidentes que ocorreram no ano de 2014, na cidade do Rio de Janeiro, que totalizaram mais de 105 mil registros. Além disso, foram utilizados dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) relativos a indicadores socioeconômicos e demográficos. Como ferramentas auxiliares, utilizou-se o software TransCAD 5.0 (Caliper, 2008) e o software estatístico SPSS 20.0 (IBM Co., 2012). A metodologia seguida está pautada em pesquisas bibliográfica e documental, além de um estudo de caso. Diante disso, este estudo mostra-se relevante, principalmente, do ponto de vista governamental e socioeconômico, tendo em vista que pode auxiliar no planejamento estratégico dos serviços de atendimento de emergências, além de possibilitar a diminuição da gravidade das sequelas adquiridas, o que influi diretamente na vida produtiva dos indivíduos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El impacto de la política internacional en seguridad vial a nivel local en Colombia. (#252)
Deisy Angelica Guzman Tovar1; Luz Amparo Mendez Heredia1
1 - Ministerio de Transporte. (Colombia)
Resumen:
La OMS, a través del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial (2013, págs. 1,7), indica que anualmente fallecen más de 1,24 millones de personas en hechos de tránsito y que entre 20 y 50 millones se sufrirá más traumatismos por esta misma causa. Además, afirma que casi la mitad de las víctimas mortales de los siniestros viales son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas o motociclistas). Al respecto, en los países en vía de desarrollo se presenta una tendencia al alza de la tasa de mortalidad y morbilidad por hechos de tránsito, donde se encuentra principalmente involucrados tanto el usuario  motociclista como el peatón con un 45% de las fatalidades en el mundo (Organización Mundial de la Salud, 2013, pág. 18). Al evidenciar esta situación, de manera particular para el caso Colombiano, es claro que esta “problemática continua en el país, dadas sus altas cifras de accidentalidad y la tendencia presentada en los últimos diez años (2005 - 2014), la cual muestra una cifra de 1.836.373 accidentes de tránsito para dicho periodo, cobrando la vida de 58.121 personas y dejando lesionadas a 411.9561” (Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia – PNSV, 2011-2021). Dado el evidente problema de salud pública que representa este tema a nivel mundial, diversas organizaciones han generado documentos de política y diversas metodologías, que buscan influir en los gobiernos locales sobre la construcción de estrategias de reducción, prevención y/o mitigación de largo, mediano y corto plazo de los hechos de tránsito, los cuales deben ser medibles y cuantificables.   Colombia, no ha sido ajena a esta tendencia internacional, dado que ha incorporado en su Política Nacional lineamientos dados por el Plan Mundial, como los cinco pilares, evidentes en su Plan Nacional de Seguridad Vial –PNSV- (Resolución 2273 de 2014), así como la aplicación de la metodología del “enfoque del sistema seguro”, la cual fundamenta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicleta elaborado, por el Ministerio de Transporte cumplimiento del Artículo 92 de la Ley 1450 del 2011, documentos que sirven claramente de referencia particular para implementación de la política en el contexto local del país.   Esta política ha venido acompañada de un fortalecimiento institucional fuerte, que hasta ahora se ha puesto en marcha en el país en virtud de la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013. Por medio de esta Ley se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entidad que se convierte en la autoridad máxima en materia de seguridad vial en Colombia, y que seguirá alineada a las recomendaciones internacionales, por medio del PNSV. La presente ponencia aplica al temario: TRÁNSITO URBANO Y SEGURIDAD VIAL, del XIX CONGRESO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y URBANO: “Nuevas tecnologías, eficiencia y sustentabilidad en el transporte para beneficio de las ciudades”,  por tanto propone Análisis de aspectos de política en seguridad vial y de la aplicación de diversas metodologías internacionales a nivel local en Colombia. Se realiza un análisis comparativo entre los principales lineamientos de Política en seguridad vial a nivel internacional y en Colombia, dando un enfoque de organismos internacionales respecto al nivel nacional, la banca multilateral, la sociedad civil y la academia, en general. Así mismo, revisa metodologías propuestas en la literatura , que indican enfoques o procesos para formulación de política y/o planes de acción en seguridad vial, con la realización de un ejercicio comparativo de los mismos, el cual permite identificar los lineamientos fundamentales para la puesta en marcha de un Plan de acción en seguridad vial a nivel local en el territorio colombiano. Igualmente, evalúa el estudio de caso de un municipio en Colombia, en el cual se cuenta actualmente con política de seguridad vial formulada y en implementación, a la vez que revisa su aplicación respecto a políticas, recomendaciones y metodologías, así como su estado de avance y sus resultados frente a la reducción, prevención y mitigación de los accidentes de tránsito, dentro de la vigencia asignada al mismo. Por último, se exponen recomendaciones y conclusiones de las fases de implementación de un Plan de seguridad vial en Colombia, así como los elementos de éxito en el contexto colombiano, para que se lleven a cabo con resultados demostrativos y aplicables a nivel latinoamericana. Las autoras, formulan para ello las siguientes preguntas de investigación: ?    ¿Qué elementos de política y metodología, deberán aplicarse en territorios locales para una pertinente y exitosa formulación e implementación de un Plan de seguridad vial? ?    ¿De qué manera son incorporadas las políticas y metodologías internacionales sobre seguridad vial en los planes locales en Colombia? Por tanto, el tema propuesto se desarrolla en tres capítulos fundamentales, que responderán los interrogantes anteriormente mencionados: I.    Revisión de las políticas internacionales y nacionales y su clasificación desde los cinco pilares estratégicos, fundamentados en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (Asamblea General de las Naciones Unidas, 2011, pág. 12), así como las propuestas, medidas, recomendaciones y metas de aplicación a nivel local. II.    Análisis de metodologías similares para la elaboración de Planes de seguridad vial, donde se evalúan diferentes variables, como: Fases, indicadores, actores, acciones y estrategias de gestión, dando de manera previa, una conceptualización sobre la importancia de formulación de un Plan. III.    Presentación de un estudio de caso en una entidad territorial (municipio / distrito / departamento) en Colombia, en donde ya se cuenta con Plan de seguridad vial, y evalúa la incorporación de las principales recomendaciones realizadas a nivel internacional, tanto en metodologías similares, como en aspectos de política en seguridad vial. Finalmente, analiza resultados en la disminución de la siniestralidad desde la puesta en marcha del Plan, haciendo recomendaciones de mejora en el PLSV del estudio de caso, el cual posibilita la aplicación a casos similares en Colombia y a nivel Latinoamericano. Por último, las autoras desarrollan las conclusiones de los temas tratados, construyendo una lectura integral que dará pautas para la formulación e implementación eficiente de un plan de seguridad vial, a nivel local en Colombia.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Enfoque socialmente responsable de la seguridad vial con énfasis en el transporte más vulnerable en Venezuela (#011)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1; Celia Marilyn Herrera Torres2
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
2 - Universidad Central de Venezuela. (Venezuela)
Resumen:
El tránsito y la seguridad vial deben tratarse con un enfoque sistémico y transversal en lo que respecta a todas las prácticas de la ingeniería vial y de transporte en general. La siniestralidad asociada a las altas velocidades y a la imprudencia puede ser reducida, pues los indicadores de accidentalidad y de morbilidad han convertido la situación en un problema de salud pública en Venezuela.  Uno de los principales factores es el humano, debido, en gran parte, al desconocimiento o apatía por las leyes y normas vigentes. En menor grado, los factores ambientales tienen responsabilidad en la ocurrencia de accidentes de tránsito.   Aun así, un siniestro puede tener su origen en la posibilidad de fallas, de forma coincidente y simultánea, asociadas al factor humano, al mecánico y al ambiental. Esto se denomina trilogía vial.   Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de salud pública, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos los sistemas con los cuales el ciudadano debe enfrentarse a diario, los de tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que cada año en el mundo mueren cerca de 1,2 millones de personas por causa de colisiones en la vía pública y hasta 50 millones resultan lesionados. En Venezuela, las cifras de accidentalidad vial manejadas en 2007 por la Comisión Interministerial para la Atención, Prevención y Educación Vial (CIAPEV) fueron alarmantes. Acorde con estas cifras, Venezuela ocupa el 5to. lugar en América y el 14 en el mundo por muertos por accidentes de tránsito (AT) y el 1er. lugar en tasa de mortalidad causada por vehículos de motor en el Caribe (22,7 x 100.000 habitantes).   La seguridad vial entonces, es un problema multisectorial y de salud pública, por lo que todos los sectores deben asumir plenamente su responsabilidad y desplegar actividades y campañas de promoción de la prevención de los traumatismos causados por los AT.   En Venezuela el problema va más allá, pues existe una población altamente vulnerable que se desplaza diariamente en transporte público superficial y en motocicletas (muchas veces también utilizadas como transporte público –mototaxis-) y otra aún de mayor cuidado, que se moviliza en transporte escolar privado.   Siendo así, es por lo que vale la pena plantear el análisis desde la perspectiva de exclusión e inclusión social (enfoque social) y del rol que ocupan el transporte público y las motos, entendiendo que la visión tiene que tener la premisa de variables multidimensionales, tales como uso del suelo, accesibilidad, movilidad, forma urbana y participación en actividades.   Por ello, la construcción de indicadores de inclusión social sugiere que se puedan vislumbrar comportamientos diferenciales en cada área particular de estudio, así como también relaciones entre el comportamiento del transporte y la participación social.   Haciendo foco en la ciudad de Caracas, capital venezolana, ésta tiene muy buena distribución modal, pues se evidencia una primacía de las movilizaciones diarias en transporte público. Es de destacar que en la Encuesta de Movilidad de 2005 (la última realizada formalmente en esta urbe), impulsada por el Instituto Metropolitano de Transporte, menciona entre los rubros, al transporte escolar, al cual se le atribuye un 1,6% del promedio total de los que se transportan a diario. Si bien se considera una actividad poco formal y escasamente regulada, es el transporte motorizado de mayor riesgo y que amerita mayor atención.     Revisando nuevamente el Estudio de Movilidad de Caracas de 2005, se constata que la proporción de los que realizan sus viajes en transporte público es buena para todos los estratos (39% en los estratos A, B y C; 62% en el D y 63% en el E), siendo aún más acentuado ese comportamiento en la población de menos recursos.   En cuanto al uso de motocicletas, su proporción no es tan elevada, pero es igualmente importante, considerando que su utilización en todos los estratos sociales es similar (A,B,C: 1,3%; D: 1,5%; E: 1,5%) y sorprendentemente también sucede este fenómeno respecto al uso del mototaxi (A,B,C: 0,2%; D: 0,4%; E: 0,3%), que en los últimos 10 años años se ha incrementado su utilización.   Con estas cifras se evidencia que la mayoría de la población se moviliza en transporte público, puesto que la mayor parte de los habitantes de la Gran Caracas integran los estratos C, D y E, quienes son el mayor número de usuarios del servicio. Por lo tanto, es en este tipo de transporte (modalidades más vulnerables) en las que hay que aunar esfuerzos para reforzar las medidas atinentes a la seguridad vial y con ello, propiciar la reducción de la tasa de accidentalidad de tránsito.   Puesto que la mayor parte de la población de Venezuela es urbana, es probable que estas condiciones se repitan en todo el país, sobre todo en las zonas con densidades similares. Siendo así y teniendo en cuenta las condiciones de calidad del servicio de transporte público, nos cuestionamos cuán justa es la atención que reciben estos segmentos de la población en sus formas de transportación y, por extensión, en cuanto a la seguridad que se les brinda. En esto, cabe destacar los derechos de los usuarios en cuanto a igualdad de oportunidades a partir de una premisa, que es brindar una movilidad urbana humana y segura, como principales atributos para el desarrollo sostenible de las ciudades.   La disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano integra indudablemente el núcleo de necesidades básicas comunes que deben ser solventadas por el Estado. Esta es una situación no ajena en otros países: la creciente extensión del uso del automóvil privado plantea dificultades generalizadas en materia de congestión de tránsito, así como enormes costos ambientales y de accidentalidad. Ello genera complejos dilemas y oportunos desafíos a las autoridades en la asignación de prioridades a las inversiones en infraestructura de movilidad urbana.   La presente investigación, fundamenta su análisis en los argumentos antes esbozados y plantea la revisión del enfoque social de la seguridad vial; sugiere las estrategias de acciones para preservar la seguridad vial en las vías de comunicación (aprovechando la revisión del marco jurídico, normativo e institucional venezolano); realiza un diagnóstico de la seguridad vial por cada uno de los modos considerados como más vulnerables (colectivo, escolar y motocicletas) a efectos de este trabajo; plantea propuestas para mejorar estas modalidades de transporte en función de potenciar la seguridad vial y, finalmente describe algunas experiencias de buenas prácticas locales que pueden ser tomadas como punto de partida para multiplicarlas e ir fomentando una cultura de seguridad vial inclusiva y socialmente responsable.

20:00 - 21:00 Espectáculo cultural - Teatro Solís
Concierto de la Banda Sinfónica de Montevideo
21:00 - 22:30 Cocktail de Bienvenida
Cocktail de Bienvenida
Salón Rojo
14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
La ampliación de zonas de acceso al transporte público: El papel de la bicicleta en San Francisco (#051)
Charles Rivasplata1
1 - San Jose State University. (EE.UU.)
Resumen:
La inserción de la bicicleta en el sistema de transporte público ha captado el interés de muchos urbanistas e investigadores.  De hecho, en muchas ciudades norteamericanas se han implantado políticas de integración intermodal con el fin de ampliar la cobertura de estos sistemas y desincentivar el uso del automóvil privado.  Por ejemplo, se han adoptado nuevas estrategias para acomodar la bicicleta en los vehículos de transporte público y en las paradas de bus, y las estaciones de metro y ferry.    Con escasa evidencia cuantitativa, muchos urbanistas presumen que estas políticas de integración automáticamente amplían la zona de acceso a los principales modos de transporte público.  Sin embargo, hasta ahora esta teoría nunca ha sido comprobada de manera definitiva.    El objetivo principal de este proyecto es dar respuesta a las siguientes preguntas:
  • ¿Cuáles son las características de las personas que combinan la bicicleta y el transporte público?
  • ¿En qué medida amplían estas políticas gubernamentales la gama de acceso al transporte público en los puntos de origen y destino?
  • ¿En qué medida son las políticas y prácticas de las agencias gubernamentales eficaces para satisfacer las necesidades de viaje de los usuarios?
  Esta ponencia intenta explorar vínculos entre estas nuevas políticas y un mayor acceso a transporte público, analizando los patrones de viaje de los usuarios de transporte que regularmente combinan la bicicleta y el transporte público para trasladarse de un punto a otro.  Aquí se emplearon diversos métodos de análisis: un exhaustivo repaso de la literatura relevante; una encuesta de ciclistas en paradas, estaciones y terminales de transporte público en San Francisco; y detalladas entrevistas por teléfono a algunos de los encuestados.    Las respuestas obtenidas nos permitieron definir las características y comportamientos de estos ciclistas en detalle y llegar a las siguientes conclusiones:
  • Con estas nuevas políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público, las áreas de acceso a transporte público han llegado a ser más amplias para ciclistas que para peatones; y
  • El concepto de una zona de acceso es mucho más complejo que lo que se pensaba, puesto que las políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público ofrecen una variedad de opciones de viaje para los usuarios.
  • La combinación del ciclismo y el transporte público no necesariamente atrae a todas las clases de viajero urbano; sin embargo, ofrece una razonable y conveniente alternativa a algunos usuarios.
  Por consiguiente, los ciclistas que necesitan viajar largas distancias se han aprovechado de éstas áreas de acceso, optando por viajar en bicicleta y transporte público.  De esta manera, han logrado reducir sus gastos diarios en transporte y contar con una variedad de rutas que satisfacen sus necesidades personales.  

 
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Optimización del diseño de Estaciones de Metro (#065)
Ariel Enrique López López1
1 - Universidad Tecnológica Metropolitana. (Chile)
Resumen:
La eficiencia de una estación, ya sea de trenes o Metro, está determinada por la  capacidad de transferencia que esta tenga en la plataforma de andenes. Es el área  crítica y lo que motiva esta investigación. El estudio de más de 20 sistemas de metro  alrededor del mundo y el altamente ineficiente diseño de las estaciones de Metro en  Santiago de Chile, motivan al estudio y a la búsqueda de soluciones al problema del  diseño de estaciones. En este estudio se analizará el impacto de la topología de la  plataforma de andenes en la eficiencia y capacidad de la estación de Metro.   Mediante el estudio, modelación y simulación de diferentes topologías, se analiza  desde la raíz la lógica del diseño de la estación, estudiando cada uno de sus  componentes desde una perspectiva física y operativa, por separado así como de  forma integral sistémica. Para evaluar la eficiencia y capacidad de una configuración  de andén, se propone el índice de eficiencia de ándenes, el cual al comparar la  eficiencia entre diferentes topologías de plataformas, permite cuantificar las  restricciones de la configuración de ándenes.   La configuración de la plataforma, accesos y conectores impactan en la capacidad de  transferencia de la estación. Dicha configuración debe ser acorde con las condiciones  del entorno y función de la estación en el sistema en su conjunto.   La estación de  andenes mixtos tiene el doble de eficiencia que una de andén central y esta es  levemente más eficiente que la estación de andenes laterales, variando en función del  uso de la estación, entorno y posición dentro de la red.   En condiciones de flujo  simétrico el andén lateral es más eficiente. En condicioneos de flujo asimétrico, el  andén central es más eficiente. Sin embargo, en condiciones de flujo simétrico y asimétrico, el andén mixto es más eficiente que las dos configuraciones anteriores, y  este diseño se propone como el mas idóneo para diseñar estaciones de transferencia.     Se propone el diseño modular de estaciones, diseñando así una estación mixta con    capacidad de crecimiento en función del aumento en la demanda de pasajeros. Es    decir, construir una estación de andén central, y al aumentar la demanda, se construye    la segunda fase, agregando los andenes laterales, convirtiéndola así en una estación  

 
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Análise da integração temporal na linha interbairros I da cidade de Curitiba (#073)
Amanda Bento Leite Ferreira1; Flávia Rauli Prestes dos Santos1
1 - Universidade Federal do Paraná (UFPR). (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Curitiba é uma metrópole com mais de 1 milhão e 700 mil habitantes, capital do Paraná, estado da região sul do Brasil. A cidade é reconhecida pelas soluções adotadas em planejamento urbano desde a concepção e implantação de seu plano diretor atual, ainda na década de 70. Tal plano diretor vinculou o zoneamento de uso e ocupação do solo aos sistemas viário e de transporte coletivo e implantou o sistema Bus Rapid Transit (BRT) na capital. Estabeleceu-se uma rede de linhas de ônibus integradas através de espaços fechados – terminais e estações tubo – nos quais o transbordo entre linhas é gratuito. Nos últimos anos, o município vem sofrendo com o aumento da frota de automóveis e com a queda do número de passageiros transportados pelo sistema de transporte coletivo, apesar dos constantes melhoramentos na rede. Buscando alternativas, a partir de 2010, em certas linhas, criou-se a possibilidade de integração temporal tarifária, via bilhetagem eletrônica, na qual o transbordo entre linhas é gratuito dentro de um determinado intervalo de tempo. Diante da problemática do uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo, é de extrema importância garantir a atratividade do sistema público. Nesse contexto, a integração temporal representa uma evolução que amplia as possibilidades do usuário e traz agilidade ao sistema. Atualmente a linha Interbairros I se destaca por ser a única linha em Curitiba que permite a conexão com qualquer outra linha da rede, assim, objetivou-se quantificar, qualificar e compreender os efeitos causados pela implantação da integração temporal na linha. Espera-se que as conclusões motivem e contribuam para estudos mais amplos acerca da integração temporal que caminhem em direção a um sistema de transporte coletivo de maior eficácia e qualidade em Curitiba. METODOLOGIA Para atingir os objetivos da análise foi realizada uma pesquisa de campo na qual questionários foram aplicados diretamente aos usuários dentro dos ônibus da linha Interbairros I. O questionário foi formulado visando à obtenção de informações que permitissem análises sobre: a proporção de usuários que utilizam a bilhetagem eletrônica, a mudança do comportamento dos usuários e benefícios trazidos aos mesmos, percentual de beneficiários da integração temporal, origem e destino das viagens. Previamente à pesquisa definiu-se a amostra mínima, através do método estatístico de cálculo da amostra por proporções. Com base no histórico da linha, calculou-se a demanda média da mesma e determinou-se o tamanho da população de usuários. Adotando um erro amostral máximo de 5%, chega-se ao resultado de uma amostra necessária de 352 entrevistas totais. Para a viabilização das pesquisas, optou-se pelo uso do software estatístico e de pesquisa Sphix Lexica, um programa de origem francesa adaptado para o Brasil desde 1995, cuja aplicação é voltada para pesquisa e análise de dados. A ferramenta é apropriada para entrevistas, integrando as funções de concepção e edição de enquetes, análise e gestão de dados. Logo, os questionários, a importação dos dados da pesquisa, a tabulação e a análise dos mesmos foram feitos com a utilização do software. Os questionários foram aplicados em setembro de 2015; ressalta-se que uma pesquisa piloto foi realizada em agosto com o intuito de testar o questionário e verificar se as perguntas formuladas atendiam à realidade dos usuários. As entrevistas ocorreram em dias úteis e no horário de pico da manhã, totalizando 506 questionários aplicados. PRINCIPAIS RESULTADOS Os resultados encontrados por meio dos questionários refletem o comportamento da demanda especificamente no horário de pico da manhã, de forma que, comparados aos números absolutos da linha - fornecidos pelos gestores do transporte coletivo -, permitem conclusões valiosas. Os dados indicaram que 25% dos entrevistados usufruem da integração temporal, ao passo que os números globais da linha apontam um percentual que varia de 7 a 10% apenas. Observa-se a mesma tendência com os usuários da bilhetagem eletrônica: entre os entrevistados, aproximadamente 75% utilizam essa forma de pagamento, enquanto em números absolutos esse percentual não passa de 45%. Percebe-se a concentração de passageiros que usufruem da integração temporal simultaneamente à concentração de passageiros que utilizam a bilhetagem eletrônica como forma de pagamento. Logo, é razoável inferir que o benefício da integração temporal agrega valor à bilhetagem eletrônica e estimula o uso da mesma. Através do software utilizado, foi possível isolar os beneficiários da integração temporal e a maneira como esse benefício foi alcançado. Encontrou-se uma taxa de 30% de beneficiários com ganhos financeiros diretos, ou seja, usuários que pagavam duas tarifas em seus deslocamentos e que passaram a pagar apenas uma passagem. Além destes, 28% dos beneficiários obtiveram ganhos de conforto ao utilizar a rede, suprimindo trajetos a pé ou escolhendo caminhos mais convenientes conservando a condição de pagar apenas uma tarifa. Os demais 42% não possuíam a mesma necessidade de trajeto previamente à integração temporal na linha, de forma que não é possível definir precisamente em qual das categorias os mesmos se encaixam. Entretanto, é razoável assumir que estes estão sendo beneficiados, seja por aspectos financeiros ou de conforto, pois possuiriam a necessidade de realizar seu deslocamento independentemente da existência da integração temporal. Sabe-se que a sustentabilidade financeira do sistema é imprescindível e que a perda de recursos é inerente ao propósito almejado pela integração temporal; entretanto, a pesquisa demonstrou um impacto sobre a receita tarifária relativamente baixo. Ainda assim, é necessário buscar formas de neutralizar essa perda de recursos por meio da atração de novos usuários e/ou da redução de custos. Felizmente, graças à integração temporal, o custo operacional tende a cair através da diminuição do momento de transporte, que ocorre com a racionalização de trajetos e melhor aproveitamento de linhas. CONCLUSÃO A integração temporal em Curitiba foi analisada como complementação ao sistema existente de integração física, o qual garante características importantes que não podem ser substituídas pela integração temporal. Deve-se considerar sua expansão como uma nova abordagem no transporte coletivo em Curitiba, pois além de beneficiar os indivíduos que já utilizam a rede e de estimular a bilhetagem eletrônica – que fornece informações importantes para o planejamento operacional e gestão –, confere atratividade à rede ao aproximar as características do transporte coletivo das vantagens oferecidas pelo transporte individual. Entende-se que a qualidade, boa ou má, do sistema de transporte coletivo tem impactos que extrapolam seus usuários diretos. A prefeitura, os empregadores, os operadores e principalmente a população são afetados; a cidade como um todo se beneficia de um transporte coletivo eficiente e de qualidade. Assim, investimentos em transporte coletivo devem ser vistos além da barreira econômica e política, levando em consideração os desdobramentos do mesmo para a sociedade em geral, como índices de qualidade de vida, sustentabilidade e saúde. A integração temporal é um passo em direção à eficiência global da matriz, à ampla acessibilidade e à inclusão social.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Percepciones de la población respecto a las condiciones de movilidad y frente a propuestas de transporte público en Corredor Oriental de Bogotá (#081)
Edder Velandia Duran1; Ana Marcela Bueno2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Las percepciones de la población son fundamentales para el desarrollo de proyectos de desarrollo urbano, pues estos deben ser pensados por y para el beneficio de la ciudadanía, teniendo en cuenta que si dichos proyectos se implementan desconociendo las necesidades, opiniones y nivel de aceptación de los sujetos, podrían generarse efectos negativos para la población y para la movilidad. La presente investigación es un acercamiento a los ciudadanos, reconociendo que son agentes participativos que promueven el desarrollo de la ciudad y cuyas percepciones, planteamientos o sugerencias son un insumo dentro del marco de análisis constructivo que aporta alternativas para pensar la movilidad de la ciudad desde una perspectiva incluyente, sostenible y accesible. Con el presente estudio se identificaron aspectos fundamentales en las percepciones de la población vecina del corredor oriental de la ciudad, en el que se ejecutaría la propuesta de movilidad asociada a un LRT corredor oriental (Avenida Carrera 9, desde la Calle 193 hasta la Calle 109; la Avenida Carrera 7, desde la Calle 109 hasta la Calle 7 Sur; y la Carrera 6 desde la Calle 7 sur hasta el 20 de Julio). Para llevar a cabo la investigación se tuvieron en cuenta aspectos de uso del transporte de los ciudadanos y las condiciones ambientales por ellos percibidos en la actualidad, conocimiento sobre las propuestas de movilidad en la ciudad, consideraciones de tecnología y propuestas de transporte, incidencia en hábitos de uso de modos de transporte con la propuesta, aportes que se consideran relevantes en el diseño del corredor verde. La información recopilada para la investigación requirió de estrategias cuantitativas que fueron complementadas con grupos focales en los cuales se profundizo en aspectos que eran de relevancia para dar cuenta de las opiniones y percepciones respecto al tema. En las encuestas participaron 400 ciudadanos. La encuesta fue aplicada a usuarios frecuentes y residentes del sector. En el corredor de estudio se identificó que las opciones de transporte más usados por los usuarios y/o residentes de la carrera séptima son el bus colectivo y Transmilenio. Los encuestados coinciden en destacar que utilizan con mayor frecuencia el bus como modo de transporte porque el TM es más costoso y consideran que el pasaje que se cobra no es asequible. De acuerdo con el tiempo gastado por desplazamiento, el mayor porcentaje de encuestados manifestaron gastar entre 31 a 90 min. El principal inconveniente y por lo cual gastan demasiado tiempo, es por la alta congestión vial que se presenta en la ciudad, especialmente en la horas pico. De igual manera hacen uso de TM, cuyo principal inconveniente a la hora de transportarse no se centra en los trancones, sino en el algunas ocasiones, en el mal servicio que presta dicho sistema de transporte demorando las frecuencias de circulación de los buses y teniendo un excedente de pasajeros por portal, estación y articulado. Una de las principales desventajas que los usuarios señalan al hacer uso tanto del bus como de TM, es la ocupación (37,8%). De igual manera los ciudadanos hacen énfasis en que una de las principales desventajas al hacer uso del bus es la falta de seguridad (15,8%). Es pertinente destacar que actualmente las condiciones de seguridad en este sistema de transporte han disminuido por lo cual se presentan situaciones delictivas contras los conductores de los buses y los pasajeros. Algunos ciudadanos destacaron otros aspectos (14,3%) como la congestión vial que se presenta en la ciudad en horas pico; la alta contaminación ambiental que generan los buses y TM; las demoras en la rutas; la falta de aseo de los automotores; porque no hay las condiciones suficientes para que se transporten las personas con discapacidad; la ausencia de cultura vial tanto para los peatones como para los conductores; y finalmente la falta de cobertura. En la investigación se indagó acerca de las percepciones de los ciudadanos que transitan por el eje vial del oriente acerca de la posibilidad de implementación de nuevas propuestas de movilidad. Se logró identificar que gran parte de la ciudadanía no tiene conocimiento (76,3%) acerca de las propuestas de transporte público sobre el corredor. La opción de transporte público de mayor preferencia para usuarios o residentes del eje vial es el Metro subterráneo (29,8%). Dicho sistema de transporte es visto como una alternativa de transporte que permitiría circular por la ciudad de manera más rápida, sin afectar la movilidad de los demás vehículos y además a la hora de empezarse a construir los usuarios y/o residentes argumentan que sus obras no causarían gran impacto para el sector. De igual forma se toma en consideración el tren ligero (24,8%), argumentando que además de contribuir a mejorar la movilidad es un sistema de transporte que recuperaría los corredores existentes y sin uso. Una cantidad considerable de población estaría muy interesada en la implementación de TM eléctrico (23%). Dicho sistema de transporte público masivo es una de las opciones destacadas pues se argumenta que es un sistema conocido de transporte que ha contribuido a la ciudad y además este sistema tendría un plus que es el contar con tecnologías limpias. Un aspecto que se tomó en consideración en la presente investigación fue la opinión de los usuarios y/o residentes que se transportaban en vehículo particular a la posibilidad de remplazar esta opción por transporte público. De los ciudadanos que transitan y/o residen por estas vías y que tienen vehículo, una parte considerable dijo que si (14,8%) estarían dispuestos a remplazar el uso de su vehículo para movilizarse por un nuevo sistema de transporte. Por otro lado los residentes y/o usuarios que dijeron no remplazar sus vehículos (10%), lo hacen por las siguientes razones: por comodidad de circular en vehículo particular, por la rapidez,  por la seguridad y por qué algunos de ellos necesitan el vehículo por cuestiones de trabajo. Con relación a la reducción de carriles para el transporte público, una parte considerable de los encuestados (45%) dice no estar de acuerdo con esta medida porque podría ocasionar mayores problemas de congestión vial. Los usuarios y/o residentes argumentan que de implementarse esta medida sería necesario mejorar la infraestructura vial de la ciudad y de esta manera abrir otros espacios de circulación para los vehículos. Con los resultados de la investigación se encuentra que para abordar la problemática de movilidad en Bogotá se requiere un abordaje integral, en el que se piense en un sistema de transporte en condiciones de calidad tanto en el servicio como con el medio ambiente. Pero la movilidad no se debe limitar al tipo de transporte, pues de implementarse la mejor alternativa, tendría que estar acompañada de una transformación urbana en la que se piense en los ciudadanos como sujetos de desarrollo en un contexto que debe brindar garantías en materia de estructura, accesibilidad, inclusión, equidad y sobre todo dignidad humana. A partir de las experiencias de los ciudadanos con el actual esquema de transporte se logró evidenciar que hay muchas cuestiones sin resolver, las cuales requieren medidas inmediatas y proyectos pensados con los ciudadanos y para los mismos. Se destaca que el sistema de transporte que se implemente en la ciudad debe ser accesible para todos los sujetos, en esta medida los costos que los ciudadanos tengan que asumir para transportarse en el mismo debe considerar la capacidad de pago de todos los sujetos. En cuanto al uso de tecnologías limpias con el fin de mejorar las condiciones ambientales, es importante tener en cuenta que la ciudad requiere de manera urgente, intervención para mejorar la calidad del aire, por tanto, se encontró entre las percepciones de los ciudadanos y de los expertos consultados, que el uso de energía eléctrica es una opción viable y necesaria. Sin embargo debe contar con los criterios de calidad y tecnología apta, para que su impacto sea positivo. Es necesario involucrar a la ciudadanía en el desarrollo de las nuevas propuestas de movilidad. Es importante que en primera instancia se explique a la población, cómo se van a articular las nuevas propuestas con el sistema integrado de transporte, cómo va a funcionar, cómo se van a afectar o a beneficiar con estos cambios. También es importante promover cultura y conciencia ciudadana, de manera que los habitantes y visitantes de Bogotá, logren asumir un sentido de pertenencia con la ciudad y así mismo contribuyan al cuidado, buen uso y preservación tanto de los nuevos sistemas de transporte, como de las estructuras, calles, zonas verdes, ciclorutas, espacios recreativos, entre otros.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Gestión Integral del Transporte Público (#090)
Marcelo Popovich1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La eficacia y eficiencia de una Empresa de Transporte Público deben medirse abarcando todas las variables que hacen a la calidad del servicio. Si bien es cierto que estas variables (requisitos) están históricamente establecidos, y todos los conocemos, se vuelve indispensable gestionar los procesos de forma sistemática y sostenible, para asegurar su cumplimiento en el tiempo. En general las políticas de las empresas de transporte público establecen dentro de sus principios y políticas, el cumplimiento de los requisitos, aunque si estas declaraciones no se sustentan con procesos robustos de organización y gestión, no dejan de ser una declamación sin correlato en la práctica. Por otro lado los requisitos de los pasajeros deben ser validados con los principales grupos de interés, mediante procesos sistemáticos. Desarrollo: La Empresa Mixta de Transporte Rosario SA, desde el comienzo de sus actividades inició un proceso de diseño y desarrollo de un Plan Estratégico a tres años, que establece el rumbo de la organización y de?ne los objetivos centrales a mediano y largo plazo, per?lando así la identidad de la organización en función de las metas a alcanzar. Nuestro Plan estratégico está sustentado en la Misión, Visión, valores y Política de La Mixta, y se abre en cuatro ejes estratégicos: Ejes Estratégicos    Enfoque de Gestión    Aspectos Centrales Valor Económico    "Generar valor económico movilizando a las personas de manera confiable y eficiente, contribuyendo así al desarrollo de la ciudad y la región".    Demanda y Productividad         Inversiones         Gestión de Recursos         Negocios Complementarios Desarrollo de las Personas    "Desarrollar un grupo de personas de alto nivel profesional, motivadas y con sentido de pertenencia, sustentadas en los valores de la organización, promoviendo el crecimiento personal".    Gestión de Personal         Motivación         Formación y Crecimiento         Comunicación Calidad de servicio    "Brindar un servicio de transporte de excelencia: que sea previsible, seguro y confiable en todos los atributos que lo definen, movilizando a la mayor cantidad de pasajeros posible, y facilitando la conectividad de los distintos barrios y zonas de la ciudad".    Flota y Tecnologías Aplicadas         Frecuencia         Seguridad Vial         Accesibilidad         Higiene         Atención al Pasajero Construcción de Ciudadanía    "Contribuir al desarrollo de la sociedad, promoviendo desde la actividad empresarial, la generación de valor social: en el cuidado del medio ambiente, en la educación vial y en la difusión cultural".    Educación Vial         Medio Ambiente         Liderazgo Responsable         Inclusión Laboral         Cultura y Educación Éste es el modelo que guía nuestro accionar con objetivos claros de largo plazo, en torno a los pilares de base que hacen un negocio sostenible: aspectos económicos, sociales y medioambientales, creando lazos y vínculos con todos los actores y grupos de interés con quienes se relaciona la organización. Dentro del marco del “Círculo de Deming” (PDCA) lo anteriormente expuesto se enmarca dentro del primer paso, que está representado por la letra P: Planificación. Hasta aquí la propia enunciación de un plan estratégico, no difiere en demasía con lo que cualquier Empresa de Transporte Público puede proponer para su negocio, aunque luego en la práctica se vuelva imposible de realizar. El desafío ahora se encuadra en como pasar de los dichos a los hechos. ¿Cómo materializar esa síntesis de “buenas intenciones” en procesos que se reflejen en el servicio? ¿Cómo implementar procesos eficientes que aseguren la concreción de un Plan Estratégico tan ambicioso y abarcativo y que incluya temáticas como la inclusión o la accesibilidad? El camino es la adopción de Normas de Gestión internacionales que estandaricen los procesos y sobre todo los controles de seguimiento y las acciones correctivas o preventivas sobre las causas más habituales de fallas. En ese sentido La Mixta decide utilizar las herramientas de gestión disponibles, ordenando sus procesos de acuerdo a los requisitos de las normas aplicables al sector. Fecha    Estándar    Ente Abr 2009    Nivel 1 – Bus Score    Protección Abr 2010    Nivel 2 – Bus Score    Protección Ago 2010    Buenas Prácticas Ambientales    MR Ene 2011    ISO 9001 - Sistema de Gestión de la Calidad    IRAM Abr 2011    Nivel 3 – Bus Score    Protección Abr 2012    Nivel 4 – Bus Score    Protección Jul 2012    IRAM 3810 – Buenas Prácticas para el TAP    IRAM Dic 2012    IRAM 90600 – Sistema de Gestión de Reclamos    IRAM Abr 2013    Manual de BP de SV – Bus Score    Protección Ene 2015    IRAM 17450 - Sistema de Gestión para la prevención de fraude corporativo    IRAM Abr 2015    ISO 14001 – Sistema de Gestión Medioambiental    TUV A partir de la certificación de estas normas, el diseño, prestación y control de los procesos, se vuelve sistemática y no aleatoria, como suele ocurrir en un rubro tan dinámico y cambiante. Las distintas normas nos obligan a “bajar a tierra” la planificación estratégica. Como ejemplo, el Plan Estratégico da origen a un Plan de Gestión, de revisión anual, donde se vuelcan los planes concretos para la consecución de los objetivos planteados, que se actualizan y readecuan en forma mensual. Conclusión: Una de las herramientas para medir el desempeño de nuestros procesos es la Encuesta Permanente de Pasajeros, realizada en forma semestral por el Ente de la Movilidad de Rosario. Dicha encuesta evalua entre otros, los aspectos centrales de la prestación del servicio, como frecuencia, estado e higiene de las unidades, trato y atención de los Conductores y conducción en la vía pública. Con el promedio de estas variables se construye un índice general, cuyos valores se grafican abajo, comparando el desempeño de La Mixta con el sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la ciudad de Rosario en su conjunto.                                                                                                                                 Los procesos gestionados de forma ordenada y sistemática permiten incorporar de manera sostenible, ejes de trabajo que aseguren la accesibilidad e integración. Además los requisitos mandatorios de estas normas, nos obligan a verificar el cumplimiento de los requisitos legales. El mantenimiento de normas de gestión asegura que los procesos principales sean eficaces y eficientes, permitiendo esto abordar temáticas no habituales en el TUP, como accesibilidad, medioambiente, inclusión laboral, educación vial, entre otros, como parte integral de la actividad, y en forma sostenida, independizándolos así, de los vaivenes y problemas típicos de procesos aleatorios y desordenados. Los sistemas de gestión certificados permiten pasar de la etapa de “apagar incendios” a la de “prevenir incendios”. Esta es la manera de convertir declaraciones altruistas en realidades cotidianas.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
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Análisis de Accesibilidad ofrecida por la red de Transporte Público Colectivo Urbano Utilizando Escalado Multidimensional, Ciudad de Manizales. (#092)
Orlando Antonio Sabogal Cardona1; Diego Alexander Escobar García2; Juan David Zuluaga2; Juan David Hincapié Zea1
1 - Universidad Tecnológica de Pereira. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. (Colombia)
Resumen:
La accesibilidad territorial es un concepto que indaga por las relaciones de distancia (velocidad, costos, etc.) entre elementos de una red urbana y los procesos que se presentan dentro de ella. Muchos enfoques e indicadores han surgido para cuantificar la accesibilidad, cada uno busca explicar fenómenos diferentes y considera supuestos particulares. Por ejemplo,  algunas metodologías se preocupan más por el costo del tiempo de viaje mientras que otras centran su atención en las características sociodemográficas de la población, existiendo otras que combinan ambos objetivos de análisis. Ciertos modelos prestan especial atención a las interacciones, es el caso de los modelos gravitacionales y de interacción espacial. A su vez, los modelos de oportunidades acumuladas y de análisis de cobertura hacen énfasis en los nodos de actividad, su distribución espacial y la capacidad que disponen las personas para alcanzarlos (Sabogal et. al., 2015). En términos generales no existe una aproximación universalmente válida. En la práctica los modelos y metodologías que se utilizan se determinan según las características del estudio, las preguntas que se quieren resolver, la disponibilidad de información y las capacidades computacionales para hacer los cálculos (Sabogal et. al., 2015). En la presente investigación, se presenta un análisis de accesibilidad al sistema de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU) de Manizales en dos periodos de tiempo (2010 y 2015) utilizando la técnica de Escalado Multidimensional (MDS en Inglés para Multidimensional Scaling). Manizales es una ciudad intermedia Colombiana (400 mil habitantes, 2150 msnm) que cuenta con un sistema de transporte público basado en buses de empresas privadas que administran y vigilan el comportamiento de 60 rutas hasta el 2010 (Alcaldía de Manizales, 2010), estos vehículos pertenecen a terceros. Además se ofrecen dos líneas de cables aéreos que son administradas por la administración local (Escobar et. al., 2015). La técnica MDS es un modelo descriptivo de la estadística multivariada orientado a explicar relaciones de distancias entre objetos o individuos. El enfoque metodológico utiliza la infraestructura de transporte del área urbana de interés representada en un archivo geográfico, de esta manera se configura un grafo donde los nodos son las intersecciones y los arcos las vías con valores de velocidad peatonal. Sobre esta red se sobreponen las rutas de transporte público (Figura 1 - Izquierda) con las respectivas velocidades promedio en cada arco (obtenidas a partir de dispositivos GPS). Posteriormente, se calculan los tiempos de viaje en las rutas de camino mínimo entre todos los pares de nodos (intersecciones, ver Figura 1 - Derecha) a partir de las velocidades (De transporte público cuando en el arco pasan rutas o peatonal si no pasan). Finalmente se corre el algoritmo de escalado multidimensional.   Figura 1: Red de Manizales con Rutas de Transporte Público (Izquierda) y Nodos (Derecha) Los resultados presentan una reproyección de la geolocalización de los nodos en las dos primeras coordenadas principales entregadas por el modelo generando un nuevo espacio sobre el cual se hacen interpretaciones visuales de las condiciones de accesibilidad.   Figura 2: Resultados Modelo MDS para 2010 (Izquierda) y 2015 (Derecha) En la figura 2 se observa que aunque se evidencia un desmejoramiento del 2010 al 2015, el modelo captura una estructura muy similar en los dos momentos de tiempo estudiados: Una ciudad muy dispersa que concentra la mayoría de su mancha urbana en un círculo del cual se desprenden varias ramas que equivalen a los puntos en la periferia de la ciudad. Estas ramas se asocian a bajos niveles de accesibilidad porque los puntos proyectados sobre ellas están muy distantes de los demás. Adicionalmente se relaciona con barreras geográficas, poca conectividad de la infraestructura de transporte y principalmente con la poca presencia de rutas. El modelo indica que la zonas con mejor accesibilidad se concentran alrededor de la Avenida Santander, la cual conecta los sectores centro y oriente de la ciudad de la ciudad. Bibliografía -    Escobar, D. y García, F., Territorial Accessibility Analysis as a Key Variable for Diagnosis of Urban Mobility: A Case Study Manizales (Colombia), doi:10.1016/j.sbspro.2012.06.1114, Procedia - Social and Behavioral Sciences (en línea), 48 (0), pp. 1385-1394, (2012). -    Escobar, D., Holguin, J., Caronda, R., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal, O., Garcés, A., Hincapies, J., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal,O. (2015) Análisis de Accesibilidad para las ciudades de Pereira y Dosquebradas a  partir de la técnica de escalado multidimensional.(Tesis de Maestría). Universidad Tecnológica de Pereira. Pereira

 
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Uso de la transportación colectiva en el viaje al trabajo. (#132)
Victor Mauricio Uribe Florez1; Alberto Miguel Figueroa Medina2; Carlos Anibal Calero Valenzuela3
1 - Universidad de Puertro Rico Recinto de Bayamón. (Puerto Rico)
2 - Universidad de Puerto Rico Recinto Universitario de Mayaguez. (Puerto Rico)
3 - Universidad de la Costa, Barranquilla. (Colombia)
Resumen:
La necesidad de desplazamiento de personas, bienes y servicios hace de la transportación uno de los elementos más importantes para fortalecer el desarrollo económico de una región. La planificación de la transportación urbana es un proceso organizado y racional de colección, análisis y presentación de información sobre los sistemas de transportación (Meyer y Miller, 2001). El viaje al trabajo es el principal desplazamiento que realizan las personas durante los días de semana, principalmente en el horario de 6:00 am a 8:00 am, y su regreso varía en el periodo de 4:30 pm a 6:00 pm. Este movimiento de personas genera congestiones en las principales vías de acceso a los centros de trabajo. Esta problemática aumenta cuando se refleja reducción en el número de usuarios de los sistemas de transporte colectivo y un aumento en la cantidad de vehículos adquiridos por los habitantes de una región. Existen diferentes factores que intervienen al momento de elegir un modo de trasporte para el viaje al trabajo. Ortúzar y Willumsen (2011) definen en tres grupos principales, los factores que influyen a la hora de elegir el modo de transporte: 1) características de las personas que hacen el viaje, 2) características del viaje, y 3) características de las facilidades de la transportación. El comportamiento humano es un fenómeno frecuentemente estudiado en el transporte. Estudios indican que cambios en los usuarios y no-usuarios de los sistemas de transporte se dividen en dos categorías: factores externos e internos. Los factores externos son todos los factores en los que los administradores de los sistemas de transporte no tienen control, estos incluyen estructura urbana, cambios poblacionales, condiciones económicas de la región, tenencia de vehículo de motor privado en la población y densidad poblacional urbana, entre otros. Los factores internos incluyen las políticas de costo y servicio, mantenimiento y otros factores que pueden ser controlados por los administradores (Brown y Neog, 2008). Las características del viaje y de los modos influyen también en la decisión de elegir el modo de viaje. El Manual de Calidad de Servicio y Capacidad en el Transporte Colectivo (TCQSM, por sus siglas en inglés), identifica la seguridad, tiempo-costo, frecuencia, accesos y egresos, comodidad, entre otros, como elementos claves del transporte colectivo para mantener a los usuarios en el mismo (TRB, 2003). La situación presentada en Puerto Rico y particularmente en el área metropolitana de San Juan (AMSJ) no difiere de otras grandes áreas metropolitanas de ciudades a nivel mundial. Las principales vías de acceso se congestionan debido a la gran cantidad de vehículos privados transitando en los periodos pico en el viaje al trabajo. El número de usuarios del sistema de autobuses en el AMSJ ha disminuido significativamente y el número de pasajeros en el Tren Urbano (servicio de metro) ha estado por debajo del estimado original de diseño. Hay varios factores que se cree que influyen en la decisión del usuario sobre la selección de los modos de transporte en el viaje al trabajo. Algunos de estos factores incluyen la percepción de los usuarios sobre la calidad de los modos de transporte, la disponibilidad de un vehículo de motor privado, inadecuada infraestructura peatonal, la cobertura limitada de los sistemas de transportación colectiva, entre otros elementos. El objetivo de este estudio fue determinar los factores que influyen en que un individuo use el sistema de autobuses o el Tren Urbano para realizar su viaje al trabajo. El estudio consideró las características de los modos de transportación colectiva, las preferencias y percepciones sobre los modos de transporte y las características personales de cada individuo en relación al viaje al trabajo. Para la recolección de información se utilizó una encuesta con un total de 22 preguntas divididas en cuatro secciones: generalidades del modo y tipo de viaje, percepción de las personas sobre elementos relacionados a la transportación, percepción de las personas sobre los modos de transportación colectiva, y datos demográficos. El estudio tuvo una muestra de 410 individuos, los cuales como requisito para participar debían vivir en lugares con cobertura del sistema de transporte a base de autobuses y/o el Tren Urbano. La encuesta se desarrolló en el lugar de trabajo y en el horario de trabajo. Para llevar a cabo el muestreo se identificaron diferentes lugares con una alta densidad laboral (áreas comerciales, de oficinas, industriales, turísticas) en los municipios de San Juan y Guaynabo, los cuales son un eje de atracción de viajes al trabajo y estos lugares se debían ubicar a una distancia radial menor a un cuarto de milla de una parada de autobuses y/o a media milla de una estación del Tren Urbano. La primera pregunta de la encuesta hace referencia sobre sí la persona ha sido usuario de algún sistema de transportación colectiva durante los pasados seis meses como parte del viaje al trabajo. Esta pregunta se convierte en la variable dependiente del estudio siendo una variable de tipo dicotómica con valores de cero (0) para la respuesta “NO” y de uno (1) para la respuesta “SI”. Las restantes 21 preguntas de la encuesta se usaron como variables independientes con las cuales se alimenta el modelo de regresión binomial logístico. La respuesta o interpretación del modelo se define como la probabilidad de ser usuario ocasional o frecuente de la transportación colectiva como parte del viaje al trabajo bajo unas condiciones particulares de la persona, del modo y del viaje. Para el análisis de los datos se utilizó el modelo de regresión logística binaria utilizando la plataforma estadística SPSS 17. Las variables que indicaron relación significativa con el uso del transporte colectivo son: 1) Conoce las rutas de transporte que pasan cerca de su lugar de trabajo, 2) Lugar de estacionamiento en el trabajo, 3) Rango en el precio de gasolina, y 4) Género. Este modelo representa una R2 de Cox & Snell de 0.289, y una R2 de Nagerkerke de 0.391. De igual forma la sensibilidad del modelo fue del 53.7% y la especificidad de 83.6%. En resumen, el modelo clasifica correctamente el 71.7% de los individuos encuestados. La ecuación del modelo resultante es: P(u)=1/(1+e^(-[o.478+(-2.913X_1 )+(-2.636X_2 )+(2.037X_3 )+(0.474X_4 )+(-1.177X_(5)) ] ) )     Donde X1= estaciona gratis en el trabajo, X2 = estaciona pagando en el trabajo    , X3= conoce las rutas, X4= genero, X5= el rango de precio en gasolina. Algunos de los hallazgos del estudio son:     El conocimiento de las rutas de transporte colectivo es importante para que una persona utilice los sistemas en el viaje al trabajo.     Los hombres utilizan más la transportación colectiva en el viaje al trabajo que las mujeres.     La distancia menor a media milla entre una estación del tren y el lugar de trabajo estimula significativamente el uso del transporte colectivo. Los resultados indican la importancia de conocer las rutas de transporte que pasan por el lugar de trabajo, el costo por estacionar influye en la decisión del uso del transporte. El género mostró relación positiva hacia los hombres con el uso del transporte, esto puede ser un indicador que por la comodidad, las mujeres prefieren el vehículo privado sobre el transporte colectivo. La última variable indica que si a una persona no le afecta el costo del combustible prefiere utilizar el vehículo privado sobre el transporte colectivo.

 
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Modelo de accesibilidad a sistemas de Transporte Público según la experiencia de usuario en el contexto urbano (#134)
Gabriela Nuri Barón1; David Gabriel Allende2
1 - UTN FRM - CLIOPE- CONICET. (Argentina)
2 - UTN FRM - GEAA. (Argentina)
Resumen:
Introducción En un sistema de movilidad eficiente se considera al ciclismo y a la caminata como un recurso de transporte tangible y gestionable, de hecho, todos los viajes comienzan y terminan con una distancia recorrida a pié o en bicicleta. La facilidad de recorrer trayectos de acceso y conexión determina en gran manera la probabilidad de elección del Transporte Público (TP) como forma de movilidad urbana. El objetivo de este trabajo es elaborar una metodología integral para evaluar la accesibilidad al sistema de transporte público tomando la caminata y el ciclismo como modo de acceso y conexión entre tramos.  Específicamente, se desea medir el nivel de accesibilidad en puntos de interés estratégicos de sistemas de TP. Para ello se han definido y cuantificado variables que influyen en la forma de acceso y conexión entre modos. Estas variables se han ponderado en base a su potencial de facilitar o limitar el acceso al sistema. Se han seleccionado variables que describen características morfológicas del ambiente construido, entendido como el trazado vial, el espacio público que lo contiene y la infraestructura disponible en ese espacio. Asimismo, se han considerado factores que hacen a la experiencia de usuario, tales como la seguridad civil dentro de estos espacios y el esfuerzo físico, entre otros. Métodos Para cuantificar la correlación entre las características del ambiente construido, la consiguiente experiencia de usuario y las elecciones de modos de acceso al TP, se propone un modelo matemático Logit de variable dependiente binaria. El objeto de este modelo, donde la variable explicada es cualitativa, es calcular la probabilidad de que un sujeto tome una determinada decisión de índole discreta, condicionada a ciertas variables explicativas. El modelo es binario ya que cada alternativa es excluyente: para acceder al TP el sujeto elige caminar (éxito) o tomar un medio de conexión motorizado (fracaso). El modelo de regresión Logit se basa en la función logística y tiene la siguiente forma general: f(z)=e^z/(1+e^z )         (Ec. 1) La función está acotada entre 0 y 1, ajustándose al crecimiento no lineal esperable para la toma de estas decisiones (leves incrementos en los extremos y grandes cambios en la parte central), particularmente por la presencia de una variable latente, relacionada con el beneficio (no observado) que supone la elección de la mejor alternativa posible. El modelo de regresión Logit utilizado es de la forma: Y_i=f(Z_i )+u_i;i=1,….,n        (Ec. 2) Donde la utilidad es un índice lineal de las posibles variables predictivas, de la forma: Z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?_3 X_(3,i)+….+?_k X_(k,i)        (Ec.3) Dados los valores de las variables independientes X2,….Xk, las probabilidades de que la variable dependiente tome los valores 1 y 0 son: P(Y=1|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=E(Y_i?X=x)=e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 4) P(Y=0|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=1-e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )=1/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 5) con z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?+?_k X_(k,i)        (Ec. 6) Se utilizó el programa estadístico NCSS (Hintze, 2004) adaptando su procedimiento Regresión Logística para estimar la función de probabilidad. Previo al establecimiento del modelo, se investigó la posible correlación entre todos los pares de variables continuas por medio del coeficiente de correlación r de Pearson y el coeficiente Phi para las variables dicotómicas. NCSS remueve las variables que no son significativas (coeficiente estadísticamente distinto a cero). Se variables predictivas utilizadas son:     Distancia/Tiempo: Se trata de la variable que más influye en la decisión de caminar. (Valenzuela-Montes, Talavera-García, 2015). Diferentes autores han calculado la distancia que está dispuesto a recorrer un peatón para acceder a una estación de transporte público y los resultados varían en relación al área, la demanda y la redundancia. Teniendo también en cuenta encuestas de origen y destino, este número se basa en la distancia máxima que un sujeto está dispuesto a caminar para acceder al medio de transporte. Superada esta distancia, los sujetos generalmente eligen otro medio de movilidad o bien toman un medio de conexión. Sin embargo, la gente está dispuesta a caminar distancias mas largas si el medio elegido posee tiempos de espera mas cortos.     Forma Urbana: Para caracterizar la forma urbana se han determinado 5 variables descritas a continuación. Conectividad vial, determinada por la cantidad de intersecciones que se encuentran en un radio de captación; Espacio Público, determinado por la presencia o ausencia de Plazas públicas a lo largo del recorrido, lo cual supone un espacio placentero, con infraestructura de descanso y esparcimiento; Infraestructura específica, variable que supone la presencia o ausencia de mobiliario urbano que complemente al modo de  desplazamiento (tales como estacionamientos para bicicletas); arbolado/sombra, suponiendo que el porcentaje del recorrido que posea línea de arbolado será más placentero visual y térmicamente; iluminación, porcentaje del recorrido iluminado, lo cual se relaciona con la variable seguridad.     Esfuerzo: Caracterizado por la pendiente entre origen y destino y la sensación térmica. Para calcular la sensación térmica se ubicará la zona del viaje en relación a las zonas climáticas locales determinadas por Allende et. Al, 2015.     Seguridad civil: Al hablar de seguridad civil nos referimos a la vulnerabilidad de los viajantes hacia actos criminales o antisociales. La seguridad civil, tanto como la vial, es un problema con dos facetas, una está dada por el riesgo real de ser víctima de un accidente o ataque y la otra es el miedo a sufrir un accidente o ataque, esta se llama “seguridad percibida”. Para caracterizar esta variable se realizarán encuestas acerca de las experiencias de los viajantes en esa área en particular.     Seguridad Vial: esta variable se caracteriza por los siguientes parámetros. Continuidad de la vía, refiriéndose a número de cruces de calles en el trayecto; porcentaje en vía segregada, ya sea vereda o ciclovía/bicisenda; seguridad vial percibida, relevada mediante encuesta;  presencia de señalética vial específica, que aumenta o disminuye riesgos viales; nivel de stress, ésta última variable dependerá del ancho de las calles a cruzar, número de vehículos por hora y velocidad de éstos.     Información disponible: Esta variable determinará en stress cognitivo y emocional de los viajantes al conocer o no los detalles de su viaje. Se determinará de acuerdo a la presencia o ausencia de distribución de información impresa, señalética informativa en las estaciones, información en tiempo real e información digital disponible online.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Proyecto de Reordenamiento de la Red de Rutas que brindan servicio en la zona este de La Habana. (#141)
Lianne Castillo Cobas1; Guadalupe Isabel Rodríguez1
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana. (Cuba)
Resumen:
A partir de un diagnóstico que realizó La Dirección General de Transporte Provincial La Habana a la red de rutas de ómnibus que actualmente brindan servicios en la ciudad, determinó que esta continua siendo desordenada (rutas largas, paralelas, poco lineales,...), las frecuencias son inestables y muy bajas, existen grandes diferencias de servicio entre zonas pobladas, parque de vehículos está mal aprovechado y que se incumple en varios de sus  reglamentaciones la Norma Ramal del Transporte 69:2003 ¨TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR ÓMNIBUS. CLASIFICACIÓN, CATEGORÍAS Y REQUISITOS DE LOS SERVICIOS¨ de obligatorio cumplimiento. Teniendo en cuenta este resultado se decidió iniciar un proceso de reorganización de los itinerarios de las rutas para lograr la mejora de sus indicadores técnicos y poder brindar un mejor servicio, estudiando e implementando un proyecto de reordenamiento en el municipio Cotorro como sector piloto el 21 de junio del 2015, dándole seguimiento a su comportamiento y demostrado su efectividad. Para dar continuidad al proceso de reordenamiento y teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el municipio piloto se realizó el presente proyecto en el que se estudió las rutas que bridan servicio al este de la Ciudad. Se realizó un diagnóstico donde se identificaron una serie de dificultades que presentaban las rutas que brindan servicio a esta zona, también se identificaron problemas en la vialidad que impiden el correcto funcionamiento de la movilidad: Esta red de rutas operadas desde estas terminales tiene los siguientes problemas: ·         No da cobertura del servicio a todas las zonas con demandas, existiendo zonas con alta densidad poblacional donde la accesibilidad a la red principal supera el kilómetro además de contar con un deficiente servicio de la red alimentadora. ·         El coeficiente de linealidad en el 64 % de las rutas esta fuera del valor establecido. ·         La longitud de 9 rutas sobrepasa los 20 km máximos límites para el servicio urbano lo que representa el 36% de las rutas de estas terminales ·         Un total de 18 rutas exceden el intervalo máximo de 20 min en hora pico lo que representa el 72% de las rutas de estas terminales. ·         Dos rutas no cumplen con los requisitos del servicio urbano establecido en la norma en lo que se refiere a su forma de enumeración. ·         En el análisis realizado sobre la vialidad se determinó que para garantizar el cumplimiento de la norma en los indicadores técnicos referido a km recorridos y coeficiente de linealidad existe un déficit de vías que vinculen zonas de demanda de movilidad ·         No se han construido las estaciones urbanas de pasajeros siendo la de Regla la que más incide en los altos coeficientes de no linealidad de las rutas alimentadoras que le dan servicio desde la terminal Bahía. Teniendo en cuenta el resultado de los indicadores técnicos y de la movilidad de la población se propusieron y aprobaron por los gobiernos de los municipios involucrados las modificaciones a las rutas que hoy brindan servicios a la zona este de la ciudad. Con este proyecto se logró mejorar los coeficientes técnicos de rutas evaluadas como son: el coeficiente de linealidad, los kilómetros recorridos, los tiempos de viaje de origen – destino lo que permitió reprogramar los servicios mejorando la oferta de transporte ajustada a la demanda. A partir del análisis de los resultados de la movilidad de la población se crearon nuevos vínculos que tenían demanda y no existía oferta transporte de forma directa, teniendo en cuenta que no se han construido las estaciones Urbanas de Pasajeros que faciliten los trasbordos. Se da cobertura de servicio del transporte público a zonas que hoy no tienen fundamentalmente a nuevos asentamientos poblacionales. Se denominaron las rutas según su clasificación en Principales, Alimentadoras y Complementarias lográndose una integración coherente según las funciones de las diferentes rutas. Se identificaron los principales problemas de la vialidad que requerían de acciones de mejoramiento para perfeccionar el diseño de las rutas y se incluyeron en los planes de la economía la ejecución de los proyectos y acciones constructivas y de inversión que permitieran el perfeccionamiento futuro de la red. Se estudiaron las acciones necesarias a ejecutar desde el punto de vista de la seguridad vial por las vías donde circulan las rutas Se estableció un sistema de partición ciudadana que permitiera durante los tres meses de experimentación de la implantación de la nueva red realizarle las acciones correctivas a la misma.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análisis de la distribucion espacial de la provisión de transporte público y las necesidades de transporte en Montevideo. (#368)
Martín Hansz Riva1
1 - Leeds. (Uruguay)
Resumen:
Este estudio examina la disparidad entre provisión de transporte público y necesidades de transporte en Montevideo, así como las facilidades de acceso que el transporte público brinda a ciertos destinos claves de la ciudad. En particular, se intenta identificar aquellas zonas de la ciudad caracterizadas por tener mayores ‘desventajas en transporte’ (transport disadvantage), las cuales surgen como resultado de la interacción entre la forma urbana, sistema de transporte y factores personales. Para esto, se realiza un análisis GIS que buscar identificar los gaps entre provisión de transporte público y necesidades de transporte para el cual se desarrollan tres índices: Índice de Provisión de Transporte Público (IPTP), Índice de Necesidades de Transporte (INT) y el Índice de Disparidad (ID), que no es más que la diferencia entre los dos primeros. El estudio se complementa con un análisis de accesibilidad a ciertos destinos claves de la ciudad basado en una matriz de tiempos de viaje. Dicha metodología permitió identificar en la ciudad aquellas zonas más desfavorecidas, caracterizadas por deficiencias en provisión de transporte público respecto a las necesidades, y mayores limitaciones para acceder a las oportunidades, ya sea por su lejanía al centro principal o a los centros locales, o porque en éstos últimos el nivel de actividades sociales y económicas que se pueden acceder resulta bajo en comparación a los otros centros. Por otro lado, las zonas más favorecidas se caracterizan por un alto nivel de servicios de transporte y buen nivel de acceso a oportunidades que ofrece el centro principal de la ciudad y los centros locales cercanos.

Salón Dorado
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación de la tarifa técnica y efectos en los operadores, para el modelo de alimentación en dos portales de transmilenio. (#253)
Mónica Otálora Montenegro1; María del Rosario Pérez Rodríguez2; Andrés Felipe Gavilán Orozco3
1 - Universidad Nacional de Colombia, Y4PT. (Colombia)
2 - Y4PT. (Colombia)
3 - Universidad Santo Tomas. (Colombia)
Resumen:
El transporte constituye un eslabón de gran importancia en los procesos de descentralización, aumento de productividad, ordenamiento y consolidación de las ciudades (CONPES 3167, 2002). Este servicio se ha constituido como un elemento estructurante necesario para el acceso equitativo a las actividades de producción y consumo; teniendo prioridad en la asignación de recursos públicos y motivando la captación de impuestos para los usuarios del transporte público. Bogotá, -una megaciudad con más de 8 millones de habitantes- se ha consolidado a través de la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP) como un referente en la gestión y operación del subsistema Transmilenio tipo BRT (Bus Rapid Transit) por su éxito en la captación de usuarios en sus 3 Fases. Como soporte institucional se efectuaron contratos de concesión vía licitación, a través de los cuales se adjudicó la operación troncal y de alimentación bajo un esquema de remuneración que involucra el pago por kilómetro recorrido y una participación por pasajero registrado en la estación (Fase I y II). Identificación del problema El subsistema troncal de BRT cuenta a la fecha con 8 portales: Usme, Norte, Calle 80, Tunal, Suba, Sur, Américas, Suba y 20 de Julio. De acuerdo con el informe de seguimiento a la demanda de agosto de 2015, se identifica que el 44% de los ingresos diarios al sistema se desarrollan por el modo alimentador; complementado por el intermunicipal con un 6%, siendo el porcentaje restante ingresos peatonales (Transmilenio S.A. SITP, 2015). Específicamente, el servicio de alimentación se contempló estructuralmente para permitirle a los habitantes de zonas alejadas de la troncal acceder a ella, disminuyendo así su tiempo y costo de viaje. Sin embargo, a diferencia del servicio complementario -el cual alimenta estaciones intermedias-, la etapa de viaje en el servicio alimentador no tiene costo, lo cual ha estimulado comportamientos aparentemente indeseables por parte de los usuarios al utilizarse como única etapa de viaje; por lo que se presentan esfuerzos por parte del Ente Gestor y los Operadores en controlar este tipo de situaciones. En el contexto actual, el Concesionario Operador asume los costos de los ya denominados paseadores, sin embargo se cuestiona sobre quién debe asumir estos costos y si efectivamente la decisión de eliminar el costo de la tarifa al usuario genera un excedente positivo para el consumidor o el operador del servicio, realizando una comparación paralela con el servicio complementario y servicios no reglamentados como el bicitaxi, taxi colectivo, entre otros. Adicional a ésta problemática, se identifica que la oferta vehicular y de infraestructura actual es insuficiente para atender la demanda de usuarios, por lo que es un escenario crítico donde el servicio no tiene la capacidad para atenderla de forma eficiente, lo que motiva el crecimiento de medios ilegales como los mencionados. Teniendo en cuenta los problemas mencionados anteriormente, es necesario la búsqueda de soluciones viables, partiendo de una evaluación tarifaria con la que se espera revisar, los efectos que recaen en los operadores de servicios alimentadores, y reconocer de alguna forma, los costos reales de la operación para dichas rutas. Todo esto con la finalidad de definir si es necesario la creación de un nuevo modelo o si basta mejorar el modelo actual, teniendo en cuenta los costos asumidos por el sistema de alimentación y en aras de que tanto los operadores como los usuarios se beneficien y se brinde un buen nivel de servicio. Cómo se va a abordar Mediante un análisis económico entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario, se podrá analizar la estructura de operación actual del sistema de alimentación, con la finalidad de evaluar la pertinencia de que los costos de operación estén contemplados dentro de la tarifa al usuario o de que exista una subvención por parte del estado que garantice la accesibilidad al sistema para toda la población. Se analizará la demanda y niveles de servicio para el componente de alimentación en dos portales, luego los costos de operación de este y la incidencia en la calidad mediante el aumento de frecuencias que se diera lugar con un reajuste en la tarifa. Dicha información se obtendrá por medio de un estudio de campo, además de información bibliográfica complementaria. Para dicho análisis, se debe tener en cuenta que estamos en un contexto donde cada portal es un caso diferente, debido a que cada uno de estos contempla diversas problemáticas y, en consecuencia, soluciones que variarán en función de su ubicación geográfica y socioeconómica. Cuáles son los resultados que se esperan obtener A través de esta investigación se pretende evaluar el efecto de no contar con una tarifa al usuario para el acceso al servicio alimentador de acuerdo con los Contratos de Concesión que lo soportan, teniendo en cuenta un enfoque del costo social y de las implicaciones en el comportamiento del consumidor del servicio general del sistema de transporte público. El aprendizaje que se ha tenido en materia institucional en Colombia con los subsistemas de transporte implementados, le permiten al Sector Público reformular sus estrategias de negociación, sus costos y los mecanismos de regulación que incentivarán a las empresas relacionadas al transporte público en sus diferentes roles a prestar un servicio de calidad, que maximice el bienestar social. Como resultado se espera tener una mejor comprensión de los efectos en la definición de tarifas diferenciales (sin costo vs. con costo) y valorar de forma cualitativa sus implicaciones en próximos megaproyectos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación económica del primer corredor “Solo Bus” implementado en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#103)
Juan José Pompilio Sartori1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Desde marzo de 2014 se ha comenzado a implementar un sistema de transporte por autobús que contempló cambios de recorridos, nuevas exigencias de oferta de servicios para las empresas concesionarias, políticas de tránsito dirigidas a mejorar la movilidad urbana del transporte público y la implementación a futuro de carriles “Solo Bus” en las principales avenidas de acceso al centro de la ciudad, que intentara disminuir tiempos de viaje y espera de los usuarios de los servicios de transporte público urbano por autobús, generando los incentivos a un mayor uso del mismo.Este artículo presenta una evaluación económica preliminar “ex – ante” realizada sobre el primer corredor “Solo Bus” (sistema de buses rápidos) que integra el nuevo sistema de transporte urbano por autobús implementado en 2014.En el año 2013, existían unas 63 líneas de transporte urbano, una flota en servicio de 724 unidades y una frecuencia de 3,33 coches/hora. La red servida por el sistema de transporte por ómnibus era de 1.323 kms y el sistema transportó en promedio 11,6 millones de pasajeros al mes.El proyecto de implementación del nuevo sistema incluyó 73 líneas, 830 autobuses en servicio, una frecuencia de 4,62 coches/hora y una red servida de 1.352 km, esperando que transportara 14,5 millones de pasajeros promedio al mes en el año 2014 en que se implementarían los servicios, según pronósticos realizados con un modelo de demanda directa.Este proyecto implicó una tarea de diseño y gestión administrativa que se llevó a cabo con personal municipal y de la Comisión de Elaboración del Plan Integral de Movilidad (CEPIM), el personal municipal se dedicó al proyecto como parte de sus tareas habituales y los honorarios de los profesionales externos que integraron la CEPIM se financian por medio de un convenio con CAF - Banco de Desarrollo de América Latina.Este artículo presentará una descripción del nuevo sistema de transporte urbano implementado en la ciudad de Córdoba a partir de 2014 y de los corredores “Solo Bus” que integran el proyecto y expondrá los resultados de una evaluación económica del primer corredor implementado. Cabe señalar, que entre los principales beneficios asociados al proyecto puede considerarse el beneficio de los usuarios del sistema de transporte público por autobús derivado de menores tiempos de espera en las paradas y menores tiempos de viaje. En los cálculos se han considerado una “situación sin proyecto optimizada” considerando al año 2013 como año base de estudio, y se la ha comparado con una situación “con proyecto”. El proyecto del primer corredor Solo Bus consideró en su diseño la construcción de 5,3 km de carril central “SOLO BUS” en Avenida Sabattini, en el tramo que va desde el Arco de Córdoba (en el ingreso a la Ciudad por la ruta nacional 9 sur) hasta la Estación Terminal de Ómnibus situada en el ingreso al área central de la ciudad.El carril SOLO BUS permite reducir los tiempos de viaje de los usuarios de autobús. Por otra parte, si bien los usuarios de automóvil que circulan por este tramo de la avenida disminuyen su velocidad, podrán transitar sin problemas a las velocidades máximas permitidas en todos los horarios del día. Uno de los beneficios sociales asociados a la implementación del proyecto será el ahorro de tiempo de los usuarios de autobús que utilizan las líneas que circulan por el carril SOLO BUS.A partir de un análisis de generación de viajes basados en el hogar (producción más atracción), se estimó el número de pasajeros diarios que podrían utilizar el corredor “Solo Bus” desde el año 2014 en que se implementaría el nuevo sistema de transporte. Se emplearon estimaciones de la valoración de los ahorros de tiempo de viaje para la ciudad de Córdoba. Se calcularon los beneficios anuales por ahorro de tiempos de viaje de los usuarios del carril “Solo Bus” que junto con los costos de implementación permitieron estimar el Valor Actual Neto de los Beneficios de los usuarios por ahorro de tiempo de viaje, con resultados que justificaron ampliamente la implementación del primer carril exclusivo “Solo Bus”.Finalmente, en el artículo se presentarán algunas cifras que permitirán observar la evolución del uso del nuevo sistema de transporte urbano y del carril “Solo Bus”, comparándolo con las estimaciones realizadas en el análisis ex - ante.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estrategias competitivas de los concesionarios zonales en el marco del sistema integrado de transporte público de Bogotá (SITP) (#357)
Mónica Otálora Montenegro1; Olga Lucía Manrique Chaparro1
1 - -. (Colombia)
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP) (#097)
Julian Sastre Gonzales1; Enrique Villanueva Gutierrez2; Franco Hugo Soliz Llano2
1 - Director ALOMON SLU. (España)
2 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
Resumen:
I – Marco conceptual La movilidad sostenible, busca la convivencia entre los distintos modos de transporte, puesto que los modos utilizados de manera aislada generan una serie de distorsiones no solo en la forma como se mueven los ciudadanos sino en el desarrollo a largo plazo de la ciudad. De la misma manera, la planificación y las acciones de política pública dirigidas a un solo aspecto de la movilidad (por ejemplo el desarrollo de vías para la circulación) genera conflictos en el espacio urbano y externalidades negativas como: mayor contaminación, ocupación indebida del espacio, destrucción del patrimonio histórico entre otras. En el marco de la movilidad sostenible, las políticas de gestión de demanda de transporte buscan cubrir las necesidades de movilidad de las personas de una manera eficiente y sostenible, considerando que existe la imposibilidad evidente de proveer la infraestructura viaria de manera continua por la escasez del espacio y restricciones de tipo financiero por parte de las instancias públicas dedicadas a este fin. La gestión de la demanda de transporte tiene varias dimensiones donde se destacan las siguientes: •    Desestimulo del uso del automóvil para promover un uso más eficiente del sistema de transporte urbano y del espacio público. •    Disuadir a los usuarios del vehículo particular a la penetración al centro de las ciudades y a las áreas altamente densas. •    Liberar el máximo de espacio vial a la parte central de la ciudad y así permitir mayor fluidez vehicular. •    Políticas de cobro por el uso del estacionamiento tanto en el viario como en infraestructuras a los usuarios de los vehículos particulares para reducir sus externalidades negativas. II – Justificación y contexto Una de las políticas de gestión de demanda más utilizadas consiste en evitar el estacionamiento indiscriminado en las calles de las ciudades, definiendo áreas restringidas así como el cobro por el parqueo en el viario es una práctica común y muy efectiva para disuadir el uso del vehículo particular y promover la convivencia en las ciudades de los diferentes modos de transporte. Asimismo, se han definiendo áreas para el desarrollo de infraestructuras de estacionamiento con estrictos criterios de sostenibilidad, planes de circulación y acciones de mitigación. En Bolivia, existe baja conciencia de la necesidad de regular el estacionamiento en las calles y de promover zonas para el desarrollo de infraestructura dedicada al parqueo por lo que el uso del vehículo privado, sin restricción está afectando de manera notable a la calidad de vida de la población generando costos externos que incluyen la pérdida de tiempo, la agudización del ruido y y la emisión de gases contaminantes. III – Objetivo El estudio “Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)”, tiene como objetivo determinar los costos sociales en los que incurre la sociedad en las condiciones actuales de circulación en la ciudad de La Paz caracterizada por un deficiente control, inexistencia de pago por estacionamiento en el viario, baja aplicación de la normativa y pasividad de las entidades públicas ante la degradación de la calidad de vida de los ciudadanos. IV – Metodología La metodología de trabajo para el desarrollo del estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” consiste, en primera instancia, en la recopilación, revisión y análisis de información secundaria existente vinculada al transporte y la movilidad de la ciudad de La Paz así como los aspectos normativos vigentes con especial énfasis en la interpretación de los datos de la red de monitoreo de la calidad del aíre en los puntos de medición relevantes para el estudio. Además, se efectuará un trabajo de campo específico que incluirá: la actualización de los datos del estacionamiento en el viario en un área representativa del centro de la ciudad en base a la delimitación establecida en el “Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Paz” de 2012 y el relevamiento del estado actual de la ocupación viaria, el estado de la señalización con un reporte fotográfico del área de estudio además de la medición del tiempo de viaje promedio en el centro de la ciudad. También se realizará una encuesta de Preferencias Declaradas a personas residentes en La Paz para determinar la precepción sobre la pérdida de tiempo, es estado de la señalización de tráfico, y las externalidades negativas originadas por el tráfico. Finalmente, se realizará un foro de expertos donde se consultarán varios aspectos relevantes sobre los mecanismos de gestión de demanda en la ciudad y cuáles serían las acciones más convenientes para orientar la política pública municipal. V – Apuntes sobre las Encuestas de Preferencia Declarada Uno de los aspectos poco explorados en los estudios de transporte en Bolivia es el costo del tiempo de viaje, no solo del tiempo requerido en condiciones normales de circulación sino del sobre costo que implica desplazarse en ciudades atestadas de vehículos con deficiente señalización, estacionamiento arbitrario en las calles y bajo control y cumplimiento de la normativa vigente. Una manera de medir la percepción de los ciudadanos sobre el tiempo y su valor es la realización de encuestas lo que permite recabar información primaria sobre el tema a estudiar. Las Encuestas de Preferencias Declaradas, en general, permiten conocer la aceptación de un servicio de transporte alternativo no existente y la potencial captación de demanda que existiría si éste se implantase. Asimismo, permite caracterizar al viajero y al viaje además de las circunstancias concretas de las condiciones actuales del viaje con una hipotética alternativa en otro modo o servicio. En este trabajo se plantea realizar más de 500 encuestas de preferencia declarada, bajo un sistema de selección aleatoria de las personas en un día laborable en hora punta. Una de las variables relevantes a estudiar en la encuesta, es la valoración del tiempo de viaje total (acceso, espera y desplazamiento) por parte del usuario lo cual permitirá, en un contexto más general, definir el valor social del tiempo y así estimar el costo social de su pérdida en un contexto de circulación como el de La Paz. VI – Conclusiones preliminares Las principales conclusiones preliminares en el inicio de estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” son las siguientes: •    En los municipios de Bolivia, en general y en La Paz en particular, existen serias dificultades para el control del estacionamiento vía pública. Aun cuando existe la normativa correspondiente los mecanismos operativos de control presentan una serie de dificultades como: insuficiente personal y equipamiento, baja o nula aplicación de las tecnologías de la información y sobre todo mecanismos de incentivos y sanciones contra el estacionamiento arbitrario en las vías. •    Es necesario desarrollar una política municipal de estacionamiento que contemple lineamientos y proyectos para la construcción infraestructura dedicada, definición de áreas de parqueo en vía pública, áreas de carga y descarga de mercancías entre otros aspectos de interés para evitar la degradación de la calidad de vida de las personas en las ciudades, democratizar el espacio público y evitar las externalidades negativas estudiadas. •    La opinión de la población residente encuestada debe ser tomada en cuenta en cuanto a la precepción de sobre las externalidades negativas de la circulación vehicular en la ciudad. Sobre todo en lo referente a la pérdida de tiempo, el ruido y la emisión de gases contaminantes de las fuentes móviles. •    La actuación del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz tanto en el ámbito del estacionamiento en vía pública como en el desarrollo y promoción de infraestructuras de estacionamiento es muy importante para la ciudad puesto que si persiste el escenario actual la tendencia al caos en la ciudad y al abuso de la población motorizada alcanzará niveles insostenibles a medio plazo.  

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Estudiando las variables del entorno urbano que inciden en el flujo peatonal (#015)
Carla Marcela Hermida Palacios1; Manuela Cayetana Cordero Salcedo1; Daniel Augusto Orellana Vintimilla2
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
2 - Universidad de Cuenca. (Ecuador)
Resumen:
Hoy por hoy, la movilidad no motorizada es un tema de trascendental importancia para los gobiernos locales. Se vive un momento en el cual resulta evidente que la supremacía del vehículo privado ha traído externalidades negativas tanto desde el punto de vista ambiental, como social y económico. La transportación colectiva, así como la movilidad a pie y en bicicleta, se convierten entonces en parte de la solución. Tal como señala Jan Gehl: “incrementar el bienestar de los peatones y de los ciclistas es un paso fundamental para lograr cuatro objetivos principales: vitalidad, seguridad, sostenibilidad y salubridad” (Gehl, 2014, p.6). En este contexto, resultan imperativas las investigaciones que nos ayuden a conocer no sólo la cantidad de peatones, sino las razones detrás de su comportamiento, ya sean estas vinculadas a la percepción del individuo o a las características físico-espaciales del entorno urbano, para de esta forma colaborar con los tomadores de decisiones en el tema. Es así que la Universidad de Cuenca en Ecuador, con el apoyo de la Universidad del Azuay, se encuentra desde el año 2015 trabajando en el proyecto de investigación: “Estudio de los patrones de movilidad de ciclistas y peatones para una movilidad sustentable en Cuenca-Ecuador”, cuyo objetivo principal es construir un marco analítico multidisciplinario de investigación sobre movilidad no motorizada para aportar al conocimiento y a la construcción de políticas públicas y de estrategias de movilidad sostenible (Orellana et al., 2015). El proyecto toma como caso de estudio a Cuenca pero pretende que los resultados sean extrapolables a otras ciudades intermedias tanto a nivel nacional como latinoamericano. Aborda tres grandes ejes: a) metodológico, b) conductual y c) perceptual. Cada eje responde a una pregunta de investigación diferente; así, el eje metodológico busca ¿cómo aprovechar fuentes de datos y métodos de análisis existentes para estudios de movilidad no motorizada? El eje conductual analiza ¿cuál es la relación entre el comportamiento espacial de ciclistas y peatones y las características morfológicas, topológicas, estructurales y ambientales del entorno urbano? Finalmente el eje perceptual se cuestiona ¿cómo impacta la movilidad no motorizada en las percepciones sobre la ciudad, sobre los demás y sobre uno mismo? Esta ponencia trata sobre uno de los experimentos realizados dentro del segundo eje, el conductual. El experimento busca explorar la influencia de las variables físico-espaciales en el flujo peatonal, partiendo de la hipótesis de que existe una interacción entre la cantidad de peatones y la estructura del entorno urbano. 

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Fatores motivacionais para o uso da carona como modo alternativo de transporte em campus universitário (#161)
Laize Andréa de Souza Silva1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
Em muitas cidades, a maioria dos automóveis em circulação são ocupados apenas pelo próprio motorista. Desse modo, elevar a ocupação dos veículos pode ser considerada uma interessante medida para a redução do volume de tráfego. Potencialmente, tal objetivo pode ser alcançado por meio da adoção de caronas. A proposta da carona é incentivar que pelo menos duas pessoas que fariam suas viagens individualmente utilizem um único veículo pertencente a um dos ocupantes, alternando ou não a função de dirigir e realizando ou não a divisão de custos. Por ausência de vocábulo na língua portuguesa que indique a ação de participar de uma carona, essa pesquisa adotará o termo carpooling, da língua inglesa. Como medida de gerenciamento de demanda, o incentivo da carona é uma ação de baixo custo, por não requerer grandes investimentos em infraestrutura. Adicionalmente, carpooling aumenta a mobilidade daqueles que não possuem veículo privado, além de reduzir os custos daqueles que possuem (Cools et al., 2013). Outras vantagens da carona são: diminuição dos índices de congestionamentos; menor emissão de gases poluentes; maior interação social e redução do nível de estresse pelo compartilhamento da responsabilidade de dirigir. Entretanto, apesar das vantagens, para muitos a carona não é um modo que possui baixa aceitabilidade. Esse problema é justificável pela vasta gama de variáveis que influenciam a escolha modal, indo além dos benefícios apresentados pela carona. Zhou (2012) aponta seis grupos de fatores influentes nesse quesito, sendo eles: os inerentes do ambiente; os próprios do modo de transporte; os dados sócio demográficos de cada indivíduo; as características da viagem; a influência de medidas de gerência de demanda; e, os fatores psicológicos. Portanto, avaliar os fatores que tornam a carona um modo pouco utilizado é fundamental para que as políticas de transporte sejam corretamente aplicadas. Diversos estudos mostram uma variância de fatores que exercem influência sobre a escolha da carona, a depender da população avaliada. Por exemplo, pesquisas realizadas por Tezcan (2015) em Istambul mostram que as mulheres estão mais dispostas a utilizar carona, enquanto que Ciari e Axhausen (2011) apontam que, na Suíça, as mulheres estão menos inclinadas a adotar essa alternativa de transporte. Dando-se enfoque à população universitária, é perceptível que os estudantes têm um controle maior sobre seus horários do que a população em geral, na maioria das vezes não são casados nem tem filhos, possuem baixa renda, são jovens, e tendem a aceitar melhor medidas de gerenciamento de demanda (Zhou, 2012). Todas essas características potencializam a aceitabilidade da adoção da carona. Ademais, os campi universitários são espaços de desenvolvimento de atividades acadêmicas e atraem um grande número de pessoas, caracterizando-se como importantes polos gerador de viagem.     Objetivos e Justificativa A presente pesquisa objetiva avaliar quais são os fatores que afetam o comportamento de alunos universitários na escolha modal, buscando investigar as questões que motivam ou inibem o uso da carona. O objeto de estudo desta pesquisa é o campus Joaquim Amazonas, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), localizado na Zona Oeste da cidade de Recife (PE, Brasil). No campus, em um dia típico 15 mil são realizadas por automóveis. Em pesquisa realizada com 792 alunos da UFPE, foi verificado que 26,3% usam o automóvel particular como meio de transporte. Desses, 60,6% deslocam-se sem passageiros. Considerando-se apenas alunos, a taxa de ocupação dos automóveis do campus é de 1,57 indivíduos por veículo (Monteiro, Santos e Meira, 2015). Devido as características do campus como polo gerador de viagem, esse índice apresenta grande potencial de ser elevado pelo compartilhamento de automóveis. Metodologia Tendo-se em vista que os ofertantes da carona são os motoristas, a amostra estudada será limitada aos estudantes que têm disponibilidade de automóvel para ir como motorista à universidade. Uma vez que a demanda por carona pode superar a oferta, optou-se por tal restrição amostral. Entretanto, será avaliada a disposição dos motoristas tornarem-se eventualmente passageiros. Será aplicado um questionário online para obtenção dos dados sócio demográficos, dados de viagens e impressões motivacionais (percepções como segurança e privacidade) ao uso da carona. Os dados coletados serão analisados por meio de regressão logística. Esse método possibilita o cálculo da probabilidade de um evento ocorrer com base na análise de variáveis respostas categóricas. Resultados Esperados De acordo com as características socioculturais da população estudada e tendências encontradas na literatura, espera-se que os estudantes mais jovens e de renda mais baixa estejam mais inclinados a utilizar carona. Acredita-se que fatores de cunho individual e psicológico (e.g. perda de privacidade) terá baixa influência no modelo, bem como a preocupação com a redução de impactos ambientais através do uso da carona. É esperado que a redução de custos seja um forte motivador de carpooling, assim como a reserva de vagas de estacionamento para veículos com mais de dois ocupantes. Os resultados obtidos servirão para impulsionar o desenvolvimento de um sistema computacional robusto para a promoção de conexões eficazes entre potenciais passageiros e motoristas, quebrando as barreiras existentes. Além disso, políticas de incentivo à carona poderão ser promovidas pela universidade, motivando a conscientização do uso de modos de deslocamento mais sustentáveis e promovendo maior interação entre os estudantes do campus. Referências Principais Cools, M., Tormans, H., Briers, S., Teller, J. (2013) Unravelling the determinants of carpool behaviour in Flanders, Belgium: Integration of qualitative and quantitative research. In: Hesse M, Caruso G, Gerber P, Viti F (eds) BIVEC-GIBET Transport Research Days 2013, Zelzate, Belgium, University Press, pp 128–140 Tezcan, H. (2015) Potential of Carpooling among Unfamiliar Users: Case of Undergraduate Students at Istanbul Technical University. J. Urban Plann. Dev., 142(1): 04015006. Zhou, J.: Sustainable commute in a car-dominant city: Factors affecting alternative mode choices among university students. Transp. Res. Part A, 46, 1013–1029 (2012)

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A busca por modais alternativos: o sistema de caronas colaborativas aplicado em polos geradores de viagem (#209)
Adailson Pinheiro Mesquita1; Isabelle Araújo Neiva1
1 - Centro Universitário do Triângulo (UNITRI). (Brasil)
Resumen:
RESUMO: A ambiência nas áreas urbanas tem se degradado em diversos países. A taxa de ocupação veicular mínima é um dos fatores agravantes dos problemas de trânsito. O mal-uso de veículos e vias e a baixa qualidade do transporte público fez com que muitas pessoas começassem a utilizar a carona urbana compartilhando suas viagens e buscando modais alternativos. A partir dessa constatação o estudo busca analisar o cenário atual e a necessidade de novas ações para reduzir o número de viagens motorizadas. Busca-se através da elaboração dos estudos necessários, apresentar o sistema de caronas colaborativas como um meio de transporte alternativo, funcionando positivamente para o aumento da taxa de ocupação veicular e para a redução do número de veículos em via para edificações com grande atrativo diário de pessoas. O objeto de estudo e pesquisa deste trabalho é constituído por uma IES (instituição de ensino superior) de Uberlândia como Polo Gerador de Viagens (PGV). A metodologia utilizada contou com a coleta de dados e estudos bibliográficos existente assim como análises comparativas e simulações para se chegar aos resultados. Pode-se afirmar inicialmente que um sistema de caronas possui um alto potencial redutor de veículos em circulação nas vias, funcionando como um excelente meio de transporte alternativo. METODOLOGIA Para elaboração deste estudo foram realizadas pesquisas de campo a partir da aplicação de um questionário composto de sete questões. A amostra foi composta por 390 alunos de uma IES que se localiza em Uberlândia-MG na, Zona Sul da cidade, com estudantes de turnos e cursos diversos. O tamanho da amostra foi determinado pela metodologia encontrada em Avaliação Pós-Ocupação do Ambiente Construída na Tabela de Amostras Casuais Simples Para Nível de Confiança de 95,5% (ORNSTEIN, p.80, tabela 4) onde foi adotado uma população variante de 11.000 (onze mil) a 15.000 (quinze mil) e uma margem de erro de 5%. Os instrumentos de pesquisa foram 100% com aplicação em campo. A pesquisa conta, também, com a revisão de referências bibliográficas, documentais e numéricas encontradas para contribuir com a produção de novos dados e gráficos. Entre as referências bibliográficas conta artigos nacionais e internacionais referentes ao tema, estudo de projetos semelhantes já realizados em nível de graduação, livros e fontes locais de notícia além de fonte de dados nacionais sobre trânsito e transporte. O PROTÓTIPO Um protótipo experimental foi desenvolvido para ilustrar o mecanismo de funcionamento do sistema visando a eficácia em seu propósito de garantir um meio seguro, prático e funcional que gere uma grande adesão consequentemente reduzindo o número de veículos em via e aumentando a taxa de ocupação veicular. Ao entender o funcionamento e quais são as necessidades de organização e logística da proposta é possível elaborar um sistema que pode ser desenvolvido para dispositivos móveis e computadores com acesso à rede, sendo assim importante conhecer a interface do programa ou como ele se apresentaria para o usuário. Devido a necessidade de se elaborar o sistema foi efetuado um ensaio de caráter ilustrativo para exemplificar e demonstrar o funcionamento do Sistema de caronas e os fluxos de interesse que envolvem um Polo Gerador de Viagens (PGV), como é o caso de uma IES, tornando possível enxergar as variáveis existentes e as possibilidades de uso do Sistema. Para isso foi utilizado simbolicamente 5 pessoas residentes em cada região e 10 pessoas residentes em Outras Cidades, representando todo o universo populacional. Foi adotado o uso por Zonas para além de simplificar demonstrar o raio de alcance visto que, o sistema pode funcionar por raios de distância e não só percursos. Fluxograma 1- População da IES em deslocamento de ida.   Fonte: Os autores Fluxograma 2- População da IES em deslocamento de volta.   Fonte: Os autores Os fluxogramas 1 e 2 demonstram de forma simples o impacto de um PGV no trânsito das cidades através do seu poder de atração de um grande contingente de pessoas gerando inúmeras viagens. Grande parte dos deslocamentos exemplificados anteriormente são efetuados por veículos motorizados transportando apenas uma pessoa, o motorista, sendo clara a necessidade de se reverter esse quadro e como os PGVs demonstram o potencial ideal para a implantação de modais alternativos de transporte. CONCLUSÃO Conclui-se com este trabalho e os estudos por ele elaborados, que um sistema de caronas colaborativas como modal alternativo aplicado a um PGV é capaz de reduzir significamente o número de veículos em circulação nas vias e também de aumentar a eficiência dos transportes motorizados ao aumentar a taxa e de ocupação veicular. A execução de um aplicativo e um sistema que atenda especificamente a PGVs demonstra grande potencial de adesão e de funcionamento sendo viável em seu propósito. É cada vez mais importante nas médias e grandes cidades e busca e implantação por modais alternativos de transporte buscando uma redução no quadro caótico de trânsito que vem sendo apresentando exaustivamente nos centros urbanos Latino Americanos. O sistema de caronas colaborativas é um modal alternativo e viável para a melhoria no trânsito nas cidades.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Avaliação do nível de serviço das calçadas do centro comercial da cidade de belém considerando o método IQC (2001) (#249)
Matheus Kaique Ferreira Farias1; Isabelle de Aquino Santiago1; Douglas da Silva Barros1; Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis Carvalho1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
A lei 12.587/12 originou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que prioriza viagens por transporte não motorizado em meios urbanos. A cidade de Belém, capital do estado do Pará, situada na região norte do Brasil, procura se adequar à PNMU, entretanto, para atingir esta adequação é necessário que os espaços destinados à circulação de pedestres, proporcionem deslocamentos seguros e confortáveis a tais usuários. Esta pesquisa tem como objetivo, avaliar o nível de serviço dos espaços urbanos destinados aos pedestres do centro comercial de Belém. Tal estudo oferece uma ferramenta importante para o gestor urbano, pois permite a este, identificar trechos de vias e espaços públicos que representam uma ameaça ao bem-estar e segurança do pedestre, e necessitam de melhorias, facilitando assim, a priorização de recursos e serviços a serem executados. Alguns pesquisadores, ao longo do tempo, têm procurado avaliar o nível de serviço de calçadas, considerando o critério da capacidade, ou seja, consideram o fluxo de pedestres que atravessa uma determinada seção de calçada no intervalo de tempo de 1 (um) minuto. Dentre essas pesquisas, destacam-se as realizadas por Fruin(1971) e pelo Highway Capacity Manual (HCM, 2000). Outros pesquisadores como Sarkar (1993), Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001), desenvolveram estudos para avaliar o nível de serviço de calçadas, porém, o critério utilizado para este fim foi o da percepção dos pedestres sobre alguns atributos – segurança, seguridade, conforto, conveniência, atratividade e manutenção – que integram o ambiente de caminhada. Para atingir os objetivos desta pesquisa foi utilizado o Índice de Qualidade das Calçadas, proposto por Ferreira e Sanches (2001). Tal método leva em consideração não só a avaliação técnica, mas também a percepção dos pedestres que trafegam pelo local estudado. Nesse método, o índice é determinado através de três fases; a primeira consiste em uma avaliação técnica das calçadas, atribuindo uma pontuação correspondente a sua qualidade, levando em consideração cinco critérios que descrevem o seu ambiente (segurança, manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual). A segunda fase compreende em ponderar o valor desses parâmetros, de acordo com a relevância designada a cada um deles pelos usuários do local. Durante a terceira etapa, as informações obtidas nas fases anteriores são relacionadas, objetivando a determinação do valor do IQC; por fim, avalia-se o local especificando sua condição e nível de serviço. Foi aplicada a avaliação técnica do método em dezessete quarteirões, das vias mais representativas do centro comercial de Belém, em termos de fluxos de pedestres, totalizando 68 calçadas. Para cada uma delas, atribuiu-se uma pontuação de 1 a 5 a cada um dos critérios de qualidade, sendo 5 a de melhor desempenho e 1 a de pior. Posteriormente, os pedestres dos locais estudados foram entrevistados, com o intuito de ordenar, de acordo com a sua importância, os cinco critérios que definem o ambiente de caminhada, utilizados pelo método IQC (2001). Assim, os referidos parâmetros foram ordenados numa escala de 1 (maior importância) a 5 (menor importância). Uma vez coletados, os dados da pesquisa foram submetidos a procedimentos estatísticos a fim da criação da escala de atitudes (Guilford, 1950). Obtiveram-se, então, pesos para cada parâmetro avaliado pelos entrevistados, evidenciando as suas importâncias relativas na opinião destes. Observou-se que, na percepção dos transeuntes, destacaram-se manutenção e largura efetiva como os critérios de maior importância, uma vez que obtiveram os maiores pesos. Relacionando os pesos calculados com a avaliação técnica, notou-se que apenas em torno de 45% das calçadas analisadas obtiveram níveis de serviço entre bom e ótimo, enquanto que 55% foram avaliadas como regular, ruim ou péssimo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Planeación de espacios peatonales mediante microsimulación, caso de estudio London Wall Place (#270)
Rafael Leonardo Muñoz Nieto1
1 - Steer Davies & Gleave. (Colombia)
Resumen:
El siguiente escrito presenta una propuesta de como el uso de la microsimulación peatonal complementa el diseño de los espacios peatonales aumentando la funcionalidad y el confort de los mismos. Para su ilustración, se presenta a modo de ejemplo el caso de estudio London Wall Place, este es un proyecto de grandes dimensiones que contempla la construcción de dos torres de oficinas en el centro de la ciudad de Londres. La finalidad del proyecto era validar mediante un modelo de microsimulación que el diseño de los espacios peatonales sea adecuado para los nuevos flujos peatonales que generará el proyecto cuando este esté concluido. El desarrollo del mismo contempló el planteamiento del diseño de andenes y vías aledañas  balanceado tal que el nuevo espacio público sea funcional, estético y confortable. Para el desarrollo de este proyecto se utilizó la herramienta PTV Viswalk con la que se construyó el modelo peatonal a nivel operacional, esto implica la generación de un ambiente complejo con una gran cantidad de puntos de origen, destino y puntos de control para fijar las rutas. Esta herramienta permite llevar a cabo diferentes tipos de análisis como aceras, intersecciones viales, estaciones de transporte público, operación de sistemas de escaleras (estáticas y eléctricas) y puntos de fila y control. La base teórica sobre la que opera Viswalk parte del modelo de “Social Force” de (Helbing and Molnár, 1995 ), este indica que los peatones actúan como masas sometidos a una fuerza que está en función de los parámetros sociales, psicológicos y físicos inherentes a las personas. Esta fuerza se convierte enteramente en un parámetro de aceleración .Esta fuerza sigue el parámetro de la línea de deseo del peatón y su trayectoria se puede ver afectada por otros peatones y obstáculos presentes en el área de estudio. Otro principio que maneja Viswalk para parametrizar el comportamiento de los peatones es la “burbuja”, este consiste en que cada persona tratará de conservar su espacio personal mediante la representación de una “burbuja”, el peatón notará otras personas en el espacio, sentirá la afectación de la presencia de otras personas y podrá incluso cambiar su dirección sobre la misma ruta para evitar algunas afectaciones. Los parámetros sociales, psicológicos y físicos bajo los cuales se puede hacer variar el comportamiento de los peatones puede variar de acuerdo al contexto cultural de la región en donde se encuentra el proyecto,  es por esto que se debe hacer un ajuste de los mismos para representar de una manera más precisa el comportamiento esperado. Como producto de la modelación peatonal se pueden realizar varios tipos de análisis que se direccionan de acuerdo al enfoque que se desea para el diseño. Como salidas del proceso de modelación se pueden obtener sugerencias para la definición de las aceras, medidas para optimizar los tiempos de recorrido y finalmente medidas para optimizar el nivel de servicio peatonal. A nivel de análisis de definición de aceras se explora como en una superficie libre se define el flujo natural de los peatones tal que el diseño final sea compatible con las rutas naturales que toman los peatones, esto genera un diseño práctico y eficiente. En cuanto a las medidas para optimizar los tiempos de recorrido, Viswalk permite hacer mediciones de tiempos promedio de caminata, demora y espera en diferentes puntos. Esto permite identificar aquellos lugares donde se presenta demora o retrasos para así hacer recomendaciones puntuales, ajustar diseño y revalidar nuevamente con el modelo. Un tercer nivel de análisis de los modelos genera evaluaciones del nivel de servicio de las áreas peatonales previamente definidas mediante un “grid” o cuadrícula en la cual se calcula la densidad peatonal (nivel de servicio) presentada a lo largo de la simulación. El nivel de servicio permitirá identificar si en alguna zona del espacio peatonal se presentan conglomeración excesiva de peatones, o si las dimensiones propuestas para el espacio se encuentran en capacidad de ofrecer confort adecuado a todos los peatones que puedan hacer uso de ellas. En cuanto al protocolo de desarrollo de los proyectos, se lleva a cabo un proceso iterativo conjunto con el equipo de diseño, tal que cada nuevo escenario pueda ir siendo desarrollado, evaluado y comparado para asegurarse de tomar la mejor decisión posible. Para el caso de London Wall, el análisis se desarrolló en dos etapas, una primera consiste en una asignación basada en la identificación de puntos generadores de flujo peatonal (como la estación de Moorgate) y los puntos atractores (el proyecto London Wall Place), posteriormente se realizó una asignación de flujo que permitió estimar la cantidad de peatones que podrían estar circulando en las aceras alrededor de la zona de influencia. La segunda etapa consistió en la creación del modelo micro transfiriendo los resultados del primer modelo a un ambiente peatonal base producto del primer esquema de andenes propuesto, sobre este esquema se realizó evaluaciones y comparaciones entre las diferentes alternativas de diseño y se identificó aquellos puntos que requerían reforzar la conectividad entre zonas. Finalmente, como resultado se presentó los esquemas del diseño peatonal y su respectivo análisis de nivel de servicio, con los cuales se garantiza que el diseño cumple con los niveles de confort aún luego de la construcción del proyecto. El uso de la microsimulación como complemento del diseño de espacios peatonales permite asegurarse de que los nuevos espacios propuestos sean funcionales y confortables para los peatones que lo usen. Para lograrlo, la microsimulación peatonal ofrece diferentes tipos de análisis según el requerimiento planteado: definición de rutas, medición de tiempos de viaje y demoras y medición del nivel de servicio del espacio.

martes Salón Azul
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
OMU-Actualización de datos: hallazgos y tendencias  (#350)
Nicolás Estupiñán 1; Eduardo Vanconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Movilidad activa: generando conocimiento e intervenciones en la región  (#351)
Soraya Azán 1
1 - CAF. (Venezuela)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Hábitat, ambiente y cambio climatico: desafíos post hábitat III: aportes y prioridades en el sector transporte (#352)
Jorge Kogan 1
1 - CAF. (Argentina)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Tasas de generación de viajes residenciales en la ciudad de Córdoba, Argentina (#026)
Alicia Riera1; Carlos Lucca1; Julia Brusa1; Héctor Taborda1; Claudio Falavigna1
1 - Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública IIFAP - UNC. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN En la ciudad de Córdoba (Argentina) desde la década del 1990 se observa un fenómeno de incremento de la oferta de conjuntos residenciales con tipología de barrio cerrado, con instalaciones y comodidades que apuntaban a los grupos sociales de mayores ingresos. En la actualidad, estas tipologías se diversificaron ofreciendo opciones para grupos sociales de ingresos medios-altos, con emprendimientos de baja altura denominados “casonas” e inclusive emprendimientos en altura de alta densidad comúnmente llamados “torres”. Este trabajo trata la generación de viajes en urbanizaciones de dos tipologías diferentes: un primer grupo se refiere a barrios cerrados de viviendas unifamiliares de media densidad, ubicadas en zonas de usos mixtos, con buena conectividad de la red vial y accesibilidad a los servicios de transporte público (Tipología A). El segundo grupo también son urbanizaciones tipo barrio cerrado de viviendas unifamiliares pero de baja densidad ubicadas en barrios distantes, con reducida conectividad vial y acceso escaso o nulo a los servicios de transporte público (Tipología B). Se realizaron relevamientos de campo en ocho urbanizaciones de la ciudad de Córdoba Los resultados muestran que las urbanizaciones de tipología B presentan un mayor uso del automóvil -el 77% de los viajes fueron en este modo comparado con el 60% observado para la tipología A (ver Fig. 1)- y mayores valores de tasas de viajes en automóvil por unidad residencial – en tipología B superan los 9,9 viajes/unidad residencial/día y en las urbanizaciones de tipología A los valores alcanzan hasta 4,21 viajes/unidad residencial/día (ver Fig.2)-. Además, las urbanizaciones tipo B presentan menores tasas de viajes a pie -0,9 viajes a pie/unidad residencial/día comparado con 1,8 viajes a pie/unidad residencial/día de las tipología A-. El trabajo brinda insumos para analizar el impacto potencial de las políticas de urbanización y uso de suelo que se están implementando en la ciudad de Córdoba. Al comparar las tasas de generación de viajes en la ciudad de Córdoba con resultados de estudios realizados en los Estados Unidos (un país que se caracteriza por un uso extendido del automóvil), se observa que en las urbanizaciones de baja densidad localizadas en zonas de baja conectividad y baja accesibilidad de transporte público (tipología B) las tasas diarias de viajes en automóvil por unidad residencial son similares a las de Estados Unidos, en tanto que, para las urbanizaciones con mejor oferta de transporte público (tipología A), las tasas de viajes en automóvil son menores a las observadas en urbanizaciones similares en dicho país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Principios DOT y regeneración urbana (#031)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Martínez Alfaro1; Cinta Romero Adame1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
Son claros los efectos negativos del patrón de crecimiento urbano disperso y del enfoque de la planificación del transporte desde la oferta, en lugar de hacerlo desde la demanda.  Las medidas que buscan un incremento de la oferta de infraestructura viaria (mediante construcción de nuevas o ampliación de las existentes) con el fin de satisfacer la demanda creciente de tráfico motorizado, y orientadas a la mejora del desplazamiento en vehículo privado, no sólo son insuficientes para solucionar el problema de la movilidad urbana, sino que favorecen el crecimiento de los viajes en coche, generando con ello una mayor congestión con todos los efectos negativos asociados. La idea del Desarrollo Sostenible, que propone crecer económicamente con equidad, sin dañar los ecosistemas y superando la pobreza, es una referencia obligada en las diversas actividades y disciplinas. Y el urbanismo no es la excepción, sobre todo si se considera que la ciudad transforma de manera intensa el medio ambiente. Por lo tanto, el urbanismo tiene una estrecha relación con la propuesta de eficiencia y sustentabilidad para beneficio de las ciudades. Aparece en este ámbito una nueva tendencia que conjuga urbanismo y movilidad. Son los denominados DOT: “Desarrollos Urbanos Orientados al Transporte Público”. Esta tendencia se basa en el desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte masivo con el objetivo de fomentar un mayor uso del sistema de transporte público y a la vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la demanda de usuarios del transporte público a partir de la re -densificación urbana en zonas estratégicas. Los desarrollos DOT se diseñan según ocho principios ligados al urbanismo sustentable: Caminar, Pedalear, Conectar, Transportar, Mezclar, Densificar, Compactar y Cambiar. Se analizan 3 experiencias internacionales de DOT estudiando la aplicación de cada uno de los principios DOT a través de un análisis comparativo de buenas y malas prácticas, así como una propuesta para la ciudad de Trinidad (Bolivia) diseñada por los autores.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Panorama atual do sistema BRT na região metropolitana do Recife, Brasil (#047)
Débora Regina dos Santos Silva1; Juliana Maria McCartney da Fonseca1; Dione Luiza da Silva1; Juan Deyvson José Camilo da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco. (Brazil)
Resumen:
O sistema BRT (Bus Rapid Transit) foi idealizado pelo arquiteto Jaime Lerner e implantado pela primeira vez na cidade de Curitiba, estado do Paraná, Brasil, no ano de 1974. A concepção desse modelo partiu da ideia de se criar um sistema que viria a substituir o antigo transporte público existente no Brasil, de forma a proporcionar mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente. Desde então, o sistema BRT vem sendo implantado em várias cidades ao redor do mundo, cada uma com suas necessidades especificas, porém, sempre tendo em vista a procura por melhorias na mobilidade urbana. O modelo consiste em ônibus articulados, corredores exclusivos para seu uso, vias expressas e semiexpressas, além de alta infraestrutura, seja no pré-embarque, embarque ou translado. Os usuários pagam pelos bilhetes nas estações antes de embarcarem e, enquanto aguardam os ônibus. Os horários de passagem dos ônibus são informados nos terminais. A plataforma de acesso ao BRT deve estar no mesmo nível do veículo, para propiciar total acessibilidade aos deficientes físicos. As estações devem possuir bicicletários e ter interação com os pontos de taxi e outras modalidades de transporte. O BRT tem como sua função principal gerar maior mobilidade urbana nas grandes cidades, sendo capaz de atender a todas as classes sociais por conta da sua rapidez e padrão de excelência. Os países da América do Sul foram os primeiros a aderir a esse sistema de transporte. Segundo dados da global BRT data, 65 cidades da América do sul implantaram o sistema BRT, 58 cidades na Europa e 42 na Ásia. Na América do norte, nos Estados Unidos encontra-se BRT em 20 cidades e em 8 cidades no Canadá. Em Bogotá, na Colômbia, é onde o modelo se destaca como um dos mais eficientes no mundo, resultado de adaptações para se adequar a elevada demanda, que implicou em uma medida eficiente para o transporte público urbano. Essa sua popularidade se deveu principalmente ao fato de haver um baixo custo de implantação do modal. Além disso, aderindo ao sistema de transporte BRT, essas cidades agiram de maneira a tentar controlar o crescimento também desordenado dos transportes particulares, que paralelamente contribuem para o cenário imoderado da mobilidade urbana. Segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a região Metropolitana do Recife (RMR) é composta por 14 municípios, dentre os quais, Recife, capital do estado de Pernambuco, Brasil, com 1.617.183 habitantes e Olinda com 389.494 habitantes, cidades caracterizadas pelo efeito da conurbação urbana. Na RMR (região metropolitana do Recife), as obras de implantação do BRT se iniciaram no ano de 2011, subsequentes do amplo investimento do governo brasileiro na, já então transcorrida, copa do mundo de 2014. Não obstante o Brasil ter sido incentivado a modernizar a sua rede de transportes devido a este evento, a questão da mobilidade urbana na RMR ainda se mostra bastante deficiente por conta do mau gerenciamento do tradicional transporte público urbano. Por esta razão, faz-se necessária a atuação de um sistema que venha a se integrar com o existente, de modo a impactar positivamente na mobilidade das cidades. Atualmente, a RMR dispõe de sete linhas em operação, que abrangem os corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, os quais onde se encontram estações em obras completamente paradas, algumas já sofreram algum tipo de dano e outras em pleno funcionamento.  Com base nesse contexto, este artigo objetiva avaliar a contribuição do sistema BRT no transporte público urbano da Região Metropolitana do Recife, apresentando o panorama atual da implantação do BRT, até o momento, nos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, de forma a pontuar questões que poderiam ser reparadas e propor ações que contribuam para o aumento de sua funcionalidade. Para tanto, visa, especificamente: definir os modais que fazem parte do sistema de transporte da RMR; verificar os impactos da implantação do sistema BRT no transporte público urbano da RMR e a eficiência da integração com os modais disponíveis; analisar a operação do atual do Sistema BRT na RMR. A metodologia empregada consiste no levantamento de dados referentes ao sistema de transporte da RMR; elaboração de pesquisa realizada aos usuários do sistema BRT; trabalho de campo visando à obtenção de dados para avaliar os impactos gerados pela implantação do novo modal, como volume de tráfego anterior a implantação do BRT, quantidade de ônibus que foram retirados do corredor; volume de tráfego atual etc.; levantar dados em relação a operação do BRT, tais como: número de passageiros atendidos diariamente pelo BRT, números de linhas, quantidade de viagens realizadas diariamente de cada linha, quantidade de estações etc. e; utilizar a análise de probabilidade e tratamento estatístico aos dados. Dentre os resultados obtidos, espera-se avaliar a ocorrência de melhorias na mobilidade da região estudada com a adesão do modal BRT, referentes aos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, além de identificar o grau de satisfação sentida pelos usuários do modal, em relação ao transporte público tradicional. Busca-se apontar soluções que garantam a exclusividade da faixa do BRT, em toda a extensão do corredor, o que não é detectado atualmente no Corredor Leste-Oeste, uma vez que não existe continuidade da faixa exclusiva, descaracterizando o projeto inicial. Por fim, de posse do panorama atual da implantação do Sistema BRT avaliado na área de estudo, serão pontuadas questões que poderiam ser reparadas. Esses resultados poderão contribuir para tomadas de decisão em relação a ações que visem o aumento de funcionalidade e eficiência do Sistema BRT, na Região Metropolitana do Recife.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Barrios semi-privados, movilidad cotidiana y resiliencia urbana en una ciudad colombiana. (#052)
Francisco Adolfo García Jerez1
1 - Universidad del Valle. (Colombia)
Resumen:
En las últimas décadas se han suscitados debates en América Latina acerca del proceso de urbanización y de la planificación urbanística de muchas de sus ciudades. Uno de los aspectos más discutidos y analizados ha versado sobre los nuevos modos habitacionales o barriales que han protagonizado la expansión de muchas metrópolis latinoamericanas, en especial al origen y consolidación de los denominados condominios cerrados destinados a las clases medias emergentes y sus consecuencias en cuanto a la segregación socio-espacial (Janoschka, y Borsdorf, 2006; Cabrales, 2005; Chevalier y Carballo, 2005; Meyer, K., y Bärh, J., 2004; Coy y Pohler, 2002; Janoschka, 2002). Junto a ello, otro de los debates ha girado alrededor de la problemática del transporte. El acelerado proceso de motorización privada que han experimentado numerosas ciudades latinoamericanas -protagonizadas en numerosas ocasiones por el ascenso y nuevos hábitos de esas mismas clases medias emergentes (CAF, 2011)-  ha conducido en entre otras cuestiones a un aumento de la contaminación ambiental, a la dependencia energética, al aumento de la siniestralidad viaria y al incremento de los índices de desigualdad en relación con la movilidad socio-espacial (Pardo, 2009; Menckoff, 2005; Jouffe y Lazo, 2010; Rodríguez Vignoli, 2008; Cebollada y Avellaneda, 2008). Todo ello ha conllevado que muchos gobiernos nacionales y locales hayan comenzado a redefinir aquellas políticas públicas destinadas a potenciar el sistema de transporte público de tipo colectivo. Por todo ello, esta ponencia tratará de analizar la relación existente entre esos nuevos modos habitacionales basados en la noción de urbanizaciones residenciales cerradas y la capacidad de generar y fomentar un tipo de  movilidad cotidiana entre sus residentes para, en última instancia, reflexionar acerca de la capacidad de resiliencia urbana que ello implica. Con tal fin nos basaremos fundamentalmente en la categoría de “resiliencia” y su conexión con el de “motilidad” (Kaufmann et al., 2004 y “capital territorial” (Youffe, 2011). Método: Para ello se han seleccionado dos nuevos barrios del sur de Cali de perfil socio-urbanístico similar en los que se ha aplicado -desde un enfoque sociológico- una metodología basada en tres técnicas. De un lado, una encuesta, la cual se aplicó a 148 individuos de una población estimada de 9142 vecinos, de los cuales 55 personas residían en el barrio Valle Lili, mientras que 93 lo hacían en la Hacienda. En total 58 hombres y 90 mujeres fueron preguntados. El tipo de encuesta aplicada fue de tipo muestreo no estratificado por conveniencia, con un nivel de confianza del 95% y un margen de error del 8%. Ha de reconocerse que el objetivo de la aplicación de esta encuesta ha sido obtener resultados que pudieran esbozar unos patrones básicos de comportamientos de movilidad de la muestra seleccionada y ser cruzados con los procedentes de otras fuentes, si bien en ningún momento se estimó que esos resultados pudieran ser ni representativos ni probabilísticos, más bien al contrario, de índole exploratorio. La segunda técnica ha consistido en una serie de observaciones visuales destinadas al registro manual de la oferta de movilidad existente y las formas urbanísticas de ambas vecindades. Y por último, la entrevista semiestructurada en un número de 20 y en las que participaron residentes -tanto hombres (10) como mujeres (10)- con un rango de edad entre los 23 y 55 años. El método de selección fue de “bola de nieve”. Los resultados de estas entrevistas fueron clasificados en cuatro categorías: hábitos de movilidad cotidiana, experiencias de movilidad, representaciones sobre los medios de transporte y grado de satisfacción.   Resultados y discusión: Los resultados obtenidos nos hablan de una tendencia pragmática de la movilidad basada por el uso de lo privado también aparecen cuestiones no necesariamente ligadas con lo material. Con ello nos referimos a ciertas pautas sociales interiorizadas. Algunas de ellas –y que pueden coadyuvar a explicar esa práctica de movilidad- serían las siguientes: 1) en las preferencias de este sector por los centros comerciales y supermercados como espacios no sólo de consumo de bienes de primera necesidad sino también como lugares de ocio y recreo; 2) su recelo por barrios diversificados y, por tanto, su evidente predilección por las vecindades de tipo residencial, con los que según ellos se evitan ciertos conflictos de convivencia al tiempo que aumentan los umbrales – al menos subjetivos- de seguridad; 3) y, por último, la incorporación en su habitus ambulante de la cultura automovilística, en la que la propiedad y, a veces, un uso indiscriminado del automóvil funcionan como un mecanismo de enclasamiento y de marcador de clase. Con todo ello, la cuestión a interrogarse es si estos nuevos hábitats, estas nuevas vecindades fomenta la resiliencia de sus residentes en cuanto a su capacidad de movilizarse. En nuestra opinión, y por los datos obtenidos, esa dependencia del automóvil como consecuencia de cierta pragmática en la lógica de la movilidad cotidiana  es un indicador que estos nuevos barrios no han resuelto del todo el problema de los desplazamientos diarios de sus residentes; no han sido capaces de ofrecer, fomentar e incentivar de un modo evidente el uso de otros medios de transportes y, por tanto, de modificar en parte los hábitos de movilidad cotidiana que podrían evitarse como aquellos que se refieren al uso de automóvil para la realización de actividades que podrían satisfacerse en el espacio urbano de proximidad. Algunas de estas actividades podrían ser ir de compras, ciertas actividades recreativas, así como las de ocio, y en las que todas ellas el barrio debería cumplir un rol más relevante. Pensemos que para que un barrio sea residente, éste debe ser flexible a amenazas o posibles cambios indeseados. En el campo de la movilidad esas amenazas podrían proceder de un incremento del precio del petróleo, del encarecimiento del precio del automóvil, una irresoluble congestión de tráfico o la superación del grado de polución atmosférica que obligara a paralizar el tránsito privado. Frente a estas limitaciones las formas y prácticas que abrigan estas vecindades, por lo que hemos podido comprobar, distan mucho de poder revertirse de un modo no traumático en aras de que sean mucho más adaptativas a ese posible nuevo escenario de tipo restrictivo.  

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Análise de viabilidade de projetos de mobilidade para a avenida Governador Agamenon Magalhães, em Recife, Brasil (#055)
Ivson Martiniano da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica de Pernambuco da Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
  Resumo do projeto     O desenvolvimento econômico e a integração entre povos estão diretamente ligados à qualidade dos transportes. Se um país possui um bom sistema de transportes, cujos elementos como as vias, os veículos, os terminais, as operações sejam eficientes e aproveitem ao máximo a intermodalidade, terá mais facilidade em estabelecer relações comerciais com outras nações. Nas grandes cidades não é diferente, pois uma metrópole tem seu desenvolvimento atrelado à eficiência do transporte de mercadorias e, principalmente, de pessoas que nela habitam. Contudo, as grandes cidades brasileiras vêm sofrendo com os congestionamentos em suas vias e a má qualidade do sistema de transporte público, frutos da falta de investimentos no setor por longos anos. É o que se observa na Região Metropolitana do Recife (RMR), especificamente na Avenida Governador Agamenon Magalhães, uma importante via que corta nove bairros da cidade do Recife, cuja rotina diária caracteriza-se em congestionamentos, especialmente, em horários de pico. Além disso, essa avenida interliga a capital Recife com outras importantes cidades da RMR, como Olinda e Paulista. Apenas Recife, apresenta uma população de aproximadamente 1,6 milhões de habitantes, segundo projeções do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), para o ano de 2015. Se forem consideradas as outras cidades, serão cerca de 2,3 milhões de habitantes. A crescente população contribui para que a Avenida Agamenon Magalhães apresente um considerável fluxo diário de veículos. Cerca de 80 mil veículos de passeio por dia (3,5 mil veículos/hora) circulam ao longo dos seus 8,4 Km de extensão. Soma-se ainda, a este número, 108 linhas de ônibus do transporte público, compostas por uma frota de 1.060 coletivos, segundo dados do Grande Recife Consórcio de Transporte. Além de apresentar maior fluxo diário de veículos da cidade, é,  consequentemente, onde ocorre mais acidentes com vítimas. Dados do projeto realizado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), - “Cuidado: Acidentes” - registrados nos meses de setembro, outubro e novembro de 2015, revelam a ocorrência de 34 acidentes na via, envolvendo carros e motos. Os resultados indicam que os pontos de conflito,  que se caracterizam em locais de movimentos nas interseções da referida avenida, e o número crescente de veículos na RMR, contribuem para o crescimento do número de acidentes. No início da década de 1970, o Recife contava com uma frota de cerca de 50.000 veículos. Hoje, esse número ultrapassa os 500.000, de acordo com o Departamento de Trânsito do Estado de Pernambuco (Detran-PE). Isso impacta diretamente a fluência do tráfego das grandes avenidas da cidade. Levando em consideração todas essas variáveis, foram elaborados projetos de mobilidade urbana que visam medidas para reduzir o número de acidentes e os congestionamentos na Avenida Agamenon Magalhães, além de melhorar a qualidade do transporte público, neste importante corredor do Recife. Os dois projetos envolvidos referem-se: (i) à implantação de interseções em desnível em quatro áreas da avenida e; (ii) à implantação de um corredor exclusivo de ônibus nos dois sentidos da avenida, utilizando o sistema de transporte coletivo BRT (Bus Rapid Transit). Este artigo traz como principal objetivo realizar um estudo de viabilidade técnica e econômica de ambos os projetos de mobilidade urbana, idealizados para a Avenida Governador Agamenon Magalhães, localizada na cidade de Recife, Brasil. Serão analisados os efeitos da implantação destes projetos propostos na qualidade do transporte coletivo dessa avenida, assim como as vantagens e/ou desvantagens que eles trarão para a fluidez do trânsito de veículos particulares que nela circulam. A metodologia empregada consiste na obtenção de dados e análise dos movimentos permitidos nas áreas das interseções da avenida, da velocidade média dos veículos que nela trafegam, da visibilidade dos motoristas, de dados de volume de tráfego, da composição desse tráfego, incluindo veículos, pedestres, motos e bicicletas, principais pontos de ocorrência de acidentes, quantidade e gravidade desses acidentes, de forma que permita avaliar a eficácia do projeto que opta pela implantação de viadutos nas principais interseções da avenida. Dando seqüência ao desenvolvimento dos métodos, segue a análise em relação à implantação do Sistema BRT com faixa exclusiva na Avenida Agamenon Magalhães. O projeto referente à implantação de interseção em desnível, prevê a construção de quatro viadutos nos cruzamentos mais movimentados da Agamenon Magalhães, com 7 m de largura e capacidade média para suportar 3.500 veículos por hora (cerca de 40 mil veículos/dia), segundo a Secretaria das Cidades de Pernambuco. Com a implantação de viadutos, a velocidade média da via passará de 20 km/h para 30 km/h, no sentido Olinda–Recife, e de 18 km/h para 33 km/h no sentido inverso. Esta solução tenderia reduzir os pontos de conflito sem priorizar uma modalidade específica de transporte, eliminando os sinais de trânsito em pontos críticos da avenida, onde são observados os maiores problemas em horários de pico. Por outro lado, a implantação do sistema BRT proporciona mobilidade urbana rápida, segura, confortável e com prioridade de ultrapassagem em cruzamentos. A inserção de um novo modal de transporte diminuirá o tempo de viagem na Avenida para quem optar pelo transporte público, além de minimizar os congestionamentos ao estimular motoristas de veículos particulares a utilização deste modal. O estudo de viabilidade dos projetos de mobilidade para a Avenida Agamenon Magalhães é necessário para a compreensão das vantagens e possíveis desvantagens para a implantação do sistema de transporte BRT, como modal de transporte numa grande metrópole, assim como permitirá verificar o impacto da construção de obras de arte, como viadutos, em uma área bastante movimentada e já ocupada por outras vias.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? ¿Cómo convertirla en una ciudad con movilidad inteligente? (#008)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
El desafío del crecimiento de población y de la motorización exacerbada y poco regulada y fiscalizada, motiva a que se piense en que existe el deber de reorganizar las actuaciones que redefinan el espacio urbano, en las que conviene entender que hay muchos pendientes por hacer para mejorar la Movilidad Urbana en la ciudad de Caracas, Venezuela.   Caracas, es la capital de Venezuela y se constituye como un Área Metropolitana conformada por 5 municipios con una población que ronda los 5 millones de habitantes distribuidos en aproximadamente 776 km2 en una topografía montañosa (propia de la Cordillera de la Costa sobre la que se emplaza en sus valles centrales) que limita en parte la expansión de la mancha urbana y el acomodar de forma ordenada la concentración urbana.   En la ciudad de Caracas es evidente el deterioro de los servicios públicos, entre los que se incluyen los de infraestructura vial y de transporte, por lo que en la actualidad urge el pensar en incluir entre las acciones a ejecutar por quienes ostentan las funciones de gobierno locales y metropolitano, de entre muchas, una eficiente administración de la demanda de transporte, la revalorización y fortalecimiento del transporte público y no motorizado por sobre el transporte privado, siendo éstas, alternativas más eficientes para satisfacer los requerimientos de desplazamiento de las personas, comprobado ya en otras ciudades de Latinoamérica y el resto del mundo, cónsono con la tendencia de la Movilidad Urbana Sostenible, que ha sido la oportunidad para humanizar las zonas urbanas, planteada como un modelo sistemático de acciones desde instancias públicas, privadas y sin fines de lucro.   Lo esencial es priorizar los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos, por sobre las demandas de mayor espacio para el movimiento de vehículos, sin llegar a cercenar su derecho a que estos también puedan desplazarse de forma cómoda y sobretodo inteligente. Este cambio en la visión de lo urbano, abarca la planificación del desarrollo y la gestión de los sistemas de transporte urbano, de manera integral, pues enfoca la labor del planificador al rescate de la importancia del ciudadano y su hábitat como preocupación máxima en la planeación del transporte en las ciudades y con ello, hacer más eficiente la utilización de los recursos y facilidades viales disponibles.   La presente investigación, pretende valorar los recursos actuales en los distintos aspectos que abarcan factores como: la infraestructura vial y de transporte, los servicios conexos y la interrelación ciudadano-ciudad. Pero también, la e-vinculación y el compromiso con la reducción de la brecha digital en los municipios que conforman la Ciudad, todo ello con la intención de sentar una línea base, mediante la cual se pueda estructurar un planteamiento de “ciudad inteligente”, explotando el potencial material y humano con el que cuenta la capital venezolana.    ¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? Plantea definitivamente una lista larga de tareas y también de oportunidades. La Ciudad tiene definitivamente unas ventajas en muchas áreas y en muchos aspectos, que la hacen realmente interesante para poder mejorar las condiciones de movilidad urbana deficiente en las cuales hoy día se encuentra sumida.   Estas ventajas van desde lo estratégico de su ubicación geográfica (para el país y para el subcontinente sudamericano), lo climático, lo ambiental, lo escénico, lo correspondiente a la infraestructura vial y los sistemas de transporte público, lo institucional y jurídico, además de los grandes retos que toca enfrentar para lograr insertar a la ciudad en el Siglo XXI, de una vez por todas. Mejorar la movilidad en Caracas, debe tener variopintas referencias de soluciones a nivel global, que obligatoriamente toca “tropicalizar”, pero que ello siempre irá en pro de la no improvisación; esto fundamentado en que incluso sobre quienes recaerá esta responsabilidad en futuro próximo, se trata de los planificadores urbanos y los profesionales locales en materia movilidad, que les ha tocado formase dentro y fuera del país, pudiendo calibrar los beneficios y desventajas de aplicar proyectos de distinta índole y connotación. Con esto, se apuesta a que se logra acumular mucha experiencia en elaboración, aplicación y seguimiento de planes y proyectos, teniendo la oportunidad de ejercer en suelo criollo todo este Know How con el que seguramente se obtendrán buenos resultados, siempre que todos los actores involucrados en la gobernanza de la ciudad, trabajen para el mismo fin y en la misma sintonía.   ¿Pero esto de hablar de introducir elementos que le otorguen el título a la ciudad como de “inteligente”, de qué se trata? Lo primero está en entender algunos “principios” de movilidad sustentable para que esto de la inteligencia sea realmente eficiente: hay que planear ciudades densas a escala humana, se deben crear ciudades orientadas al transporte público (POT), hay que optimizar la malla vial y su uso, hay que fomentar las caminatas y el uso de la bicicleta, hay que controlar la mala utilización del vehículo automotor, hay que implementar mejoras en el transporte público, hay que gestionar los estacionamientos –públicos y privados-, hay que promover vehículos con tecnologías limpias, hay que enfocar las comunicaciones para divulgar soluciones y no solo problemas y finalmente, hay que abordar los retos de manera exhaustiva. Y ello, pasará por el estadio incluso de la revisión del marco jurídico y regulatorio que admita establecer estos nuevos patrones de orientación de las soluciones en movilidad urbana.   La inteligencia abarca áreas tan disímiles y correlacionadas a la vez, como lo son: el tránsito, la salud, el turismo, el ambiente, la seguridad pública, la gestión del agua, entre otras. Es a partir de la gestión integrada de todos estos sub-sistemas, que en el mundo se comienza a hablar del término “Smart Cities” –Ciudades Inteligentes en español- y, siendo aún más específico al tema objeto del presente artículo, cuando esta inteligencia aborda el cómo se hacen nuestros desplazamientos, es cuando entonces se utilizan las palabras mágicas: “Smart Mobility” –Movilidad Inteligente en español-.   El hecho de la inteligencia entonces puede suponer significativos ahorros en los costos de vivir y gestionar las ciudades y, también fomentar el desarrollo de la economía, de hacerla más competitiva, lo cual es visto como muy importante al momento incluso de atraer inversiones locales y foráneas. ¿Queremos una Caracas competitiva a nivel global? La repuesta seguramente será si, por lo que enfoquemos nuestras acciones hacia esto y volteemos a ver el Siglo XXI del que tenemos ya 16 años de estarlo “transitando”.   Todo sin olvidar que hay mucho por hacer para disminuir los índices de accidentalidad vial y con ello garantizar una movilidad segura, que es un tema que se debe desarrollar y atender con toda la especificidad del caso, por ser un problema de salud pública.   Finalmente, este trabajo de investigación plantea las tareas que hay que hacer por Caracas para alcanzar estos planteamientos esbozados y describir las oportunidades para hacer evolucionar a la urbe caraqueña hasta convertirla en una Ciudad con Movilidad Inteligente.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Transporte, movilidad y exclusión social: hacia un diálogo crucial en la geografía del transporte latinoamericana. (#013)
Andrea Gutiérrez1; Ricardo Apaolaza1
1 - Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires. (Argentina)
Resumen:
La presente ponencia realiza una revisión analítica de los trabajos de la Geografía del Transporte latinoamericana referidos a pobreza y exclusión social, con la finalidad de establecer un estado del arte sobre el tema a nivel regional. A lo largo del último cuarto de siglo la Geografía del Transporte latinoamericana ha abordado la movilidad dentro de la dinámica de la pobreza y la exclusión social desde diferentes ángulos. Actualmente se suele aceptar que el transporte y la movilidad son componentes constitutivos del derecho a la ciudad, y que representan dimensiones fundamentales para entender procesos de privación y exclusión social. Sin embargo, el sentido atribuido a esta relación entre movilidad y exclusión social no resulta claro ni se conoce en profundidad, y las conclusiones a las que se arriba no son unívocas. Además, en América Latina son escasos los estudios que abordan el tema de manera directa y con un enfoque conceptual propio, no existiendo aún un corpus teórico-metodológico robusto. Como estrategia para dar cuenta de la evolución en esta temática, la metodología combina técnicas cuali-cuantitativas de investigación documental, a partir de las cuales realiza un recuento exhaustivo de la producción dentro de los dos ámbitos fundamentales de actualización y comunicación regional de la Geografía del Transporte: el Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano y el Encuentro de Geógrafos de América Latina. Si bien los resultados permiten dar cuenta de una notable consolidación del tema durante los últimos quince años, también evidencian las dificultades del contexto regional, que continúa siendo fuertemente dependiente de la producción teórica y metodológica del mundo académico europeo y norteamericano.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Novos arranjos socioespaciais na metrópole, desafio aos transportes públicos. (#059)
Marcel Martin1; Silvana Zioni1
1 - UFABC. (Brasil)
Resumen:
Efeitos da reestruturação da produção vem revelando um processo de dispersão e redistribuição da população em áreas metropolitanas, cada vez mais acentuando processos de articulação e de integração entre aglomerados urbanos. Tal articulação se faz principalmente apoiada na intensa mobilidade de pessoas, bens e serviços materiais e imateriais; como também nas possibilidades de acesso às oportunidades de trabalho, de consumo, serviços e cultura, e parece estar ocorrendo com tamanha intensidade e alcance, a ponto de sugerir a criação de novas formas de gestão e conexão dos territórios. A consideração de São Paulo como, ‘a principal metrópole brasileira’, conforme estudo do IBGE (2008), que polariza a maior e mais intensa rede de articulações entre cidades brasileiras, e constitui uma complexa rede de influência, parece revelar uma nova lógica de ocupação do território com dinâmicas distintas de trocas e fluxos. O objetivo deste artigo é refletir sobre os desafios que essas novas configurações de extensos e descontínuos territórios metropolitanos representam ao planejamento de transportes, uma vez que nos interessa principalmente observar como essa nova ocupação pode corresponder a uma dinâmica de crescimento do espaço metropolitano – em extensão e intensidade os fluxos de transportes entre os diversos polos e aglomerações urbanas, imprimindo talvez novos padrões de mobilidade metropolitana, o que conforme alerta Scott (2001) “as cidades-regiões não se encaixam necessariamente dentro das fronteiras existentes dos estados”, implicam certamente em novos e talvez maiores desafios para a gestão dos transportes públicos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da mobilidade urbana com ênfase na condição da acidentalidade do usuário vulnerável (#062)
Heitor Vieira1; Igor Silveira2; Jorge Tiago Bastos3; Amir Valente4
1 - FURG. (Brasil)
2 - USP. (Brasil)
3 - UFPR. (Brasil)
4 - UFSC. (Brasil)
Resumen:
O crescimento da cidade sempre esteve atrelado à capacidade de deslocamento do ser humano e enquanto ele usou apenas sua própria capacidade de locomoção ficou limitado às distâncias viáveis para caminhadas. Ao se tornar sedentário, o homem passou a construir cidades para a dimensão humana, nas quais, todos os deslocamentos podiam ser realizados a pé. À medida que o homem começou a utilizar veículos com tração animal, começava também a mudar a forma das cidades surgindo os conflitos entre os modos e os congestionamentos forçando a criação das leis de trânsito, proibindo, por exemplo, a circulação de carroças em áreas centrais em determinados horários. O transporte coletivo ou omnibus (para todos) prosperou, com a evolução do bonde sobre trilhos, puxado por tração animal, para o bonde elétrico. No entanto, com a invenção do motor a diesel o Omnibus ganhou flexibilidade e passou a se chamar Ônibus, com tração mecânica e pneus. Junto com o ônibus surgiu o automóvel, que aos poucos foi ganhando espaço, devido ao status, à liberdade e ao conforto que representava. A produção em série o popularizou, resultando em transferência crescente de investimentos direcionados ao transporte coletivo para o automóvel. Nos EUA, a motorização individual aumentou tanto que em 1935 o uso do automóvel superou o do transporte coletivo. Essa tendência se repetiu em diversos países desenvolvidos após a segunda guerra e vem acontecendo nos países em desenvolvimento até hoje. O automóvel, desde o seu surgimento, passou a influenciar a qualidade da vida urbana. Ainda no século XIX, foi registrado o primeiro acidente fatal com veículo motorizado, ocorrido em Londres, nascido de um conflito entre um pedestre (usuário vulnerável) e um automóvel. Os acidentes seguiram ocorrendo, sem que isso afetasse a imagem do novo modo de transporte, considerado um salto para segurança em relação aos veículos de tração animal e aos de tração humana e, com a sua massificação, passou a ser o balizador do desenho urbano da maioria das cidades até o final do século XX. Aos poucos, pensadores e estudiosos perceberam que o mau uso do transporte individual acarretava em diversos problemas de caráter econômico, social e ambiental. As cidades se tornaram segmentadas e desumanizadas distanciando e isolando os cidadãos. Dia a dia se tornava evidente a necessidade de apontar um novo paradigma, não só de mobilidade, mas também de planejamento urbano. É uma questão de escala quanto à velocidade, dimensões e massa; todo o sistema viário e demais equipamentos urbanos passam a ser desenhados para o veículo do homem e não para o homem. Esta parametrização aos veículos rodoviários tem orientado o desenvolvimento urbano, incluindo uma série de riscos e empecilhos ao deslocamento do pedestre ou de seus modos suaves de deslocamento. Nos últimos anos, o foco do transporte urbano no Brasil vem sendo o transporte coletivo e os modos suaves. As iniciativas e mudanças, que iniciaram nos países desenvolvidos, agora chegam os países em desenvolvimento como o Brasil. Diversos projetos e programas de políticas públicas incentivam o uso de transportes sustentáveis. Em nível global, academicamente, percebe-se nitidamente a troca de paradigma se materializando, por meio de uma preocupação maior com os agravos ocorridos da interação entre dois grupos de usuários, antagônicos em relação a vulnerabilidade dentro do sistema de trânsito. Alguns trabalhos recentes referem-se aos conflitos entre usuários, segmentados em e usuários vulneráveis (UV) e usuários não vulneráveis (UNV). Os UV são aqueles que não possuem uma carenagem a protegê-los. Entre os UV podem-se incluir, além de pedestres, ciclistas, motociclistas, cadeirantes, skatistas, e outros usuários de veículos sobre rodas, de tração humana. Os UNV são os que possuem uma carenagem protetora, como, por exemplo, os automóveis, caminhões e ônibus. Um sistema de transporte público viável começa em calçadas com bom índice de caminhabilidade e complementado por rotas cicláveis e acessíveis. Este aspecto fica evidenciado na metodologia TOD (Transit-Oriented Development) que propõe revitalizar áreas urbanas degradadas escolhendo locais adequados para implantação das estações nas quais são prioridades a mobilidade interna a zona e microacessibilidade. O tratamento do entorno das estações visa melhorar a habitabilidade com a oferta de calçadas adequadas, rotas cicláveis, e áreas de lazer, e com isso atrair mais usuários potenciais para estação e garantir a viabilidade do mesmo. O presente trabalho oferece uma metodologia que proporciona ao pesquisador estabelecer o quão ajustado é um ambiente urbano considerando que, um desenvolvimento que tende a se aproximar dos pressupostos da metodologia TOD representa um fator de proteção ao usuário vulnerável (UV). O objetivo principal deste trabalho é avaliar a qualidade do desenvolvimento urbano, com base no risco relativo experimentado por Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos não vulneráveis (UNV) e sua relação com a matriz de escolha modal. As condições de risco relativo são usadas para descrever a qualidade de desenvolvimento e/ou sustentabilidade dos sistemas de mobilidades e são baseadas na prevalência de agravos entre Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos ocorridos entre Usuários Não Vulneráveis (UNV). Para auxiliar na compreensão da avaliação do desenvolvimento urbano, além da condição do risco do UV é feita a análise de indicadores do grau de utilização do transporte publico (TPU) e os tempos de deslocamento em relação ao transporte individual (carro e motocicleta) em relação a matriz geral de transportes urbanos e a sua influência na acidentalidade são analisados. A pesquisa foi realizada na cidade de Caxias do Sul, com cerca de 500 mil habitantes, a segunda maior do Estado do rio grande do Sul. A grande constatação desta pesquisa é que, no cenário estudado, ainda não é percebida uma mudança de paradigma, como pode ser percebido ao longo das conclusões. Os investimentos privilegiam claramente os modos e as formas tradicionais de pensar o problema da mobilidade urbana. Este fato embora não seja uma limitação do trabalho, ou da abordagem proposta, deve estimular pesquisas que esclareçam e promovam uma troca de paradigma real. No entanto, deve ser ressaltada a importância em se estudar este tema, pois não só busca a evolução da mobilidade, mas também orientar ao desenvolvimento urbano. A relação entre os tempos de deslocamento e o uso dos diversos modos de transporte tem um impacto robusto na escolha modal e, portanto, na distribuição espacial do risco, exposição ao risco e agravos. Isto aponta para a necessidade de se priorizar a eficiência do transporte público e aos sistemas de deslocamentos suaves (calçadas e vias cicláveis), bem como a integração entre os modos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad sostenible en la construcción de barrios habitables. Análisis para el caso de Tunja (Boyacá) (#064)
Julieth Viviana Alfonso Avila1; Adriana del Pilar León Rodriguez1; Sonia Esperanza Díaz Márquez 1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La movilidad sostenible permite que las necesidades sociales, culturales y económicas se satisfagan, contribuyendo, simultáneamente, al mejoramiento de la calidad de vida, a partir del uso racional de los recursos. Es por esta razón que a nivel mundial se han propuesto e implementado diversas estrategias que buscan priorizar el espacio para el peatón, la bicicleta y el transporte público. En términos generales, las acciones para alcanzar una movilidad sostenible se encuentran enmarcadas en dos aspectos: el transporte, incluyendo todos los elementos que lo componen (sistemas, infraestructuras, tarificación, etc.) y el urbanismo, en el sentido de dar prioridad a las personas, planificando la ocupación del territorio, disminuyendo así la necesidad de movilidad, para no depender del transporte motorizado, siendo, por tanto, de gran relevancia lo concerniente al espacio público y a la accesibilidad en la planificación y construcción de barrios (parte del territorio con identidad propia que satisface las necesidades básicas del ser humano, con un radio límite de 500 metros).   Desde el campo de acción de la Ingeniería de Transporte se ha avanzado en el diseño de sistemas de transporte que satisfagan las necesidades de movilidad generadas por la forma de ocupación del territorio dada, muchas veces, por procesos no planificados. Así, lo que se propone es el análisis de herramientas que permitan incidir en la planificación de esa ocupación, iniciando desde el diseño de barrios habitables,  propendiendo hacia un alto nivel de calidad de vida, buscando respuestas a las preguntas: cuáles deben ser sus equipamientos básicos, cómo debe ser la infraestructura en la que se apoye, cómo debe garantizarse la accesibilidad al resto de ciudad, cómo deben ser organizados los puntos de atracción y producción de viajes, cuáles son las condiciones adecuadas de las zonas verdes y el espacio público, entre otros. En una ciudad moderna, con interrelaciones tan complejas, el disfrute del espacio público es imprescindible, por lo que para generar un cambio en la ciudad es fundamental intervenir en las políticas de espacios públicos; así que la filosofía que impere será aquella en la que los espacios públicos (incluidas las calles) y la interacción de las personas con su entorno, sean lo primero.   En la planificación de una ciudad se debe contemplar el diseño del barrio, cuyas características internas relacionen una jerarquización vial ordenada, zonas verdes y espacio público peatonal, que se integre con las demás actividades de la ciudad, dando prioridad al uso de modos sostenibles, aumentando el espacio peatonal y satisfaciendo las dimensiones básicas que constituyen la calidad de vida, siendo estas el bienestar en cuanto al suministro de dotaciones (zonas peatonales, servicios, dotaciones básicas), la apropiación de los individuos en su entorno a través de la identidad, la participación e intervención del ser humano con el medio y el comportamiento del individuo con base en  la interacción persona-ciudad. La expansión urbana, como producto del crecimiento de la población y las necesidades y gustos de los individuos, debe ser considerada en  la planificación y diseño de un nuevo modelo de barrio que sea el resultado de políticas que vinculen aspectos humanos, sociales y económicos de forma eficiente, que brinden la seguridad y el bienestar requeridos. En síntesis, respondiendo a las cada vez mayores exigencias de calidad de vida. El equilibrio entre espacio urbano y accesibilidad es la base para un barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Es por ello que el barrio habitable tendrá calidad del entorno físico, de modo tal que se motive la realización de actividades opcionales (aquellas que la persona hace por gusto y no por obligación) y actividades sociales, es decir, lugares que faciliten ejecutar acciones más allá de las actividades cotidianas.  La importancia de conocer el comportamiento del ser humano al abordar un espacio, podría proporcionar indicadores que serían la base para planificar de forma eficaz la construcción de barrios habitables. En este sentido, se plantea indagar acerca de la calidad espacial, la forma de ocupación del espacio que proporcione el equilibrio entre la residencia y el equipamiento dotacional y la apropiación de los individuos en el entorno pretendiendo plantear pautas que mejoren las condiciones de movilidad del individuo y promuevan la apropiación con el espacio urbano, proporcionando indicadores de calidad de vida con base en el tamaño de barrio, tiempo y distancia de recorrido, modos de transporte y densidad poblacional a partir de la conexión de barrio-ciudad.   Para efectuar el análisis de movilidad a nivel de barrio se destaca la variable accesibilidad, como elemento imprescindible, evaluando aspectos como: la red de transporte, la infraestructura peatonal, la red vial, los equipamientos urbanos, los servicios y el espacio público. Teniendo en cuenta que el sistema de transporte debe responder a las necesidades de movilidad, pero, sin convertirse en un elemento intrusivo que vaya en contravía de la calidad de vida que se busca en un barrio habitable, para comprender qué aspectos deben tenerse en cuenta en la planificación de un barrio,  se abordará la temática relacionada con  índices de calidad de vida en cuanto a espacio público y patrones de viaje. A través de lo anterior se planteará la forma de analizar variables del comportamiento humano relacionadas con parámetros que permitan comprender la interacción del ser humano con el espacio público y la forma como desarrolla su movilidad en la ciudad.   En una ciudad como Tunja en Colombia, con 185.000 habitantes y con un gran auge de la construcción en los últimos diez años, la distribución de edificaciones, centros de actividades comerciales, deportivas y culturales se ha concentrado en zonas específicas lo que genera  que los desplazamientos y tiempos de viaje aumenten y por ende la calidad de vida disminuya.   El objetivo de la ponencia es presentar una revisión de las variables a considerar en la planificación de un barrio habitable, proponiendo un método para su obtención en campo y entendiendo la planificación urbana como el equilibrio entre equipamientos urbanos, espacio público y apropiación del individuo en términos de calidad de vida, con el fin de analizar el apropiado diseño del barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Para esto, se estudiarán las características de las actividades dentro del barrio, la forma de apropiación del territorio por parte de los residentes, la calidad del transporte y su incidencia en la habitabilidad del barrio, a través del análisis comparativo entre el ideal de un barrio habitable (obtenido de la revisión de experiencias a nivel mundial) y un barrio tipo de la ciudad de Tunja

Salón Rojo
14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Sustentabilidad organizacional de los sistemas de transporte público masivo en México (#010)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
Si se analiza el modelo conceptual del transporte público, en esencia, éste forma parte del área de la ingeniería que es el Transporte visto en forma integral, pero que está enfocada a la atención de los desplazamientos de personas de un origen a un destino, en un lapso de tiempo y de espacio determinados.   Es el Transporte, el ente articulador de la Movilidad en las ciudades, estando íntimamente relacionado con los factores político, social y económico del entorno. Por ello, el transporte y sus formas diversas (modalidades), es el indicador tangible de la calidad de vida de los ciudades que hacen vida en las concentraciones urbanas.   Hay entonces que analizar el transporte público -objeto de la presente investigación- en sus tres dimensiones, para entenderlo como “ente articulador” pero de forma absolutamente integrada: física, operacional e institucional.   Generalmente, es sobre las dos primeras dimensiones en las cuales se centra la atención de los que tienen la tarea de planear, diseñar y/o gestionar los sistemas de transporte público (masivos o no), pero sobre la tercera –que es determinante para garantizar que los mismos sean lo más eficientes posible-, es en la que menos esfuerzos se verifican, siendo que la componente institucional los hacen –o no- sustentables, lo cual va más allá de reconocer que reúnan características que potencias sus ventajas de contribución con las mejoras ambientales.   Es el abordaje integral de un proyecto de transporte y su correlación con todos los factores elementales de la ciudad (sistema vial, usos del suelo y vehículos) lo que le otorga una real sustentabilidad a un sistema de transporte y por ende, ello recae sobre una adecuada organización empresarial como punto clave para una gestión exitosa y perdurable en el tiempo, que sea escalable y flexible para que se ajuste a la dinámica de la urbe.   Por esto, se debe entender cuál es el rol que desempeñan los distintos actores que intervienen en el esquema organizacional del transporte urbano (ordenados coherentemente de forma decreciente en cuanto a la jerarquía jurídica de la mayor parte de las ciudades y de acuerdo a su ámbito de actuación):
  • Autoridades de Gobierno: Federal, Estatal y Municipal.
  • Organizaciones y Empresas prestadoras del servicio de transporte público.
  • Usuarios (el “protagonista de la historia”).
  • Proveedores de material rodante y equipos de abordo.
  • Consultores / Asesores.
  • Instituciones académicas, de investigación y desarrollo.
  • Promotores de movilidad sustentable.
  El presente trabajo, justamente, hace una revisión de estos roles que tienen cada uno de los actores -antes mencionados- en México, de manera que el planteamiento de los proyectos de transporte público, sobretodo masivos, pueda ser abordado de forma integral. En este sentido, se pretende exponer una aproximación a un diagnóstico del reto organizacional que tienen cada uno de estos, de acuerdo al contexto de país y a las condiciones que se han ido estableciendo en los últimos años, para impulsar este tipo de proyectos en varias ciudades mexicanas, rompiendo el esquema que mayormente impone el modelo Hombre-Camión.   Adicionalmente, plantea algunas propuestas de buenas prácticas acerca de lo que se debe hacer en transporte público masivo urbano, para que sea eficiente y rentable (relación ganar-ganar para todos los actores) y, finalmente, se esbozan los desafíos más importantes que se enfrentan, para que cada uno de los que interviene se convierta en agente propositivo de soluciones, siendo que se evite la promoción de la consecución de proyectos por “moda”, en una suerte de enfermedad endémica que he llamado “BRTitis” (que sólo es el esfuerzo por aumentar la oferta y no por ajustarse a la demanda real y no creada artificialmente para justificar inversiones), por lo que las propuestas deben estar debidamente fundamentadas en lo técnico, económico y financiero y, con suficientes indicadores que realmente le otorguen sustentabilidad tangible.   Para ello, es vital entender las razones de los malos planteamientos de proyectos y las ineficiencias que ello representa a futuro, que conlleva a un fracaso inevitable al transcurrir el tiempo, por lo que en este papel de trabajo se hace la descripción de estas situaciones, basado en experiencias de proyectos de transporte público masivo que están en operación y otras que están a punto de iniciar, pero que sus planteamientos de factibilidad ya están elaborados.

 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Como deficiências na mobilidade urbana influenciam na perpetuação da pobreza (#021)
Ronaldo Ribeiro de Melo1; Mauricio Oliveira de Andrade1
1 - UFPE- Universidade Federal de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
De acordo com a Lei de Mobilidade 12.587/ 2012 (BRASIL, 2012), que regulamenta o Artigo 30ºV da Constituição Federal (BRASIL, 1988), o acesso à cidade deve ser universal, isto é, todos devem ter possibilidade de uso do transporte por seu caráter essencial de locomoção. Todos têm a necessidade de deslocamento para algum fim, sendo, portanto, a mobilidade o meio para realizar diversas atividades fundamentais para o desenvolvimento humano, social e econômico. Entretanto, no Brasil, país considerado em processo de desenvolvimento, o acesso ao transporte é desigual e desfavorece principalmente os que dependem do transporte público. Existe uma grande parcela da população que sofre por não ter acesso à mobilidade adequada. Ainda há inadequação das realidades urbanas com as diretrizes e princípios da política de mobilidade definida em Lei Federal e, desta forma, a questão influi diretamente nas liberdades individuais. O conceito apresentado por Santos, 2005, sobre pobreza indica que “ser pobre não é apenas ganhar menos do que uma soma arbitrariamente fixada; ser pobre é participar de uma situação estrutural, com uma posição relativa inferior dentro da sociedade como um todo”. Desta forma, observa-se no Brasil que as condições das infraestruturas públicas em regiões de maior pobreza são em geral precárias, inclusive no que se refere à oferta de transporte. Além disso, existe influência do uso e ocupação do solo urbano nos deslocamentos diários da população, que associada ao crescimento desordenado das cidades levam os indivíduos de baixa renda normalmente a viverem nas periferias ou em áreas insalubres. Essa classe economicamente mais desfavorecida vive relativamente longe das grandes vitalidades e centros comerciais, grandes geradores de empregos, fomentando a necessidade de deslocamento de longa distância,  que muitas vezes tem o custo elevado e, inclusive, há pouca ou nenhuma oferta de transporte direto para os locais de grande demanda. Percebe-se que, quanto mais difícil o acesso ao transporte, mais restringidas são as capacidades dos indivíduos e, consequentemente, maiores as dificuldades para desenvolvimento econômico e social, uma vez que as barreiras ao transporte e seu acesso dificultam ou impossibilitam o deslocamento para diversas atividades sociais. Mesmo quando existe transporte, porém, o mesmo é operado de maneira precária (a exemplo de falta ou deficiência na oferta, grandes deslocamentos, veículos lotados, necessidade de vários transbordos para um único trajeto). O individuo é penalisado por meio da perda de tempo útil, que poderia ser aproveitado em outras atividades, sejam econômicas ou sociais; cansaço; e desconforto que, de certa forma, influenciam diretamente no seu bem-estar. Assim, esses fatores contribuem para a perpetuação da condição de pobreza. Mas que capacidades são restringidas devido à deficiente condição de mobilidade? E, como essa restrição afeta o desenvolvimento econômico, político e social desta população? Responder a essas questões representa o objetivo principal do presente artigo. CONCEITOS TEÓRICOS DE POBREZA, DESENVOLVIMENTO E LIBERDADE Segundo Amartya Sen - Nobel da Economia em 1998 - em seu livro Desenvolvimento e Liberdade (2000), a pobreza não pode ser medida apenas pela comparação da renda dos individuos, mas sim pelas suas capacidades de realizar atividades que têm motivos para valorizar. Essas capacidades, consoante Sen, são as diversas combinações de funções que um indivíduo pode operar; sendo assim, são consideradas uma expressão de liberdade. Partindo desse enfoque, o transporte é uma atividade meio para grande parte das atividades envolvidas na vida de um cidadão, ou seja, quando se limita o acesso ao transporte, e/ou o serviço é considerado precário, as capacidades desses usuários são reduzidas, podendo haver até a exclusão social. Segundo Karen Lucas (2010) a exclusão social está intimamente ligada às condições de transporte, por impedirem de alguma maneira as pessoas de realizarem atividades sociais.  A fim de contextualizar a dificuldade imposta pelo sistema inadequado de transporte, tomar-se-á como exemplo, dois alunos em diferentes condições sociais: o primeiro mora perto do centro e da universidade e o segundo vive na periferia da cidade. Considerando que ambos usam o transporte público como meio de locomoção, percebe-se que o aluno morador de um bairro periférico despende mais tempo para chegar ao destino final, por se encontrar às margens da cidade. Consequentemente, este gasta na locomoção mais tempo improdutivo, que poderia ser empregado em outras atividades, quando comparado com o primeiro estudante, além disso, o individuo se demonstra mais cansado para realizar as tarefas subsequentes. Dessa forma, as capacidades desse indivíduo estão comprometidas para exercer as funções as quais ele valoriza, em que a mobilidade inadequada age como limitação, no que tange ao desenvolvimento individual e da sociedade. MÉTODO A respostas as questões propostas serão desenvolvidas a partir de pesquisa a ser realizada  na área de baixa renda denominada Bomba do Hemetério no Recife, Pernambuco, Brasil. Os objetivos da pesquisa requerem análise majoritariamente qualitativa com grupo focal (MERRIAM, 2009), definida como um estudo que interpreta como as pessoas constroem o significado de suas experiências. Será aplicado questionário aberto visando construir um diagnóstico da mobilidade local, associado às atividades desenvolvidas e com potencial de desenvolvimento pela população residente. Objetiva-se entender as dificuldades e barreiras relativas à acessibilidade e a mobilidade urbana que impedem um pleno desenvolvimento econômico e social.A seleção dos participantes se dará de forma intencional, envolvendo moradores da comunidade da Bomba do Hemetério (região de interesse social). A amostra intencional tem como base o interesse do pesquisador em obter um entendimento profundo do fenômeno estudado. RESULTADOS ESPERADOS A partir do referencial teórico, busca-se compreender de forma ampla a relação entre mobilidade urbana e o desenvolvimento social e econômico dessa população de baixa renda, de acordo com a visão de Amartya Sen sobre desenvolvimento e pobreza. A fim de identificar possíveis capacidades restrigidas e entender de que forma as limitações afetam o desenvolvimento político, econômico e social deste grupo de interesse. A partir da compreensão das limitações provocadas pela mobilidade precária, pode-se identificar e, por consequência, sanar os gargalos presentes nesse âmbito da cidadania. Desta forma, há possibilidade de orientar o planejamento de mobilidade urbana para promover políticas públicas, visando impulsionar as capacidades individuais e garantir acesso às oportunidades de desenvolvimento das classes desfavorecidas.

 
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Propuesta de indicadores de inclusión social en el transporte público bajo la perspectiva del derecho a la movilidad: caso de estudio en Costa Rica. (#044)
José Francisco Madrigal Rodríguez1
1 - Defensoría de los Habitantes. (Costa Rica)
Resumen:
La Defensoría de los Habitantes de la República es un órgano contralor adscrito al Poder Legislativo de Costa Rica, creada mediante la Ley N° 7319 denominada como “Ley de la Defensoría de los Habitantes de la República”, que fue publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” N° 287 del 10 de diciembre de 1992. De conformidad con lo dispuesto en la Ley, esta cuenta con plena independencia funcional, administrativa y de criterio, y tiene como objetivo velar porque la actividad del sector público se ajuste al ordenamiento jurídico y la moral, de forma tal que los derechos e intereses de los habitantes siempre estén protegidos.   El proyecto denominado INDICADORES DE INCLUSIÓN SOCIAL EN EL TRANSPORTE PÚBLICO BAJO LA PERSPECTIVA DEL DERECHO A LA MOVILIDAD: CASO DE ESTUDIO EN COSTA RICA; tiene como objetivo mostrar una panorama sobre la situación actual que se presenta en el sistema de transporte público modalidad autobús en Costa Rica, haciendo especial énfasis en los principios que rigen la inclusión social y la movilidad, con un enfoque basado en los derechos humanos de sectores vulnerables de la población como los son los adultos mayores y las personas con discapacidad.   Para lograr el objetivo de la presente investigación, se desarrolló una etapa de documentación bibliográfica y revisión de información sobre proyectos internacionales con características temáticas similares;  esto complementado con datos documentados por la Defensoría de los Habitantes, que permitan contar con un estado de la situación que se presenta en Costa Rica, en relación al resguardo de los derechos asociados con la inclusión social y la movilidad en el sistema de transporte público, para lo cual se va a proponer la identificación de algunos indicadores que permitan una evaluación objetiva de estas condiciones.

 
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Estudio y modelación de la red de transporte de la universidad nacional autónoma de México mediante la utilización del software PTV VISUM. (#049)
José Alejandro Saniger Alba1; David Alejandro Arévalo Parra1
1 - PTV GROUP. (México)
Resumen:
ESTUDIO Y MODELACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE PTV VISUM. En la actualidad a la hora de realizar diversos estudios de demanda de transporte el nivel de detalle con que estos deben contar debe ser bastante alto, a medida que este nivel de detalle y sus respectivas características son más y mejor representadas se pueden obtener mejores resultados que permitan visualizar de forma clara y concisa los posibles impactos que un determinado sistema de transporte pueda llegar tener y los cuales hacen referencia a aspectos como conectividad entre distintos modos de transporte, redes de ciclistas, redes peatonales y la interacción de todas ellas con la infraestructura circundante. En este trabajo se modelo y evaluó el sistema de transporte tanto peatonal como de bicicletas públicas presente en la UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO (UNAM) todo esto desarrollado mediante la utilización del software PTV VISUM, en donde en esencia se buscó optimizar el comportamiento actual de la red. Los retos desarrollados fueron en esencia la calibración y validación del mismo, en donde se demostró que es posible representar la operación del sistema de transporte de la universidad en su totalidad acorde al funcionamiento real, incluyendo el sistema de autobuses, la red peatonal y de bicicletas, así como gran parte de la malla vial y de circulación vehicular al interior del campus universitario, esto se pudo desarrollar de manera adecuada gracias al nivel de detalle con que se introdujo la red inicial de trabajo y la cual correspondía enteramente a la UNAM, la red base consistía en una plantilla o mapa geográfico en donde la utilización de links y conectores permitió generar el diseño de la red que representará su funcionamiento real. A partir de la generación de esta red se realizó la zonificación de la misma en donde aspectos de gran relevancia como ubicación, espacio y cantidad fueron tenidos en cuenta para obtener el mayor detalle posible de la red. Teniendo esto concluido se realizó la interacción entre las zonas atractoras y generadoras de viajes como lo son los edificios, zonas de estudio y deporte junto con las estaciones de parada de los sistemas de transporte masivo de la Ciudad de México (METROBUS, METRO) con la red de transporte y movilidad del campus universitario. Lo anteriormente señalado se logró mediante la utilización de herramientas como conectores que permitiesen indicar las zonas de entrada y salida de las personas, todo esto desarrollado con cada una de las zonas establecidas inicialmente. Una vez lograda la CONECTIVIDAD entre la red de transporte y la infraestructura de la universidad se procedió a ingresar los datos de demanda mediante el uso de matrices O/D teniendo en cuenta la información suministrada de cada uno de los accesos y salidas masivas de la universidad. A partir del desarrollo del primer reto surgió el desarrollo del segundo reto el cual consistió en proponer y diseñar una serie de mejoras y beneficios adicionales que el sistema de transporte podría brindar a la comunidad universitaria. Dentro de las principales acciones se añadieron nuevas paradas de transporte público, así como también se realizó la modificación de algunas ya existentes, a su vez se realizó un análisis de las rutas peatonales existentes y su funcionamiento entre tanto que también se evaluó el funcionamiento actual de las frecuencias del transporte público colectivo de la universidad. Gracias al desarrollo de estas actividades dentro del modelo se obtuvieron resultados como el poder reducir los tiempos de viaje entre algunas de las zonas del campus universitario aumentando la demanda del sistema y optimizando la interacción entre los diferentes medios de transporte como el TPCU, la bicicleta y el peatonal. Cabe resaltar que al finalizar el desarrollo del proyecto se pudo concluir que aspectos inicialmente mencionados como la conectividad, las redes de transporte y su interacción fueron desarrollados y demostrados en el modelo de forma eficaz ya que el planteamiento inicial, así como su desarrollo involucro estos temas de forma específica para cada modo de transporte en donde los resultados obtenidos demuestran el nivel de confiabilidad de la herramienta utilizada así como el nivel de detalle con que el modelo fue construido y posteriormente trabajado.

 
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A reorganizaçao do sistema de mobilidade poronibus através de açoes de baixo custo: o caso de maceió/al (#261)
Fernanda Cortez Silva1
1 - Superintendência Municipal De Transportes e Trânsito. (Brazil)
Resumen:
O transporte é uma atividade essencial a todas as relações econômicas e é condicionado pela localização da moradia, local de atração de atividades e suas respectivas distâncias, assim como pelas vias de deslocamento (VASCONCELLOS, 2001). A cidade de Maceió possui, de acordo com o IBGE, 932.748 (2010) habitantes e uma população estimada em 2015 de 1.013.773. Ainda enquadra-se no porte entre 500 e 1 milhão de habitantes, que, de acordo com os dados da ANTP (2009), encontra-se em situação mais crítica em volume de automóveis na repartição modal (31%) e atende aos requisitos do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades, que tem como objetivo requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo, visando ampliar a capacidade e promover a integração intermodal, física e tarifária do sistema de mobilidade. No caso específico de Maceió, nenhum projeto aprovado foi efetivado pelo PAC 2 e a criatividade dos técnicos locais e da gestão buscou não inviabilizar a política de revalorização e busca por melhorias no transporte público. O presente artigo tem por objetivo abordar a importância da priorização do transporte público no sistema viário urbano, em especial com ações de baixo custo e curto tempo de implantação. Para isto foi investigado o caso da cidade de Maceió/AL, onde estão sendo implementadas ações de curto prazo, através da revalorização da política de transporte. O crescente congestionamento dado a progressiva motorização, mas sobretudo com a utilização excessiva de motocicletas e disposição de vias sem infraestrutura específica para os ônibus urbanos, vinham submetendo estes em tráfego misto a atrasos, lentidão, consequente aumento nos tempos de viagem e menor eficiência da frota. A indústria de motocicletas teve um alto faturamento no ano de 2007, apresentando uma leve queda nos anos subsequentes e um pico de faturamento em 2011 (VASCONCELLOS, 2013). Estes dados coincidem com a queda brusca de passageiros do transporte público de Maceió que ocorreu em 2007. Em 2011, retomou o patamar da década anterior e voltou a sofrer redução. Foi a partir de 2013, que voltou a subir em ritmo menos acelerado quando tomou forma as ações associadas em infraestrutura (implantação de faixas exclusivas, reformas dos terminais de ônibus, combate ao transporte clandestino, substituição da frota antiga, controle de viagens, descentralização da compra de créditos no cartão de bilhetagem eletrônica, informação ao usuário etc.). As primeiras ações tomadas foram o combate ao transporte clandestino, a busca por renovação mínima de frota e a implantação de faixa exclusiva ao transporte coletivo. Visando aumentar a velocidade operacional dos ônibus e diminuir o tempo de viagem dos passageiros (NTU, 2013), o órgão municipal de trânsito desenvolveu dois projetos de faixas exclusivas, totalizando 27,75 km de vias em menos de 02 anos. Atualmente estas premissas estão claramente definidas na Lei Federal n° 12.587/2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo como diretriz a prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado e dos projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado. 2. AS FAIXAS EXCLUSIVAS PARA ÔNIBUS Visando priorizar o deslocamento dos ônibus urbanos nos principais corredores de transporte da capital, a SMTT viabilizou dois projetos, um foi implantado em 2014 e o outro em 2015. O primeiro foi implantado em fevereiro de 2014, nas Avenidas Fernandes Lima/ Av. Durval de Gões Monteiro/Av. Tomás Espíndola, principal eixo da cidade. Usualmente chamada de faixa azul, totalizou 24 km para os dois sentidos (centro-bairro e bairro-centro). Tal eixo recebia 42 das 102 linhas urbanas, o maior volume da frota e cerca de 130 mil passageiros diários, além de conectar as principais regiões de origem e destino da cidade (conforme apresenta a pesquisa Origem e Destino de 2014), reforçando a necessidade de priorizar o transporte público coletivo. O segundo projeto foi implantado em junho de 2015 em outro eixo, uma região de intenso congestionamento, nas Avenidas Comendador Leão/ Av. Dona Constança de Góes Monteiro, efetivando mais 3,35 km de via exclusivas ao transporte coletivo no sentido centro-bairro. Este proporcionou mais velocidade aos veículos que trafegavam a 10 km e passaram para 40 km. No local circulam 21 linhas de ônibus por dia, compostas por 143 veículos, que transportam cerca de 8.580 passageiros/dia. Antes destas implantações havia apenas 400 metros de via exclusiva para o transporte público no centro da cidade, após alcancou-se 27,75 km. 3. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE MACEIÓ O município de Maceió à época da implantação das faixas era atendido por serviço de ônibus do transporte público coletivo, operado por 06 empresas que não tinham mais contratos, com modelo de remuneração direta pela tarifa. As empresas operavam com uma frota operante em dias úteis de 636 ônibus, em diferentes modelos e capacidades (microônibus, Convencional, Padron e articulados), com idade média de 7 anos. A diferenciação dos modelos não se deve às restrições físicas do sistema viário, mas sim à demanda de passageiros transportados por região da cidade. Em 2014, foram transportados em média 7.888.315 de passageiros por mês e em 2015, 7.910.565 passageiros por mês, segundo informações da SMTT. O número médio de passageiros equivalentes era de 6.985.721 (2014) por mês e 6.928.132 (2015), o IPK bruto (Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro) é de 1,74 e IPK real 1,55 e média de 4.493.553,88 km percorridos ao mês. As melhorias de 2014 para 2015 foram reflexo de diversas ações já citadas, mas a implantação das faixas exclusivas foi fundamental para a redução do tempo de viagem de 20 a 40 minutos nas linhas mais extensas da cidade, auxiliando na maximização da utilização da frota existente. Atualmente a rede é composta por 112 linhas com itinerários distintos, o sistema é operado, após o processo licitatório (desde dezembro de 2015), por 04 concessionárias distribuídas em 04 lotes. Neste momento é buscada a racionalização do sistema, com a criação de linhas alimentadoras e através da integração temporal, possibilitada pela prévia implantação da bilhetagem eletrônica plena, assim como informação dinâmica ao usuário com 100 % da frota já equipada com GPS.   REFLEXÕES FINAIS O sistema de transporte coletivo urbano é fundamental para uma mobilidade mais equânime, seja do ponto de vista social, econômico ou ambiental. Porém, é necessário que tenha atratividade em relação aos outros modais de transporte. No caso dos ônibus, eles enfrentam vários obstáculos nos seus trajetos, pontos de parada, obras e acidentes. Nesse contexto, as faixas exclusivas contribuem, em especial, para o aumento da velocidade dos ônibus, com redução dos tempos de viagem, eficiência da frota e controle dos tempos de ciclo, além da diminuição dos custos operacionais, com possíveis encaminhamentos de modicidade tarifária e a possibilidade da constituição de um sistema de transporte confiável. REFERÊNCIAS ANTP. Associação Nacional dos Transportes Públicos. Dados do Relatório geral de mobilidade urbana 2009. Disponível em: <www.antp.org.br > Acesso em: Nov 2009. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico de 2010. Brasília: IBGE, 2010. NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos - Experiências de Sucesso. Brasília, DF, 2013. 37p. VASCONCELLOS, Eduardo A. de Transporte Urbano, Espaço e Equidade: Análise das políticas públicas. São Paulo: Annablume 2001. ______, Eduardo A. de Políticas de Transporte no Brasil: A Construção da Mobilidade Excludente. Barueri, São Paulo: Manole, 2013.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
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Transporte Urbano y Pobreza: Los Efectos de Sistemas de BRT en Accesibilidad y Movilidad para los Pobres en Cali y Lima. (#185)
Lynn Scholl1; Cesar Bouillon1; Oviedo Daniel2; Lisa Corsetto3
1 - Inter-American Development Bank. (EE.UU.)
2 - University of London. (Argentina)
3 - University of California Berkeley. (Argentina)
Resumen:
Los sistemas de BRT en Lima y Cali fueron diseñados para reconfigurar los servicios tradicionales, y a menudo altamente informales, de una operación puerta-a-puerta en rutas largas y con exceso de oferta a un esquema tronco-alimentado con una programación definida y racionalización de la flota. El diseño de los corredores de BRT permite que atraviesen o lleguen a barrios de bajos ingresos y en ambos casos las rutas de alimentación alcanzan zonas pobres mejorando el acceso a las líneas troncales. Sin embargo, pese a la ubicación de los servicios en o cerca de barrios de bajos ingresos, los resultados del estudio demuestran que los sistemas cuentan con mínimo o nulo diagnóstico de las necesidades de movilidad de las personas pobres en su diseño. Este estudio utiliza datos secundarios de encuestas de viajes y herramientas de GIS para analizar la cobertura, calidad del servicio, asequibilidad y accesibilidad de los sistemas BRT para las poblaciones pobres en Lima, Perú, y Cali, Colombia. Utilizando información primaria de una encuesta enfocada hacia las poblaciones de bajos recursos en el área de influencia de los sistemas BRT, se estimaron los principales determinantes de su uso y los roles relativos de los tiempos de acceso, tiempos en el vehículo y costos monetarios en la explicación de las preferencias de movilidad utilizando un modelo probit. Así mismo, utilizando un modelo geo-estadístico y datos geo-referenciados de las rutas de autobuses se estimaron niveles de cobertura del sistema y accesibilidad por estrato socioeconómico. Por último, se evaluaron los niveles de asequibilidad del sistema, analizando los efectos de su uso sobre los gastos de transporte público como proporción del ingreso para los pares origen-destino más comunes en comparación con otros medios de transporte público.

 
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Planejamento e implantação do VLT do Rio de Janeiro – A Teoria aplicada na pratica. (#204)
Tortoriello Livia1; Pereira Wallace1; Aquino Willian1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
Resumen:
Sonho de décadas, a implantação de uma rede de VLT na Cidade do Rio de Janeiro já foi objeto de diversos estudos. Desta vez, o projeto foi resultado de uma PMI (Proposta de Manifestação de Interesse) que culminou em uma licitação para a operação do serviço e agora está virando realidade, com uma primeira linha a ser inaugurada em poucos dias. O VLT é um sistema consolidado de transporte urbano em diversas cidades do mundo, onde progressivamente foi sendo atualizado o tradicional bonde e evoluiu-se para o moderno sistema atual. No Rio de Janeiro, isto não ocorreu. Os 400 km de linhas de bondes foram retirados e substituídos por transporte sobre pneus: ônibus, lotações, ônibus elétricos. E abriu-se espaço para o uso intensivo do automóvel. A rede de VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos na Cidade do Rio de Janeiro será composta de 28 km de linhas férreas com 32 paradas, interligando o Aeroporto Santos Dumont, o Centro, a estação das barcas na Praça XV, estações do metro e de trens metropolitanos e a Região Portuária, sendo esta última objeto de revitalização urbana (o denominado Porto Maravilha). De fato, a implantação do VLT (em cidades que ainda não o têm) geralmente ocorre em conjunto com um processo de recuperação do espaço urbano, associando conceitos de sustentabilidade ao desenvolvimento urbano e planejamento de transportes. O VLT é, também, uma poderosa ferramenta para o controle ambiental, assunto de elevada relevância nas grandes cidades, uma vez que a sua implantação normalmente é inserida em um contexto de desestímulo à utilização do automóvel, o que resulta em diminuição da poluição do ar. Ainda, por ser um sistema bastante silencioso contribui também para minimizar os níveis de ruído das cidades, tanto pela sua utilização quanto pela diminuição da quantidade de automóveis em circulação. A implantação desse modo na área central do Rio de Janeiro visa não apenas a minimizar o fluxo de veículos na região ou a minimizar os impactos ambientais, mas principalmente a resgatar uma área que há tempos estava esquecida, através da implantação de um meio de transporte que irá valorizar e proporcionar uma nova dinâmica de deslocamentos para toda a região. No que tange à estimação da demanda do VLT, a mesma apresentou 2 complicadores: o ineditismo da proposta no Rio de Janeiro e a profundidade das alterações no uso do solo da área de estudo: o Centro da Cidade, incluindo o Porto Maravilha, região que vem passando por um amplo processo de requalificação urbana, cujo estopim se deu com a venda de CEPACs (Certificados de Potencial Adicional de Construção). Assim, para o estudo de demanda partiu-se inicialmente da construção de cenários de ocupação da região, que deve se alterar significativamente nos próximos anos, com a implantação de empreendimentos comerciais e residenciais, além de equipamentos culturais. Considerou-se também as integrações (físicas e tarifárias, dada a existência de bilhetes únicos municipal e metropolitano) com outros modos de transporte, visto que o Centro é hoje um grande pólo atrator de viagens, sendo atendido por barcas, metrô, trens e ônibus municipais e intermunicipais. Assim, não bastaria utilizar diretamente pesquisas e estudos já existentes para estimar a demanda em questão. Optou-se por adotar o clássico modelo de 4 etapas com base em novas pesquisas de campo específicas para o projeto, incluindo uma Pesquisa de Preferência Declarada, em que os usuários dos modos individual e coletivo foram questionados sobre a propensão de migração para o VLT. Para estimação da probabilidade de migração modal foi aplicado o modelo logit. As linhas de desejo obtidas foram transformadas em uma rede, que foi ajustada em função das restrições físicas locais, uma vez que, mesmo com as obras já em curso na área do Porto Maravilha, trata-se do centro antigo da Cidade, com todas as limitações daí decorrentes. Mesmo sendo um estudo recente, muito mudou: o cenário econômico se alterou de forma dramática, diversos empreendimentos que deveriam ser implantados foram cancelados ou postergados, o projeto das estações/pontos de parada foi modificado em relação à concepção inicial e a forma de pagamento deverá ser diferente da planejada ? tendo-se optado pela validação voluntária dos bilhetes eletrônicos, algo inédito no Brasil; também o modelo de integração tarifária deverá ser diferente. O que não muda é a enorme contribuição deste projeto para a revitalização da sua área de influência e a contribuição como agente integrador do Centro do Rio. A conceituação teórica adotada, as adaptações que foram necessárias em um estudo “greenfield”, um mudança de paradigma pela substituição de rede de ônibus por um novo modo focado na integração, as dificuldades institucionais em uma cidade em que todo o sistema de transportes é privado, uma mudança significativa no uso do solo e na rede estrutural (trens, metro, barcas e BRT com capacidade e condições de conforto muito distintas levaram a dificuldades significativas nas modelagens de demanda e concepção da rede do VLT. O aprendizado da modelagem e procedimentos adotados servirão para se ter um bom laboratório para analises ex post com vistas a novas casos de mudanças estruturais tanto na Cidade quanto em outros países da America.

 
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Percepciones de seguridad del motocarro como alimentador del sistema integrado de transporte masivo de Barranquilla (#223)
Luis Márquez1; Víctor Cantillo2
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad del Norte. (Colombia)
Resumen:
En la mayoría de los países en vías de desarrollo, los sistemas de transporte masivo basados en autobuses, comúnmente conocidos como los sistemas BRT (del inglés Bus Rapid Transit), han venido exhibiendo problemas que se ven reflejados en un bajo nivel de servicio a los usuarios, lo que podría ocasionar su pérdida de competitividad con respecto a otros modos de transporte disponibles debido a la poca capacidad institucional y la lentitud en los procesos regulatorios de estos sistemas (Gómez-Lobo y J. Briones, 2014). En Colombia, las políticas nacionales de transporte urbano han logrado que se incremente el número de ciudades con sistemas BRT de 2 a 7 en los últimos años, produciendo impactos positivos por la reducción de costos operativos, tiempos de viaje, emisiones de contaminantes atmosféricos y accidentes de tránsito (Hidalgo y Díaz, 2014). Sin embargo, han sido identificados dos problemas fundamentales asociados con este tipo de sistemas: la dificultad de lograr su auto-sostenibilidad y la competencia con modos de transporte informales (Hidalgo y Díaz, 2014). A diferencia de Bogotá, donde los niveles de demanda han aumentado considerablemente (Hidalgo et al., 2013), en otras ciudades del país la competencia con modos de transporte no formales ha puesto en evidencia la fragilidad financiera de los BRT. Con el ánimo de integrar los servicios de transporte masivo con sectores de difícil acceso en algunas ciudades, el Ministerio de Transporte, como máxima autoridad reguladora en el país, ha considerado el uso de motocarros, vehículos con capacidad de 2 pasajeros, como una forma de transporte alternativo que sirva de alimentador de los sistemas BRT. Sin embargo, las autoridades de transporte en Colombia han mostrado una preocupación generalizada por definir e implementar lineamientos de política que impulsen y faciliten la coordinación institucional e intersectorial de acciones en seguridad vial (Ministerio de Transporte, 2014), especialmente con respecto a aquellos modos de transporte potencialmente riesgosos como mototaxis, motocarros, mototriciclos y trici móviles. En este marco, el objetivo del trabajo consiste en estudiar cómo las percepciones de seguridad del motocarro y de los buses alimentadores tradicionales pueden afectar la decisión de los usuarios con respecto a la elección de este vehículo alternativo como alimentador del sistema de transporte TRANSMETRO, en la ciudad de Barranquilla. La importancia del estudio radica en el hecho que la literatura reconoce que las medidas sobre comportamiento humano pueden ser mejoradas si se modelan las variaciones de actitud de los individuos (Jakobsson et al., 2011; Johansson et al., 2006), incorporando además atributos del entorno del cual el individuo es parte (Dugundji et al., 2011). El trabajo se sustenta en la modelación híbrida, que ha sido utilizada con buenos resultados en distintos contextos de elección, incorporando el efecto de la percepción de seguridad y otras variables latentes (Tsirimpa et al., 2010; Daziano, 2012; Daly et al., 2012; Prato et al., 2012; Márquez et al., 2014; Márquez et al., 2015). Es importante resaltar además cómo algunos estudios que han investigado políticas de transporte sin tomar en cuenta las percepciones de los usuarios han llegado a la conclusión que se debe analizar el comportamiento de los individuos para mejorar la gestión de dichas políticas (Cherry y Adelakun, 2012). Se empleó un diseño experimental de preferencias declaradas etiquetadas para dos alternativas, que fueron presentadas en condiciones similares a las que actualmente se tienen en la ciudad de Barranquilla: usar el bus alimentador de TRANSMETRO o usar el motocarro. Cada alternativa se caracterizó con los atributos: tiempo de espera más tiempo de acceso y tiempo de viaje. Dado el contexto de elección del experimento, no fue necesario considerar el costo, pues al tratarse de un servicio de transporte integrado dicho atributo dejaba de ser relevante en el proceso de elección. Adicionalmente, fueron empleados 12 indicadores de seguridad para cada una de las alternativas. Se encontró que la percepción de seguridad varía según la edad, género, nivel de ingreso y nivel de estudios de los usuarios. En el caso de la percepción de seguridad del motocarro como alimentador del sistema, el modelo estructural mostró que la percepción de seguridad aumenta con la edad, situación que es perfectamente justificable ya que normalmente personas mayores están dispuestas a asumir menores riesgos; en cambio, personas de menor ingreso sienten que el servicio es menos seguro. En el diseño de políticas públicas dirigidas a la concienciación acerca de los riesgos del servicio de transporte urbano en la ciudad, se recomienda a las autoridades focalizar sus esfuerzos hacia las personas de menor edad y de menores ingresos para hacerles ver las bondades del servicio alimentador en cuanto a la mayor seguridad que ofrece y de esta manera tratar de aumentar su cobertura espacial en zonas de difícil acceso. La metodología empleada podría ser utilizada en otros contextos donde se considere la integración de servicios BRT y modos alternativos de transporte como el motocarro. Naturalmente, antes de replicar el estudio es recomendable efectuar una prueba piloto para determinar si los indicadores y niveles utilizados son adecuados a ese nuevo contexto de elección

 
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Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Propuestas para una reformulación del sistema de transporte. (#237)
Mabel Panozzo1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
La Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, Argentina solicitó al Ptuma, Programa de Transporte Urbano para Metrópolis de Argentina, un programa del Banco Mundial ejecutado por el Ministerio de Transporte de Argentina, que realice un contrato de consultoría para la realización de un Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Luego de los procesos correspondientes se contrató al consorcio de empresas conformado por S3 TRANSPORTATION (inglesa), AC&A SA (Argentina) e INCOCIV (Argentina), quienes en el mes de agosto de 2015 dieron inicio al estudio. Los objetivos que se plantearon inicialmente se dirigen a: Sentar las bases para que el área metropolitana pueda elaborar su plan de movilidad consensuado con la población y los actores sociales clave; Ofrecer alternativas para mejorar el Sistema de TPC del Área Metropolitana de Salta; Dotar de los elementos técnicos, sociales y legales necesarios para la implementación de las mejoras seleccionadas en el TPC. Desarrollar un Banco de Proyectos. Desarrollar herramientas de planificación del transporte que sirvan como insumo para la toma de decisiones; Fortalecer institucionalmente a la AMT y capacitar a su equipo técnico; Las etapas del estudio y sus estrategias deben considerar los principios de integralidad en la visión de la problemática; sustentabilidad desde la visión de ciudad y respecto del ámbito social, económico y ambiental; participación en el proceso de toma de decisión de las perspectivas de los actores sociales y gubernamentales y la mirada sobre la movilidad como perspectiva para la convivencia y el desarrollo de las ciudades. A la fecha de presentación de esta propuesta el Estudio se encuentra a la mitad del proceso. Se han terminado los relevamientos y estudios diagnósticos y se ha presentado el documento Estado de Situación. Este documento está siendo discutido para establecer los problemas prioritarios y las líneas de acción estratégicas. La problemática que está siendo discutida se relaciona con: •    La movilidad peatonal y ciclista, acotada, insegura e incómoda en una ciudad con muy poca infraestructura destinada a estos modos; •    Los tiempos de viaje y otros inconvenientes que afectan la opción por el transporte público colectivo; •    Las debilidades institucionales en torno a la formulación de una política de movilidad metropolitana y de gestión del transporte público; •    Los problemas de infraestructura vial y para la movilidad, con escaso mantenimiento y baja inversión en las últimas décadas; •    La integración y la accesibilidad en una urbanizada de acelerado crecimiento disperso; •    La degradación de la turística y comercial área central, con parámetros ambientales que despiertan el alerta. Los proyectos que planteen alternativas a esos problemas serán analizados con la intervención del programa de modelización Transcad y consensuados entre la diversidad de actores implicados. Se estima que, al momento de la presentación de ponencias, el rediseño del servicio de transporte y las propuestas para la movilidad del área metropolitana habrán sido aprobados y el objeto de esta propuesta es presentar el esquema general de la misma, así como relatar las principales experiencias de este proceso de planificación técnico y participativo.

 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
BRT (Bus Rapid Transit): solução ou problema para algumas cidades de médio porte? (#260)
Adolfo Fellipe Almeida Carneiro1; Luis Augusto Gonçalves Rodrigues1; Walter Santa Cruz1; Izabelle Marie Trindade Bezerra1; Moacir Guilhermino da Silva2; Isabelle Yruska de Lucena Gomes Braga3
1 - UFCG. (Brasil)
2 - UFRN. (Brasil)
3 - UFERSA. (Brasil)
Resumen:
Na atualidade, a situação da mobilidade urbana na maioria das cidades de médio e grande porte do Brasil vem preocupando as autoridades competentes do nosso país. Devido ao crescimento exponencial dos veículos em circulação, motivados principalmente pelos incentivos do governo que facilitaram a sua aquisição nos últimos anos, as pessoas estão cada vez mais optando por se deslocar de um local para outro em seus próprios veículos, o que implica numa drástica redução do uso do transporte público, principalmente quando este não propicia tempo de viagem razoável, conforto e segurança para seus usuários. Dentro desse contexto busca-se um modal de transporte público rápido e eficiente que possa oferecer um serviço de qualidade fazendo assim com que o fluxo de usuários do transporte público aumente. O BRT (Bus Rapid Transit) é considerado por alguns especialistas como um modal que se diferencia pela flexibilidade da sua oferta. Assim, este sistema pode começar com uma operação mínima, de três mil passageiros/hora, e comportar uma demanda de até quarenta e cinco mil passageiros por hora e por sentido. Esse sistema vem ganhando espaço na escolha de soluções de transporte público por ser considerado como um modal mais barato, rápido e moderno. Como todos os sistemas de transporte público o BRT possui algumas limitações. É daí que vem as perguntas: Esse modal consegue resolver o problema de mobilidade urbana das cidades de médio porte ou acaba por tornar-se um novo problema a ser equacionado? As cidades estão preparadas para receber esse tipo de transporte? Estudar e analisar os pontos positivos e negativos referentes a esse tipo de transporte público e apresentar critérios que devem ser analisados minuciosamente antes da implantação do mesmo é o principal objetivo deste trabalho.

Salón Dorado
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de modelos de elección conjunta de modo de transporte y tenencia de vehículo privado para viajes al lugar de trabajo y estudio en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#106)
Juan José Pompilio Sartori1; Jorge Mauricio Oviedo1; Eric Roger Müller1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
El artículo presenta las metodologías y resultados obtenidos de la aplicación de un modelo logit multinomial de elección conjunta de modo de transporte, tenencia de vehículo privado y preferencias por tenencia de vehículo privado poniendo énfasis en las interrelaciones entre las preferencias por la tenencia de automóvil y motocicleta junto a las decisiones de uso de modo de transporte para realizar viajes al trabajo y al lugar de estudio. De esta manera, la modelación integra dos decisiones, una de corto plazo y otra de más largo plazo.El objeto de estudio del trabajo se basa en la idea de que resulta fundamental en términos de propuestas de política el desarrollo de un modelo econométrico que considere las decisiones interdependientes de tenencia de vehículo y elección de modo de transporte. Resulta de especial interés la estimación de las preferencias por tenencia de vehículo privado relacionado con las variables representativas de los niveles de servicio de los modos de transporte público de manera de permitir diseñar políticas que promuevan el uso de los sistemas de transporte público y la tenencia y uso de vehículos particulares para usar diariamente en los viajes al trabajo o al lugar de estudio. Estos dos motivos de viaje conforman la mayor proporción de viajes en hora pico en la ciudad de Córdoba.El propósito general del estudio presentado en este artículo es contribuir al análisis de políticas de transporte que promuevan el uso de los modos de transporte público, como una de las formas de prevenir el gran crecimiento esperado en la tenencia y uso de los vehículos particulares, en especial en horas pico y que contribuyen a generar niveles crecientes de congestión vehicular, accidentes de tránsito y polución del aire.Este artículo se basa en el artículo “Sartori, J. ; Robledo, C. (2013). Preferences for vehicle ownership and mode choice for commuting trips in Cordoba city. Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research. Rio de Janeiro, Brazil, 15-18 de Julio. ISBN: 978-85-285-0232-9.El artículo presentará aspectos teóricos relacionados con: la teoría económica para alcanzar el objetivo de estudio con modelos de elección discreta, el diseño de experimentos y la realización de encuestas de preferencias declaradas, la estimación simultánea de modelos logit multinomiales que permitan pronosticar la proporción de viajes urbanos en diferentes modos de transporte y la tenencia de vehículo particular, todo esto relacionado a viajes al lugar de trabajo y de estudio.Para obtener los resultados se implementó una encuesta web piloto de preferencias reveladas y declaradas en marzo de 2016, complementada por algunos casos de encuestas realizadas en forma personal y asistidas por computadora. En la encuesta de preferencias declaradas se presentaron escenarios de elección de modo de transporte considerando la tenencia actual de vehículo por parte del entrevistado, luego se le preguntó sobre sus preferencias por cambiar su situación de tenencia de vehículo en relación a cada uno de los escenarios de elección presentados. De este modo, puede estimarse si los cambios en los niveles de servicio de los modos de transporte público tienen efecto sobre las preferencias de la población por poseer un vehículo particular que les asegure su viaje al lugar de trabajo o estudio.El experimento de elección de modo de transporte se realizó considerando un diseño D-eficiente con coeficientes previos, y fue aplicado a una muestra de trabajadores y estudiantes de la ciudad de Córdoba. El diseño del experimento de elección consideró la disponibilidad específica de las distintas alternativas de transporte y los niveles de los atributos estuvieron de acuerdo con la distancia de viaje del viaje reportada por el entrevistado.La encuesta de preferencias declaradas consideró cinco alternativas de elección: automóvil, motocicleta, taxi/remis, autobús urbano y “otro modo”. Los atributos de las alternativas son: tiempo de viaje, costo de viaje, tiempo de espera para las alternativas de transporte público (taxi y autobús urbano), costos de estacionamiento (para automóvil y motocicleta) y distancia de caminata entre origen y destino (para autobús urbano).La estimación del modelo se realizó considerando los atributos del experimento de elección de la encuesta de preferencias declaradas y un conjunto de variables sociodemográficas incluidas en la estimación simultánea logit multinomial: edad, categoría ocupacional (para viajes al trabajo), distancia entre el origen y el lugar de trabajo o estudio. Estas variables sociodemográficas se incluyeron como variables explicativas de las decisiones de elección de modo de transporte y tenencia de vehículo particular.El estudio presentará, además, las elasticidades de demanda de la elección de modo de transporte y un análisis de escenarios con pronósticos de la probabilidad de tenencia de vehículo privado y de uso de modo de transporte para los motivos de viaje considerados. Los pronósticos se calculan utilizando el método de enumeración muestral. Asimismo, se presentarán cálculos de los cambios en el excedente del consumidor asociados a políticas específicas. Finalmente, el estudio analizará los efectos de algunas propuestas de política que pretendan promover el uso de los modos de transporte público urbano, relacionado a diferentes niveles de los atributos (por ejemplo, tarifas de autobús y taxi, costos de viaje en automóvil o motocicleta, tiempo de viaje en autobús, distancias de caminata hacia y desde la parada de autobús y velocidad de viaje en vehículo particular) con sus resultados en términos de preferencias por tenencia de vehículo privado y uso de los diferentes modos de transporte para viajar al lugar de trabajo o estudio.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Experiencias en captura de plusvalías. Discusión crítica y propuesta metodológica (#219)
Óscar Figueroa1; Daniel Moreno1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos, UC. (Chile)
Resumen:
El impacto que puede generar un proyecto urbano de gran envergadura, generalmente afecta de forma positiva o negativa al entorno inmediato donde se instala. Sean impactos tangibles o intangibles, añaden de igual manera factores antes inexistentes a los predios ubicados en su proximidad. Dependiendo del tipo del proyecto (transporte, equipamientos, servicios, etc.) e incluso de la modalidad en que se propone, construye y gestiona, puede crear atributos que inciden directamente en el mercado del suelo. Enfocándose solo en impactos positivos, la plusvalía se destaca al ser el efecto de valorización que obtiene el propietario de un terreno a partir de acciones realizadas por terceros actores, sin que el terreno beneficiado haya realizado acciones internas para lograrlo. Sin embargo, las instituciones encargadas de la elaboración del proyecto, no adquieren beneficios de forma tan directa como los dueños de los predios cercanos. Para obtenerlos y/o para recuperar recursos invertidos, acuden a instrumentos de captura de valor, que se refieren al proceso de recuperación de una parte de la plusvalía a través de impuestos, tasas o contribuciones. Además de los proyectos de gran envergadura, como los de transporte público que generan mayor accesibilidad, las edificaciones en terrenos contiguos y los cambios normativos referentes a un mayor uso intensivo del tipo de suelo (densidad) o cambio del mismo, son posibles detonadores de generación de plusvalor. Este efecto recae completamente sobre el suelo y no sobre la edificación misma, debido a que el suelo actúa como contenedor de todos los atributos que se instalan en él, tanto intrínsecos como extrínsecos, siendo la plusvalía uno de estos. El estudio de la generación de plusvalías y el cómo debe redistribuirse los beneficios, es un tema que tiene bastante trayectoria en países de la región como Colombia y Brasil. En el primer país mencionado, uno de los proyectos de transporte masivo que ha sido estudiado desde su creación ha sido el sistema BRT Transmilenio en Bogotá. Algunos de los trabajos elaborados rescatan distintas conclusiones referentes a incrementos en la plusvalía de las propiedades cercanas a las estaciones (Rodríguez y Targa, 2004 ; Mendieta y Perdomo, 2007 ), a lo largo de las rutas alimentadoras (Muñoz-Raskin, 2006 ) o en las propiedades de uso comercial (Bocarejo et.al, 2012 ). La forma de recuperación que se realiza en la ciudad, se hace a través de un tributo o impuesto, que considera obras de mejoramiento urbano (incluyendo proyectos de gran envergadura), incorporación de suelo rural o expansión urbana a suelo urbano, modificación de usos y densificación. Generalmente, el cálculo se obtiene a través de la diferencia entre el avaluó con la situación anterior y otro con la nueva . Chile, por otro lado, cuenta también con varios estudios relacionados con el metro de Santiago y la implementación de Transantiago, aunque con incipientes herramientas de recuperación de plusvalías. Un trabajo interesante es el realizado por Agostini y Palmucci (2008) sobre la incidencia del Metro de Santiago. Ellos realizan cálculos de ganancia de plusvalía sobre viviendas cercanas a las líneas, encontrando porcentajes de aumento parecidos en su proporción, pero diferenciados entre sí. Otro estudio que demuestra principalmente la carencia en recaudo, es el de Saavedra y Contreras (2007) , quienes evidenciaron incrementos de plusvalía de predios próximos a la Avenida Santa Isabel en el centro de la ciudad al instalar un corredor de Transantiago. La densificación consecuente trajo beneficios al municipio a través del cobro de nuevos impuestos territoriales, pero estas cifras son muy efímeras al compararse con la inversión privada y beneficios generados en la zona (aproximadamente de 1/60). Los casos mencionados, así como las metodologías que emplean para calcular plusvalías, son solo una parte del amplio repertorio que existe en la literatura. En esta ponencia, se realizará inicialmente una revisión del estado del arte enfocándose en casos más recientes, como los proyectos de transporte y mejoramiento urbano en las ciudades de Bogotá y San Pablo. No obstante, el trabajo se enfocará principalmente en el caso del techado de la autopista central en Santiago de Chile y en el procedimiento que se utilizó para calcular la plusvalía. Concretamente, se discutirá la clasificación de predios para establecer el tipo de impacto de valorización tiene el proyecto, se observará el efecto de valorización diferenciada en terrenos consolidados y en proyectos de renovación urbana, y finalmente, se mencionarán posibles cualidades y capacidades de captación. Cabe resaltar que todo se realiza en un contexto de plusvalías ya captadas debido a otros proyectos ya existentes en la zona (como el metro, la propia renovación urbana, el repoblamiento, entre otros).

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Condiciones y determinantes de la Planeación reciente del Transporte en la Ciudad de México (#263)
Sandra Luz Bacelis Roldán1; Bernardo Navarro Benítez1
1 - Universidad Autónoma Metropolitana, Xochimilco. (México)
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Infraestructura y crecimiento: Análisis de la convergencia regional en España (#281)
María Cecilia Olivieri Agazzi1
1 - dECON-FCS-UdelaR. (Uruguay)
Resumen:
El impacto económico de las infraestructuras ha sido abordado por una variedad de enfoques metodológicos, así como la convergencia regional se ha estudiado a través de una extensa literatura (Aschauer (1989a, 1989b, 1993), Munell (1990a, 1990b, 1992), García-Milà y McGuire (1992) o Holtz-Eakin (1994)). El impacto de las infraestructuras de transporte sobre la convergencia regional no ha sido muy explorado. Recientemente, han surgido nuevas contribuciones utilizando técnicas de econometría espacial, análisis de frontera, la economía urbana y de transporte (Gómez-Antonio y Angulo, 2012; Crescenzi y Rodríguez-Pose, 2012). En resultados generales sugieren (no por unanimidad) que hay un impacto directo y positivo. Centrándose en el papel de la infraestructura pública sobre la convergencia, la literatura empírica ofrece resultados divergentes. En cuanto a análisis comparativo entre países de las regiones europeas, la evidencia ha confirmado la existencia de un proceso de convergencia con el impacto positivo de las infraestructuras en el crecimiento económico, aunque es diferente la magnitud de sus efectos. Ejemplos de estos estudios son Canaleta et al. (2002), Checherita et al. (2009), Del Bo y Florio (2008) y Del Bo et al. (2010). Hallazgos empíricos realizados anteriormente en diferentes contextos geográficos son consistentes también con la reducción de la brecha de desarrollo entre las regiones (Calderón y Chong, 2004). Por otra parte, teniendo en cuenta los artículos específicos de cada país, la evidencia de las infraestructuras sobre la convergencia regional no es tan clara (Costa-i-Font y Rodríguez-Oreggia, 2005; Rodríguez-Pose et al, 2012;. Pereira y Andraz, 2006). En las últimas décadas, los gobiernos nacionales y las organizaciones internacionales han apoyado la inversión en infraestructura pública como un importante mecanismo para la reducción de disparidades entre las regiones más desarrolladas y las más rezagadas. España es uno de los países que ha experimentado una mayor expansión de sus infraestructuras de transporte durante los últimos años. A principios de la década de 1980, la política de inversión en infraestructuras del transporte llevada a cabo por el gobierno apuntó a aumentar la capacidad de las carreteras, con el fin de dotar al país de autopistas de alta capacidad. Después de eso y hasta el final de la década de 1990, la inversión hizo hincapié en el fortalecimiento del centro político, mediante la construcción del cinturón de 200 kilómetros alrededor de Madrid y el aumento de las conexiones desde el centro hacia la periferia (Albalate et al., 2012). Recientemente, dichas políticas han redireccionado su atención hacia los ferrocarriles de alta velocidad, basándose en la expansión de los destinos y dirigida casi exclusivamente al transporte de pasajeros. En el caso de España, los programas de financiación para los distintos tipos de infraestructuras de transporte no han sido los mismos. Las infraestructuras de red de alta capacidad (viarias y ferroviarias) han recibido la mayor parte de las inversiones, mientras que las infraestructuras nodales (aeropuertos y puertos) han recibido una menor asignación de recursos. Más allá de esto, la inversión española en aeropuertos ha sido mucho mayor que la realizada por otras regiones de la Unión Europea (UE). Una experiencia particular de política redistributiva a través de inversión en infraestructura pública es la política regional llevada a cabo por la UE a través del denominado Fondo de Cohesión (FC). Este programa fue llevado a cabo desde finales de la década de 1970, aunque ha sido reforzado en los últimos años. El principal instrumento de esta política ha sido la ayuda monetaria, otorgada a regiones que pueden acogerse a lo establecido en el "Objetivo 1". Los denominados países de la cohesión (Grecia, Irlanda, Portugal y España) han sido los principales beneficiarios de estos fondos. Como consecuencia, tanto los fondos nacionales como los regionales han permitido a España expandir dramáticamente su capacidad en infraestructuras, al punto de convertirse en el país de la UE con la más amplia red de autopistas además de contar con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa (Albalate et al., 2013). De acuerdo con datos proporcionados por el Foro Internacional de Transporte (citado en Albalate et al., 2013) en el período 2000-2009, la inversión en aeropuertos fue 1,5 veces la realizada por Alemania, 1,9 veces la de Francia y 4,8 veces la inversión de Italia. El contexto parece ser similar en lo que respecta a la inversión en puertos. Los datos indican que entre 2000 y 2009, la inversión en España duplicó la inversión en Italia; llegó a triplicar el presupuesto de Alemania y a ser seis veces mayor que la inversión en Francia. Dados los recursos masivos que se han asignado con el objetivo de promover la equiparación entre las regiones, la convergencia en España parece una hipótesis relevante a ser probada. En particular, el artículo tiene como objetivo analizar si se ha producido un proceso de convergencia económica entre las provincias españolas durante un período de treinta años en estudio, 1980-2009. Además, se evaluará si la inversión pública en infraestructuras de transporte, es significativa para explicar el crecimiento económico y la convergencia regional. Teniendo en cuenta la escasez de investigaciones específicas de cada país para medir el impacto de las infraestructuras de transporte en las disparidades regionales a través del análisis de la convergencia regional, la contribución de este trabajo es la siguiente: en primer lugar, proporciona nuevas evidencias sobre el proceso de convergencia en un determinado país con grandes diferencias entre sus regiones. En segundo lugar, incluye el impacto de los diferentes modos de transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos) en el análisis, a diferencia de estudios previos que evaluaron el impacto acumulado de las infraestructuras en la convergencia. Por último, se estudia el papel de las infraestructuras de transporte en el crecimiento económico y la convergencia regional para el caso de España; los resultados pueden ser considerados de gran relevancia debido a la cantidad importante de recursos que los sucesivos gobiernos han asignado a la convergencia regional en este país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 5. Financiamiento del transporte.
Financiamiento actual y propuestas en el sistema de transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Rosario (#332)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Ana Carla Barosso1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Metodología para la Planificación de una Red de Teleféricos Urbanos (#088)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Pablo Martínez Alfaro1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
RESUMEN DE LA PROPUESTA: Es muy habitual realizar planes de transporte urbano y metropolitanos de modos ferroviarios y buses. Pero redes de movilidad cotidiana basados en transporte por cable sólo en Medellín y La Paz-El Alto se ha podido hacer. Los autores han tenido la oportunidad de trabajar en el desarrollo del proyecto de ampliación de 7 líneas de teleférico que conectan los dos municipios. Para la segunda fase, se han identificado como potenciales de hacer parte del sistema las siguientes líneas. De este modo, la red del Sistema de Transporte por Cable (STC) quedará conformada por las líneas actuales y las nuevas líneas: 1.    Línea Azul, ubicada en la Ciudad de El Alto, desde la zona 16 de Julio (predios de la Línea Roja, fase I del STC) a la ex tranca Río Seco. 2.    Línea Blanca, ubicada en la Ciudad de La Paz, iniciará su recorrido desde la Estación Del Libertador y concluirá en la Plaza Villarroel, siendo un lazo integrador entre las Líneas Amarilla y Verde de la Fase I del STC con las nuevas Líneas Naranja, y Café. 3.    Línea Café, ubicada en la Ciudad de La Paz, se dirigirá de la zona de Miraflores, sobre la Avenida G. Busch y conectará con Villa Copacabana/Villa San Antonio, siendo un nexo con la Línea  Blanca. 4.    Línea Morada, esta línea vincula  ambas ciudades, iniciará su recorrido cerca de la nueva Terminal Metropolitana de Transporte  y concluirá en el Centro de la Ciudad de La Paz, cerca del Edificio de Comunicaciones, lugar denominado San José. 5.    Línea Naranja, ubicada en la Ciudad de La Paz, en predios de la Estación Central conectará la Av. Armentia, la Av. Periférica y culminará en predios de la Plaza Villarroel, vinculando la Línea Roja de la Fase I, con la parte Norte de la Ladera Este de la Ciudad de La Paz. 6.    Línea Celeste, ubicada en la Ciudad de La Paz, aledaña a predios de la Estación Irpavi (estación de la Línea Verde, Fase I del STC) conectando con la zona de Achumani. 7.    Línea Plateada, ubicada en la Ciudad de El Alto, inicia en la Estación Parque Mirador (Línea Amarilla) pasando por la Estación Faro Murillo (Línea Morada) concluyendo con Estación 16 de Julio (Línea Roja). Para ello se han realizado los siguientes trabajos: •    Trabajos de campo tanto en rutas como en aforos vehiculares y peatonales. •    Estudio de mercado que, tras un modelado de tres etapas permitió estimar la demanda en diferentes escenarios. •    Estudio de impacto vial e intermodalidad que, tras un modelado micro permitió diseñar soluciones para mejorar la accesibilidad y garantizar niveles de servicio aceptables. En la ponencia se explicará la metodología utilizada.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
La aerovía de Guayaquil.- Innovación operacional y financiera (#196)
Cesar Arias1; Juan Francisco Arias1
1 - A&V Consultores. (Ecuador)
Resumen:
ANTECEDENTES.- El proyecto Aerovía es un sistema concebido con el propósito de servir en forma complementaria a las ciudades de Eloy Alfaro-Durán y Guayaquil frente al déficit de transporte existente, buses y taxis, que tiene un cuello de botella en el cruce del Puente de la Unidad Nacional (3.6 km.). INVERSIÓN.- La inversión para la ejecución del proyecto está estimada, aproximadamente, en 83.5 millones de dólares. Esta será cubierta por la Municipalidad de Guayaquil y por el aliado estratégico que sea seleccionado luego de un concurso público internacional de ofertas. El aliado estratégico cubrirá con una parte de la inversión inicial y correrá con todos los gastos operacionales por un periodo de 30 años. PARTICIPANTE    RUBRO INVERSIÓN INICIAL MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL    72% – 94% INVERSIÓN INICIAL ALIADO ESTRATÉGICO    6% - 28%                                                                    COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO POR 30 AÑOS    A CARGO DEL OPERADOR ESTRATÉGICO RANGO DE TARIFA    $0,60 - $0,75 DÓLARES TIEMPO DE EJECUCIÓN    2 años PARÁMETROS DE SELECCIÓN    Tarifa, porcentaje de participación, nivel de servicio, valor VAN de la concesión, condiciones de financiación del préstamo a la Municipalidad. PERIODO DE CONCESIÓN     30 años En las siguientes fotos se puede apreciar la ubicación del terreno seleccionado, la ubicación de la estación y el estacionamiento de vehículos y bicicletas.   CAPACIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS.- De acuerdo con el modelo de simulación de demanda realizado en base a encuestas de origen y destino se estima que el sistema transportará 36 mil pasajeros por día, lo que alivia, notablemente, la demanda actual que supera los 120 mil pasajeros por día que no es abastecida por el servicio actual en condiciones adecuadas. ITINERARIO Y SERVICIOS.- El sistema saldrá del Malecón de Durán, cruzará el río y llegará al Malecón 2000 donde estará una segunda estación que permitirá a las personas llegar al centro de Guayaquil o tomar la troncal 1 de la Metrovía (Guasmo – Río Daule). Posteriormente, se dirigirá hasta la estación ubicada en las intersecciones de la Av. Quito y Julián Coronel, en las inmediaciones del Cementerio Patrimonial. Luego, se trasladará hacia la estación Parque Centenario donde las personas que necesiten podrán tomar la troncal 2 de la Metrovía (25 de Julio – Terminal Río Daule). Las cabinas llegarán cada 25 segundos en la hora pico y el recorrido tomará 15 minutos entre Durán y el Parque Centenario. Actualmente, en el sistema tradicional, los habitantes de Durán se demoran, aproximadamente, 1 hora para realizar el mismo recorrido y en horas de la noche el transporte escasea. Las 134 cabinas con capacidad de 10 pasajeros contarán con sistema de internet, wi fi, cámaras de vigilancia y sistemas de comunicación de emergencia con el centro de control de operación. El sistema tiene alta seguridad y no se conoce de accidentes en los proyectos que funcionan a nivel mundial.   CONTRATACIÓN.- Se está realizando, como lo exige la ley y la ética, una Licitación Pública Internacional que será convocada en Julio del 2015, la que se regirá por la Ley de Empresas Públicas que, de conformidad al Art. 35 y 36 de la Ley Orgánica de Empresas Públicas, que permite a las empresas públicas, para el cumplimiento de sus fines, ampliar sus actividades, acceder a tecnologías avanzadas y alcanzar las metas de productividad y eficiencia en todos los ámbitos de la misma, celebrar contratos para la creación de asociaciones, consorcios, aliados estratégicos, compañías de economía mixta, entre otras.  

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Desafíos de la gestión ante la realidad del transporte urbano alternativo (#303)
Susana Kralich1
1 - CONICET-Inst.Geog.-UBA. (Argentina)
Resumen:
En este trabajo ofrecemos los resultados de un trabajo a nivel metropolitano proyectado con la idea de echar luz sobre las principales características del transporte urbano alter-nativo la Región Metropolitana de Buenos Aires. Comenzamos a modo de aporte teórico, presentando una tipología, construida a partir del registro de las diversas formas en las cuales son ofrecidos los servicios, conocidos como remises y charters – combis, a fin de situarlos, tanto respecto del contexto ma-croeconómico, como al interior del sistema de transporte urbano local. Nuestro objetivo apuntó a conocer y explicar sus características, problemas y lógicas de funcionamiento, a fin de identificar formas – grados de informalidad, y posibilidades de acción pública, en procura de mejores condiciones laborales allí donde no las hubie-ra, así como, en consecuencia, de sus condiciones de prestación. Atinente a metodología, iniciamos la tarea con una etapa descripción, apuntando más que al conocimiento de su cuantía y localización, al de sus aspectos cualitativos, parti-cularmente los que permitieran observar el carácter de complementariedad y/o compe-tencia con las redes regulares de transporte público y distinguir los modelos de informa-lidad expuesta o solapada existentes, en procura de identificar sus causas e intentar disminuir su incidencia de informalidad.   En cuanto a las fuentes de información, recurrimos  a organismos oficiales (CNRT, Direcciones de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Municipios metropolitanos, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, etc.), para verificar tipos de presta-ciones, y reglamentaciones vigentes. Fundamental insumo fue la producción de datos, realizada a través de entrevistas a informantes clave. Funcionarios vinculados a la gestión y control de los servicios estu-diados, usuarios de los mismos, y en especial a operadores (dueños y choferes) de sendas modalidades, cuyas maneras de inserción laboral dieron forma a la tipología elaborada como otro de los objetivos del trabajo.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Intermodalidad e inclusión social en la ciudad de Córdoba (#299)
María Laura Albrieu1; Alejandro Baruzzi1; Mateo Fiad1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Una equilibrada dinámica entre caminar (distancias cortas), usar la bicicleta (distancias intermedias)  y usar el transporte público masivo (para distancias largas) es la opción de transporte urbano más sostenible en términos y condiciones económicas, sociales y ambientales. En los sectores más postergados de la sociedad el costo del transporte generalmente ocupa una gran parte del salario, es por eso que las soluciones que le permitan disminuir dicho costo y ampliar sus destinos son de suma importancia. .Este trabajo pretende como una manera de aportar a la inclusión social desarrollar un modelo de trabajo para la selección y diseño de un sistema de bici pública en zonas de la ciudad con mayores necesidades. La selección de los barrios sobre los cuales se trabajó se realizó teniendo en cuenta las necesidades básicas insatisfechas basado en una serie de indicadores censales, como calidad de la vivienda, acceso a servicios sanitarios y a la educación y ocupación del jefe de hogar que permiten constatar si los hogares satisfacen o no algunas de sus necesidades principales. Para el análisis se utilizaron los datos del Censo Nacional del año 2010, del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) y se seleccionaron aquellos barrios que contaban con más del 30% de hogares con alguna necesidad básica insatisfecha. La tabla Nº 1 muestra los barrios en las condiciones mencionadas. Tabla Nº 1: Barrios con más del 30% de NBI.   El estudio desarrollado en este trabajo se focaliza en la Zona A., compuesta por seis barrios colindantes entre ellos, ubicados en el sudoeste de la ciudad de Córdoba. Con base en la encuesta origen-destino realizada en el año 2009 del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas(PTUMA), se estudiaron las líneas de deseo de viajes de cada uno de los barrios de esta Zona como muestra la figura Nº 1 para la zona 26. Figura Nº 1: Líneas de deseo de la zona 26.-   Del análisis de la cobertura actual brindada por el Sistema Público Masivo de Pasajero y su relación con las líneas de deseo encontradas, surge que hay algunos destinos a los cuales difícilmente se pueda acceder sin tomar más de un colectivo con el consecuente costo adicional y tiempo perdido se analizaron las líneas que sin pasar por los barrios estudiados podrían satisfacer los destinos deseados y a partir de allí. Se diseñó entonces el sistema de bici pública para toda la zona de análisis, con la ubicación de los cicloestacionamientos tanto en los barrios de análisis como en los destinos más notables y aquellos que fueran indispensables para asegurar la intermodalidad.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Campaña Breathable Cities: Evaluación de la exposición y dosis inhalada de material particulado (PM 2.5), partículas ultrafinas (UFP) y Black Carbón (BC) en medios de transporte de tres corredores viales de Bogotá, Colombia. (#280)
Lizeth Bibiana Castro Olivares1; David Andres Monroy Camargo1; Boris Rene Galvis Remolina2; Ricardo Morales Betancourt3; Sivaraman Balachandran4; Daniel Perez Rodriguez 5; Sebastian Pernet5
1 - Universidad de La Salle - Y4PT. (Colombia)
2 - Universidad de La Salle. (Colombia)
3 - Univerisdad de Los Andes. (Colombia)
4 - Universidad de Cincinnati. (Colombia)
5 - Y4PT. (Colombia)
Resumen:
El tráfico de vehículos en las zonas urbanas es una fuente importante de contaminación del aire, especialmente durante las horas de desplazamiento de las personas, desde sus hogares hacia el trabajo o escuela y viceversa. Durante estos viajes las concentraciones a las que se exponen las personas pueden llegar ser fe 2 a 5 veces más altas en comparación a las encontradas en los hogares (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012). Esta exposición representa una fracción muy significativa de la exposición diaria (12% de la exposición diaria de PM 2.5, 21% de la exposición a Black Carbon) y ocurre en un corto período de tiempo (6-8% del día).  (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012; Kaur, Nieuwenhuijsen, & Colvile, 2007; Karanasiou, Viana, Querol, Moreno, & De Leeuw, 2014). La exposición a diferentes contaminantes junto con la dosis inhalada durante el desplazamiento, se encuentra estrechamente relacionada con la elección del medio de transporte (Yan, y otros, 2015). Los peatones y ciclistas pueden verse afectados en gran medida por las altas tasas de inhalación de contaminantes y el uso de las ciclo vías o senderos peatonales junto al tráfico motorizado; en cambio, los usuarios de transporte público y carro particular se ven más afectados por los microambientes generados sobre las vías y la poca ventilación. De igual forma es importante tener en cuenta que los datos proporcionados por las estaciones fijas de monitoreo no pueden aplicarse fácilmente para estimar las exposiciones a las cercanías del tráfico, ya sea porque sobreestiman o subestiman la exposición real que tienen las personas en un momento determinado (Tsai et al., 2008). En el 2015 Youth For Public Transport (Y4PT), una fundación creada por la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), emprendió una iniciativa denominada “BreathableCities”, la cual busca principalmente la medición de la exposición y la inhalación de diferentes contaminantes atmosféricos en diferentes medios de transporte; estimado de esta forma su impacto en la salud. En el marco de esta iniciativa, se realizaron campañas de monitoreo en Bogotá (Colombia) en el segundo semestre de 2015 donde se midió la exposición de las personas a material particulado fino (PM2.5), a partículas ultra-finas (UFP) y black carbon (BC) en horas pico de 12 días (23 de julio hasta el 6 de agosto del 2015), en 3 corredores viales (calle 80 calle arterial principal, carrera 7 y carrera 11- 13 calles arteriales complementarias), para 7 medios de transporte (bicicleta, peatón, moto, carro, Bus SITP, Bus hibrido y Transmilenio). Este trabajo presentará los resultados preliminares del análisis cuantitativo y cualitativo de la exposición y la dosis de inhalación estimada en cada medio de trasporte. Se mostrará que, aunque la exposición es mayor en los medios de trasporte motorizado, la dosis inalada por los usuarios tiende a ser mayor en los medios no motorizados.

miércoles Salón Azul
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Reflexiones e investigaciones derivadas del Observatorio de Movilidad Urbana- Metodología experimental para medir la calidad de la movilidad en áreas urbanas- ¿Se puede sustituir la flota de autobuses en América Latina de manera eficiente, limpia y asequible? (#365)
Eduardo Vasconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Retos en la Movilidad Urbana de la región: Rol de la banca multilateral en la agenda urbana, casos de Montevideo y Panamá (#366)
Andrés Alcalá1; Harvey Scorcia1
1 - CAF. (Uruguay)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Muestra Propuesta de Visualizador de Datos del OMU – Ciudades Colombianas (#367)
Juan Pablo Marín1
1 - CAF. (Colombia)
367
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Cómo se mueve hoy la población en La Habana? (#086)
Zunilda Parra Arias1; Idalmi de la Caridad Padilla Magdaleno1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La ciudad de La Habana tiene una población residente que se aproxima a los 2,2 millones de habitantes, de los cuales unos 800 000 son trabajadores y 500 000 son estudiantes, y una densidad poblacional media de unos 30 habitantes por ha. por ella transitan el 80% de los turistas internacionales que visitan a la República de Cuba y es frecuentemente visitada también por los habitantes de todas las demás provincias del país, que de una u otra manera se relacionan con sus familiares; que concurren a visitar entidades, organismos y organizaciones nacionales que radican en el territorio de la Capital; que se atienden en hospitales e institutos especializados de salud; que concurren a centros de educación superior y tecnológica, de arte, de cultura y recreación; etc. Ello le concede a la Capital un carácter cosmopolita. La Ciudad de la Habana, Capital de la República de Cuba se extiende en un litoral de 45 km. La ciudad se desarrolló hacia el oeste de su centro histórico colonial y de la bahía, en la cual se encuentra el puerto, que marcó el origen geográfico de la ciudad. A partir de 1900, la ciudad creció a un ritmo sostenido, absorbiendo los municipios vecinos para convertirse en una verdadera metrópoli. El auge de la actividad económica ligada a la del puerto, llevó a concentrar en la capital del país las principales actividades tanto económicas, administrativas, educacionales, culturales y sociales. La ciudad tiene una extensión territorial de 728.6 kilómetros cuadrados de los cuales se encuentran ocupados por asentamientos urbanos más de 360 km, los cuales se encuentran distribuidos en 15 municipios. La configuración de la ciudad tiene un carácter desarticulado, con profunda incidencia de las áreas no urbanizadas que se aproximan a la zona central de la misma, incluyendo las zonas de recreación de las playas del litoral norte, aspectos estos que inciden en las relaciones de transporte, en la movilidad de la población y en el uso del suelo. En el entorno regional comprendido en un radio de 50 a 60 km, se encuentra una población total de 3 millones de habitantes que tienen relaciones frecuentes incluso diarias con la capital. El transporte de pasajeros, constituye un factor de primera necesidad, equiparable a otras clásicamente consideradas como fundamentales e indispensables para la vida del individuo.  Es entonces imperiosa la acción del Estado, en el sentido de facilitar el acceso de la población a los centros de trabajo y de estudio, así como a los demás lugares en los cuales la población desarrolla múltiples y diversas actividades socio-culturales (hospitales y policlínicos, teatros y cines, bibliotecas y museos y otros). El sistema de transporte público de pasajeros en la ciudad está integrado por los medios de transportes siguientes: Ómnibus (rutas principales, alimentadoras y complementarias, de empresas), Ferrocarriles urbano-suburbanos, lanchas, taxis, Bicicletas y Otros La última encuesta domiciliaria de movilidad de la población, realizada en el año 2014 abarcó 4312 hogares, lo que representó entrevistar a 10 440 personas, lo que permitió conocer lo esencial de los desplazamientos en la Ciudad de La Habana. La cantidad total de viajes a más de 500 metros que realiza la población de la ciudad es de 4.6 millones diariamente, los cuales se generan y/o atraen desde y entre los diferentes municipios de la ciudad. En la zona central (municipios La Habana Vieja, Centro Habana, Plaza de la Revolución, 10 de octubre y Cerro), es donde existe la mayor cantidad de población y de puestos de trabajo y por ende donde se concentra el mayor volumen de viajes y pasajeros. En la ciudad el propósito “Trabajo” y “Estudio” representan el 32.9% de los viajes y “Asuntos personales” y “Recreación” el 17.5%. La distribución modal de los viajes arrojó que el mayor número de viajes en la ciudad se realizan “A pie” (57,3%) y en “Autos” el 10,9%. Los mayores movimientos se realizan “A pie” (50,5%) y en “Metrobus” (15,4%). El comportamiento de los viajes por motivo trabajo y su distribución por los diferentes medios de transporte, es similar al de los viajes totales, correspondiéndole el mayor peso a los viajes “A Pie” con un 42,6%, seguido por ómnibus de las rutas principales con el 15,2%, el Ómnibus de rutas alimentadoras y complementarias con el 11,7% y “Autos” con el 11,0%, siendo el “Auto Estatal” el de mayor incidencia en esta categoría. Si se considera los medios de transporte público (rutas principales, alimentadoras y complementarias) en conjunto, estos ocupan el 26.9 % de los viajes. Las principales vinculaciones se realizan entre los siguientes municipios: Plaza de la Revolución-Playa, Marianao-Playa, Playa-Plaza de la Revolución, Boyeros-Arroyo Naranjo. Es de destacar las zonas, en que además de concentrar mayor cantidad de pasajeros con movimientos de inicio y final de viajes, se realizan también movimientos considerables de trasbordo. Estas son: Parque de la Fraternidad, Parque Central, La Rampa, Buenavista-Ampliación de Almendares-Kolhy, Micro X Alamar, La Palma, La Víbora, Universidad-Hospital Calixto García, Playa. También se destacan las vinculaciones que se realizan de forma interna entre zonas de los municipios Boyeros, Arroyo Naranjo y Playa, esto está dado por la reubicación de los centros de trabajo y de estudio y además por ser municipios muy extensos, lo que permite que se realicen más viajes internos. Las principales vinculaciones son las internas entre los municipios, siendo el municipio de Plaza el que mayor número de viajes genera y el de Regla el de menor atracción El índice de movilidad de la población es de 2,16 viajes/habitantes/día. El coeficiente de retorno es de 0,83 y el de trasbordo de 1,21. El coeficiente de utilización del transporte es de 0,43. El tiempo promedio de espera por transporte público es de 20 minutos. La accesibilidad en las diferentes zonas oscila entre los 100 y 1500 metros. Los principales corredores son: Cotorro-Parque de la Fraternidad, Boyeros, 10 de octubre, Alamar-Hospital Calixto García, Punta Brava-Parque de la Fraternidad. Los tramos más cargados son: Alberro-Virgen del Camino, Micro X Alamar-Hospital Naval, Entronque Cujae-100 y Boyeros, La Palma-Reparto Eléctrico. Las vinculaciones de mayor asignación de viajes en la red de transporte son: Santiago de las Vegas-Alberro, Alberro-Virgen del Camino, Alberro-Frank País, Santiago de las Vegas-Hospital Naval. Como análisis de los resultados de la encuesta de movilidad, sus autores ponían de evidencia las conclusiones siguientes: •    El 57.3 % de los viajes se hacen a pie. La peatonización necesita soluciones, aceras y seguridad. •    De los 4.6 millones de viajes diarios, 1.2 millones recorren distancias superiores a 5 km. •    La espera es lo que más incide en los excesivos tiempos de viajes en el transporte de servicio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Regulação do uso do espaço viário em uma cidade de pequeno porte da América Latina: o caso de Gravatá – PE, Brasil (#182)
Dannúbia Ribeiro Pires1; Leonardo Herszon Meira2
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A intensificação do processo de urbanização nos últimos anos no Brasil tem ocorrido e ainda ocorre de forma acelerada. É crescente o número de pessoas que migraram da zona rural para viver na área urbana das cidades, buscando melhores oportunidades de vida. Esse crescimento populacional nas cidades trouxe uma contínua sobrecarga nos recursos, infraestruturas e instalações urbanas, além de profundos impactos causados no meio ambiente e, consequentemente, a deterioração da qualidade de vida nas cidades. E com o passar dos anos, essas transformações no uso e ocupação do solo urbano não foram acompanhadas pelas necessárias mudanças no sistema de transportes das cidades (COSTA, 2003).   Apesar do desenvolvimento urbano gerar vários benefícios, como maior acesso às inovações tecnológicas, maiores possibilidades culturais e educacionais e maiores alternativas de trabalho, esse crescimento desordenado contribuiu para que os centros urbanos fossem se desenvolvendo sem uma infraestrutura apropriada para receber um crescente volume de tráfego (RIBEIRO et al., 2001).   Os diferentes usos de solo e a separação espacial das atividades humanas criam a necessidade de deslocamentos de pessoas e de mercadorias. O sistema de transportes determina a acessibilidade aos locais, tornando-os mais ou menos atraentes para a localização de atividades comerciais, lazer, comércio, habitação, serviços etc.  Assim, são necessárias políticas integradas de transportes e usos de solo para: 1) reduzir a necessidade de deslocamento mantendo a  integração  espacial  e  o  acesso  aos  serviços  e  oportunidades;  2)  reduzir  a  dependência  dos automóveis e dos transportes motorizados individuais; 3) reduzir os solos expectantes; 4) reduzir as disparidades  de  custos  de  vida,  deslocamentos  e  prestação  de  serviços  públicos,  sem  dificultar  o desenvolvimento  das  economias  urbanas  e  regionais; 5)  reduzir  os  custos  indiretos  que  possam dificultar as transações numa série de mercados urbanos (TRANSPLUS, 2003).   Diante desta problemática, surge a necessidade de regulação do uso do espaço público, de modo a se alcançar melhores condições de mobilidade nas cidades, com qualidade de vida adequada e preservação do meio ambiente. Esta problematização inicialmente era uma questão que afligia apenas as grandes cidades. Contudo, com o passar do tempo, tornou-se um assunto também nas cidades de pequeno porte, que neste trabalho será entendida como locais com população de menos de 100 mil habitantes.   Para o estudo de caso desse trabalho foi escolhida a cidade de Gravatá, município localizado na região Agreste do estado de Pernambuco, no nordeste brasileiro. Gravatá possui uma população estimada de 81.893 habitantes (IBGE, 2015), localiza-se a 84 km da capital do estado (Recife) e é conhecida como importante polo turístico, gastronômico e moveleiro da região.   Durante as últimas décadas do século XX, a evolução urbana registrada em Gravatá revelou uma significativa mudança na ocupação e no uso do solo. A área central da cidade permanece ainda hoje como uma referência em centralidade urbana, constituindo um núcleo altamente diversificado, com uma infinidade de atividades que se complementam, mantendo uma importante relação com o resto da cidade. Do ponto de vista de atividades comerciais, de prestação de serviço e outras imprescindíveis para o processo de vitalidade da área, o bairro do Centro continua a produzir economia, sendo dotado do maior número de atividades da cidade e de uma expressiva circulação monetária (ANDRADE, 2006).   A cidade tem no turismo a sua principal fonte de renda e no artesanato uma das principais ferramentas para alavancar sua economia. Tem eventos durante vários meses do ano, que fazem da região um destino muito procurado pelos turistas de todas as localidades. Nestes períodos, há o agravamento dos problemas de circulação no centro da cidade, apresentando grandes problemas de mobilidade urbana. A cidade não dispõe de planejamento adequado do uso do solo, mas ainda há tempo de se preparar para os problemas futuros, antes que o grau de dificuldade cresça enormemente, como acontece nas grandes metrópoles.   Importante dizer ainda que, até pelo tamanho e pelo porte, a cidade de Gravatá possui dificuldade em ter pessoas capacitadas em seu corpo técnico, o que dificulta a proposição e adoção de alternativas de regulação do uso do solo. Por outro lado, a cidade vem crescendo economicamente e em termos de turismo e sendo constantemente demandada por essas pessoas por melhoria na mobilidade e no uso do espaço público. Os moradores também demandam uma melhor organização municipal e o Poder Público não vem conseguindo atender a essa demanda.   Importante ressaltar que nada leva a crer que a situação vivida por Gravatá não seja replicada em outras cidades de pequeno porte da América Latina, notadamente as que possuem atrativos turísticos. Assim, o objetivo desse trabalho é estudar melhorias para o processo de regulação do uso do espaço público para cidades de pequeno porte da América Latina, tomando Gravatá como estudo de caso, de modo a contribuir para o crescimento ordenado destas cidades.   A metodologia proposta consiste numa pesquisa do tipo revisão bibliográfica, na qual será realizado um levantamento bibliográfico na literatura, visando entender os principais desafios existentes para a regulação do uso do espaço público nas cidades de pequeno porte do Brasil. Bem como, identificar as alternativas de planejamento e regulação do uso do espaço público adotadas por cidades de pequeno porte na América Latina. E por fim, com base neste levantamento realizado, identificar as alternativas mais adequadas para a cidade de Gravatá e outras cidades de caráter semelhante.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Sustentabilidad social de la movilidad urbana (#233)
Carlos Ernesto Grande Ayala1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Con este texto se sintetiza un proceso de articulación de un marco teórico, con el fin de contribuir al debate, análisis y estudio del fenómeno de la movilidad urbana, en un aspecto muy puntual y es el paradigma que toca a toda actividad humana, la sustentabilidad, el informe Brundtland  planteó en este ámbito, un parte aguas en la manera en que el ser humano debía mirar su procesos de consumo, producción y en general cualquier actividad, este informe establece la triple dimensión de esta condición que hoy es indiscutible en cualquier emprendimiento. De esta triple dimensión el aspecto económico y medioambiental de la sustentabilidad están estudiados de manera basta en muchas publicaciones científicas, sin embargo, la Sustentabilidad Social es aún una asignatura pendiente para desarrollar cuando hablamos de movilidad urbana. Actualmente el gran reto para las ciudades es lograr mejorar la calidad de vida de sus habitantes, a través del desarrollo  en un contexto de sustentabilidad ambiental en donde cada uno de los elementos que integran la ciudad, sociedad, economía y medio ambiente, pueden alcanzar equilibrio a la hora de emprender el camino hacia una mejor calidad de vida reflejo del desarrollo . A este respecto y en específico sobre el tema de movilidad existe un gran conceso, en el que para lograr sostenibilidad ambiental es necesario, reducir los Gases de Efecto Invernadero  (se espera hasta un 40% de GEI a nivel mundial).Otro de los puntos medulares en el daño ambiental por parte de la movilidad, sobre todo la motorizada es la contaminación por ruido y del aire   afectando directamente la salud de las personas, estos fenómenos se ven agudizados principalmente en  situaciones de congestión vehicular. En lo que respecta al equilibrio económico, hay que partir del hecho que toda inversión en un sistema de transporte es elevada , por ello en este aspecto de la sustentabilidad económica son relevantes dos aspectos de los proyectos de movilidad y transporte, el primero es la capacidad de atraer inversores privados y ser sujetos de crédito y  el segundo aspecto se refiere a la utilización eficiente de la inversión en el transporte, en la cual se maximicen los beneficios y se minimicen las externalidades de los costos de la movilidad, costos que logran consumir gran parte del presupuesto de los gobiernos locales y centrales. Finalmente y atacando el aspecto que ocupa esta reflexión la sustentabilidad social de la movilidad, se puede obtener según John Flora    si: 1) se mejora la seguridad y acceso físico a los trabajos, infraestructura y sistemas de movilidad, 2) se logra evitar cualquier tipo de discriminación de género; 3)se provee y promueve el uso de transporte no motorizado; 4)se favorecen sistemas de subsidios directos; 5) se incluye a los antiguos empresarios en el nuevo sistema y 6) se desarrolla participación comunitaria en torno al tema de movilidad, De manera complementaria y sintética Robert Cervero    define como un “transporte urbano socialmente sostenible” si se distribuyen los beneficios del mismo imparcial y equitativamente, y se amplía la accesibilidad a estos servicios de la ciudad a cualquier persona  sin exclusión alguna. Para sintetizar, es necesario poner énfasis en la transversalidad de los elementos sugeridos por los referentes, profundizar en su medición y el diagnóstico del estado de los mismos en las ciudades, podría contribuir a garantizar tomas de decisiones y emprendimientos en el área de la movilidad más apegadas a la realidad y que brinden un panorama holístico del problema poniendo como centro de estudio la persona.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La pedagogía urbana y la construcción de una movilidad segura y sustentable   (#296)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Paola Egidi1; Marina Scialla1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
Resumen:
   Resumen de la propuesta:     Desde hace algunos años el municipio de Rosario comenzó a repensar la movilidad en la ciudad, implementando políticas públicas para generar un cambio de paradigma respecto al modo de concebir la movilidad. Las personas comenzaron a recuperar la centralidad en la estructura urbana que en otros momentos le fuera otorgada a los automóviles. Se marca desde entonces, una tendencia hacia la humanización del espacio público, pensando y organizando las ciudades en torno a la escala humana.     Desde el Ente de la Movilidad de Rosario, sostenemos que estos cambios necesitan ser acompañados con procesos de concientización que les permitan a los ciudadanos comprender la importancia de movilizarse de forma sustentable así como de comprometerse con una convivencia democrática en el espacio público.     En este sentido, desde el año 2012 se ha puesto en funcionamiento la Gerencia de Relaciones Ciudadanas, con la intención que se constituya como un espacio de articulación entre las políticas públicas que impulsa el municipio y las necesidades del resto de la comunidad con respecto a la movilidad.     Desde este espacio de trabajo se asume como prioridad sensibilizar y concientizar a los ciudadanos a partir de distintas estrategias que potencien la democratización del espacio público. Para ello se generan instancias de participación en las cuales los ciudadanos, las instituciones y la sociedad en su conjunto sean parte de la construcción de una nueva manera de concebir la ciudad, fundada en principios sustentables.     Bajo la premisa de que la ciudad tiene una potencialidad educadora significativa, se generan diversas propuestas en ámbitos de educación no formal, que teniendo como escenario distintos espacios públicos del municipio, nos invitan a reflexionar sobre nuestros hábitos para lograr desnaturalizarlos y poder así adquirir buenas prácticas ciudadanas, que trascienden  las cuestiones de movilidad.     Las acciones que se realizan en los espacios públicos recreativos cuentan con un contexto favorable para el intercambio de saberes con los ciudadanos, siendo elegidos para desarrollar propuestas que desde lo lúdico contribuyan a la transformación del espacio de circulación compartido,  cuestionen las prácticas de tránsito vigentes y formen ciudadanos comprometidos con una movilidad segura. Los dispositivos disponibles abordan la problemática de la movilidad desde perspectivas diversas y complementarias: uso compartido del espacio público por los diferentes modos de transporte, compromiso ciudadano con el cuidado de la vida propia y de la vida de los otros en lo que ha movilidad respecta, uso de modos de transporte que prioricen el cuidado del medio ambiente, revalorización del espacio público, entre otros.     Las intervenciones desarrolladas proponen pensar a la ciudad como un espacio de todos, siendo el desafío para la sociedad satisfacer sus necesidades de movilizarse sin comprometer la sostenibilidad del medio ambiente. De esta forma es posible lograr una mejor calidad de vida para los distintos actores involucrados en la movilidad de Rosario.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Migraciones y modos de vida suburbanos. Escogencias y estrategias familiares de movilidad residencial y cotidiana en áreas suburbanas de Santiago de Chile. (#305)
Alejandro Cortes Salinas1; Oscar Figueroa Monsalve1; Daniel Moreno Alba1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los procesos de crecimiento y desarrollo urbano dominantes en las ciudades cuentan con una diversidad de expresiones territoriales, las cuales conviven y operan de forma simultánea. En el caso específico de Santiago de Chile, es posible constatar la coexistencia del desarrollo de proyectos residenciales de alta densidad en zonas centrales o pericentrales, los cuales cuentan con un alto nivel de accesibilidad al situarse próximos a redes troncales de transporte público (corredores de buses o estaciones de Metro). Por otra parte, existe un fuerte proceso de expansión urbana tanto en las áreas contiguas a la ciudad consolidada, así como el desarrollo de nuevos asentamientos situados en zonas externas al continuo urbano, bajo la lógica de condominios cerrados, con baja densidad habitacional cuyas localizaciones resultan exitosas al encontrarse próximos a una eficiente red de autopistas que conectan la ciudad. Esta oferta inmobiliaria suburbana ha concitado la atención de un gran número de familias de clase media y alta, quienes escogen migrar desde la ciudad consolidada a estos nuevos espacios urbanizados, incitados por una serie de beneficios asociados a la calidad de vida (menor contaminación ambiental, mayores áreas verdes, seguridad), mayores superficies de las viviendas, entre otros. El propósito de la presente ponencia es, a partir de una investigación en urbanizaciones cerradas de la periferia lejana de Santiago, poner en evidencia cuáles son las razones declaradas por los habitantes de estos nuevos proyectos inmobiliarios que decidieron migrar a estas zonas distantes espacialmente de los principales centros laborales, de estudios y/o comerciales de la ciudad, así como las estrategias con las cuales, tanto a nivel individual como familiar, sortean a diario para satisfacer sus requerimientos de movilidad cotidiana. Esto permitirá proponer una clasificación de los modos de vida suburbanos asociados a las diferentes composiciones familiares y estrategias de movilidad empleadas por las mismas y conocer las distintas formas alternativas de transporte y las soluciones asumidas por los residentes de esas zonas.

Salón Rojo
08:30 - 10:00 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Implementación de tres Interlineas en San José, Costa Rica (#028)
José Antonio Vives1
1 - MOPT. (Costa Rica)
Resumen:
El Consejo de Transporte Publico de Costa Rica es un ente adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, creado mediante la  Ley Nº 7969 denominada como “Ley Reguladora del Servicio Público del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi”, publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” el 28 de febrero del 2000, el cual es un órgano especializado en materia de transporte público y que se encarga de definir las políticas, ejecutar los planes  y programas nacionales relacionados con esta materia, en la búsqueda de dotar al país de un sistema de transporte público eficiente y moderno en armonía con el medio ambiente. El proyecto denominado  Interlineas en San José, Costa Rica, tiene como propósito descongestionar el centro urbano de San José, estableciendo recorridos que le faciliten a los usuarios desplazarse de manera segura y oportuna a sus destinos sin necesidad de hacer trasbordos.  De ahí que se plantea un plan piloto de tres interlineas que se sustentan mediante el Decreto Ejecutivo No.  N° 37946-MOPT, del 25 de setiembre del 2013. La intención del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de unir varias rutas de autobús de la capital para evitar un masivo ingreso de estos vehículos al centro de San José, es el objetivo de este proyecto que es parte de la modernización del transporte Público mediante la sectorización. El proyecto de sectorización buscaría que zonas como por ejemplo Pavas, Tibás, Desamparados y San Pedro, “por ser de los más grandes” y poseen gran cantidad de autobuses que desembocan en el centro de San José, se organicen entre sí para que a la capital sólo ingrese una pequeña cantidad de buses, pero de mayor capacidad. Por razones de urgencia y de necesidad y en aras de satisfacer el interés público, se insta al Consejo de Transporte Público para que dentro del plazo de tres días posteriores a la publicación del decreto ejecutivo que viabiliza el plan piloto de estas tres interlineas, proceda a implementar el sistema integral de rutas intersectoriales, el cual forma parte del proceso de modernización del transporte público impulsado por el Estado, establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. A ese respecto se dispone, como plan piloto, y dentro de las medidas complementarias a las asumidas por el Gobierno de la República, la puesta en marcha de las rutas intersectoriales descritas como Desamparados-Moravia; Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú; otorgándose para ello por parte del Consejo de Transporte Público las respectivas autorizaciones mediante la figura del permiso de operación provisional previsto por la normativa. Con fundamento en la urgencia y necesidad y a partir del objetivo del descongestionamiento vial que se pretende atender ante la situación extraordinaria, la prestación de los servicios del Plan Piloto en las tres rutas intersectoriales indicadas se llevará a cabo teniendo en cuenta a los actuales operadores de las Rutas Radiales, para lo cual éstos suscribirán convenios operativos, con base en el criterio técnico y porcentajes o grado de interferencia, aspecto que se definirá por parte del Consejo de Transporte Público.       Alcance: Básicamente se sustenta en la puesta en funcionamiento de las tres primeras interlineas en la figura de plan piloto, a saber, Desamparados-Moravia, Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú y San José, Costa Rica. Las cuales se sustentan mediante el decreto ejecutivo que el poder ejecutivo estableció para la implementación de manera emergente por temas de congestionamiento vial por diversos eventos naturales que imposibilitan una adecuada circulación de los medios de transporte. Para ello se contara con la información que se contaba en ese momento para la implementación de estas interlineas y además con los resultados que se generan después de más de dos años operando estas. Justificación:   La implementación de interlineas se sustenta en una necesidad de mejora y fluidez del transporte público y evitar el pasar por el centro urbano de San José.   Las interlineas consisten en una propuesta de modernización del transporte público en la Ciudad de San José, cuyo uso estará destinado únicamente a la circulación del transporte público en la modalidad autobús.   El sistema de transporte público de pasajeros de la Gran Área Metropolitana de San José es radial, por lo que ante la falta de ventajas o prioridades viales que este tiene, hace que muchas de las situaciones más críticas se concentran en el área central de la ciudad, donde aproximadamente un 60% de la movilización de pasajeros se produce en transporte público.   El principal problema de este sistema de transporte público es su organización y su operatividad, quedando al margen cuestiones como su capacidad.   Las soluciones técnicas para conseguir un sistema de transporte de pasajeros eficiente, en las áreas urbanas y metropolitanas del país, requiere fundamentalmente de su ordenación, optimización y profesionalización. Para buscar este objetivo, que permita diseñar y optimizar el sistema de transporte por autobús, que garantice la satisfacción de las necesidades de los usuarios y de los prestatarios de los servicios, como parte de crear facilidades que permitan mejorar la operación de los mismos, se enmarca la necesidad de implementar el proyecto de Interlineas en la Ciudad de San José, que pretende: mejorar la fluidez de circulación de los autobuses, reducir los tiempos de ingreso y de salida del casco central, establecer la señalización necesaria, coordinar los controles requeridos e informar adecuadamente a la población usuaria.

 
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Estudo sobre a qualidade do transporte público em um sistema integrado através de terminais com área paga (#275)
Natália Alexandre de Holanda Cavalcanti1; Leonardo Herszon Meira1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
Nas últimas décadas vários países e cidades viveram um grande processo de urbanização. Esta grande e rápida ocupação urbana, principalmente nos chamados países em desenvolvimento, normalmente veio acompanhada pela expansão horizontal das cidades, pelo uso irregular de terrenos e pela falta de uma infraestrutura técnica (de recursos hídricos, saneamento, energia elétrica, transporte público etc.) em quantidade e qualidade suficientes para atender à população. Diante deste quadro, pode-se inferir que muitos locais falharam na aplicação de medidas no tocante ao planejamento urbano e de uso do solo que poderiam ser utilizados para melhorar a ocupação do espaço urbano e, consequentemente, aumentar a mobilidade e qualidade de vida das pessoas. Nesta discussão, pode-se colocar que são vários os exemplos em que o crescimento da frota de automóveis tem sido mais dinâmico do que o aumento da população e da capacidade de expansão da infraestrutura urbana em acolher de forma eficaz esse crescimento. É importante salientar que o crescimento do uso veicular, principalmente dos modos individuais de transporte, normalmente vem acompanhado de diversas externalidades negativas, como maior tempo gasto nos deslocamentos, crescimento da emissão de poluentes com reflexos negativos na saúde, maior custo operacional do transporte público e aumento das tarifas. Desta forma, segundo Souza (2012), os principais prejudicados pelo crescimento deste modelo de mobilidade urbana baseado na motorização e no aumento do uso de veículos individuais, são os usuários do transporte coletivo. Quando não há planejamento e operação eficientes, esses usuários são submetidos a uma realidade perversa. Os elevados e crescentes níveis de congestionamento tornam o transporte coletivo, que muitas vezes opera sem prioridade no tráfego, lento, não pontual, irregular e pouco confiável. Então, para alterar este quadro e combater as externalidades negativas advindas da crescente motorização, a literatura aponta como sendo chave a melhoria da qualidade do transporte público oferecido às pessoas. De modo a priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimulando o uso do transporte individual. Uma das formas apontadas para melhorar a qualidade do transporte público é o fortalecimento do planejamento e a adoção de sistemas integrados, de preferência com abrangência metropolitana. Assim, várias cidades, como Manchester (Reino Unido), Hamburgo (Alemanha), Estocolmo (Suécia) e Paris (França), buscaram ao longo das últimas décadas planejar e implantar sistemas de transporte público integrados (SHARABY E SHIFTAN, 2012). Sistemas Integrados de Transporte são uma forma de cooperação operacional que visa aumentar a acessibilidade dos usuários e reorganizar os serviços de transporte público. Isso se torna necessário quando a operação isolada apresenta problemas, tais como: número excessivo de transferências; linhas sobrepostas; itinerários concorrentes e altos custos operacionais; e, falta de diretriz operacional (ANTP, 1997). O local e a forma onde ocorre a integração dependem dos modos envolvidos, dos volumes de passageiros e veículos, da solução tarifária e institucional. Geralmente, ao ocorrer integração com ônibus, é comum a implantação de terminais urbanos. Mas vale salientar que, segundo Fernandes (2007), o uso de terminais é uma consequência, e não uma razão, de um sistema integrado com elevados níveis operacionais. Segundo Amaral et al. (s.d.) os terminais urbanos de passageiros são elementos fundamentais para a organização do sistema de transporte público. A função principal dos terminais urbanos é poder organizar, de forma eficiente e confortável, a transferência entre um ou vários modos de transporte, para dar primordialmente continuidade às viagens radiais. Antigamente, os usuários dos sistemas integrados, até por falta de uma melhor tecnologia, eram obrigados a fazer transbordos em terminais fechados (de área paga) para garantir a integração. Com o passar do tempo e o desenvolvimento de tecnologias como os Smartcards, foi possível permitir aos usuários um sistema integrado onde os transbordos podem ser feitos em qualquer lugar. Então, nesses sistemas que operam com o modelo antigo, para garantir o benefício econômico da integração (mais deslocamentos com o pagamento de uma única tarifa), os usuários ainda precisam necessariamente fazer transbordos nos terminais de integração, prejudicando seu tempo de viagem. Pode-se então colocar que os benefícios econômicos da integração, estão se sobrepondo no planejamento dos sistemas à qualidade da operação do transporte público. Diante do exposto, esta é a motivação para a realização deste trabalho, cujo objetivo é analisar a operação do transporte público em um sistema estruturado metropolitano, cujo transbordos devem ser feitos necessariamente em terminais fechados e aferir quais os impactos desta operação na qualidade do transporte público. Para o estudo de caso deste trabalho será analisada a experiência da Região Metropolitana do Recife (RMR), que utiliza um sistema de transporte público metropolitano com essas características. A RMR está localizada no estado de Pernambuco, no Nordeste do Brasil. A RMR é atendida pelo Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife – STPP/RMR. Trata-se de um sistema metropolitano que utiliza ônibus, Bus Rapid Transit (BRT), metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O STPP/RMR é dividido em dois sistemas: (1) Sistema Estrutural Integrado (SEI); e (2) Sistema Complementar. O SEI foi idealizado há mais de 30 anos, tendo como objetivo a hierarquização das linhas, evitar sobreposição de itinerários e a integração da RMR através do pagamento de uma única tarifa. O sistema é composto por seis corredores estruturais radiais, convergentes ao centro do Recife e por quatro corredores perimetrais que ligam a RMR de norte a sul, sem passar pelo centro. Nos cruzamentos dos corredores estruturais estão os terminais de integração. Desta forma, ao entrar no sistema, o passageiro pode deslocar-se para os mais variados destinos com o pagamento de apenas uma tarifa (Souza & Lima, 1997). A metodologia utilizada neste trabalho será a de aplicação de questionários com os usuários do Terminal Integrado do Barro (TI Barro), um dos mais importantes da RMR, onde há integração entre ônibus e metrô. As pesquisas terão como objetivo entender o perfil destes usuários, os seus objetivos de viagem, a sua quantidade de transferências e sua necessidade de estar naquele terminal. Serão estudados parâmetros, tais como: a segurança pública, tempo de viagem e de espera, risco de acidentes, área de circulação, área de espera e conforto. Posteriormente, estes dados serão analisados e comparados com dados operacionais oficiais e de dimensionamento para que haja uma avaliação do terminal e da sua qualidade na perspectiva dos usuários e outra em nível técnico, de acordo com manuais de referência. Espera-se que o TI Barro apresente níveis regulares de qualidade em termos técnicos. Contudo, por causa das penalidades de transbordo, aumento do tempo de viagem, com deslocamentos negativos; bem como a falta de conforto dentro dos veículos e nas filas em área de espera, além da falta de prioridade do transporte público nas vias; influenciam de tal modo a percepção dos usuários, que estes inclinam-se a classificar o terminal como ruim ou péssimo. E este fato, tende a indicar que a operação do transporte público através de terminais de área paga, causam diversos transtornos à sociedade, quando não são implantados em conjunto com todos os fatores que devem ser considerados no seu planejamento.

 
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Diagnostico de Accesibilidad de los sistemas BRT en Mexico (#293)
Víctor Hugo Alvarado Angeles1
1 - El Poder del Consumidor, A.C. (México)
Resumen:
 Metodología La siguiente metodología de evaluación fue desarrollada por el Ingeniero en Transporte Víctor Alvarado considerando los criterios de las normas nacionales, así como la aplicación de reglamentos y buenas prácticas internacionales en cuanto a la accesibilidad en los sistemas de transporte público. Se requirió evaluar los 747 accesos que contienen las 573 estaciones de las 16 líneas BRT actualmente en operación en México. Los registros fueron de forma cuantitativa y cualitativa, brindando resultados en términos porcentuales. El levantamiento de datos y recorridos en las unidades BRT fue en horarios de alta y baja demanda en días hábiles. El estudio considero las principales fallas y ausencias que presentan los actuales sistemas BRT, en cuanto  a la capacidad de ofrecer un servicio accesible a los usuarios en general y específicamente a personas que pudieran presentar algún tipo de limitación y/o movilidad reducida mediante la existencia de elementos e infraestructura adecuada de accesibilidad. Los  aspectos que se analizaron fueron los siguientes:     Para elaborar el diagnóstico de estos cinco aspectos y tener resultados acerca del nivel de accesibilidad de cada línea BRT, se elaboró una lista de 21 elementos a evaluar (los cuales son descritos en el apartado Resultados contenido en este documento). La accesibilidad que requiere el usuario al hacer uso de un sistema BRT Los usuarios en los sistemas BRT requieren de una serie de elementos que le faciliten no sólo el ingreso a la estación sino también su salida. Dentro de estos aspectos se debe ofrecer un  servicio accesible en horarios de máxima demanda, adecuaciones al interior de los autobuses y una fácil conectividad al momento  de realizar los trasbordos con otros sistemas de transporte público. El tema de la accesibilidad se debe comprender como un universo y no como elementos fraccionados que dejan de ser útiles y funcionales sino se consideran como un conjunto. En el exterior de la estación: Generalmente los usuarios ingresan a un sistema BRT a partir de una acera que se encuentra en una vialidad principal o en una zona de transferencia modal. Para garantizar que un sistema sea seguro, accesible e incluyente se requiere de: a)    Rampas en banqueta o superficies planas a nivel del arroyo vehicular conectados directamente con una marca de cruce peatonal. b)    Cruces peatonales visibles y alineados con las rampas en banqueta y de acceso a la estación. c)    Semáforo peatonal con emisión sonora para dar  oportunidad a las personas que requieren del servicio, pero sobre todo a  usuarios débiles visuales y con ceguera que no pudieran identificar fácilmente las fases de los semáforos. d)    Ruta accesible libre de barreras físicas que obstaculicen el flujo de los usuarios. e)    Alumbrado público que garantice el flujo y maniobras de usuarios en horarios nocturnos. f)    Puentes peatonales cuando las condiciones viales así lo requieran y túneles para tener acceso a la estación, éstos deben contar con rampas en todos sus extremos. En ocasiones estos elementos pueden  sustituir la presencia de rampas en banqueta, semáforos peatonales y marca de cruce peatonal. En una estación el usuario requiere de: a)    Rampas o superficies planas de acceso a la estación. Deben ir acompañadas de barandales en sus laterales. b)    Rutas y placas táctiles para información y guía de usuarios con debilidad visuales al interior de la estación y en las rampas de acceso. c)    Presencia de personal de apoyo que brinde información y facilite el acceso a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. d)    Garitas de cortesía qué faciliten el ingreso a la estación a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. e)     Botones de aviso de abordaje para que los usuarios que requieren de más tiempo para esta maniobra den aviso a los operadores. f)    Iluminación que garantice la operatividad de los usuarios al interior de las estaciones sobre todo en horarios nocturnos. g)    Señalética  visible y fácil de entender. En el interior de la estación: a) El servicio debe permitir el fácil ingreso a los usuarios a las unidades BRT sobre todo en horas pico, para evitar que los usuarios pierdan  hasta 25 minutos al tratar de abordar una unidad. La saturación de personas en las zonas de abordaje impide a personas con movilidad reducida y/o discapacidad ingresar. b) Las unidades deben alinearse con respecto a la plataforma a una distancia no menor a 10 cm con lo que se garantiza el paso seguro de personas con sillas de ruedas, andaderas, carriolas y demás accesorios que por su condición requieran. . c) Al interior de las unidades se debe contar con una serie de adecuaciones para el disfrute del viaje de acuerdo a las condiciones de los usuarios como son: asientos preferenciales para el público de la tercera edad, mujeres embarazadas o con  alguna discapacidad y/o movilidad reducida,  espacio para usuarios con silla de ruedas o carriolas,  pasamanos y postes para el sostén de usuarios que viajen de pie, e información visual y auditiva. No debemos olvidar que también los usuario pueden llegar al sistema BRT por medio de un transbordo dentro de un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) por lo que se requiere de una  infraestructura de conexión directa que permita el libre flujo peatonal, señalización horizontal-vertical e iluminación en horarios nocturnos, acceso a la información tanto visual como auditiva y ausencia de barreras físicas. Los elementos anteriormente descritos deben estar contemplado en todos los sistemas BRT sin ninguna excepción ya que esto garantizará que todos los usuarios tengan acceso a un servicio incluyente y de calidad. Resumen ejecutivo Diagnóstico de accesibilidad de los sistemas BRT en México  tiene como objetivo evidenciar la existencia y condiciones actuales de elementos y adecuaciones que hacen de una línea BRT accesible al público en general pero sobre todo aquellas personas con movilidad reducida, mediante la presencia de diseños más incluyentes, que contemplan elementos como un abordaje a nivel de plataforma, acceso peatonal seguro y atractivo, buena información a los pasajeros, estaciones seguras y protegidas, capacidad de atención a usuarios en horas de máxima demanda y una fácil conexión con el entorno urbano y otros modos de transporte. Para la realización de este estudio y determinar el  nivel de accesibilidad que alcanza cada línea BRT  en nuestro país fue necesario evaluar los 747 accesos que ofrecen las 573 estaciones actualmente abiertas al público distribuidas en 16 líneas  BRT Los aspectos generales a evaluar fueron ; 1) elementos básicos pertenecientes al andén de la estación, 2) elementos básicos y/o complementarios de acceso a la estación, 3) operación del servicio, 4) adecuaciones al interior de los BRT y 5) condiciones de accesibilidad para la transferencia modal. Los resultados obtenidos indican que el nivel de cumplimiento máximo en cuanto a la accesibilidad la ofrece la L5 del Metrobús con un 83.3% le sigue Ecovía (78.9%), Metrobús L3 (73.9%), Metrobús L2 (73. 7%) y Metrobús L1 (61%), quedando por encima de líneas recientemente inauguradas como el Tuzobús, la RUTA L2, Mexibús L2 y Vivebús Cd. Juárez L1, esta última obtuvo el valor más bajo con 41.3%. Esto nos demuestra que las líneas BRT actualmente en México no son 100% accesibles e incluyentes y siguen existiendo áreas de oportunidad para la mejora en los servicios que brindan los sistemas BRT. Sin embargo, algunos sistemas como el  Metrobús de la Ciudad de México ha mostrado una tendencia  evolutiva en la implementación de elementos que facilitan la accesibilidad para el uso del servicio a lo largo de sus cinco líneas en operación. Hemos observado como a partir de la primera línea se implementaron los botones de aviso para el apoyo de personas con movilidad reducida; en la  segunda línea fueron implementados  semáforos peatonales con audio así como la colocación de rutas y placas táctiles en beneficio de usuarios con debilidad visual; la tercera  colocó  pantallas informativas con audio para el público que no perciba la información visual; la cuarta línea buscó tener  una mejor conectividad con el entorno urbano y finalmente en la  línea cinco vemos todos estos servicios desde el inicio de la operación, logrando un servicio  accesible al usuario. Cabe mencionar que en la actualidad todas sus líneas están adoptando estos elementos paulatinamente. Sin embargo, es vital que estos elementos no solamente se encuentren presentes, también deben estar en constante mantenimiento para garantizar su óptimo funcionamiento. En contraste se observaron sistemas que tuvieron un retroceso en la accesibilidad que ofrecen en sus líneas, tal es el caso de Mexibús  en el Estado de México, en donde la Línea 1 entró en operación  con guías táctiles en sus estaciones pero en la línea 2 y 3 no incluyó  este elemento que  por sí solo es poco funcional ante la falta de placas táctiles con información en braille y/o figuras. A su vez el Vivebús en Ciudad Juárez queda rezagado ante la omisión de elementos que su análogo en Chihuahua sí incluyó semáforos peatonales con audio, rutas táctiles, cruces seguros y a nivel, así como centros de trasferencia modal a nivel entre el acceso a unidades de transporte público y la plataforma. En tanto sistemas como la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) en Puebla con sus dos líneas BRT no aprovechó las mejores prácticas ya existentes en cuanto a elementos y adecuaciones de accesibilidad al servicio y sólo replica las mismas condiciones de su primera línea en la segunda. Un ejemplo de  ello son los semáforos peatonales los cuales no emiten audio, cuenta con rutas táctiles, pero no se  colocaron placas con sistema braille y/o figuras. Además, las pantallas para brindar información en cada una de las estaciones fueron retiradas y éstas no se contemplaron en la segunda línea. En el  caso del  Optibús en  León algunas de sus estaciones se encuentran elementos de accesibilidad y en otras no. Este sistema es un claro ejemplo de la importancia del mantenimiento de las estaciones, ya que se cuentan con los elementos de accesibilidad, sin embargo algunos se encuentran sin funcionamiento como son semáforos peatonales sin  audio  placas y rutas táctiles así como  pasos de cebra que en la mayoría de las no eran visibles. Por su parte Macrobús en Guadalajara y el Tuzobús en Pachuca cuentan con sistemas inteligentes para las maniobras de ascenso y descenso, pero resultan poco accesibles para el usuario al momento de la operación, conectividad y acceso  con el entorno urbano. En estos sistemas se omite en la mayoría de las estaciones semáforos peatonales con audio, rampas en banqueta las cuales permiten la continuidad al cruce peatonal. Así mismo, los señalamientos de cruce peatonal (cebras) presentan  niveles avanzados de desgaste o no se alinean con las rampas en banqueta, además de no proporcionar información auditiva en las estaciones y unidades A su vez la Ecovía en Monterrey incluyó elementos que hacen al servicio más incluyente y fueron adaptados para su implementación, tal es el caso de las  guías táctiles,  placas con sistema braille y/o figuras, semáforos peatonales con audio, botones de aviso para indicar al operador que usuarios con movilidad reducida requieren de más tiempo de abordaje, estaciones cerradas que al llegar las unidades a las áreas de ascenso y descenso las puertas se abren, así como información en tiempo real de la llegada de unidades en las pantallas,  se espera que a la brevedad se incluya información audible de la operación. Al finalizar el documento pudimos observar que en general todos los sistemas tienen fallas en brindar un servicio accesible. Preocupa que  los usuarios en horarios de máxima demanda el servicio se vuelva crítico y las condiciones de accesibilidad se vuelvan más complejas, además de tener recorridos de mayor tiempo alcanzando hasta los 25 minutos para maniobras de abordaje.   Otra falla importante que se encontró fue que  ninguna unidad de las líneas BRT se  alinean a distancias menores a 10 cm con respecto a la plataforma, como lo indican las mejores recomendaciones para la operación del transporte público accesible . Esto hecho  expone a los usuarios a sufrir una serie de accidentes al momento de realizar el  accenso y descenso de las unidades. El estudio refleja un escenario en donde en el diseño y la ejecución de los sistemas BRT siguen relegando las condiciones de accesibilidad, sin darles la importancia que se requiere, es importante mencionar que no todos los usuarios cuentan con las mismas características de movilidad por lo que es fundamental que todas las líneas ofrezcan un servicio incluyente. Además, se debe entender que un sistema accesible debe permitir al usuario llegar y salir de la estación así como realizar un traslado de forma íntegra, cómoda y segura para llegar a su destino. Los resultados del estudio se muestran a continuación: Tabla 1. Nivel de accesibilidad por cada línea BRT de México Lugar    Línea    Ciudad    Estaciones    Accesos evaluados    Porcentaje de   Accesibilidad 1°    Metrobús L5    Ciudad de México    18    32    83.3% 2°    Ecovía    Monterrey    40    40    78.9% 3°    Metrobús L3    Ciudad de México    33    35    73.9% 4°    Metrobús L2    Ciudad de México    36    37    73.7% 5°    Metrobús L1    Ciudad de México    46    56    61% 6°    Vivebús Chihuahua    Chihuahua    43    52    58.4% 7°    RUTA 2    Puebla    34    38    57.1% 8°    Metrobús L4    Ciudad de México    36    66    54.8% 9°    Optibús    León    62    79    54.5% 10°    RUTA 1    Puebla    38    41    54.4% 11°    Tuzobús    Pachuca    30    34    53.5% 12°    Macrobús    Guadalajara    27    50    49.2% 13°    Mexibús L1    Estado de México    24    35    48.7% 14°    Mexibús L3    Estado de México    29    64    47.6% 15°    Mexibús L2    Estado de México    43    44    46.7% 16°    Vivebús Cd. Juárez    Ciudad Juárez    34    44    41.3%

 
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Necesidad de un sistema integral de transporte para la ciudad de La Habana (#324)
Alina Puig Hechavarría1; Guadalupe Isabel Rodríguez Rodriguez2
1 - Directora de Desarrollo Grupo Empresarial de Transporte Automotor. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
Resumen:
El Sistema de Transporte Público de Pasajeros (STPP) de Cuba funciona en interés de la colectividad y su gestión es asumida directamente por el gobierno, con ómnibus públicos estatales y supervisado o controlado por éste. Este sistema ha tenido un progresivo proceso de descapitalización del transporte propició un marcado deterioro del nivel y calidad de vida de la población cubana, y en particular, de su movilidad y accesibilidad a los servicios urbano-suburbanos, que ha ampliado significativamente las diferencias entre los niveles de transportaciones demandados y los niveles ofertados. En tal sentido, para revertir la situación imperante en el STPP en la Habana, se requiere un cambio de paradigma de forma tal que satisfaga las necesidades de movilidad de la población de la ciudad, diversificando los medios y modos de transporte, incluyendo los no motorizados, a la vez que reduzca las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) con respecto a un escenario tendencial de desarrollo del transporte en la capital. Según los resultados del estudio de Movilidad de la población en La Habana, que constituye el documento referencial para definir el escenario base del transporte en la capital, se realizan diariamente unos 4,6 millones de viajes entre los diferentes operadores y el modo “A pie”.  El mayor número de viajes se realizan “A pie” (57,3%), que incluyen los viajes iguales o mayores a 500 metros, lo que demuestra lo deficiente que es el servicio de transporte que se brinda en la ciudad teniendo en cuenta el desarrollo urbano y la distribución de la población, centros de trabajo y estudio y la distancia media de los viajes (6,2 km). La distribución de los viajes por medios es el siguiente: En “Ómnibus” se realiza el 15,7%, en “Autos” el 10,9%, en “Taxis” y “Otros medios” el 8,9% y en “Bicicletas” sólo el 1,8%. No existe un sistema de bicicletas públicas en la capital. Teniendo en cuenta estas premisas y la experiencia internacional de países que han presentado problemas similares en la transportación de pasajeros se consideró necesario, para la Habana, realizar un proyecto para el estudio y diseño de un Sistema de Transporte Rápido Masivo por Ómnibus (BRT), de un  Sistema de Bicicletas Públicas (SBP), así como el uso de combustibles alternativos. El proyecto se ha estructurado en tres componentes:   1.    Marco legal y operacional, fortalecimiento de capacidades para el escalamiento y sostenibilidad. 2.    Diseño e implementación de un sistema demostrativo de BRT. 3.    Elaboración de una Acción de mitigación para el transporte urbano con inclusión de un sistema BRT y el correspondiente sistema de Medición, Revisión y Verificación (MRV). 4.    Este proyecto ha sido diseñado como un conjunto de tareas para la implementación de un sistema BRT y sus líneas alimentadoras integradas al sistema de transporte público de ciudad de la Habana. El proyecto permitirá a Cuba incorporar las cuestiones ambientales en su infraestructura de gestión de transporte y de esta forma contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero ya que se espera que se incentive una mayor utilización de los modos de transporte sostenibles para el transporte público a partir del uso de autobuses híbridos (diésel-electricidad), así como la promoción de modos no motorizados (SBP). La línea de base contribuirá al éxito de este proyecto debido a que hay actividades que se están llevando a cabo por parte de las autoridades nacionales y locales para el mejoramiento del sistema de transporte de pasajeros de la ciudad. Resultados esperados: Disponer de un marco regulatorio actualizado que permita el funcionamiento eficiente de un sistema BRT. Diseño e implementación a nivel de proyecto demostrativo de un BRT integrado al sistema de transporte urbano de la ciudad, basado en el uso de combustible híbrido, con proyecto piloto de SBP como una de las fuentes de alimentación. Registrada una acción de mitigación para el sector transporte de la capital con su correspondiente sistema MRV. Este proyecto tendrá un carácter innovador ya que será el primer proyecto en Cuba que tiene como objetivo implementar un sistema de transporte ambientalmente sostenible para varios municipios de la capital del país. Además el proyecto fomentará la más rápida adopción de tecnologías de combustibles de transporte alternativos al reforzar el desarrollo y la normalización de una serie de protocolos, normas de seguridad y la provisión de infraestructura de apoyo. La sostenibilidad de los resultados del proyecto se garantizará, mediante el fortalecimiento de las políticas aprobadas, a través del establecimiento del correspondiente marco regulatorio actualizado que permite el funcionamiento eficiente del sistema y el SBP. Un plan de sostenibilidad se formulará durante la etapa de preparación del proyecto para asegurar que las barreras identificadas no se repitan en el tiempo.

 
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Cartel e improbidade em licitações para implantação de BRT na região metropolitana do Rio de Janeiro: o que indica o método indiciário? (#325)
Jorge Antônio Martins1; Vitor Vilar Drumond2; Bernardo Brand Antunes2; Roman Bertoldo Coutinho2; Felipe Camargo Raitano2
1 - PPED/IE/UFRJ. (Brasil)
2 - GPDES/IPPUR/UFRJ. (Brasil)
Resumen:
Licitação de transporte público, no âmbito do Direito Administrativo, é o tema do trabalho que ora se propõe. Pretende-se apresentar o caso de licitação de ônibus do município de Niterói/RJ, ocorrido em 2012, no âmbito das licitações de transporte público que passaram a ocorrer na região metropolitana do Rio de Janeiro a partir de 2009, por força de decisões judiciais em ações civis públicas de mais de quinze anos. A licitação de Niterói, que foi replicação da experiência carioca, dois anos antes, foitema de investigação de Comissão Parlamentar de Inquérito na qual atuou a UFRJ para prestação da atividade de perícia técnica. O trabalho tem como objetivo demonstrar indícios de irregularidades e de cartelização suficientes para se questionar a validade do processo licitatório. O método indiciário, de Ginzburg (1989), foi adotado para desconstruir os parâmetros de pontuação nos seis critérios considerados no edital, evidenciando-se terem sido gerados a partir dos indicadores médios das empresas operadoras que já atuavam no município e, por isso, como não poderia deixar de ser, lograram-se vencedoras no certame. Demonstrou-se, ainda, que o projeto básico que instruía a licitação, elaborado pelo urbanista Jaime Lerner, que otimizava a operação ao implantar sistema tronco-alimentador (BRT), reduzindo a frota em um terço, foi usado apenas como elemento de mise-en-scène da decisão, tanto por contradizer a identificação de apenas duas áreas seletivas de mercado no Edital, quanto por ter sido considerado no estudo de viabilidade o dobro dos investimentos necessários para a frota otimizada, mantendo-se, assim, a lógica de remuneração das empresas, baseada tão somente na expansão do material rodante, sem compromisso algum com metas de produtividade ou de integração com o uso do solo. De fato, o governo eleito e que tomou posse no ano seguinte à licitação – e cuja campanha eleitoral tratou de caracterizar forte oposição ao governo anterior – manteve a mesma consultoria técnica de transporte que instruiu o edital e abandonou a implantação do projeto Lerner, comprovando-se o que a perícia demostrara: a ingerência do sindicato das empresas nos órgãos técnicos responsáveis pela licitação e fiscalização das empresas. Concluiu-se que a licitação não cumpriu o critério de modicidade tarifária, como determina a Lei 8.987/95, art. 6o. § 1o, e restringiu o caráter competitivo da licitação, garantido pela Lei 8.666/93, art. 3° § 1°, tal como ao admitir apenas garagens situadas no município de Niterói, ainda que grande parte do território dos municípios vizinhos situarem-se a uma distância média significativamente menor do que entre o ponto extremo daquele município e o terminal central e/ou seu centro geográfico.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
La autoridad del transporte en la ciudad de La Habana, Cuba. Resultados obtenidos a un año de su creación. (#003)
Guadalupe Isabel Rodríguez1; Reynier Campos Pompa2
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Jefe del Departamento de Desarrollo. (Cuba)
Resumen:
Con el objetivo de proponer una política para el ordenamiento del transporte público de pasajeros en La Habana se realizó un diagnóstico de los servicios de transportación, la infraestructura, el contexto urbano y el marco regulatorio, en este último se identificó que la Dirección Provincial de Transporte de La Habana realizaba funciones estatales y  empresariales, prestando a las últimas la mayor atención, no existía una Estrategia de Desarrollo del Transporte, conciliada con el Plan de la Economía en el mediano y largo plazo, no existía un adecuado ordenamiento de las rutas principales y alimentadoras, los itinerarios y los precios, ni un marco jurídico que permita su control, el subsidio no se distribuía en correspondencia con los resultados del cumplimiento de indicadores de calidad y desempeño, y no existía contrapartida en materia de inspección estatal, toda vez que el cuerpo de inspección pertenecía al mismo sistema de ómnibus de la Capital. A partir del resultado de este diagnóstico se elaboró la propuesta de ¨Política Integral para el Ordenamiento del Transporte de Pasajeros en la Ciudad de La Habana¨, que fue aprobada por el Consejo de Ministros de Cuba, donde se definió entre sus principios la necesidad de Separar las funciones estatales de las empresariales y transformar la forma de aplicar el subsidio a los servicios de transporte público, otorgándolo a través de la creación de un nuevo órgano, de forma contractual, en función de los indicadores de desempeño y calidad de los servicios que se deben exigir a todos los operadores (estatales, cooperativas, privados, etc.), Para dar cumplimiento a la política aprobada se crea La Dirección General de Transporte Provincial La Habana como el órgano encargado de dirigir y controlar el cumplimiento de la política estatal del transporte de pasajeros, cargas,  sus servicios auxiliares y conexos, su infraestructura y la financiación oportuna de los servicios vinculados a la movilidad urbana en la provincia de La Habana, posibilitando la incorporación al Sistema de Transporte Público de múltiples operadores (empresas estatales, empresas estatales bajo nuevas formas de gestión, cooperativas y privados), además como entidad estatal para la actividad del Transporte en el contexto urbano del territorio provincial donde se ubica la principal ciudad del país, se definió entre sus principales objetivos satisfacer las necesidades de movilidad de la población, la seguridad del transporte, el aseguramiento de cada uno de sus procesos, el desarrollo científico, la innovación tecnológica y la sustitución de importaciones. Principales resultados alcanzados. La Dirección General de Transporte Provincial La Habana Integró en un Programa de Desarrollo del Transporte, las proyecciones en el corto (2013-2016), mediano (2017-2020) y largo plazos (2021-2030), en concordancia con el Programa de Desarrollo Económico Social del país y con el desarrollo urbanístico de la Capital para lo que contrato proyectos e investigaciones controlando sus resultados y planificando su implementación. Ha trabajado en el Proyecto del Reordenamiento de red de rutas con lo que se le dio solución serios problemas de diseño de las rutas existentes e incumplimientos de las normas técnicas lográndose mejorar los coeficientes de linealidad , dar servicios a zonas en desarrollo que no lo tenían, dar nuevos vínculos en demanda insatisfecha, se han realizado programaciones más adecuadas, se han revisado los regímenes de paradas y se han dado soluciones a planteamientos de la población habiéndose trabajado en estos proyectos con la participación de los gobiernos municipales. Se les ha dado el encargo estatal a los diferentes operadores a través de resolución, posibilitando el control del cumplimiento del mismo por parte del cuerpo de inspección estatal. Fue elaborado el plan de acción para el proyecto general de reordenamiento del trabajo por cuenta propia para la actividad del transporte en la capital. Ejerce la Secretaría de la Comisión Provincial de Seguridad Vial y del grupo permanente de trabajo integrado por los presidentes de las seis subcomisiones técnicas (la de seguridad vehicular, seguridad vial, base jurídico-legal, evaluación de conductores, educación vial y la de enfrentamiento a indisciplinas e ilegalidades) y los Jefes de Departamentos Municipales de Transporte. Se realizó una revisión del marco regulatorio vigente elaborándose la propuesta de norma transitoria y anteproyecto de decreto ley proponiéndose modificar 17 regulaciones y elaborar 5 nuevas

 
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A experiência de participação social na elaboração de Planos de Mobilidade: o caso da Cidade do Rio de Janeiro (#067)
Simone Costa Rodrigues da Silva1; Antonio Carlos Velloso de Mello1; Luis Cesar Peruci do Amaral1
1 - Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O presente trabalho descreve a experiência da Cidade do Rio de Janeiro na elaboração do seu Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, conforme diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Essa lei estabelece um marco na politica publica de mobilidade urbana em diversos aspectos, sendo a participação dos usuários no planejamento, fiscalização e avaliação da politica local de mobilidade urbana um dos principais desafios.   Faz parte da rotina dos planejadores urbanos e de transportes elaborar planos e estudos internos com extensa base de dados e ferramentas consagradas de modelagem de redes. O aspecto de participação introduzido pelo marco jurídico brasileiro estimula que esses profissionais busquem ferramentas inovadoras para estabelecer diálogos com a população e contemplar nesses planos as suas principais demandas.   Como a lei é genérica ao definir os instrumentos participativos, cada cidade deverá elaborar os seus para a elaboração dos planos e, em seguida, para a sua gestão. A abrangência e as limitações das ferramentas de participação no processo de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Cidade do Rio de Janeiro, PMUS-Rio, serão discutidas neste trabalho. Considera-se que esta experiência é de grande valia para as cidades que irão desenvolver seus planos de mobilidade com participação social.   Antecedentes do Plano   A Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, é um marco nas politicas públicas de mobilidade no Brasil.  Primeiramente,  esta obriga os municípios com mais de 20 mil habitantes a terem um plano de mobilidade urbana até um prazo pre-definido na legislação, implicando, como penalidade pelo não cumprimento do prazo, o não recebimento de recursos federais.    Assim, posiciona este instrumento no mesmo nível dos Planos Diretores, que são os instrumentos de planejamento urbano obrigatórios.  Esta lei também possibilita a regulamentação de diversas estratégias de gestão e define que os planos sejam realizados com participação social.   Essa ultima característica acompanha o crescente interesse público no Brasil por maior transparência e participação na elaboração de politicas públicas. Como a mobilidade urbana afeta o dia-a-dia do cidadão, nada mais correto do que o recente marco jurídico brasileiro referendar esse interesse.   Para as cidades e seus planejadores urbanos e de transportes, este se torna um dos principais desafios da elaboração destes estudos. A Cidade do Rio de Janeiro, assim como diversas cidades no Brasil, tem experiência na elaboração de estudos, muitos deles internos ou elaborados a partir da visão de um grupo seleto de especialistas.  O marco jurídico rompe com essa lógica e estimula diálogos públicos com a população e com instituições da sociedade civil sobre os destinos das cidades.   Desenvolvimento do Plano   O Rio de Janeiro é uma cidade com 6,4 milhões de habitantes e 1.244 km (IBGE[1]) com uma extensão de aproximadamente 65 km e inserida entre três grandes maciços.  Trata-se da sede de uma das maiores regiões metropolitanas do país, totalizando cerca de 12,2 milhões de habitantes¹. Sua rede estrutural de transporte contava em 2009 com 2 linhas de metro de 37 km e 33 estações, 5 ramais de trem, sendo 3  de alcance metropolitano, com uma extensão total de 225km e 89 estações, sendo 170km só dentro da cidade do Rio de Janeiro. Há ainda 3 ligações hidroviárias e 1.450 linhas e serviços de ônibus municipais e metropolitanos.   Além dos desafios definidos pela lei de mobilidade urbana, a elaboração do PMUS-Rio ocorreu em cenário de preparação da cidade para os Jogos Olímpicos e Paralimpicos RIO2016 e, portanto, em contexto de grande transformação física da cidade.  A introdução de diversas infraestruturas de transporte público (150km de BRT, 16km de metro, 28km de VLT na área central) conectadas em rede, tornam a discussão sobre o futuro da cidade mais desafiadora, uma vez que a população ainda não está fazendo uso pleno dessas infraestruturas. Além disso, diferentes atores disputaram o protagonismo da cena pública e criticaram a falta de diálogo no processo de planejamento que culminou na introdução dessas infraestruturas em construção, elaboradas fora do alcance deste marco jurídico de 2012.   O PMUS-Rio foi desenvolvido contando com ferramentas consagradas no campo do planejamento de transportes, como elaboração de diagnostico, descrição das características de oferta e demanda de transporte e sistema viário, prognostico com desenvolvimento de cenários futuros baseadas em um robusto modelo de transporte baseado no modelo 4 etapas realizado no software Emme. Tais ferramentas foram mescladas com estratégias para promoção da participação social nas suas formas digital e presencial. Nesta direção, podemos destacar como ferramentas digitais o website[1], a plataforma para discussões e proposição de politicas públicas de mobilidade (Desafio Ágora Rio) e a plataforma[2] georreferenciada para apontamento de demandas sociais expressas por novas ligações do transporte estrutural, conexões cicloviárias, terminais de ônibus, etc. As demandas coletadas na forma georreferenciada evidenciou territorialmente a diferença dos tipos de demandas e as fragilidades e os limites da inclusão digital.  Isto traz à tona as ressalvas de uso dessas ferramentas em contextos de cidades com grandes diferenças sociais entre seus habitantes.    Também foram desenvolvidas discussões públicas presenciais. Oficinas foram estruturadas a partir da metodologia ZOPP (Zielorientierte Projektplanung[3]), onde grandes questões e problemas sobre a mobilidade da cidade foram relacionados.   Em função das diferentes dinâmicas, em algumas das oficinas foi possível, também, estabelecer um debate com foco nos procedimentos e soluções.   O estudo foi coordenado pelos planejadores urbanos e de transportes da Secretaria Municipal de Transporte da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e apoiados de forma ativa pela consultoria contratada e instituições da sociedade civil.  Ao final, foram constatadas 18mil interações nas plataformas digitais, 20 propostas de politicas públicas mais populares e 17 novos corredores de transportes simulados nos cenários futuros.   Esta interação deixou diversos aprendizados, que valem ser compartilhados, como o alcance e as limitações das ferramentas digitais, o engajamento das pessoas que estão associadas em rede às instituições da sociedade civil e a necessidade de uma apropriação de linguagem menos tecnicista, para melhor interação com a sociedade civil durante o processo de participação social, sobretudo nas oficinas presenciais.

 
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Os desafios da mobilidade urbana e os impactos dos grandes empreendimentos (#069)
Silvana Zioni1; Hélio Wicher Neto1
1 - Universidade Federal do ABC. (Brasil)
Resumen:
Com o objetivo de avaliar algumas práticas de gestão da aplicação do instrumento urbanístico que considera os impactos de atividades geradoras de tráfego - o Pólo Gerador de Tráfego -, busca-se neste artigo refletir sobre os limites e desafios de instrumentos de política urbana que revelam aspectos da complexa regulação do uso do solo e do transporte no Brasil e, especificamente, na cidade de São Paulo. Esse exercício é estimulado pelas perspectivas de construção de uma política nacional sobre o desenvolvimento urbano e pela oportunidade de revisão da legislação paulistana de parcelamento, uso e ocupação do solo que coloca como princípio a viabilização da mobilidade urbana sustentável. O conceito de polo gerador de tráfego é um dos principais instrumentos utilizados pelos municípios brasileiros para identificar, caracterizar e condicionar o licenciamento urbano ou o funcionamento de empreendimentos de grande impacto no meio ambiente urbano. Mas até hoje esses instrumentos predominaram como sendo apenas condicionadores da instalação de atividades impactantes, uma vez que seus dispositivos buscam minimizar os efeitos dessas novas estruturas e atividades sobre o ambiente urbano, adequando as condições existentes. Portanto, alguns questionamentos quanto à abrangência desse instrumento, o grau de vinculação entre diretrizes de ordenação do uso do solo, de estruturação do território e de desenvolvimento sustentável são apresentados. Nunca esquecendo que o tema da mobilidade assim como o da localização dos empreendimentos envolve múltiplas escalas e instâncias, o esforço será o de tentar circunscrevê-lo à métrica dos fluxos gerados por grandes empreendimentos no âmbito dos territórios municipais. Será analisados especificamente o instrumentos do Pólo Gerador de Tráfego da Cidade de São Paulo. A escolha do município deve-se a um duplo critério: por ser o primeiro município brasileiro a regulamentar e aplicar o instrumento do PGT, a partir da formulação técnica de sua Companhia de Engenharia de Tráfego, e como consequência dispor de farto material para pesquisa e analise sobre a aplicação destes instrumentos nas últimas décadas. Além do contexto de um território de complexidade singular em razão de sua notória dinâmica socioeconômica e seu contexto de inserção na maior região metropolitana brasileira. Ao analisá-lo, o artigo busca responder a duas questões centrais. A primeira é se há elementos que indiquem que a aplicação concreta do PGT corresponde à justificativa e o objetivo enunciados na sua criação. A segunda questão envolve compreender a dialeticidade entre a regulamentação e aplicação que se faz do instrumento em São Paulo e o novo arcabouço legal federal e municipal que rege e orienta as políticas de desenvolvimento e de mobilidade urbana, buscando evidenciar se as recentes mudanças na legislação sobre desenvolvimento e mobilidade urbana foram incorporadas ou não na regulamentação e na aplicação do PGT. A hipótese que se pretende demonstrar e que serve de fio condutor à exposição é que apesar do instrumento de PGT ter como objetivo mitigar os impactos gerados pelos grandes empreendimentos na dinâmica urbana, seus elementos atuam de forma individualizada e desvinculada das potenciais transformações que as atividades exercem sobre o território. Nesse sentido, o PGT acaba por ser  mais um expediente para amenizar as precariedades do gerenciamento de tráfego, em decorrência das consequências da imperfeita relação uso do solo e transportes na cidade. Outra importante característica do PGT é o fato ter premissa orientadora de sua aplicação o automóvel como elemento determinante e primordial nas viagens geradas pelos empreendimentos, revelando que uma lógica de submissão à realidade problemática dos padrões de mobilidade urbana de São Paulo, atuando, assim, à reboque da realidade. Como consequência, o instrumento da ação pública deixa de induzir as mudanças almejadas no padrão de mobilidade urbana enunciadas em princípios, diretrizes e objetivos da legislação vigente tanto na esfera federal como municipal, quais sejam, de priorização e valorização do transporte público e dos modos não motorizado e de desincentivo ao deslocamento motorizado individual. Para demonstrar esta hipótese, o artigo está organizado em 3 seções principais. Inicialmente, e de forma introdutória, é tratado o fenômeno dos grandes empreendimentos como parte dos processos socioespaciais contemporâneos de formação das cidades e metrópoles, e as implicações de sua concentração no espaço e do grande contingente de atividades realizadas nas dinâmicas de mobilidade urbana. A segunda e principal seção do artigo retoma a gênese de surgimento do instrumento do Pólo Gerador de Tráfego na cidade de São Paulo a partir das formulações técnicas da Companhia de Engenharia de Tráfego e da evolução da normas regulamentadoras do instrumento, como fio condutor para explicar sua aplicação. O PGT tem com objetivo principal mitigar os impactos negativos da construção e funcionamento dos grandes empreendimentos no tráfego local, condicionar a construção a absorver internamente a demanda de tráfego de veículos gerada a partir da produção de vagas de estacionamento. Outra função importante cumprida pelo instrumento é a de prescrever melhorias para aumentar a capacidade viária existente, beneficiando, assim, as condições de fluidez do tráfego no entorno do empreendimento. Nessa sessão também é apontada a justificativa da utilização do PGT como forma de lidar com a incapacidade da Legislação de Zoneamento e do Código de Obras de tratar dos efeitos sobre a estrutura urbana relacionados aos processos de transformação dos padrões de uso, ocupação e valorização do solo urbano e o fenômeno da motorização da cidade de São Paulo e de sua forma cada vez mais intensa de se apropriar dos espaços públicos viários. Além disso, também é feita uma análise crítica sobre as mudanças na utilização do instrumento, com a adoção de medidas econômicas e financeiras aos empreendedoras para a redução dos impactos da geração de tráfego. Ao final, nas conclusões se retoma as principais evidências expostas a fim de contratá-las com os argumentos da hipótese levantada inicialmente.

 
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La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO) (#099)
Enrique Villanueva Gutierrez1; Freddy Koch2; Julian Sastre Gonzales3; Armando Martinez Alfaro4
1 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
2 - Director Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
3 - Director ALOMON SLU. España. (España)
4 - Director Nacional y Jefe de Proyectos – Bolivia. S3Transportation. (Bolivia)
Resumen:
I – Justificación y contexto En Bolivia, una de las demandas de la población más apremiantes es la mejora del transporte público urbano y la recuperación del espacio público. Los usuarios del transporte público, cuentan con un servicio que se caracteriza por el incumplimiento de las rutas, frecuencias insuficientes, baja fiabilidad y falta de control de las entidades públicas. Asimismo, en general, existen serias carencias en la dotación de espacios públicos de calidad como aceras, vías urbanas e incluso intersecciones en las calles de las ciudades de Bolivia. Las reformas legales realizadas en el último tiempo, buscan cambiar la situación, la Constitución Política del Estado determina en su artículo 302, que todas las materias vinculadas al transporte urbano son competencia exclusiva de los Gobiernos Autónomos Municipales. Asimismo, la promulgación de la Ley General de Transporte Nº 165, en 2011, abrió las posibilidades para iniciar las reformas el transporte urbano; esta norma, establece los fundamentos para las políticas de transporte en el territorio nacional y prevé la elaboración de diversos instrumentos de planificación sectorial en los diferentes ámbitos estatales. En este aspecto, los Gobiernos Autónomos Municipales tienen el mandato para la elaboración del Programa Municipal de Transporte (PROMUT) el cual se constituye en el instrumento de planificación de la movilidad municipal similares a los Planes de Movilidad Sostenible PMUS existentes en otros países. II – Objetivo Este trabajo, busca establecer los aspectos centrales para la elaboración de los Planes de Movilidad Sostenible como: definir los principales elementos de la estrategia de intervención de la Cooperación Suiza en los municipio del país y las condiciones de partida; presentar los elementos técnicos relevantes de los estudios realizados; y analizar el estudio de caso de la ciudad de Trinidad donde existen casos extremos como: el uso de motocicletas privadas y moto taxis; la escasez del transporte público y dificultades para la movilidad peatonal. Además busca presentar cómo estos documentos han permitido planificar de manera sistemática todas las acciones que afectan la movilidad en las ciudades de Sucre, Oruro, Tarija, Potosí y Trinidad en el periodo 2012 - 2015. III – Metodología La metodología usada en este trabajo de investigación tiene una etapa estrictamente descriptiva donde se muestra la acción del Proyecto Aire Limpio de la Cooperación Suiza y una etapa de análisis del Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad. •    Descripción de las acciones del Proyecto Aire Limpio •    Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad •    Propuesta de red de autobuses para la ciudad IV – Programa Municipal de Transporte de Trinidad - PROMUT El municipio de Trinidad cuenta con una población aproximada de 130.000 hab. con una extensión territorial de 1.798 Km²; es un centro que polariza una serie de municipios gracias a las redes troncales y la conexión directa con el río Mamoré afluente del rio Amazonas. Con relación a la mancha urbana, ésta muestra claramente la inclinación de un crecimiento al norte y noreste, que es donde según los planes municipales, se prevé la expansión de la ciudad mediante las normativas adecuadas. La primera impresión que impacta, es la inmensa cantidad de motocicletas que circulan por sus calles, para el año 2003 de un total de 5.321 vehículos, el 58% correspondía a motocicletas (3.087), para 2010 las motocicletas se incrementaron a 14.884. Por otra parte, la situación del transporte colectivo es precaria puesto que es gestionado por sindicatos que hoy operan con 5 vehículos de transporte por día, lo cual hace que existan bajas frecuencias y largos periodos de espera en una sola ruta de servicio. V – El uso de la motocicleta en la ciudad de Trinidad La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   Plan de Acción para la Mejora de la Movilidad: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Trinidad, propone medidas concretas para el uso de las motocicletas: •    Racionalizar el uso de la motocicleta, adaptándolo al papel que le corresponde en una política de movilidad sustentable. •    Implantar un sistema de autobuses urbanos de capacidad media como respuesta a las necesidades de movilidad en la ciudad. •    Regular el sistema de moto taxis tanto a nivel institucional (sistema de registro) como en la circulación viaria preservando la seguridad de los usuarios (uso del casco y otros elementos) •    Implantación de señalización y parqueos específicos para motos en vía pública. •    Desarrollo y estudio específico sobre regulación y precio del uso del moto - taxi. VI – Conclusiones Las principales conclusiones preliminares del estudio “La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO)” son las siguientes: •    La Cooperación Suiza ha realizado importantes esfuerzos en la concepción, desarrollo e implantación de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia. Los planes de movilidad existentes, son el resultado de una estrategia de intervención efectiva que ha identificado las potencialidades de las políticas sectoriales en transporte y su impacto en el medioambiente, el cambio climático y sobre todo la calidad de vida de la población. •    La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   •    Este hecho, común en las ciudades tropicales de América Latina, Asia y África, amerita actuaciones inmediatas en Trinidad. Para la motocicleta privada es necesario el desarrollo de normativa específica para el control del estado de las motocicletas y su correcto uso además del desarrollo de parqueos en vías pública. Para el transporte en moto - taxi, es necesario cambiar el modelo de movilidad implantando un transporte de mayor capacidad de acuerdo a la demanda existente al menos en los principales corredores de la ciudad. •    Una respuesta para cambiar esta situación consiste en la elaboración de una propuesta para el desarrollo de una red de autobuses urbanos. Esta propuesta fue desarrollada por los autores de este estudio y es considerada un primer intento para mejorar la movilidad, construir ciudad y mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos

 
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Transporte público de Montevideo. ¿es posible una nueva política que atienda a cambios estructurales de la sociedad y la ciudad? (#112)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
En 2005 el gobierno departamental de Montevideo presentó el Plan de Movilidad Urbana (PMU), una propuesta de cambio del sistema de transporte público para la ciudad, basado en un sistema tronco-alimentado para el transporte masivo, con infraestructura moderna e incorporación de tecnología, acorde a la tendencia latinoamericana.El Plan se caracterizó por las dificultades en el proceso de diseño y por su muy lenta implementación. Se construyó infraestructura y se implementó integración tarifaria, pero los cambios en la operación del sistema casi no ocurrieron. Las mejoras para la población son poco significativas; los actores no cambiaron su rol -particularmente las empresas incumbentes no han visto modificado su estatus- y la burocracia no adoptó un rol de liderazgo en la reforma.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, analiza la política de transporte público en Montevideo y en especial el proceso de diseño e implementación del PMU. El estudio explora en las razones institucionales y políticas que hicieron que el proceso de diseño e implementación de política pública -reforma del transporte público- no se haya desarrollado de acuerdo a las expectativas iniciales.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características de la política en transporte público en Montevideo, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso del PMU y el porqué de sus resultados. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
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Gobernanza en el transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
¿Por qué fue problemática la implementación de Transantiago? Una mirada desde el proceso de formulación de políticas públicas (#113)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
Chile ha sido ejemplo en cuanto al diseño e implantación de buenas políticas públicas; el área de transporte público no ha sido la excepción, ya que tanto la liberalización de los años 80 como la reforma re-reguladora de los años 90 fueron referencias mundiales. No obstante, la reforma más reciente, que llevó a la implantación de Transantiago fue sorprendentemente vista como un ejemplo negativo, no sólo por el fuerte impacto que significó para la población usuaria del sistema de transporte público, sino también por el hecho de que la misma se desarrolló en un país con tan buena performance previa.Santiago conoció varias olas de reforma del transporte público en las últimas décadas, que buscaban resolver los problemas que en cada momento se identificaron como fundamentales. La reforma liberalizadora de los años 80 buscó superar la restricción de oferta, pero esto tuvo importante impacto en las condiciones ambientales y la calidad de vida en Santiago. La reforma de los años 90 - licitaciones de zonas con exclusividad para los operadores - buscó reducir estas externalidades; sin embargo el diseño operacional y la organización del sector siguieron siendo ineficientes. En respuesta a estos problemas es que se diseñó Transantiago, buscando mejorar la eficiencia operativa a través de un sistema troncoalimentado con integración tarifaria.Diversos problemas de diseño e implementación de Transantiago dieron lugar a una crisis por un tiempo prolongado en la movilidad de la ciudad, transformando al transporte público de Santiago en un tema principal de la agenda política de Chile. Esta crisis tuvo además repercusión a nivel internacional, al punto de que Transantiago se ha vuelto paradigmático y motivo de preocupación para los impulsores de reformas en el transporte público en otras ciudades de América Latina.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, explora las razones institucionales y políticas que hicieron que en un país considerado exitoso en la región por su capacidad de diseño e implementación de políticas públicas, esta política se convirtiese en una historia de fracaso.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características que ha tenido la política en transporte público en Santiago en las décadas previas a la implementación de Transantiago, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso de su formulación y el porqué de sus resultados inmediatos a la implantación. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

 
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A delegação administrativa dos serviços interestaduais semiurbanos de transporte rodoviário de passageiros: seu ineditismo e sua aplicação à luz da Lei de Mobilidade Urbana brasileira (#117)
Everaldo Valenga Alves1; Higor de Oliveira Guerra2; Hugo Alves Silva Ribeiro1; Paulo Henrique da Silva Costa1
1 - Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. (Brasil)
2 - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. (Brasil)
Resumen:
Este artigo apresenta um modelo inédito de delegação de serviços de transporte no Brasil. O serviço em questão é o transporte público coletivo interestadual de caráter urbano definido como “serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos”, nos termo da Lei nº 12.587, art. 4º, inciso XII, aqui tratado como “serviços semiurbanos”. Atualmente, cerca de 105 milhões de viagens semiurbanas são realizadas por ano envolvendo mais de 43 municípios de diversas regiões e, principalmente, a região do Distrito Federal e os municípios de seu entorno, o que demonstra sua significância na mobilidade do país. Tradicionalmente, esses serviços são delegados mediante permissão, cuja outorga é dada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes. Isso ocorre após processo licitatório, que exige a realização de diversos estudos tanto operacionais quanto de mercado. Esse rito acaba sendo pouco eficiente e por demais burocrático devido à legislação envolvida e às necessidades de adequação às diferentes características culturais, históricas e urbanas de cada região analisada.Assim, com o intuito de melhorar a eficiência regulatória, busca-se, por meio de políticas públicas, a formação de consórcios públicos para aproximar os gestores municipais daqueles serviços que competem à União. A proposição de prestação de serviços de transporte por intermédio de consórcios públicos formados pelos municípios envolvidos pode, e deve, ser viabilizado também mediante a aplicação da Lei brasileira de Mobilidade Urbana, que estabelece os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, além prever apoio financeiro no desenvolvimento dos diferentes Sistemas de Mobilidade Urbana, visando ao atendimento de demandas específicas de cada região do país. Neste trabalho, realizou-se a revisão sistemática da literatura regulatória e de políticas públicas capazes de defender a formação de consórcios públicos, a apresentação de um estudo de caso específico e as vantagens que isso proporciona para as cidades e para os usuários do serviço semiurbano. Em cena, foi tratado o convênio de delegação dos serviços de transporte urbano de passageiros com os municípios de Teresina(PI) e Timon(MA), feito por intermédio do Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana – CIMU/Timon-MA/Teresina-PI.A delegação administrativa é resultado, em especial, do trabalho realizado no ano de 2010 pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), que estudou as demandas e os custos do transporte semiurbano do Brasil e propôs arranjos institucionais voltados à delegação. Por meio desse estudo, foi elaborado o plano de outorgas, aprovado em 2013 pelo Ministério dos Transportes, e discutido na audiência pública ANTT de número 11, no ano de 2014.  Atualmente, a ANTT vem procedendo licitações desses serviços em diversas regiões, cuja apresentação do modelo é dada mediante disponibilização do projeto básico de cada mercado.Com o objetivo de ampliação e requalificação da infraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana associada ao público alvo e de obtenção e renovação de frotas veiculares de transporte público coletivo, o desenho delegatório proposto vislumbra o incentivo ao acesso a Programas Governamentais de apoio ao investimento de mobilidade urbana, a exemplo dos Programas Mobilidade Urbana e Trânsito, com recursos do Orçamento Geral da União, e de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte), mediante empréstimo do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço.Como conclusão, este trabalho apresenta que o ineditismo da delegação dos serviços semiurbanos estão vinculados à formação de consórcios públicos, e são instrumentos facilitadores, eficientes, que geram benefícios às cidades envolvidas, devido à permitir adequações do modelo de outorga às características de cada região. Somado à isso, a aproximação da administração municipal com a prestação dos serviços diários fazem com que fiscalização seja realizada por aqueles que vivem o dia-a-dia da mobilidade urbana, agilizando a resolução de conflito e a solução de problemas. Por fim, são apresentadas as expectativas da equipe técnica da ANTT quanto à essa delegação. Acredita-se que formulação de políticas públicas desenvolvidas por intermédio desses consórcios melhora a segurança regulatória e possibilita o acesso dos municípios aos programas governamentais de mobilidade urbana. Isso faz com que esse arranjo institucional realmente permita um benefício mútuo entre as cidades, os estados e a União.

 
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Terminales urbanos de Caracas, instancias integrales de participación, seguimiento y fiscalización de servicios de transporte público (#229)
Iván Francisco Guerrero Moncada1
1 - Especialista-Investigador. (Venezuela)
Resumen:
Actualmente, en la gestión de la ciudad de Caracas se propicia la generación de nuevos y cambiantes paradigmas. Muestra de ello es la concepción pluricéntrica que se desea dar a los futuros atractores de viajes; la importancia sin precedentes dada al rescate de los espacios patrimoniales y culturales y la orientación de propiciar la proliferación de espacios públicos que trasciendan de ser lugares contemplativos a entornos donde la interacción humana positiva, el intercambio de saberes e ideas propicien el establecimiento de una cultura de comunidad. Los espacios públicos buscan ser lugares donde se exprese el potencial del Poder Popular y se ejerza de forma directa la soberanía por parte de la comunidad, siendo los terminales urbanos y las áreas de transferencias modal, lugares idóneos para propiciar esta interacción. El sistema de transporte colectivo superficial de la ciudad de Caracas es la enorme y desordenada suma de iniciativas particulares. Las prestadoras de servicio o “líneas” son el resultado de la unión de miles de individuos operadores de unidades “por puesto” que se agrupaban en función de las similitudes espaciales de sus recorridos improvisados, generando personas jurídicas a las cuales los municipios y demás entes competentes les otorgaron “concesiones” de servicios de transporte público. Hoy día, Caracas tiene más de 20 mil vehículos en su gran mayoría de baja capacidad (con importante sobredimensionamiento en no pocos sectores); la red de rutas es prácticamente ininteligible, marcadamente solapada, sinuosa, poco conveniente y en extremo desorganizada; los recorridos nunca fueron planificados y tiene poca relación con las necesidades de viaje de la población. Asimismo, la ciudad no ha logrado establecer una plataforma institucional de seguimiento, control y fiscalización de servicios de transporte público, sólo oficinas o direcciones municipales de transporte reactivas, con poco personal, recursos, alcance y herramientas de gestión. El Metro de Caracas y su sistema alimentador superficial Metrobus, es la gran excepción a la situación mencionada, pues sí estuvo basado con una concepción planificada. Hoy representa la red estructurante del sistema de transporte público y su operación permite movilizar más de dos millones de viajes diarios. Su intención original tenía como premisa la reestructuración del sistema de rutas urbanas, con miras a propiciar complementarse y buscar la integración, pero ello quedo en la iniciativa. Actualmente, tenemos el contraste de un moderno sistema Metro subterráneo con una red de rutas alimentadoras, conviviendo con miles de pequeñas unidades colectivas compitiendo entre ellas, sin estructuras, formas ni intenciones de integrarse. Los operadores se adaptan a los cambios de patrones de viajes y paulatinamente, han surgido lugares que se comportan como espacios de trasferencia improvisados y desordenados, siendo los entornos de las estaciones del sistema Metro los mejores ejemplos de esta dinámica urbana, pero no los únicos. En la ciudad de Caracas, se tienen identificados 91 espacios o áreas de trasferencia modal, de los cuales 37 se encuentran en el Distrito Capital, principal área generadora y atractora de viajes urbanos. Dos de estas, áreas terminales improvisadas en el centro de la ciudad se encontraban en las adyacencias de la Plaza Caracas o Centro Simón Bolívar (CSB). La dinámica de sus operaciones de embarque y desembarque representaba para el acceso al centro de la ciudad una situación difícil, pues las condiciones de congestión y las pérdidas de tiempo asociadas a su circulación eran bastante incómodas. Simultáneamente, uno de los sótanos del complejo arquitectónico, presenta condiciones de fácil accesibilidad desde y hacia las Avenidas Bolívar, Lecuna y Universidad, amplia conectividad peatonal con la Plaza Diego Ibarra y una superficie útil suficiente para albergar 28 puestos o bahías. El estacionamiento Rio Tuy presentaba condiciones excepcionales para albergar al conjunto de paradas de transporte sobre las Avenidas Este 6 y Oeste 8, motivado a que dicho espacio fue diseñado originalmente para el propósito de embarque de pasajeros. En el año 2012 fueron “movilizados” los terminales o paradas improvisadas de 19 rutas operadas por 13 líneas u organizaciones, que efectuaban labores de espera y embarque de pasajeros en las avenidas este 6 y oeste 8, replicándose la lógica operacional utilizada en este Terminal en los años 50, logrando mejorar ampliamente la movilidad en la conexión del centro con la Avenida Bolívar (principal arterial este-oeste de la ciudad). En sus primeros años de operación, el Terminal Rio Tuy ha sido utilizado para facilitar transbordos para más de 15  millones de viajes pendulares urbanos, siendo un punto de embarque para más de 18.500 personas diarias. Además de concentrar labores de embarque y desembarque de usuarios en un espacio digno, fuera de la intemperie, disponiendo de sanitarios y espacios lúdicos, la gestión del Terminal implanta de forma permanente acciones de monitoreo (registros de entrada, conteos de despachos) que han permitido caracterizar oferta y demanda, definiendo alternativas de mejoras operacionales, además de fomentar la organización de los usuarios y la participación de la comunidad en una plataforma colectiva de fiscalización y control de los servicios. El Terminal, ha sido percibido por los operadores como una nueva autoridad y representa un espacio y un aspecto concreto de gestión que permite la incorporación activa y protagónica de la población en la fiscalización del servicio. La ciudad  está formándose la visión de un sistema de terminales urbanos gestionados de forma directa por el Poder Popular, por la comunidad organizada, Los Terminales Urbanos de Rio Tuy y Macarao, son las dos primeras expresiones de un nuevo ámbito de gestión de la ciudad que está permitiendo colectivizar y diseñar iniciativas de movilidad comunal y urbana, dándole a entender a nuestros cientos de conductores individuales que sí son sujetos de monitoreo y control permanente. La ponencia inicia con una caracterización del sistema de transporte público de Caracas, describe la experiencia de los terminales tanto en sus aspectos operacionales como institucionales, todo ilustrado dentro de una representación volumétrica y viajes virtuales dentro del Terminal Urbano Rio Tuy.

 
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Yuxtaposición de competencias en el transporte público; Oficinade Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) vs Viceministeriode Transporte en el Salvador (VMT) (#234)
Carlos Ernesto Grande Ayala 1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Estas líneas sintetizan como desde la perspectiva de la ciudad, entendida como una entidad “socioeconómica autónoma”(Camagni, 2005)   y por lo tanto con múltiples factores a considerar, el concepto de movilidad va más allá del tráfico y del transporte e introduce otras variables, ya que como parte integral de la ciudad, interactúa con otras estructuras y actividades que se desarrollan en la misma. Una mirada a tendencias de políticas urbanas como los TOD (Transit Oriented Development, por sus siglas en inglés) (Jang, 2014) , que vinculan a los sistemas de transporte decisiones como: a/densificación de áreas, b/modificación de usos de suelo, c/introducción de modalidades no motorizadas de movilidad, etc., revela que en la actualidad el vínculo transporte–ciudad va más allá que una simple relación de causalidad para transformarse en una dialéctica Transporte – Territorio urbano (Miralles i Guasch, 2002) , en la que para un estudio más apegado a la realidad se plantea un seguimiento de las repercusiones para la ciudad no solo en el espacio, sino también en el tiempo y las implicaciones socio económicas. Respecto a la variable tiempo, es importante poner el énfasis en el análisis a diversas escalas, corto, mediano y largo plazo (Yi-Fu Tuan, 1981) , ya que los procesos desencadenados por la movilidad impactan en el territorio en diversos momentos y los cambios de políticas y visiones, construcciones de infraestructuras y tiempos de desplazamientos son productos de las dinámicas de las relaciones sociales en el marco político. En cuanto a la variable espacial de la movilidad, el reto no es solo tener en cuenta el espacio donde se moviliza el sujeto de estudio, considerado como barrera de la comunicación, sino que además es importante conocer el ritmo de las transformaciones espaciales, así como las fuerzas que estructuran el territorio y la ciudad (Harvey, 1985) . Finalmente, y como elemento transversal a lo anterior, es necesario fijar la mirada en la variable socioeconómica de la movilidad, porque “Políticas, construcción de infraestructuras, localización de actividades económicas relacionadas con la movilidad son exponentes de diferentes actores encajados en el espacio y en el tiempo” (Miralles, 2002) .

 
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Evaluación de diseño de la política pública formulada en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 del Perú (#235)
Alejandro Francisco Monteverde Almendariz1
1 - CONSULTOR. (Peru)
Resumen:
El nuevo Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 (Global status report on road safety 2015) señala que “cada año 1,25 millones de personas mueren en las carreteras del mundo” y que “esta cifra se ha mantenido estable desde 2007. Sin embargo, señalan que el esfuerzo realizado para reducir el número de muertes por accidentes de tránsito es claramente insuficiente, si se desean alcanzar las metas internacionales sobre seguridad vial establecidas en la Agenda para el Desarrollo Sostenible”. Además, este informe ha constatado que la principal causa de muerte a nivel mundial para personas en edades entre 15 y 29 años en el año 2012 lo constituyeron los traumatismos por accidentes de tránsito, muy por encima del suicidio, el HIV/AIDS, y los homicidios que fueron, en ese mismo orden, las siguientes causas de mortalidad mundial para esta franja etaria. Además se estimó que a nivel global etario para el año 2030 se podría convertir en la sétima causa de mortalidad mundial. Esta elevación es, principalmente, por la escalada de muertes en países de bajo y mediano ingreso, sobre todo en las economías emergentes donde la urbanización y motorización acompañan el rápido crecimiento de la economía. Se puede situar al Perú entre estos últimos países de economía emergentes, en donde la motorización se ha incrementado y continua incrementándose debido al crecimiento de la economía. De aquí la importancia de trabajar en este problema de seguridad vial para reducir la mortalidad y morbilidad por causa de los accidentes de tránsito. Como se observa seguridad vial en los últimos años ha venido asumiendo una gran relevancia en el ámbito de las políticas públicas por la magnitud del problema que enfrenta, catalogado como un problema de salud pública por el incremento de la mortalidad y la morbilidad debido a los accidentes de tránsito a nivel mundial. Es así que este trabajo tiene como objetivo general evaluar el diseño de la política de seguridad vial en el Perú, formulada básicamente en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación, se emplea una propuesta de un modelo integral para una “evaluación de diseño” de políticas públicas. Además, se persigue probar la aplicabilidad del modelo integral de la evaluación de diseño a una política pública concreta en el Perú, donde el conocimiento y la aplicación de la “evaluación de diseño” aún son muy incipientes característica, también, compartida por muchos países Latinoamericanos. En la “evaluación de diseño” se realiza, primeramente, un análisis de racionalidad evaluando la relevancia del diagnóstico y la pertinencia de los objetivos de la política. Luego, se evalúa la coherencia interna del plan, donde se evalúa la articulación de los objetivos con la estrategia del plan y la adecuación de ésta a los problemas. Finalmente, se evalúa la coherencia exterior, es decir, la relación que tiene el Plan Nacional de Seguridad Vial con otras políticas que se mezclan en el mismo espacio-tiempo; tratando de evaluar los puntos contradictorios y los sinérgicos. Los resultados de la evaluación muestran que si bien el Plan Nacional de Seguridad Vial estuvo estructurado y tuvo una fundamentación técnica y estadística, la falta de la vinculación entre las causas y problemas, la incorrecta definición de los objetivos y las metas, así como la deficiencia de su sistema de evaluación requieren un rediseño.     En la investigación se ha seguido el método del estudio de caso, mediante una evaluación de diseño a una política pública en concreto: la política de seguridad vial del Perú, establecida en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación de diseño de la política de seguridad vial en el Perú se emplea una propuesta de un modelo integral extraída de varios autores especialistas en evaluación de políticas públicas y se complementará con metodologías de evaluación propuestas en guías de evaluación de políticas públicas.     En la primera etapa se identificó y definió el objetivo de la investigación. Luego se realizaron investigaciones bibliográficas y documentales sobre la seguridad vial y sobre la evaluación de diseño. Después, se recolectaron datos, estadísticas, evaluaciones y encuestas sobre la política de seguridad vial en el Perú para que contribuir en el análisis de la parte cuantitativa correspondiente al contexto en que se enmarca la evaluación.          La etapa posterior correspondiente a la evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 se realiza el análisis de racionalidad. Éste se enfoca en el análisis de relevancia, donde se analiza la calidad y la veracidad del diagnóstico, la existencia de referencia documental u oficial, análisis de relaciones causa-efecto identificando los problemas, y contemplando que los problemas sean relevantes, y que estén claros. Además se analiza el diagnosticó estadístico de los accidentes de tránsito, las encuestas realizadas, la matriz DAFO y el árbol de causas propuestas en la formulación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-20224; así como las fuentes de información utilizadas para el diagnóstico. También, se verifica la adecuada conformación de la población objetivo del plan y su cuantificación, teniendo en cuenta los problemas y sus grupos de población objetivo, la identificación del grado de cobertura, las perspectivas de género y las fuentes de información.          La siguiente etapa se enfoca en el análisis de la pertinencia, es aquí donde se analizará la calidad de la formulación de los objetivos: si se describen comportamientos medibles, si son claros y sin ambigüedad, que estén estructurados o jerarquizados, que sean realistas, que estén detallados y sin contradicciones, que sean medibles cuantitativamente y/o cualitativamente, que haya información, que sean evaluables, que se definan explícitamente los grupos de beneficiarios, que los objetivos específicos contribuyan verdaderamente al objetivo global. También se detecta los posibles objetivos implícitos, se observa las consideraciones de género y etarias, y se verifica si hay parámetros de referencia para medir la eficacia y la eficiencia.          Luego, se analiza la coherencia interna de la política, es decir, la coherencia entre problemas y objetivos. Se evalúa si los objetivos corresponden, en positivo, con los problemas detectados; si los medios corresponden, en positivo, con las causas de los problemas detectados; si los objetivos son suficientes o quedan problemas sin dar respuesta en forma de objetivos; si los medios son suficientes o quedan causas sin atajar; si la estrategia se compone de varios niveles estratégicos: objetivos generales, objetivos específicos, líneas de actuación y medidas concretas; si hay una jerarquización de objetivos (en función de los problemas). Asimismo, se verifica que los objetivos estén redactados correctamente; que los objetivos estén agrupados en líneas de actuación, que permitan su consecución y que las líneas de actuación agrupen las diversas medidas; y se verifica que los objetivos sean coherentes entre sí.          En la penúltima etapa se aborda la coherencia externa, es decir, se analiza la coherencia entre esta intervención y otras intervenciones, políticas y normas que tengan incidencia en el mismo espacio y tiempo; para verificar si son contradictorias o sinérgicas. Para este análisis se define los niveles territoriales, se identifican las normas que puedan tener incidencia sobre la política objeto de evaluación para cada uno de los niveles territoriales, se detecta estrangulamientos, potencialidades, incidencias en el uso y disposición de los recursos. Finalmente, se presentan las conclusiones y recomen-daciones con las propuestas para mejorar el diseño de la política de seguridad vial.          En resumen, una metodología y análisis riguroso como el realizado pueden servir de referencia para evaluar el diseño de cualquier política pública relacionada al sector de transporte urbano en cualquier país y cualquier nivel de aplicación, es aquí donde radica la importancia del presente enfoque.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
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Impactos urbanos de los proyectos de transporte. Criterios necesarios para concebir una evaluación integrada de proyectos de transporte, espacio público y desarrollo urbano en Chile y América Latina. (#242)
Alejandro Cortes1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los proyectos de transporte urbano, referidos a la implementación de nuevos sistemas de desplazamiento y a la construcción de la infraestructura necesaria para su funcionamiento, generan impactos, positivos y negativos, tanto en el espacio público de la calle como en las dinámicas de desarrollo urbano de su entorno a partir de la localización de actividades, variación en los valores del suelo y consolidación de proyectos inmobiliarios, entre otros. Estas dimensiones, que complementan el objetivo primordial de accesibilidad y conexión de los proyectos de transporte en la ciudad, han sido incorporadas en diversas experiencias de proyectos integrados de transporte y desarrollo urbano en el contexto internacional, pero no han llegado a ser consideradas en los procesos de evaluación y toma de decisión de este tipo de proyectos en Chile, generando proyectos que tangencialmente dialogan con el resto de las funciones urbanas ajenas a la circulación. La ponencia propuesta tiene como objetivo primordial exponer la importancia de incorporar los impactos urbanos, positivos o negativos, que detonan los proyectos de transporte urbano en los procesos de toma de decisión sobre la ejecución de estas iniciativas en sus distintas fases: diseño, evaluación, ejecución y puesta en operación, ya que en cada una de etapas es posible identificar impactos urbanos asociables, por ejemplo, a la configuración del espacio público, calidad de vida y desarrollo de los barrios aledaños. La presentación da cuenta de resultados parciales de una investigación doctoral, actualmente en desarrollo, que a partir del estudio exhaustivo de casos recientes de proyectos de transporte público en Chile y de la revisión de experiencias internacionales de proyectos integrados de transporte- espacio público- desarrollo urbano, evidencia diferentes impactos urbanos detonados por los mismos, los cuales debiesen ser incorporados en futuras propuestas metodológicas de diseño y evaluación integrada de proyectos de transporte, desarrollo urbano y espacio público.

 
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Licitación Competitiva o Formalización Competitiva: El Caso del Proceso de Licitación de los Corredores Complementarios de Lima - Perú (#290)
Julio César Chávez Bardales1
1 - Táryet - Ingeniería del Transporte. (Peru)
Resumen:
Cada vez son más las ciudades de América Latina que buscan mejorar las condiciones de su servicio de transporte público urbano de pasajeros y Lima es una de ellas. Dicha tarea implica todo un esfuerzo en la articulación de por lo menos, tres actores intervinientes: autoridad, usuario y operador. Está claro que el equilibrio de intereses que cada uno de ellos defiende debe ser el mejor camino para empezar a trabajar; sin embargo, a pesar de que las estrategias y acciones se elaboren para así hacerlo, nuevos hechos surgen, de forma que ese equilibrio buscado, acaba inclinando la balanza en favor de uno de ellos: los operadores. El presente trabajo, más que una lección aprendida, tiene por objetivo, contribuir al debate sobre la naturaleza de los procesos licitatorios como instrumento de competitividad y su vinculación con los esfuerzos que enfrenta la autoridad, al buscar “balancear” los intereses tan disímiles entre los usuarios y operadores. Este esfuerzo, en términos más extensos, se traduce en el proceso de transformación de una economía informal -presente en los operadores- basada en una licitación competitiva (pero sin permitir el ingreso de socios foráneos, ya sea bajo la forma de aportes de capital o de aportes operacionales) sin que esta transformación afecte la capacidad de pago de los usuarios, reflejada en una tarifa socialmente accesible. Al referirnos a la transformación de una economía informal, estamos apuntando al cambio de un modelo de negocio basado en la afiliación de flota cuya propiedad es de terceros, sin que se reconozcan los beneficios sociales a los conductores (y cobradores) que en el desempeñan su trabajo La Autoridad apostó por el cambio, teniendo como socios estratégicos a este gran conglomerado de empresas, teniendo como objetivo complementario, de disminuir el número de excluidos del proceso. El ámbito de actuación del proceso competitivo, está referido a 5 corredores de transporte, definidos y seleccionados previamente por la autoridad, al constituir aproximadamente el 60% de la demanda diaria del transporte en la ciudad. Estos corredores estaban siendo operados por empresas afiliadoras, con las cuales se inició un conjunto de acciones para que pudieran organizarse y participar de la licitación. Los resultados de la licitación, sin embargo, no condujeron a una competencia “strictu sensu”, pues las propuestas que fueron presentadas en cada corredor, fueron hechas en casi su totalidad, por los ex operadores –esta vez, ya como empresas- que previo a la licitación habían estado ofreciendo el servicio en cada uno de ellos. Este respeto tácito de los ex operadores, de no postular a paquetes de rutas en corredores que no hubieren operado, llevó también, a que las propuestas presentadas, fueran hechas sobre los valores tope máximos, en el caso del factor de competencia correspondiente al costo-kilómetro; y valores tope mínimos, en lo que se refiere al factor de competencia correspondiente al descuento por pago de pasajero transportado. En ese sentido, el presente trabajo presenta la hoja de ruta que siguió la Municipalidad Metropolitana de Lima – Perú para emprender la reforma de su sistema de transporte público de pasajeros, la cual comprende tanto las acciones legales, tales como las normas que tuvieron que elaborarse; así como los aspectos técnico económicos en la definición de las condiciones de competencia, que permitieron a los operadores poder formar parte del proceso de licitación y las respectivas conclusiones que se derivan del proceso.

 
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Impacto urbano de proyectos residenciales de alta densidad en zonas sin normativa urbana local. El caso de los estacionamientos vehiculares en la comuna de Estación Central, Santiago de Chile. (#298)
Alejandro Cortes1; Loreto Rojas1
1 - Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Las políticas públicas de transporte, específicamente aquellas relacionadas con los vehículos particulares y sus impactos urbanos han sido ampliamente estudiados a partir del fenómeno de la congestión o del incremento continuo de los flujos independiente de los costos económicos asociados. Esto último, ha sido clave dentro de las ciudades latinoamericanas, como Santiago de Chile, para explicar el explosivo y continuo crecimiento del parque vehicular, el cual se sustenta en los beneficios de una política macroeconómica que promueve la adquisición a partir de incrementos marginales, o inclusive reducción, en los impuestos, aranceles de importación o precios de los insumos; situación que beneficia a todos los habitantes sin un distingo significativo de su situación socioeconómica. De forma paralela, la política pública de vivienda en Chile ha reaccionado cada vez con más fuerza a partir de proyectos habitacionales en zonas centrales y pericentrales, basados en una alta densidad residencial en ubicaciones próximas a los principales centros laborales y/o de estudios, o bien, a lugares con un alto nivel de conectividad y accesibilidad al resto de la ciudad mediante redes troncales de transporte público (Metro y corredores de buses) y autopistas urbanas. Si bien existe una normativa que regula las condiciones mínimas de este tipo de proyectos inmobiliarios en términos de estructura o materialidad, existen aspectos que se encuentran sujetos a normativas específicas de los gobiernos locales (municipales) como es el caso de la provisión de estacionamientos, razón por la que existen tantos criterios como municipios cuenta el país. La ponencia propuesta pone atención en los impactos que ocasiona la existencia de una precaria normativa urbana, con énfasis en la relación de alta densidad residencial y la superficie vial que es actualmente ocupada por residentes que poseen un vehículo pero no un lugar de estacionamiento dentro de estos proyectos. En segundo lugar, basados en la abundante evidencia de que las tasas de motorización seguirán en aumento, la ponencia expone un escenario proyectual que simula qué ocurriría si cada residente de un proyecto residencial de alta densidad hiciese uso de su derecho a estacionar en las calles inmediatas a sus residencias, asumiendo que actualmente no existe un costo económico de por medio. Para realizar estos ejercicios proyectuales se toma como caso de estudio la comuna de Estación Central en Santiago de Chile, la cual colinda con el centro de la ciudad, concentra gran parte de la oferta de proyectos residenciales en alta densidad de la metrópolis y que actualmente no cuenta con un instrumento local de planificación territorial.  

 
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Reflexões acerca da aplicação da lei da política nacional de mobilidade urbana e da elaboração de planos locais de mobilidade urbana no Brasil (#302)
Enilson Santos1; Gabriel Valença1
1 - Universidade Federal do Rio Grande do Norte. (Brasil)
Resumen:
A importância das infraestruturas de mobilidade urbana para a dinamização e desempenho socioeconômico de cidades é, já de longa data, consensualmente estabelecida em termos teóricos e empíricos. Entretanto, até cerca de duas a três décadas, o paradigma então vigente de política e planejamento traduzia a relação entre sistemas de transportes e desenvolvimento econômico em processos de atendimento a demandas por circulação automobilística, privilegiando investimentos públicos em ampliação de capacidade viária e sustentação de aceitáveis níveis de serviço para o tráfego privado. A partir dos anos 1970, todavia, dá-se um processo de conscientização, em plano mundial, dos limites a esse tipo de solução urbanística – a cidade para os automóveis –, motivando-se a conscientização, principalmente, na reflexão sobre as externalidades produzidas pelo uso intenso do automóvel como forma única e exclusiva de dar suporte às pautas de mobilidade e acessibilidade urbanas. Percebia-se então que soluções desta natureza são insustentáveis a médio prazo: três pilares básicos apoiaram à época a insurgência intelectual e política contra a adoção de políticas públicas direcionadas ao automóvel, quais sejam, o deterioro das condições de qualidade ambiental urbana (qualidade do ar, ruído e vibrações, paisagem, acidentalidade), a exclusão social de parcelas da população sem acesso à mobilidade privada (por razões econômico-financeiras, físico-etárias, ou simplesmente pela razão de serem as infraestruturas saturáveis por congestionamento), e a ineficiência econômica (tempos crescentes de viagem, stress da condução, gastos improdutivos de combustível com os engarrafamentos, entre outros tópicos). Não constituem exceção à regra mundial as cidades brasileiras de médio e grande porte. Ao contrário, a precariedade histórica das infraestruturas e serviços dedicados a transporte público coletivo no Brasil, como em outros países de similar estágio de desenvolvimento, transformou os aglomerados urbanos nacionais em espaços nos quais os deslocamentos cotidianos dos cidadãos para trabalho, estudo, lazer e outras funções da cidade, longe de contribuir para o desenvolvimento equilibrado, são fontes de conflitos sociais, ineficiências econômicas – sejam elas alocativas ou produtivas – e destruição do patrimônio ambiental natural e construído. É nesse quadro que, a partir de 2003, o então recém-criado Ministério das Cidades – sob a égide dos ditames constitucionais de 1988 e do quadro legal à época vigente para o desenvolvimento urbano (Lei Federal nº 10.257, de 10/7/2001, denominada oficialmente como Estatuto da Cidade) – orientou-se na direção de uma política nacional de mobilidade urbana endereçada ao equacionamento da problemática nos municípios brasileiros. O Executivo enviaria ao Parlamento Nacional em 2007 um Projeto de Lei de nº 1687 em que se instituíam as diretrizes da política de mobilidade urbana; a tramitação parlamentar durou nada menos que um quinquênio, sendo a Lei 12.587/2012 sancionada em janeiro daquele ano. Até então, com base no Estatuto da Cidade, decretava-se que apenas municípios acima de 500 mil habitantes necessitavam elaborar “um plano de transporte urbano integrado”. A Lei 12.587/2012, por sua vez, isentou da obrigatoriedade de elaborar um plano – agora, um plano de mobilidade urbana – para o setor de transportes tão somente municípios com população inferior a 20.000 habitantes; ainda assim, não são excluídos da exigência de Plano de Mobilidade quando estejam integrados a regiões metropolitanas, aglomerações urbanas, áreas de especial interesse turístico ou de na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional. Em caso de municípios que escapem a todos esses filtros, a Lei 12.587/2012 ainda restringe a isenção do Plano de Mobilidade àqueles que não tenham usado (ou não pretendam usar) as prerrogativas previstas no Art. 182, parágrafo 4º da Constituição Federal, quanto a solo urbano não-edificado, subutilizado ou não-utilizado. Uma estimativa do IBGE datada de 2012 estipula em mais de três mil os municípios brasileiros que, por força de lei federal, deveriam elaborar seus planos municipais de mobilidade urbana. Cabe constatar da análise legal que a obrigatoriedade de plano municipal de mobilidade tem como única penalidade o fato de que municípios inadimplentes com a exigência ficam impedidos de receber financiamento federal para projetos de intervenção na infraestrutura local de mobilidade até que cumpram o requisito. Assim, dada a amplitude da exigência (cerca de 60% dos municípios brasileiros estão enquadrados) e a significação do fato exigido – é importante lembrar que apenas 55% dos municípios com mais de 500.000 habitantes elaboraram seus Planos diretores de Transporte na vigência do Estatuto da Cidade até 2012, conforme avaliação do IBGE – é natural esperar que o foco das preocupações com os planos locais de mobilidade seja intensificado, inclusive às custas da própria aplicação da política nacional, exigidas de todos os municípios federados por força de Lei, a qual deve ser objeto de análise continuada do Ministério Público, incumbido constitucionalmente da defesa da ordem jurídica nacional. Nesse contexto, cabe reconhecer que a tarefa de elaboração de planos locais para mais de 3.000 municípios enfrenta inúmeras barreiras. Tantas que a penalidade de exclusão em face de distribuição de recursos federais não tem se revelado suficiente para animar municípios na direção da elaboração de seus planos. E, ainda assim, a tendência é que municípios de menor porte, inclusive por sua incapacidade histórica de pleitear recursos federais para projetos de infraestrutura além daqueles de pequena monta (creches e escolas, postos de saúde etc.), sejam também incapazes de vencer tais barreiras quando o que se lhes exige é um plano focado no médio e longo prazos para efetiva transformação das condições de mobilidade urbana. Pior ainda, é que esses municípios venham a ser vitimados pela elaboração de planos em escala industrial, o que certa forma já aconteceu com o caso dos planos diretores de desenvolvimento urbano. Assim, é objetivo deste trabalho refletir sobra a realidade da elaboração de planos locais de mobilidade em municípios de menor porte e apontar sendas de equacionamento para o problema com base em políticas públicas de apoio, em plano federal e estadual, para a qualificação das condições técnicas, culturais e financeiras de contorno, amparando-se para tanto em estruturas disponíveis nacionalmente e nos estados como organismos públicos capacitados, universidades e institutos federais de formação técnica, além de mecanismos de cooperação intermunicipal como é o caso dos consórcios públicos e associações de municípios.

Salón Dorado
08:30 - 10:00 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Los desafíos de una empresa proveedora de material ferroviario para los proyectos olímpicos Rio 2016: una nueva fábrica, la transferencia de tecnología y el tranvía (#358)
Cristiano Lopes Saito1
1 - -. (Brasil)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Red de Expresos Regionales de la Región Metropolitana de Buenos Aires (#319)
German Bussi1
1 - Secretaria de Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
El ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución. El proyecto Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la ciudad en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación o minimización de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para los de mayor longitud. El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central de la Región Metropolitana de Buenos Aires o desean viajar de periferia a periferia. El sistema, como tantos otros en el mundo, ha partido de una red ferroviaria perimida en su concepción que hace necesario reconvertirla para dar paso a una nueva visión del modo, potenciándolo, como estructurador de los viajes diarios metropolitanos. La adopción de la solución RER en la ciudad, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la ciudad, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. y también mejoras a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central. Los estudios de demanda demuestran que la mayor densidad de viajes (con origen y destino) de toda la Región Metropolitana, se registra en la zona del entorno del Obelisco. La RER prestará una nueva oferta para la demanda de movimientos centrales que hoy se cubren con colectivo, taxi, auto particular y subte. Descongestionará el sistema subterráneo y liberará a la superficie de buena parte de los viajes en taxi y colectivo, por la eliminación de trasbordos que hoy se producen en las Estaciones Ferroviarias de Retiro, Constitución y Once, produciéndose una reasignación de flujos tendiéndose a una más eficiente canalización de la demanda, tanto para los pasajeros, como para el sistema de movilidad en su conjunto. Los ahorros de tiempo resultantes permitirían la derivación de viajes largos desde la periferia al área central que actualmente se realizan en auto particular. Desde el punto de vista social, mejoraría la calidad de vida de la población más humilde dado que es el modo más económico para viajar desde el punto de vista del usuario. Los nuevos enlaces de vinculación entre líneas existentes y la construcción de estaciones de transferencias en el microcentro bajo la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, permitirán conectar los servicios de la RER con las líneas ferroviarias en dirección Norte- Sur y Este-Oeste, y a su vez, entre éstas y el modo subterráneo y el Corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio. El programa de la Red de Expresos Regionales (RER) toma como premisa de diseño la extensión del recorrido de los servicios de las líneas Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano Sur-Norte, que actualmente terminan su recorrido en las estaciones Constitución, Once, Buenos Aires y Retiro. El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Etapa 1: Extensión de la Línea Roca y conexión con la línea San Martin y Mitre En la primera etapa se enlazará la línea Roca con la línea San Martín y los ramales de la línea Mitre. La conexión se hará a través de un túnel subterráneo bajo la Av. 9 de Julio, por debajo del nivel del subte. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Roca, que hoy terminan en la Estación Constitución, accederán a un túnel que los llevará a una nueva estación subterránea ubicada próxima a la actual. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Roca, ubicada entre las avenidas De Mayo y Corrientes. Luego, el túnel seguirá debajo de la Av. 9 de Julio y continuará más allá de la Av. Del Libertador, de forma paralela a las vías actuales de la playa ferroviaria de Retiro. Al llegar a ésta se dividirá para conectarse con las vías del Ferrocarril San Martín así como con las vías de los ramales del Mitre (Tigre, Mitre y Suárez). Las vías emergerán aproximadamente a la altura de la Facultad de Derecho. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Roca lleguen hasta la Estación La Paternal (FC San Martín), Colegiales (FC Mitre, ramal Mitre y Suárez) y Belgrano C (FC Mitre ramal Tigre). En estos últimos tramos, las vías de estas líneas se compartirán, intercalándose los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se verá duplicada la cantidad de servicios. Etapa 2: Conexión Línea Mitre y Línea Sarmiento En la segunda etapa se enlazará la línea Sarmiento con la línea Mitre. La conexión se hará a través de una extensión de aproximadamente 7 km de túneles ferroviarios, la modificación de la Estación Plaza Miserere y la construcción de tres nuevas estaciones: Central Sarmiento, Correo Central subterránea y Retiro subterránea. En el primer tramo la traza se ubicara por debajo del nivel de la Línea A de subterráneos y luego de la Estación Correo Central, ira bajo la Av. Moreau de Justo hasta llegar a Retiro. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Sarmiento, que hoy terminan en la Estación Once accederán a la Estación Plaza Miserere. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Sarmiento, perpendicular y conectada a la Estación Central de Roca. El túnel sigue bajo la Línea A de subterráneos, hasta llegar a la Nueva Estación Correo Central, ubicada bajo la Av. Alicia Moreau de Justo, entre la calle Perón y la Av. Corrientes. Por último, el túnel conectara con la Nueva Estación Retiro Subterránea, ubicada entre las terminales de la Línea Belgrano Norte y Mitre en superficie. La conexión entre la Nueva Estación y las vías de la Línea Mitre en superficie, se logra por medio de un tubo distribuidor ubicado bajo la parrilla de Retiro. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Mitre lleguen hasta las nuevas Estaciones del FC Sarmiento (Correo Central, Estación Central y Plaza Miserere). Es importante mencionar, que una vez finalizado el proyecto del Soterramiento del FC Sarmiento, será posible la conexión entre Tigre - Moreno, intercalando siempre los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se potenciara la conectividad Periferia-Periferia y se duplicaran los servicios actuales.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Viaductos ferroviarios: proyectos de elevación las linea San Martín y Mitre (#359)
German Bussi1; Elizabeth Sandra Naccarato1; Paula Castelo 1; Fernando Porcelli1
1 - -. (Argentina)
 
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Proyectos implementados en Rosario en el marco del Plan Integral de Movilidad (#364)
Mónica Alvarado1
1 - Ente de Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
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Análisis de la influencia del transporte masivo en el uso del suelo. Casos de estudio: Washigton D.C; Atlanta, GA; Boston, Ma; Medellín y Bogotá, Colombia. (#009)
Lisa Lorena Losada Rojas1; William Castro Garcia1; Nadia Gkritza2
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Purdue University. (Colombia)
Resumen:
La implementación de un sistema de transporte masivo afecta el comportamiento de los viajes de las personas en una ciudad. A la fecha, diferentes autores han estudiado la manera en que el transporte puede influenciar la estructura de una ciudad en términos económicas, beneficios sociales y relaciones con el uso del suelo. Esto ha permitido identificar que la planeación del transporte y el uso del suelo no pueden llevarse a cabo de manera separada y que estos dos ámbitos deben ser evaluados en un contexto cohesivo que permitiría la caracterización de patrones aplicables a soluciones de diferentes escalas en vez de ser estudiados de manera individual. Aunque se ha dicho que estos dos temas, el transporte público y el uso del suelo, están relacionados el uno con el otro, los estudios y las practicas que se han llevado a cabo, en especial en Colombia, no han identificado los cambios que pueden ocurrir en una ciudad después de la implementación de un sistema masivo de transporte y tampoco se han considerado como guía las experiencias llevadas en diferentes partes del mundo. El transporte, es una de las partes vitales de una ciudad. Las altas densidades de actividades en las ciudades hacen que exista una inclinación a la implementación de sistemas de alta capacidad. Existen diferentes sistemas de alta capacidad que pueden ser implementados, algunos ejemplo de ellos son sistemas Bus Rapid Transit – Bus rápido de tránsito, Trenes Ligueros y Metros, entre otros. El sistema metro en especial, presenta una alta capacidad y confiabilidad con respecto a los demás modos de transporte aunque este sistema requiere una inversión inicial elevad, a largo plazo es un sistema esencial para la funcionalidad eficiente y la calidad de vida de las grande ciudades. El principal objetivo de este estudio fue identificar como el uso del suelo y el desarrollo de las ciudades está influenciado por la implementación de un sistema de transporte masivo como el metro. Adicionalmente, este estudio permitió predecir la influencia de este tipo de sistemas de transporte en ciudades con características comparables. En este estudio, se compararon específicamente tres ciudades en Estados Unidos con características urbanas similares en términos de tamaño poblacional, tipo de transporte público y extensión del mismo con las ciudades colombianas Medellín y Bogotá. Estas dos ciudades fueron seleccionadas debido a que Medellín es la única ciudad del territorio colombiano que posee un sistema metro en su estructura de movilidad y Bogotá está a la espera de empezar a construir uno. Las tres ciudades escogidas en los Estados Unidos para ser analizadas son Boston, Massachusetts, la cual tiene un sistema metro desde 1897 y tiene una población similar en tamaño a Medellín y Bogotá; Washington D.C, la capital de este país como Bogotá, que presenta una población considerablemente similar a Medellín y finalmente la ciudad de Atlanta, Georgia, la cual es tiene un sistema de metro similar en extensión y número de estaciones al sistema actual de la ciudad de Medellín y al propuesto para la ciudad de Bogotá. El trabajo, usa herramientas de investigación de diferentes áreas como la ingeniería civil y estadística. La metodología que se llevó a cabo baso en una revisión bibliográfica, que permitió identificar el área de análisis alrededor de las estaciones de los diferentes sistemas metros estudiados, esto corresponde a 500 metros y 1000 metros según las recomendaciones literarias. Posteriormente, se realizó la selección de las ciudades que harían parte de los casos de estudio. Estas ciudades fueron seleccionadas por tener características equivalentes en términos de población, densidad, sistema de transporte público, extensión del sistema de transporte, número de estaciones, entre otras. Luego, se efectuó un análisis en un sistema de información geográfica (SIG) apoyado de información poblacional, el trazado del sistema metro, la ubicación de sus estaciones y la división geográfica a diferentes escalas del cambio en el uso del suelo en estas ciudades en dos años de estudio diferente, la mayoría con un rango de 10 años de cambio. Lo anterior se realizó para examinar como un sistema de metro influencia el comportamiento del uso del suelo en las ciudades seleccionadas desde la diversidad, la densidad y el diseño de los sistemas alternativos de transporte en el rango de tiempo y espacio determinado para su análisis. Figura 1. Metodología utilizada En el sistema de información usado, ArcGIS, se utilizaron la herramientas estadísticas de Índice Global y Local de Moran que permitieron identificar las zonas en las que el crecimiento poblacional era positivo en un grupo de áreas, es decir donde se observaron cambios de uso del suelo en los años de comparación que permitieron concluir que efectivamente se encuentran zonas en donde la ciudad cambia de manera comercial a residencial debido a la facilidad del modo de transporte. Adicionalmente, esta investigación estudió la influencia en el uso del suelo debida a la implementación de políticas de desarrollo orientado al transporte en las ciudades estudiadas. Esta monografía tuvo en cuenta tres de los conceptos sietes D “7D”: Densidad, Diversidad y Diseño, siendo estos tres los primeros conceptos creados en esta teoría junto con los 4 restantes, Accesos al Destino, Demografía, Distancia a la estación y Manejo de la Demanda (Cervero, 2002); lo que permitió conocer como  el tipo de transporte es un factor influyente en el comportamiento de los pasajeros de un sistema. Finalmente se llevaron a cabo las conclusiones comparativas y la identificación de los patrones en las diferentes ciudades estudiadas además de enumerasen algunos retos que se presentarían en ciudades como Bogotá, que se encuentren próximas a implementar un sistema metro dentro de sus propuestas de movilización masiva.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Operadora de transporte masivo Tromerca ¿una empresa líder en transporte masivo? (#038)
Daniela Arias Molinares1; Franklin Paul Liendro Rondón1
1 - Metro de Caracas. (Venezuela)
Resumen:
Los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (ATR) o BRT, por sus siglas en inglés, han demostrado ser un referente exitoso en el abordaje de problemas de movilidad, toda vez que se diseñan, implementan y operan bajo una concepción de planificación integral del desarrollo urbano y del transporte. En este sentido, Latinoamérica cuenta con este tipo de servicios para ciudades de más de 500 mil habitantes. Venezuela suma a la fecha siete (7) sistemas BRT a nivel nacional, siendo El Sistema de Transporte Masivo Trolebús de Mérida, a partir de ahora Tromerca, el primero en ser inaugurado en una ciudad intermedia venezolana. A través de este artículo se busca evaluar si Tromerca es una empresa líder en transporte masivo y un adecuado referente para nuevos sistemas a implementarse, analizándolo a través de la aplicación de tres (3) filtros concretos: 1) como empresa de transporte eficiente, 2) como sistema Bus Rapid Transit (BRT) y 3) como empresa de calidad. Para el primer filtro se utilizó el trabajo académico, desarrollado por los autores de este resumen, para la Universidad Simón Bolívar, en el área de Organización y Gerencia de Empresas de Transporte. Para el filtro de sistemas BRT se utilizó la Tarjeta de Puntuación de The BRT Standard (2014), desarrollado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). Y finalmente para el tercer filtro se detallaron los criterios en los que destacó Tromerca para merecer en el 2015 el premio World Quality Commitment del BID (Business Initiative Directions). Tromerca ha sido implementado en el área Metropolitana de Mérida, eje comprendido por la conurbación Ejido-Mérida-Tabay. Esta ciudad cuenta con una población de 335 mil habitantes (INE, 2011) y es el centro estudiantil más importante del occidente venezolano. Tromerca fue inaugurado en el año 2007 y está integrado por tres (3) modalidades: 1) trolebuses, 2) sistema de cable aéreo y 3) transporte colectivo superficial. La Línea 1 del sistema de trolebuses funciona con 45 unidades que conectan 25 estaciones (dos (2) son terminales de transferencia con otros servicios), a través de 16,4 km vías exclusivas. En el 2013 se inauguró el Trolcable, sistema de cable aéreo que integra a Mérida  con el poblado de San Jacinto. Además, en el 2014 inicia operaciones el sistema de transporte colectivo superficial Bus Mérida, que integra el eje Mérida-Ejido-Tabay con poblados alejados. Filtro 1- Evaluación de eficiencia como empresa de transporte: un indicador importante para evaluar el desempeño organizacional es el número de empleados destinados a las áreas de la empresa, de acuerdo a la flota de transporte disponible. Una empresa altamente eficiente, según Goncalves (2014), debe concentrar la mayor cantidad de empleados en el área operativa, destinando a lo sumo 2.4 personas para operaciones, 0.5 personas para mantenimiento y 0.3 personas para administración. Para 2014 la empresa operaba con 580 personas y contaba con una flota total de 161 unidades. Del personal contratado 58% correspondían a operaciones (340), 34% a mantenimiento (80) y 28% al área administrativa (160), cumpliendo la premisa de concentración de personal en el área operativa. Al dividir el personal por área, entre la flota total, Tromerca obtiene: 2.1 personas/unidad para operaciones,  0.5 personas/unidad para mantenimiento y 1 personas/unidad para administración. Tanto el indicador de operaciones como el de mantenimiento cumplen con estándares altamente eficientes. En relación al componente administrativo, la empresa triplica las recomendaciones para su adecuado funcionamiento. Es decir, de acuerdo a este filtro, Tromerca es altamente eficiente como empresa de transporte desde el punto de vista operacional y de mantenimiento. Sin embargo,  debe mejorar el área administrativa, para incrementar su productividad. Filtro 2-Estándar BRT: The BRT Standard (2014) es una herramienta para clasificar los corredores BRT a nivel mundial, según cuatro (4) categorías: básico, bronce, plata y oro, de acuerdo a sus características y a su calidad. Según ITDP (2014) los elementos básicos de un corredor BRT son: a) alineamiento de carriles, b) carriles  exclusivos y derecho de vía, c) pago de pasaje previo a abordaje, d) manejo de Intersecciones y e) abordaje a nivel de plataforma. Este manual presenta además de estos 5 indicadores, otros 27 que permiten obtener, de acuerdo a una evaluación sobre 100 puntos, las siguientes clasificaciones: a) BRT Standard Oro: 85-100 puntos, b) BRT Standard Plata: 70-84 puntos, c) BRT Standard Bronce: 55-69 puntos y d) BRT Básico: 18-55 puntos. Los autores del resumen han evaluado a Tromerca, obteniendo 71 puntos, siendo un BRT Standard Plata. El elemento de mayor debilidad del sistema es la integración y acceso (puntos: 6/14). Mientras que el componente de mayor fortaleza es el diseño de estación e interfaz estación/autobús (puntos: 9/10). Esta evaluación se realizó luego de la verificación de la bibliografía desarrollada por Molinero y Sánchez (1996) sobre los componentes del sistema de transporte público, estructurados en: vehículos, infraestructura y red de transporte. Filtro 3-Premio World Quality Commitment 2015: la evaluación para este premio se realizó a través de una encuesta en línea donde la información obtenida fue analizada por el Comité Internacional de Selección de BID (Business Initiative Directions). Los criterios utilizados fueron tomados del Modelo QC100 TQM (Total Quality Management) que sirven como guías, a quienes toman decisiones, al momento de  mejorar la calidad en empresas. El QC100 significa el compromiso de calidad a los 100 puntos, en cuanto a estos 10 aspectos: 1) Satisfacción del cliente y Estrategias de comunicación, 2) Benchmarking, 3) Información y análisis, 4) Liderazgo, 5) Planificación de decisiones, 6) Recursos Humanos y Formación continua, 7) Procesos y Producción, 8) Resultados económicos, 9) ISO 9000 y 10) TQM. En el 2015 Tromerca recibió la certificación de oro del World Quality Commitment. Cabe destacar que la clasificación de oro constituye el tercer lugar ya que existen las clasificaciones de platino (2° lugar) y diamante (1° lugar). Tromerca recibió completo adiestramiento y autorización para utilizar dicho modelo y mejorar, con el fin de que vuelva a optar al premio en las dos categorías más altas. Esto quiere decir, que según este premio, Tromerca tiene un estándar de calidad alto, pero mejorable. Luego de evaluar a  la empresa Tromerca desde los tres (3) filtros, se logró demostrar que desde el punto de vista organizacional tiene una adecuada distribución de su talento humano, con necesidad de mejoras en el área administrativa. Por otra parte, como sistema de alto funcionamiento se detectó que posee los atributos necesarios para convertirse en un sistema BRT Oro. Finalmente desde el punto de vista de calidad del servicio, el World Quality Commitment. reconoce dichas fortalezas y potencialidades del sistema. Esto permite aseverar que Tromerca es una empresa líder de transporte masivo, que cuenta con buenos atributos para convertirse en un muy buen referente nacional  e internacional.

 
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Tren Urbano – Santa Fe Ciudad Recuperación de la red ferroviaria urbana para el desarrollo de un nuevo sistema tranviario. (#124)
Sergio Conrado Ludueña1
1 - CETRAM - UTN Facultad Regional Santa Fe. (Argentina)
Resumen:
El desarrollo del ferrocarril en nuestro país tuvo, en la segunda mitad del siglo XIX, a la ciudad de Santa Fe como una de sus pioneras. En efecto, la expansión de la frontera agrícola con las emergentes colonias y la disponibilidad de un puerto que posibilitara la salida de esos productos primarios, generaron el escenario que configuró la red ferroviaria en torno al emplazamiento de la ciudad capital de la provincia. La dinámica del desarrollo urbano en el siglo XX significó la expansión de la mancha de la ciudad, envolviendo en su interior la trama de la red ferroviaria lo que generó discontinuidades en el territorio de la ciudad y fuertes presiones e ineficiencias en la actividad del transporte por trenes. La independencia con que se desenvolvieron los dos procesos y, la mayoría de las veces, carentes de planificación a  mediano y largo plazo implicó la superposición de usos del suelo los cuales, en ocasiones, eran contradictorios. La progresiva disminución de la participación de los trenes en la matriz de transporte en las últimas dos décadas del siglo pasado concluyó en la, prácticamente, inactividad total del mismo. La no circulación de los trenes produjo que las instalaciones del antiguo sistema ferroviario fueran visualizadas como vacancias urbanas y sus tierras pasibles de asignar a otros  usos. Estos nuevos usos no estaban, en general, destinados a proyectos de movilidad sino a completamientos de manzaneros y su posterior urbanización como viviendas individuales; los pocos casos en que se mantuvieron las trazas del ferrocarril, las mismas fueron reconvertidas en calles o avenidas para albergar el tránsito automotor sin mayores pretensiones de usos compatibles con la articulación del territorio urbano por medio de sistemas de transporte masivo de pasajeros. En este contexto se concibió el proyecto del Tren Urbano de Santa Fe Ciudad; enmarcado en el Plan de Movilidad Urbana que promueve el desarrollo del transporte público masivo como red que articula el territorio urbanizado, consolidando el concepto de movilidad de acuerdo a lo que viene desarrollándose como experiencias exitosas en Latinoamerica y otros lugares del mundo. El Tren Urbano recupera para la ciudad el sistema tranviario que funcionó hasta entrada la década del ´60, con un nuevo perfil de red y sumando sus prestaciones al sistema de colectivos que se consolido en su reemplazo hace 50 años. La primera etapa del sistema está en desarrollo y comprende a la ex Línea F del Ferrocarril Belgrano, de trocha métrica, y alcanza una extensión de 3,7 km a lo largo de la línea media de la ciudad, tocando en su recorrido lugares emblemáticos de la actividad cultural (El Molino -Fábrica Cultural-, La Redonda, La Esquina Encendida), educativos (Facultad de Ciencias Jurídicas, Facultad de Ingeniería Química, Escuela Almirante Brown), recreativos (Parque Federal, Paseo del Restaurador), comerciales (Bv Gálvez, Shopping Recoleta) y residenciales (Complejo ProCreAr). El nuevo concepto de movilidad urbana que se pretende implementar significa reducir los impactos negativos que genera el tránsito de los vehículos particulares en cuanto a la utilización de recursos no renovables como combustibles, la emisión de gases y ruidos contaminantes y, fundamentalmente, la alta demanda de espacios públicos para la circulación y estacionamiento. Los parámetros que se tuvieron en cuenta para el sistema en análisis comprenden la prioridad de paso para los coches de transporte de pasajeros por sobre el tránsito particular, la disposición de paradas cada 400 o 500 metro en promedio, coches de piso bajo y acceso desde plataformas al mismo nivel de ellos; todos elementos que brindan la posibilidad de mantener una velocidad comercial mejor que los valores actuales del transporte público, a la vez que garantizan el cumplimiento de cuadros horarios y frecuencias lo que redunda en generar confianza de los usuarios en el sistema.

 
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Recuperación de la legendaria Calle Real para el transporte masivo (#178)
Neber Martiniano Tomas Sedano1
1 - Municipalidad Provincial de Huancayo. (Peru)
Resumen:
Nuestra Calle Real es el testimonio de las tradiciones y realizaciones, espirituales y materiales de lo pasado; constituyen elemento fundamental de la personalidad de los pueblos; urge por esto la adopción de medidas adecuadas para asegurar su recuperación luego su conservación y protección. A lo largo de esta encontramos ambientes urbanos monumentales como las Plazas Constitución y Huamanmarca, donde la informalidad vehicular sumado los taxis haciendo colectivo o “Taxi-Centro” agravan el caos en la emblemática arteria del corazón de la ciudad; largas filas de taxis invaden los cuatro carriles de la legendaria calle; a los choferes no les importa que el semáforo se encuentre en luz verde se estacionan con el fin de captar sus pasajeros y llenar el vehículo sino no salen, con el agravante de la contaminación auditiva o sonora, la Policía Nacional del Perú que debe fiscalizar las infracciones al tránsito “bien gracias”, no cumplen su función otro de los problemas, añadido a esto la cultura de la población.    Planteamos entonces el moderno sistema del transporte masivo, “cambiar” esta gran cantidad de vehículos pequeños que trasladan pocos pasajeros por buses modernos cero kilómetros, consiguientemente cero contaminación y cero congestión; con carril exclusivo y paraderos debidamente señalizados y un aumento considerable de acera y mucha vegetación o jardinería para beneplácito de las personas que respirarían aire puro como antes de este “mar de autos”, alcanzando tranquilidad alejándose del temible estrés y recorrer el camino como una alternativa latinoamericana en nuestra “incontrastable” ciudad.

 
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La puesta en marcha de Transcaribe: de un sistema de transporte desacreditado a un caso de éxito en movilidad sostenible (#197)
Libertad Martínez1; Juliana Sá2
1 - Sistema Integrado de Transporte SI99 y SI03 S.A.. (Colombia)
2 - Scania Commercial Operations Americas. (Brazil)
Resumen:
Cartagena de Indias es la quinta ciudad más grande de Colombia, tiene una población que supera los 900.000 habitantes y se destaca por ser el destino turístico más importante del país, principalmente por la historia que resguardan sus murallas y su riqueza gastronómica y natural. Durante el siglo XVI Cartagena fue un centro portuario de gran relevancia para América Latina. Cartagena esta categorizada como la quinta ciudad con mayor incidencia de pobreza por ingresos, y tiene el séptimo nivel de pobreza extrema (PNUD, 2012). Las explicaciones para dichas condiciones están relacionadas con problemas de educación, las características étnicas y los índices de trabajo informal (PNUD 2012. pp. 102). Adicional a esto se considera que la población cartagenera en situación de pobreza encuentra dificultades para la superación de dicha condición asociadas a la “compleja estructura de oportunidades que permitan a los grupos de mayor desventaja la formación de capacidades humanas”. (PNUD, 2012 pp. 102). De acuerdo con las cifras de Cartagena como vamos - observatorio local que mide la calidad de vida en la ciudad - para 2014 el 26,6% de la población de la ciudad se encuentra por debajo de la línea de la pobreza, y el 4,3% se encuentra por debajo de la línea de la indigencia. Como en el caso de la mayoría de las ciudades de países en vías de desarrollo, Cartagena ha crecido rápidamente y sin que haya mediado un proceso de planeación urbana, dejando como resultado, entre otros, un tránsito caótico, invasión del espacio y una economía que se mueve en gran medida por la informalidad. El transporte en Cartagena se caracterizó en las últimas décadas por un exceso de vehículos particulares, un mototaxismo que se ha convertido en uno de los principales medios que tiene la población para movilizarse, y aunque no existen cifras oficiales se calculan que en la ciudad existen 50.000 mototaxis, frente a este fenómeno se ha desarrollado una economía informal que ha crecido en los últimos años de la que también se desconoce su alcance e impacto. Para el 2014 el promedio de desplazamiento en el transporte público tradicional fue de 15 Km/h según Cartagena como vamos. Una persona se demora 1 hora y 8 minutos en ir de un punto a otro en los buses tradicionales. A esto se le suma la informalidad que ha sido una característica histórica de los conductores y empleados del transporte en la ciudad. En 2003 se da inicio al proyecto sistema integrado al transporte masivo en Cartagena con el Compes 3259, en que se realizó el diseño del sistema, en el 2004 se da inició a las obras de infraestructura del sistema, fue solamente hasta el 2012 que la Alcaldía decidió iniciar el proceso de licitación del SITM. Dos años más tarde, en el 2014, se firmaron los contratos de concesión con los operadores ganadores de una licitación pública. Un proceso que tardó largos trece años, con nueve de retraso frente al plan original, con una inversión adicional de más de USD 200 millones. En agosto de 2014 se adjudica el primer contrato a SOTRAMAC S.A y en noviembre de 2014 se adjudica el de Transambiental S.A.S. Estas dos empresas son las concesionarias para operar los buses por 20 años y cuentan con el respaldo de SI99 S.A., compañía fundada en 1999 operadora del sistema TransMilenio en Bogotá y participe desde diferentes roles en procesos de modernización de sistemas de transporte como el de Cali, Lima, San Salvador, Tijuana y Guadalajara, destacándose por su empeño en lograr la dignificación del sector transporte, a través de una gestión humana robusta, de una relación cercana con sus terceros interesados, apuntando siempre a la excelencia operacional y esforzándose por ser ambientalmente amigable. En noviembre del 2015 se da inicio a la operación del sistema Transcaribe, que cuenta con un carril exclusivo de 13.4 kilómetros, un terminal de integración, un patio portal, 18 estaciones de transferencia y tres tipos de rutas - Troncales, pretroncales y alimentadoras – con la meta de movilizar alrededor de 450 mil pasajeros al día. Son diversas las razones que invitan a pensar en Trancaribe como uno de los sistemas más modernos y menos contaminantes del mundo, entre otras se encuentran: •    Contratos de concesión construidos sobre la base del aprovechamiento de la experiencia adquirida en diferentes sistemas en Colombia durante 15 años •    Priorización de los temas sociales a través de la obligación para los diferentes actores de que encaren su rol frente a las comunidades, actuando bajo estándares internacionales como los de IFC, Banco Mundial y pacto global •    Selección de buses de la mejor tecnología disponible, articulados y padrones de la marca Scania con motor Euro 6 movidos exclusivamente a gas natural vehicular •    Sustitución del parque automotor, a través de un programa de desvinculación y desintegración, se sacarán de las calles más de 1,500 vehículos antiguos sustituyéndolos por 658. La llegada de Transcaribe implica grandes desafíos, toda vez que: •    En diferentes ocasiones, conductores y propietarios del sistema antiguo, así como mototaxistas han realizado protestas en contra del sistema por el temor a perder su fuente de ingreso con la entrada en funcionamiento del mismo; •    Hasta inicios de 2016, varias de las estaciones de transferencia no estaban en condición de operar por haber sido abandonadas o encontrarse aún en proceso de construcción; •    La población local está habituada a la informalidad del transporte lo cual implica una reto para lograr que se adapte a las reglas de un nuevo sistema: cómo ingresar a las estaciones y buses, cuales son los nuevos servicios, dónde están los paraderos y como utilizar la tarjeta para realizar el pre pago de los viajes, son algunas de las conductas que deben ser aprendidas por los usuarios; •    La encuesta de percepción ciudadana 2015, realizada por Cartagena Como Vamos, indicó que el 55,4% no creía que Transcaribe mejoraría la movilidad de la ciudad y solo un 34,3% creía que mejoraría un poco la misma. •    La prensa local de Cartagena realizó una constante pero negativa cobertura del sistema y diseminó noticias que buscaron establecer que el sistema era más una utopía que una realidad para la ciudad (http://www.eluniversal.com.co/cartagena/local/transcaribe-se-ha-convertido-enuna-tortura-para-los-ci...) •    Los ciudadanos tuvieron poca información del modus operandi del nuevo sistema y creyeron que Transcaribe no empezaría a funcionar en la fecha anunciada (finales de noviembre de 2015) por considerar que el sistema estaba sin terminar; El contrato firmado por SOTRAMAC S.A y TRANSAMBIENTAL S.A.S, estableció la obligación de desarrollar un plan de gestión social por parte de los operadores, esto se presenta por primera vez en sistemas de este tipo en Colombia y se perfilo como la oportunidad ideal para que Si99 y Scania, designaran miembros de sus equipos para contactar a los terceros interesados, actores e impactados directa e indirectamente por el sistema para explicarles el compromiso de las empresas con la ciudad. Si99 y Scania iniciaron un trabajo colaborativo de alianza de largo plazo para mostrar a los ciudadanos los impactos positivos del sistema a través de reuniones con líderes comunitarios, periodistas, representantes de ONGs, entre otros. A través de sus experiencias previas en otros sistemas, las dos empresas estrecharon su relacionamiento institucional para apoyar a Transcaribe con ideas, material e información relevante que pudiese blindar el sistema y mostrarlo como algo positivo para la ciudadanía. La posibilidad de implementar estas prácticas en esta etapa pre – operacional genera beneficios significativos a largo plazo, como la construcción de un capital social que blinde el sistema frente a factores externos que puedan afectar los buses y los usuarios. Las lecciones aprendidas en la puesta en marcha de Transcaribe muestran que la oferta amplia de información, la transparencia y el intercambio de experiencias son clave para el éxito del inicio de un sistema integrado y que el constante dialogo con la sociedad es una premisa fundamental. El ciudadano local, directamente afectado por la organización de las ciudades, debe ser empoderado como agente de transformación, tornándose como un embajador y multiplicador de cambios positivos. Un sistema de transporte como Transcaribe jamás podría iniciar completo, debería desarrollarse y seguir desarrollándose acorde a los cambios y desafíos que tiene la ciudad. Mostrar a los cartageneros que los beneficios del sistema se sobreponen a los impactos negativos, haciendo que se sientan parte del proceso, ha sido clave para transformar la percepción del sistema. Poco a poco los ciudadanos lo defienden públicamente porque perciben que ofrece ahorro de tiempo y dinero, desarrolla la ciudad y atrae nuevos inversionistas a la ciudad. Transcaribe ahora es un orgullo y sinónimo de movilidad sustentable para Cartagena y le pone a la ciudad un escaparate positivo y mundial.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Tecnologías de transporte masivo: Costos y eficiencia (#240)
Alejandro Cortes1; Oscar Figueroa1; Luis Moreno2; Cristian Moya2
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - CITRA Consultores. (Chile)
Resumen:
El trabajo propuesto caracteriza los sistemas de transporte público masivos, a partir de un análisis comparativo de montos de inversión, estructura de costos de operación y tiempos de construcción de distintas tecnologías de transporte público masivo. Para ello, se tomaron en cuenta experiencias y estudios chilenos, latinoamericanos y mundiales. A ello se agrega una evaluación final sobre las fortalezas y debilidades de cada sistema, en asociación con sus costos, sus capacidades y sus rendimientos de operación. Se trató, por lo tanto, de explorar y describir el conjunto de modos de transporte público urbano y local de pasajeros que están en operación o en proyecto en distintas ciudades del mundo, para lo que se consideraron ejemplos de sistemas que usan dichas tecnologías y se buscó información sobre costos de inversión y operación. Entre ellos fue posible analizar características y cifras agregadas de costos de inversión (típicamente costos/Km.), tipo de material rodante y parámetros operacionales que determinan la oferta de transporte. No obstante, como el espectro de casos extranjeros es demasiado amplio y heterogéneo, para esta presentación se definen criterios de selección de casos homologables a ciudades latinoamericanas de tamaño medio y metropolitanas. El propósito es poner en evidencia que todos los proyectos de transporte urbano tienen características muy distintivas en su diseño, además de las particularidades propias de la legislación y costumbres de cada país, dejando en evidencia las dificultades de poder interpretar con facilidad las cifras reportadas. En segundo lugar, se expone una propuesta de proyecto tipo para cada una de las tecnologías estudiadas, definiendo a nivel de perfil sus características de trazado y operacionales, lo que permitió estimar costos de inversión y operación globales, y su parametrización según niveles de oferta. De este modo, se configuraron todos los datos necesarios para estimar los costos de inversión y de operación de las distintas tecnologías hoy disponibles en diversas ciudades de Latinoamérica. Con ello, fue posible concluir que los sistemas de transporte estudiados tienen capacidades y habilidades diferenciadas para atender demandas diferentes, tanto en capacidad como en tipos de recorridos. Comparativamente, desde el punto de vista de la capacidad, se puede hacer un recorrido desde los buses convencionales hasta los trenes suburbanos, con capacidades que pueden variar desde los 2.000 pasajeros por hora y sentido hasta los 40 a 60 mil, respectivamente. Entre estos dos extremos se sitúan en orden ascendente los sistemas BRT, monorrieles, los metros ligeros y los metros pesados. Como puede apreciarse aquí, tanto las prestaciones como las capacidades, el diseño, las distancias interestaciones, las formaciones y las velocidades típicas difieren de un modo a otro. Por ello, es posible afirmar en cuanto a conclusión en la evaluación de los sistemas de transporte, que la complementación resulta más importante que la competencia o los usos alternativos de tecnologías tan importantes para el transporte público. Analizados en esta perspectiva, las habilidades de cada sistema se puede identificar según diferentes criterios. Aunque estos criterios no son absolutos ni necesariamente conclusivos y excluyentes, es posible encontrar vocaciones diferentes para cada sistema: Otros sistemas como los funiculares y teleféricos, sirven para operar en zonas escarpadas de baja accesibilidad y localizados generalmente en los extremos de las ciudades. Se trata de sistemas complementarios, útiles si se integran con otros modos, que transportan pocos viajeros en zonas donde son claramente superiores a otras alternativas. Sus rutas son cortas y su utilidad grande aunque su oferta sea notoriamente marginal. Los BRT pueden atender un gran porcentaje de corredores con demandas intermedias, los que son dominantes en las ciudades. Si se introducen en corredores de muy alta demanda es posible que provoquen fuertes externalidades no deseadas, por lo que su mejor rendimiento se encuentra atendiendo demandas no superiores a los 15 a 20 mil pasajeros/hora/ sentido. Los tranvías tienen capacidades similares a las del BRT y resultan más caros que estos. Por esta razón, son recomendables en los casos en que sus prestaciones agreguen otro valor al transporte, tales como insertarse en zonas más delicadas, de los centros o donde se deben evitar fuertes impactos urbanos o promover mejoramientos en el espacio público. Son también preferibles en condiciones de ciudades con alto grado de contaminación atmosférica. Sus capacidades no debieran superar los 15.000 pasajeros/hora/ sentido en los corredores donde se implante. Los metros deben operar en corredores con demandas superiores a los 20.000 pasajeros/hora/ sentido y pueden llegar a atender demandas de hasta 40 y 50 mil pasajeros/hora/ sentido con mayor habilidad que cualquier otro sistema. Su implantación debe suceder en las zonas centrales de las ciudades, de alta densidad, y donde la congestión es alta y los flujos también. Atendiendo los volúmenes de demanda referidos alcanzan su máxima eficiencia, pues son capaces de hacerse cargo de la fracción de los flujos donde se producen los mayores y crecientes costos marginales de congestión, lo que justifica sus mayores inversiones, aunque su participación en la distribución modal de viajes en transporte público no sea mayoritaria. El ferrocarril suburbano es una adecuada solución para las ciudades extensas, con concentración de población en la periferia o en localidades metropolitanas separadas de la mancha urbana. Tratándose de ciudades o barrios dormitorios, los ferrocarriles suburbanos se hacen cargo de los viajes pendulares al y del trabajo, que suceden en horas punta de la mañana y la tarde. Pueden movilizar 60.000 pasajeros/hora/ sentido sin problema y llevarlos rápidamente a las áreas urbanas centrales. Aunque su demanda decaiga fuertemente en hora valle, su valor está en la capacidad de movilizar viajes en períodos punta, en donde su desempeño supera a cualquier otro modo.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diseño orientado al transporte (DOT) al diseño orientado a la movilidad sostenible (DOMS) (#186)
Charly Stivens Cepeda Bernal1; William Castro García2; Francesc X. Ventura i Teixidor3
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, Colombia. (Colombia)
3 - Universidad Politécnica de Catalunya, Barcelona. (España)
Resumen:
A mediados del siglo XIX la Humanidad protagonizó uno de los grandes hitos en su desarrollo como especie, la Revolución Industrial. En ella se llevó a cabo una gran transformación económica, social y tecnológica, migrando de una economía rural a una economía de carácter urbano (comparable al paso de las sociedades nómadas a las sedentarias, producida hace entre 5.000 y 10.000 años según los continentes). Esto evidenció así una revolución demográfica, la movilización hacia lo centros urbanos y un gran incremento del suelo urbanizado, debido a la expansión de la oferta de trabajo, a la ampliación de la producción de bienes y servicios, y a mejoras en los campos de la sanidad, la educación y la democratización. La esperanza de vida, en muchas zonas del planeta, se dobló en sólo 100 años, y la mortalidad infantil se redujo a porcentajes de un solo dígito. Desde este acontecimiento las dinámicas de migración no han cambiado notablemente, ya que ha seguido habiendo una gran movilización de las áreas rurales a las áreas urbanas; según datos del Banco Mundial, aproximadamente una sexta parte de la población mundial vive en barrios pobres (urbanos o periurbanos), y según proyecciones este número podría duplicarse en los próximos 20 años (PNUD-Hábitat, 2003). Es importante en este punto aclarar que el aumento de la población urbana en las regiones en desarrollo aumenta a una tasa de 2.2%, en comparación a las regiones ya desarrolladas que la tasa de crecimiento es del 0.49%. (World Bank Insitute, 2015) Este aumento poblacional y de densificación urbana (más del 50% de la población mundial vive ya en comunidades urbanas) ha repercutido en las dinámicas de las ciudades, ya que debido a su infraestructura y prosperidad han atraído un gran porcentaje de la población rural, que tiene por objetivo principal encontrar mejores oportunidades de vivienda, salud, educación y empleo. Se genera así un ciclo en el cual, aumenta la población para la satisfacción de producción de bienes y servicios, que a su vez, demanda extensiones de terreno y por ende expansión urbana y a su vez se incrementa la oferta de servicios y equipamientos que, de nuevo atraen a más población. La expansión urbana, la dispersión de la misma y la falta de institucionalidad de los gobiernos competentes, generaron el desarrollo de “suburbios urbanos” en las periferias de la ciudades, provocando así una fragmentación social, y funcional que obliga a grandes recorridos para la realización de las actividades básicas y por ende aumenta el costo de transportarse en términos de tiempo y capital. Para “enmendar” esta problemática social, urbanística, ambiental y económica, donde las distancias se volvían cada vez más largas y los recorridos más inhóspitos, con el aumento de la necesidad del vehículo particular y en línea con el discurso del desarrollo sostenible, hacia la década de los 80’s Pether Calthorpe y otros codificaron el concepto de Transit-Oriented Development (TOD) que se fundamentaba en el fomento de uso de modos no motorizados, la conectividad urbana, la diversificación de usos de suelo, la densificación, la localización de la población cerca del transporte público, el compactar áreas metropolitanas y el cambio de mentalidad en la forma de movernos. Esto concepto apuntó de manera directa y decidida a la incentivación de la inversión pública en el transporte público, y en su uso por la sociedad civil. Sin embargo este término y las estrategias urbanas que de él se desprenden poco a poco se han quedado congeladas en dos aspectos: el primero de ellos hace referencia a que el modelo TOD se ha reducido a una serie de actuaciones urbanísticas mecánicas en el campo estricto de la intervención en el espacio urbano y en la transformación de ciudad, relacionando estas intervenciones con la cantidad de los desplazamientos de personas, objetos y mercancías. El segundo hace referencia al significado de la palabra transporte como tal, ya que este focaliza su atención más en los vehículos que en las personas, y en ocasiones da demasiada importancia a los desplazamientos realizados con objetos mecánicos  y se olvida del sector más importante, abundante y estructurador de la movilidad en la ciudad, el peatón (y otros modos no motorizados, la movilidad activa). Por otro lado la movilidad, que centra la atención en las necesidades de las personas para moverse y en los objetos que se utilizan para llevar a cabo los desplazamientos, es un derecho, el cual requiere de la intervención institucional, académica y social, con estrategias de planificación, inversión, ejecución y operación de proyectos en los ámbitos sociales, económicos y ambientales, yendo más allá de la simple provisión de infraestructura de transporte. La movilidad es además el resultado del funcionamiento de la ciudad, de su uso por parte de los ciudadanos, son los flujos que genera la actividad urbana y, por tanto, en función del régimen de actividad que se planifique y ejecute, se obtendrá también un determinado modelo de movilidad al que deberemos dar respuesta, en términos de desplazamientos de personas y objetos o de transporte. A raíz de todo ello se plantea la redefinición bajo el nombre de Diseño Orientado a la Movilidad Sostenible (DOMS), el cual fundamenta su desarrollo en: la eliminación y/o minimización de desplazamientos innecesarios, configuración de los espacios públicos como puntos de encuentro e integración social, la evolución de la logística urbana, los nuevos modos de desplazamiento y tipologías vehiculares, y sobre todo los procesos participativos en la toma de decisiones (institucional, operacional y social), accesibilidad universal, en base a principios como la asequibilidad, equidad, solidaridad, cohesión social, el uso de tecnologías de la información o la integración social. Por lo tanto DOMS, se plantea como un término más integral, donde intervienen ciencias multisectoriales, con participación de: la ingeniería, el urbanismo, la antropología, la sociología, el derecho, la economía y la política, que funcionan de manera articulada buscando la calidad de vida del ciudadano y generando una proporción en los tiempos dedicados a los desplazamientos, en relación a los proyectos vitales para conseguir que lo primordial sea vivir en plenitud y enriquecimiento personal. La formulación de una teoría sobre la interrelación entre planificación de la actividad urbana, diseño del espacio público, valorización de las necesidades reales de los ciudadanos, ordenación de la movilidad y el transporte y gobernanza integral, participativa y con amplia base de consenso social, es el objetivo que se persigue a través del DOMS. Conseguir así un modelo de gestión de la ciudad vinculado a la movilidad, que tenga en cuenta, por encima de todo, los aspectos cualitativos, individuales, de los ciudadanos. Y crear la plataforma de convivencia que les permita desarrollar proyectos de crecimiento vital, sin que el consumo de energía y tiempo en los desplazamientos sea un factor limitativo para ello.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Implantação do Porto Maravilha - Estudos de mobilidade (#199)
Willian Aquino1; Livia Tortoriello1; Wallace Pereira1; Alexandre Sansão2; Alberto Strozemberg1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
2 - SMTR Secretaria Municipal de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
1– APRESENTAÇÃO Objetivo é mostrar, estritamente quanto à mobilidade, as atividades para a sua implantação, como elas fazem parte de uma mudança de paradigmapara a difusão da experiência obtida. 2 – A CIDADE, O CENTRO E A AREA PORTUARIA A localização na Cidade, descrição, breve historia e mudanças – Uso do solo e atividades, características da zona de estudo, as dificuldades da circulação e estacionamento, a incompatibilidade entre o trafego e o ambiente, os galpões esvaziados no porto e retro área, etc. Uma área tão perto fisicamente e tão longe, de fato, do centro comercial. A área - uma pequena ilha. Uma cidade estática ou em expansão? A opção urbana: O Porto Maravilha. 3 – A QUESTÃO DA MOBILIDADE 3.1 – O aumento da mobilidade individual A expansão da circulação do automóvel, suas vantagens – Uma invenção feliz, mas que se esgotou como solução cotidiana, e o futuro do veiculo a motor (motorização e mobilidade. O aumento da circulação agora e no futuro, O aumento da frota. As influencias econômicas e sociais – Natureza das dificuldades atuais e os entraves à utilização dos veículos. O problema – Investimento, circulação e urbanismo. Acidentes. Degradação ambiental (segurança, ruídos, odores e fumaça, outros impactos ambientais). Qual a importância destes impactos. 3.2 – A natureza da circulação urbana Os transportes coletivos (a alta participação nos deslocamentos, o perfil sócio econômico da população e dos usuários, a proximidade do centro comercial metropolitano, a rede metropolitana e os grandes terminais no centro expandido, a ainda grande concentração nos ônibus, etc.). A circulação, função e atividades – O sistema viário urbano, herança do passado. O problema da circulação de transito – Deslocamentos casa-trabalho. A distribuição direcional e horária da demanda. Deslocamentos no centro da cidade. Os meios de transporte e os conflitos entre o individual e o coletivo, e entre o rodo e o ferroviário na circulação urbana. Os acessos aos terminais de coletivos rodoviários (Novo Rio, Américo Fontenelle, Praça Mauá, etc.), O deslocamento de pedestres, não motorizados e acessibilidade. Os conflitos. 4 – TRATANDO A MOBILIDADE 4.1 - O princípio fundamental Transporte não é um fim em si mesmo. Os transportes coletivos como prioridade. Relações entre as zonas ambientais (de tráfego) e as redes viárias. Características das redes viárias (estrutura, a necessidade de hierarquizar as vias de distribuição, capacidade viária e o ambiente, pedestres e viaturas, a importância dos detalhes). ? 4.2 – O sistema de transportes A distribuição regional e a local (trafego de passagem e interno). Os principais deslocamentos comerciais, industriais e de serviços (veículos, pedestres, cargas). As áreas de pedestres, Os problemas da organização da circulação em função do ambiente e da acessibilidade. As barreiras e que fazer com elas. A repartição do trafego gerado e os meios de transporte. A insuficiência da rede existente (capacidade das vias e a perimetral). A necessidade de renovar e remover trechos importantes. Os complementos fundamentais – Estacionamento e o aumento circulação nos picos (direcional e horário). A circulação essencial – Escala das rotas primarias e com a estética. Um plano de transportes coordenado e progressivo. 4.3 – Uma implantação coordenada e progressiva A sequência geral de implantação e o processo de trabalho adotado quanto à mobilidade. 5 – O MONITORAMENTO PERMANENTE E A REALIMENTAÇÃO 5.1 – O processo e seu conceito O ciclo virtuoso: planejamento, implantação, monitoramento, replanejamento da implantação 5.2 – Impactos na velocidade dos automóveis Macro e micro simulação, As rotas alternativas. As operações localizadas (faixa reversível, operação ao longo do dia, redimensionamento constante dos semáforos). Acompanhamento das velocidades nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Helicópteros, fotos, roteadores, etc), contagens volumétricas. Numero e tipologia dos acidentes. 5.3 – A redução do fluxo de automóveis ao centro Os estacionamentos clandestinos. A redução do estacionamento rotativo – legal e paralelo. 5.4 – Os impactos nos coletivos rodoviários Velocidade nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Pesquisa de carregamento, Os BRS. A racionalização nas linhas para o Centro. As linhas metropolitanas. 5.5 – O aumento de passageiros nos transportes de massa 5.6 – Os ajustes constantes na rede viária e no sistema de transportes coletivos 6 – CONCLUSÕES E LEGADO A adoção de procedimento de monitoração e realimentação em obras públicas. Aumento das áreas para não motorizados. A mudança de paradigma – Carro use-o com moderação

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Encuestas de movilidad, oportunidades, dilemas técnicos, institucionales y de política pública. El caso de la encuesta de movilidad del Área Metropolitana de Montevideo. (#214)
Andrés Alcalá1; Diego Hernández2
1 - CAF. (Uruguay)
2 - CAF - consultor. (Uruguay)
Resumen:
Las encuestas de movilidad juegan un rol central para la planificación de los sistemas de movilidad urbanos. Tienen por tanto una incidencia significativa en una de las políticas urbanas con mayor incidencia en la vida de las ciudades y sus habitantes. La movilidad de las personas es clave para que éstas cuenten con accesibilidad a los recursos y oportunidades que se distribuyen en la ciudad. Es por esto que acceder a, entre otros, trabajos (o poder buscarlos), a la educación, la salud, participar en redes sociales de reciprocidad está condicionado por el hecho de contar con la capacidad de superar las distancias geográficas que separan a la persona del lugar donde la actividad que desea o necesita realizar se localiza. Asimismo, contar con sistemas eficientes de movilidad es clave a la vez para mejorar la competitividad urbana ya que el desplazamiento constituye un costo –temporal y financiero- para personas, empresas y autoridades. La combinación de estos factores da cuenta del protagonismo de las decisiones en esta materia en relación a la sustentabilidad urbana, económica y social. La información proveniente de una encuesta de movilidad debería maximizar la capacidad de las autoridades y sus redes de gobernanza de tomar decisiones informadas que maximicen verdaderamente la accesibilidad territorial de las personas. El logro de este objetivo depende del equilibrio entre un conjunto de decisiones, algunas de las cuales implican resolver tensiones entre unos y otros y, por tanto, decidir qué criterio primará sobre otro. Esta ponencia busca justamente describir el proceso del proyecto de Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo (AMM). Esta descripción busca documentar dicho proceso en el sentido más amplio, en tanto pretende incluir aspectos que lo trascienden, tales como las orientaciones de política, discusiones institucionales o la discusión sobre sistemas de información. Los objetivos del artículo son de dos tipos, el primero consiste en la documentación en sí misma de los rasgos sustantivos y metodológicos de un relevamiento de naturaleza altamente compleja. El segundo tiene que ver con articular esa discusión con varios debates en la literatura sobre movilidad que tiene lugar en diversos niveles. Allí se pretende reflexionar sobre ellos, la forma en que fueron procesados en Montevideo y las lecciones aprendidas o materias pendientes que surgen de dicha experiencia. La ponencia se estructurará en dos grandes bloques. El primero será de carácter esencialmente descriptivo y recogerá los principales rasgos de las encuestas de movilidad del AMM del año 2009 y 2016. Allí se presentarán las principales decisiones sustantivas y metodológicas pero como rasgos de dichos relevamientos. Es así que se considerará el área estudiada, la cantidad de casos relevados, la performance en materia de muestra efectiva, variables relevadas y aspectos operativos entre otros.   En el segundo bloque se considerarán dos ejes de discusión: a) institucional: este eje tiene que ver con la gobernanza de la movilidad, así como con los actores técnicos relacionados a ellos así como la necesidad de sistemas de información; b) sustantivo: relacionado a la discusión acerca de cuál es la mejor herramienta para obtener los insumos necesarios para la toma de decisiones, las limitantes y potencialidades de cada opción teniendo presente  la pertinencia de incorporar nuevas tecnologías en contextos de penetración de las ciudades Latinoamericanas. En este caso, se discutirá por ejemplo una de las principales críticas que se realizan a las encuestas origen destino en tanto sólo relevan la movilidad observada, dejando de lado potenciales obstáculos a la movilidad. Allí se presenta un desafío que pone en tensión un preciso registro de la movilidad observada –viajes- complementado por el relevamiento de otros atributos, en el marco de la administración de un formulario ya de por sí largo y complejo. De la misma manera, en esta discusión se abordarán los límites de este tipo de herramientas por sí solas para responder a los paradigmas emergentes de la movilidad y la necesidad de complementariedad con otras. Esto llevará también a la discusión sobre la pertinencia de formular las preguntas relevantes y tener claro de antemano cuáles se responderán con los instrumentos elegidos.  Este segundo bloque presenta dos niveles de discusión, uno teórico que introduce los términos de la discusión a nivel más abstracto y otro operativo que da cuenta de la decisión que se alcanzó en el marco del caso descrito. Finalmente, el trabajo aborda de forma conjunta las dos dimensiones analizadas, para extraer las principales conclusiones y lecciones del caso seleccionado.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Corredor de transporte metrobus Ruta 3 – Juan M. De Rosas La Matanza (#320)
German Bussi1; Melina Gioia1
1 - Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
La Matanza es el partido más poblado, de mayor superficie y con mayores indicadores de pobreza del Área Metropolitana de Buenos Aires. Su población, una de las que más creció entre los censos 2001 y 2010, alcanza los 1.8 millones de habitantes. La tasa de generación de viajes que surge de la ENMODO arroja 2.6 millones de viajes diarios, de los cuales 1.4 millones corresponden al APP, de acuerdo con la INTRUPUBA. A su vez, La Matanza tiene zonas con déficit de accesibilidad debido a la estructuración longitudinal central de su red vial (Ruta Nacional 3) que articula y contiene la mayor concentración de tránsito público y privado. La ruta presenta altos niveles de congestión, de allí la necesidad de priorizar el transporte público para beneficio de la población. De acuerdo a las características físicas del corredor y la demanda estimada, se proyectó un corredor BRT en su traza, garantizando su viabilidad y sustentabilidad a largo plazo. Con el desarrollo del proyecto se busca crear una alternativa de movilidad en la zona sudoeste del AMBA, que permita una variante de transporte rápida, segura, accesible y dinamice la región de influencia, revalorizándola urbanística y territorialmente, así como propendiendo a la equidad e integración social y espacial. Los objetivos que se plantearon para el proyecto fueron: optimizar el sistema de transporte existente, mejorar los tiempos de viaje y calidad de transporte para quienes utilicen el servicio, priorizar la seguridad y ordenar la circulación, incentivar el uso del transporte público y revalorizar el espacio público hoy degradado. El proyecto se desarrollará dentro del área urbana de La Matanza, desde la localidad de San Justo hasta la intersección con la Ruta 21 en González Catán, donde se ha diseñado un Centro de Trasbordo Intermodal, que permitirá realizar los trasbordos de una manera más segura y eficiente. Este trabajo desarrolla principalmente los aspectos del diseño geométrico de la infraestructura y la mejora de las intersecciones. El corredor tendrá una longitud total de 11km, con una configuración de un carril exclusivo por sentido para buses, y carril de sobrepaso en las estaciones. El tránsito general contará con 2 ó 3 carriles por sentido, dependiendo del volumen vehicular de cada tramo. Se proyectaron un total de 16 estaciones distanciadas entre 400 y 600 metros entre sí ubicadas en las principales intersecciones de la traza y en los subcentros con alta demanda y mayor densidad. El tamaño de las estaciones fue resultado de la demanda de pasajeros y de la simultaneidad de servicios.     Este corredor forma parte de la red de corredores de BRT para el área metropolitana de Buenos Aires, en el marco de la política de priorización del transporte público y la movilidad sustentable. El presente proyecto se enmarca en dichos ejes, siendo el objetivo del mismo mejorar la calidad del transporte público colectivo y revalorizar el espacio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Gestão de demanda de viagens: estudo sobre as iniciativas do setor público e privadona busca por mobilidade urbana sustentável (#247)
Marina Soriano1; Rodrigo Araujo1; Leonardo Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
O crescimento urbano desordenado aliado a políticas de incentivo à aquisição de automóveis particulares e a ineficiência e baixa qualidade dos serviços de transporte público comprometem a sustentabilidade da mobilidade e geram diversas externalidades negativas. Dentre elas, podem-se destacar os congestionamentos que são responsáveis pelo crescimento da emissão de poluentes, aumento do tempo gasto nos deslocamentos e do custo operacional dos transportes públicos.     O atual padrão de mobilidade do Brasil e de vários países da América Latina, focado nos modos individuais de transporte, tem levado algumas cidades a procurar estratégias para melhorar a mobilidade e o desenvolvimento urbano. Nesse contexto, pode-se destacar a estratégia denominada Gestão de Demanda de Viagens (GDV) ou do inglês Transportation Demand Management (TDM), que é voltada – entre outros aspectos – para desestimular o uso individual do automóvel e mudar o comportamento da população. Segundo Meyer (1997), GDV é qualquer ação ou conjunto de ações destinadas a influenciar o comportamento de viagem das pessoas de forma a oferecer novas alternativas de mobilidade visando a redução de congestionamentos. Então, as medidas de GDV tendem a influenciar o comportamento das partes interessadas. Para implantação dessas medidas pode-se levar em consideração diversos setores e, envolver, por exemplo, governos regionais e locais, empresas e organizações comunitárias.     Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA), os custos das horas em que as pessoas deixam de produzir por estar nos congestionamentos das grandes cidades brasileiras, passaram de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões, entre 2002 e 2012 (CONGIU, 2014). A fim reverter tal impasse, muitas empresas têm buscado medidas que influenciam o comportamento dos deslocamentos de casa ao trabalho dos seus funcionários.     O envolvimento das empresas, no geral, é justificado por dois motivos fundamentais: i) o aumento do tempo de viagem devido aos congestionamentos urbanos, o que compromete a facilidade de acesso de seus membros e/ou clientes às suas dependências, bem como, a produtividade dos funcionários em função do desgaste adquirido no trânsito; e ii) por responder às leis de responsabilidade social, e de proteção ao meio ambiente, o que beneficia a imagem de sua marca no mercado.     O embate para adoção de algumas estratégias pode estar relacionado com a simultaneidade temporal e espacial das atividades, principalmente trabalho e estudo. Tal coincidência determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia (geralmente, das 6:30h às 9h e das 17h às 19h30), congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos (FERRONATTO, 2002). Para exemplificar, um levantamento da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) da cidade do Recife no Nordeste brasileiro, considerada a cidade com maior tempo de viagem no Brasil (VEJA, 2014), aponta que as cinco vias mais lentas do município registram nos horários de pico uma velocidade de 12km/h (PASSOS, 2015).     Os horários de picos do Recife, determinados através das viagens pendulares, sofrem forte influência das universidades distribuídas ao longo da cidade e dos grandes centros de trabalho, que são considerados Polos Geradores de Viagens (PGV). PVG são “empreendimentos de grande porte” que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região" (DENATRAN, 2001). Além disso, podem agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. Visto que têm representatividade na dinâmica da mobilidade urbana, serão estudados neste artigo dois PGVs localizados na Região Metropolitana do Recife (RMR): a Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e o Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (CESAR).     A UFPE possui 27.685 alunos e conta com 7.237 funcionários que se deslocam à instituição utilizando, principalmente, transporte público (58,60%) e automóvel particular (30,60%) (MEIRA et. al, 2014). O alto fluxo de pessoas e veículos gera impactos no trânsito de sua área de influência, que contribuem para o aumento dos congestionamentos e degradação da acessibilidade dessas vias. Dessa forma, percebe-se uma necessidade de adoção de medidas de GDV a fim de melhorar a mobilidade naquela região.     O, CESAR centro privado de inovação que cria produtos, serviços e negócios com Tecnologias da Informação e Comunicação (TICs), também possui uma grande quantidade de pessoas trabalhando. Entretanto, é reconhecido por influenciar o uso de alternativas sustentáveis pelos seus funcionários.     Dado o exposto, o presente artigo propõe-se a formular o Índice de Mobilidade Corporativa (IMOC) e aplicar na UFPE e no CESAR, bem como realizar a comparação de tais objetos de estudo, a partir de indicadores que evidenciem a prática dos princípios da Gestão da Demanda de Viagens. Para tal, serão estudadas as principais iniciativas apontadas na literatura da Gestão da Demanda de Viagens (GDV), que empresas públicas e privadas podem buscar, a fim de tornar as cidades mais sustentáveis, no âmbito da mobilidade urbana.     Espera-se que o acompanhamento do IMOC evidencie a necessidade de adoção de Medidas de Gestão de Tráfego na UFPE e colabore com a redistribuição da demanda, reduzindo o congestionamento do sistema viário e o carregamento dos sistemas de transporte público nos horários de pico. Pretende-se com isso apontar caminhos para a mitigação dos impactos negativos e gerar propostas para a implementação da GDV em PGVs, buscando reduzir o tempo perdido por atrasos e, assim, elevar a qualidade de vida dos alunos e funcionários.     Este trabalho está estruturado em seis seções. Após a introdução será abordado o conceito de Gestão de Demanda de Viagens e sua relação com a melhoria dos deslocamentos urbanos. A seguir, a seção 3 se dedica a analisar a literatura no tocante à mobilidade coorporativa, incluindo um levantamento de experiências nacionais e internacionais onde o conceito de GDV foi utilizado por empresas e quais seus principais resultados.  Em seguida, a seção 4 aponta as medidas de mobilidade corporativa que podem ser adotas por uma instituição pública ou privada na busca por mobilidade urbana sustentável. Já a sessão 5 aborda comparação entre os objetos de estudo deste artigo através do Índice de Gestão de Demanda de Viagem. Finalmente, a última seção tece as considerações finais e traz recomendações para aplicação de GDV na UFPE.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Identificação de pontos críticos de acidentes de trânsito com motocicletas em rodovia federal: estudo de caso na BR 101 (#271)
Ellen N. Cruz1; Manuelle T. dos Santos1
1 - Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
1.    APRESENTAÇÃO Entre 1998 e 2015 o crescimento da frota de motocicletas na Região Nordeste foi de 1536% e de 1285%, no estado de Pernambuco (ABRACICLO, 2015). Com esse crescimento percebe-se também a elevação do número de acidentes envolvendo esse modo. O número de mortes de motociclistas por cada 10000 motocicletas mais do que dobrou no Brasil entre 1998 e 2006 (Vasconcellos, 2008). Esses acidentes muitas vezes são graves ou fatais (IPEA, 2015), tornando-se um problema de saúde pública e, por consequência, um problema social. De acordo com Ministério da Saúde (2015) desde 2009, as internações no Sistema Único de Saúde (SUS) aumentaram 115% e o número de óbitos, em 2013 foi 280% maior quando comparado ao montante em 2003. Grande parte dos acidentes de trânsito de maior gravidade ocorrem em rodovias federais (IPEA, 2006). Em Pernambuco, a principal via de interligação do Nordeste brasileiro é a BR 101, sendo de suma importância para o escoamento da produção industrial e agropecuária (DNIT, 2016). É uma rodovia estratégica para o Brasil e para esse estado, tanto no que diz respeito ao transporte de produtos como na circulação de pessoas, o que acarreta uma grande circulação de veículos. A BR-101 é uma rodovia federal e translitorânea pois segue, no sentido norte-sul, por praticamente todo o litoral leste brasileiro. Seu ponto inicial está localizado na cidade de Touros (Rio Grande do Norte) e o final na cidade de São José do Norte (Rio Grande do Sul). Atravessa doze estados brasileiros: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (DNIT, 2016). Por outro lado, ela é conhecida por seus graves problemas estruturais, corroborando para a ocorrência de acidentes. Diante desse cenário, a BR 101 foi escolhida como objeto desse estudo, que terá como foco os custos sociais dos acidentes com motocicletas ocorridos nessa rodovia federal dentro do estado de Pernambuco. Embora não se possa calcular o que representam a perda de uma vida humana ou os danos psíquicos e estresses traumáticos aos quais as vítimas de trânsito e seus familiares são sub¬metidos após eventos dessa natureza, é possível estimar por meio de metodologias específicas de cálculo a formação de custos econômico-financeiros que impactam diretamente as famílias, os governos e a sociedade em geral (IPEA, 2015). A avaliação de custos sociais desenvolvida neste trabalho tem por base as pesquisas realizadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). As três primeiras instituições elaboraram dois estudos de grande relevância: Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas cuja pesquisa foi realizada entre os anos 2001 e 2003; Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, realizada no período de 2004 a 2006. O IPEA e a PRF, em 2015 publicaram um terceiro relatório, utilizando os resultados dos estudos anteriores, denominado “Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras: caracterização, tendências e custos para a sociedade”. 2.    OBJETIVO O objetivo é determinar, com base nos dados fornecidos pelo DNIT e na metodologia de custos do IPEA, qual o trecho com maior criticidade do ponto de vista do custo social. E de acordo com o resultado dessa análise propor soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionadas às causas identificadas de forma a diminuir o custo para a população. 3.    METODOLOGIA O estudo proposto tem uma natureza quantitativa e usa os dados fornecidos pelo DNIT para identificar, através do tratamento dos dados, os acidentes ocorridos com motocicletas na BR 101 PE, do km 45 ao km 100, no período de 2009 a 2014. Além disso,  quantifica os custos sociais gerados pelos acidentes com esse modo, com base em metodologia proposta pelo IPEA (2015) com valores correntes; faz um levantamento do número de acidentes com vítimas, sem vítimas e com morte ocorridos no período de 5 anos, compreendendo 2009 a 2014; identifica os pontos críticos da rodovia em relação aos custos de acidentes com motocicletas; identifica as causas dos acidentes ocorridos nos pontos críticos. E, por fim, propõe soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionados às causas identificadas. 4.    CONCLUSÕES O trecho mais crítico da BR 101 PE, tendo por base os custos sociais e econômicos com acidentes de motocicletas, inicia no km 68 e vai até km 78, trecho situado na RMR, representado um custo para a população de mais de R$ 65 milhões. Dentre as causas mais comuns desses acidentes estão falta de atenção (33%), imprudência (17%) e defeitos da via (pelo menos 16%). Com isso, é necessário realizar campanhas educativas, intensificar a fiscalização de trânsito e fazer obras estruturais que diminuam os riscos de acidentes na rodovia, evitando que os custos com esse tipo de acidente onerem ainda mais a população pernambucana.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La transformación del centro metropolitano de Guadalajara, México, a partir de una estrategia de movilidad urbana sustentable (#329)
Mario Córdova España1
1 - Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco. (México)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Metrobus norte implementación del carril exclusivo en Av. Alberdi (#333)
Martina Pugno1; María Julieta Sanchez1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
El proyecto del BRT em uma ciudad de mediano porte – Feira de Santana, Brasil – com horizonte de 20 anos y bajo costo. (#337)
André Fialho1
1 - Socio-director de la consultoria AGKF Servicios de Ingeniería SS. de Curitiba. (Brasil)
Resumen:
Es presentado un proyecto de BRT en una ciudad de mediano porte, en la provincia de Bahía, Brazil, con cerca de 600 mil habitantes. En la ciudad, 2ª mayor del interior de la región nordeste del País, el sistema de transporte público sufre fuerte competencia de sistemas irregulares y alternativos, con Vans, motos y vehículos piratas. En 2005, la Municipalidad implemento el SIT – Sistema Integrado de Transportes que resulto en aumento de la demanda de pasajeros y aprobación de la población. Con el aumento reciente de la transportación ilegal, la Municipalidad espera implantar el sistema BRT en los 2 principales corredores de transporte que agrega los sectores de mayor crecimiento de la ciudad para recuperar incrementar el sistema de transporte público hasta el ano de 2017. El proyecto BRT desarrollado prioriza los aspectos de capacidad, conforto y costo. Con horizonte en su capacidad de 20 años y costo de U$ 9.500.000 (corredor, estaciones y terminales) el modelo se aplica en diversas ciudades con las mismas características en América Latina.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Programa Revitalización de la Ciudad Vieja de Montevideo (#339)
Patricia Roland1; Juan Vespa2
1 - Directora de la División Espacios Públicos y Edificaciones. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
2 - Unidad Ejecutiva del Plan de Movilidad. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
Resumen:
1-    El Programa Ciudad Vieja es una iniciativa de la Intendencia de Montevideo y tiene por objetivo la revitalización del casco antiguo de Montevideo. Busca fortalecer el ejercicio de la vida pública y reforzar la dinámica activa del sector de ciudad del que es parte, a través fundamentalmente de operaciones sobre el espacio público, tendientes al mejoramiento, la calificación y la creación de los mismos.   2-    Este Programa se inscribe dentro de un amplio proceso de transformación que ha venido desarrollándose en este sector de la ciudad en las últimas décadas y que encuentra en el Plan de Ordenación, Participación y Mejora de Ciudad Vieja, aprobado en el año 2003, el marco fundamental de referencia. Se inscribe en una serie de iniciativas que han implicado la extensión de las superficies peatonales, la revitalización de los espacios públicos más significativos y la recuperación edilicia de alto valor patrimonial, entre otras operaciones relevantes.   3-    En el contexto de las formulaciones del Plan Especial, el Programa busca enfatizar la Movilidad Sostenible, la Accesibilidad Universal, el Espacio Público y la Gestión Integrada   4-    Apuesta al incremento y mejoramiento de las condiciones de caminabilidad, desde la revisión y el proyecto sobre los sectores donde los estándares de calidad no se cumplen. Opera a través de intervenciones enmarcadas en la Movilidad Sostenible y la Accesibilidad Universal, que logran fortalecer al peatón, al uso de la bicicleta y al del transporte público colectivo.   5-    El Programa abarca siete subprogramas físicos y nueve subprogramas de gestión, los que despliegan múltiples proyectos. La intervención integral resulta en un conjunto de acciones que se abordan de manera sistémica a fin de dar cumplimiento a los objetivos que se han definido. Se destacan la recuperación y/o recambio de las veredas en mal estado, la incorporación de rampas en las esquinas, el cambio de equipamiento urbano (papeleras y bolardos,) el cambio de la cartelería de tránsito, el cambio del sistema de iluminación, el ensanchamiento de varias veredas, la generación de zonas de coexistencia de tráfico peatonal/vehicular, el calmado del tránsito, la incorporación de estaciones de descanso, la calificación de calles y plazas, la mejora en el equipamiento del circuito del Transporte Público Colectivo y de las ciclovías. También contiene estrategias de manejo vinculadas a la gestión de interesados, a los aspectos culturales, a los procesos de calidad ambiental y a los mecanismos de comunicación.   6-    El Programa Ciudad Vieja viene siendo trabajado por un grupo conformado a tales efectos e integrado por más de veinte funcionarios y técnicos que representan a los Departamentos de Acondicionamiento Urbano, Movilidad, Planificación, Cultura, Desarrollo Económico e Integración Regional y Desarrollo Social. Participa a su vez el Municipio B. Entre las Divisiones y Servicios que actúan cabe mencionar a: División Espacios Públicos y Edificaciones, Unidad del Plan de Movilidad, Comisión Especial Permanente de la Ciudad Vieja, Secretaría de la Gestión de la Discapacidad, Gestión de Calidad, Unidad de control y coordinación de redes de infraestructura urbana. Esta modalidad de trabajo busca convertirse en un modelo que opera de forma transversal en la institución, integrando los conocimientos de cada área y estableciendo las necesarias coordinaciones que garantizan la concreción de los objetivos planteados.

Sala Ernesto de los Campos
08:30 - 10:00 Mesa Redonda
Mesa Redonda: Situación de la investigación en transporte en las Universidades Latinoamericanas.
 
Enilson Medeiros Dos Santos - (Brasil)

 
Rosa Virginia Ocaña Ortiz - Universidad Simón Bolivar (Venezuela)

 
Andrea Gutiérrez - Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires (Argentina)

 
Susana Kralich - CONICET-FFYL/UBA/IGEO PTT (Argentina)

 
María José Navarrete - Universidad Nacional de Cuyo / Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Argentina)

 
Silvana Zioni - Universidade Federal do ABC (Brasil)

 
Georgina Isunza Vizuet - Instituto Politécnico Nacional (México)

 
Carla Marcela Hermida Palacios - Universidad del Azuay (Ecuador)

 
Anisio Brasileiro de Freitas Dourado -

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Caracterização da acessibilidade às oportunidades de emprego na Região Metropolitana de São Paulo. (#074)
Leandro Bosnich1; Silvana Zioni2
1 - Universidade Federal do ABC (UFABC). (Brasil)
2 - UFABC. (Brasil)
Resumen:
Esse trabalho tem como objetivo caracterizar a acessibilidade às oportunidades de emprego na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com base na análise crítica de oito índices calculados e espacializados por meio de mapas temáticos. Acessibilidade é uma palavra com muitos significados, sendo um exemplar daquilo que Feitosa e Monteiro (2012) caracterizam como conceito mediador - termo utilizado em diferentes áreas do conhecimento para se referir a um mesmo fenômeno, possibilitando interseções mesmo com significado próprio em cada uma delas. Segundo Páez et al. (2012), acessibilidade pode ser definida como um potencial para alcançar oportunidades espacialmente distribuídas - como, por exemplo, emprego, educação e lazer - e é considerada um dos principais resultados da interação entre uma rede de transportes e a distribuição geográfica de atividades. Atualmente, as condições de acessibilidade na maior parte das aglomerações urbanas brasileiras não são boas. A ocupação das periferias gera a necessidade de longos e dispendiosos deslocamentos das pessoas, especialmente para se atingir as oportunidades de empregos e outros serviços públicos essenciais, como hospitais e áreas de lazer, cuja localização é muito mais concentrada do que os locais de moradia. No Brasil, a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) destaca-se como uma das mais emblemáticas expressões de um tipo de urbanização que é, ao mesmo tempo, um processo socialmente excludente (SPOSATI, 1996) e fortemente segregador do ponto de vista socioespacial (VILLAÇA, 2001; TORRES, 2005). Segundo Meyer, Grostein e Biderman (2004), uma das consequências negativas desse processo é a desarticulação física e funcional entre as áreas com ofertas de emprego e as áreas de moradias populares. Adicionalmente, a opção do poder público pelo rodoviarismo acarretou o sucateamento da infraestrutura de transporte sobre trilhos e a prevalência do transporte individual sobre o coletivo. Ambos os fatores influenciaram negativamente a acessibilidade das pessoas. Buscando compreender alguns resultados desse fenômeno, construimos um painel de observações da acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com o foco nas oportunidades de emprego. Para tanto, dividimos o trabalho em três etapas. A primeira refere-se ao cálculo de oito índices de acessibilidade (anexo A), considerando o trajeto entre o trabalho (j) e a moradia (i) das pessoas. Os microdados e as tabelas agregadas da Pesquisa de Origem e Destino de 2007, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRO, 2007), são utilizados como base de dados. O custo de cada viagem (cij), representado pela sua duração em minutos, é componente do cálculo de todos os oito índices. Para calcular esse custo, foram selecionadas todas as viagens com motivo ‘trabalho’ na zona OD de origem (i), e com motivo ‘residência’ na zona OD de destino (j). Para cada par de zonas OD (ij) assim formado, foi calculada uma média da duração das viagens declaradas na Pesquisa, ponderada pelo fator de expansão das viagens. Cij é, portanto, a média ponderada do tempo em minutos gasto nos deslocamentos entre trabalho e moradia, para cada par de zonas OD. Na primeira medida de acessibilidade, identificada como Potencial Absoluto, o custo de viagem (cij) é ponderado pela população de cada zona OD de destino (j) com a qual a zona OD de origem (i) forma pares nos deslocamentos trabalho-moradia. De acordo com esse critério, apresentam um maior potencial absoluto de acessibilidade às oportunidades de emprego aquelas zonas OD que podem ser alcançadas por uma quantidade maior de pessoas, em menos tempo. O segundo índice, a Densidade Potencial, difere do primeiro ao considerar o custo de viagem ponderado pela densidade demográfica da zona OD de destino (j). No terceiro, Benefício Absoluto, busca-se medir a relação custo-benefício dos deslocamentos trabalho-moradia, evidenciando com mais clareza qualquer diferença em relação à média. A quarta medida, Densidade do Benefício é muito similar à de Benefício Absoluto, com a diferença de que a relação entre o custo de cada viagem do trabalho para residência (cij) e o custo médio de todas as viagens com essa mesma finalidade (C) é ponderada pela densidade demográfica da zona OD de destino (j) e não pela população P absoluta. A quinta medida de acessibilidade ao emprego na RMSP, Custo Absoluto de Viagem (inverso), envolve unicamente o custo absoluto da viagem. Considerando que, quanto maior a duração de uma viagem, ou seja, quanto maior o seu custo (cij), pior é o reflexo na acessibilidade, é necessário então inverter (elevar a menos 1) a soma dos custos de viagem observados nos pares de zona OD de origem (i) e de destino (j). Na sexta medida, Custo Absoluto de Viagem Ponderado (inverso), o custo de viagem (cij) é ponderado pela população P da zona OD de destino (j), buscando com isso identificar as zonas OD nas quais o tempo (custo) necessário para serem alcançadas é o menor para uma maior quantidade de pessoas. O sétimo índice, Densidade do Custo Absoluto de Viagem Ponderado (inverso), apresenta duas diferenças em relação ao anterior: a) a ponderação do custo de viagem (cij) é feita pela densidade demográfica; b) não é necessário inverter os valores (elevá-los a menos 1), uma vez que os mesmos já foram divididos pela área (Aj). Com esse índice, busca-se mensurar o grau de concentração (a densidade) do custo absoluto de viagem. O oitavo e último índice, chamado de População dentro do Custo Médio de Viagem, é calculado a partir da soma da população P da zona OD de destino (j) dos deslocamentos trabalho-moradia, somente nos casos em que o custo da viagem (cij) é  menor ou igual ao custo médio de todas as viagens com a mesma finalidade (trabalho-moradia) que fazem parte da amostra em questão. Com isso, é possível medir a quantidade de pessoas que poderiam alcançar as oportunidades de emprego de cada zona OD em um tempo menor ou igual ao da média de duração em minutos de todos os trajetos entre o trabalho e a residência registrados na Pesquisa OD de 2007 (METRO, 2007). Na segunda etapa, elaboramos mapas temáticos para espacializar o resultado do cálculo de cada um desses índices. A título de exemplo, temos como resultado preliminar o mapa do anexo B, elaborado para o primeiro dos oito índices. Para finalizar, procedemos com a análise teórica e empírica do que cada índice identifica e representa em termos de acessibilidade ao emprego na Região. Dentre os resultados obtidos, está a confirmação de que a acessibilidade ao emprego na RMSP é bastante desigual, sendo comparativamente muito melhor nas áreas do centro e do Quadrante Sudoeste do município de São Paulo e muito pior nas periferias mais distantes da Região. As limitações e outras possibilidades de mensuração da acessibilidade ao emprego na Região também são brevemente tratadas neste trabalho.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Valoración del tiempo de viaje en rutas principales del servicio de transporte urbano de La Habana (#085)
Zunilda Parra Arias1; Isbelkys Salgueiro Valdés1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
El transporte como rama de la economía, tiene una importancia extraordinaria por su capacidad de mover bienes de todo tipo y personas, y para dar respuesta a estos aspectos debe tener un alto grado de eficiencia y eficacia. Las exigencias cada vez mayores que se le presentan al transporte por la economía nacional, hacen que la actividad deba evaluar todos los elementos que influyen directa e indirectamente para lograr un mejor funcionamiento según las condiciones concretas de cada momento. Entre los factores que el usuario del transporte público, toma en cuenta para realizar decisiones sobre qué medio de transporte o ruta va a utilizar, está el intervalo entre ómnibus, ya que esta afecta directamente el tiempo de espera y de trasbordo y por ello el tiempo total del viaje. El objetivo de esta ponencia es valorar el tiempo de viaje en las rutas principales del servicio urbano de La Habana, así como el tiempo entre paradas y demora en las paradas para la subida y descenso de los pasajeros. Las rutas principales son las más importantes de la ciudad, ya que su servicio se brinda en los ejes de mayores flujos de pasajeros, vinculando la periferia de la ciudad con la zona central, y cuenta con 17 líneas, 15 de ellas radiales y 2 semicirculares, con paradas cada 1500 metros como promedio. Son operadas desde 6 terminales: Alamar, Alberro, Calvario, Mulgoba, San Agustín y Santa Amalia. Para ello se cuenta con un total de 366 ómnibus articulados fundamentalmente Yutong. Existen un gran número de técnicas para realizar el diagnóstico mediante la recopilación de información que van desde métodos manuales hasta métodos que emplean dispositivos electrónicos. En este proyecto la toma de información se ha realizado por métodos manuales a bordo de los ómnibus y su procesamiento mediante la aplicación de sistemas automatizados de base de datos. Para lograr determinar el valor actual y hacerlos comparables con la estadística de la empresa se realizó un muestreo al 100% de las rutas principales y se aplicó la encuesta “tiempo de viaje”, donde se determinaron los valores de los indicadores objeto de estudio. La encuesta de tiempo de viaje contabiliza los tiempos de llegada y salida de los vehículos (tiempo en paradas). Principales resultados obtenidos: Entre los factores que influyen en la demora en paradas y entre estas están: Paradas extras realizadas durante el recorrido total de la ruta (ida y regreso), Número de semáforos ubicados en las vías del recorrido de la ruta, tiempo de demora promedio por semáforo, condiciones de la vía entre otros. Los tiempos entre paradas llegan alcanzar valores de hasta 9:30 minutos en distancias entre paradas que no llegan a 1 kilómetro donde la velocidad comercial entre paradas es inferior a los 10 km/h. Las paradas donde existen excesivas demoras coinciden con nodos importantes de intercambio obtenidos en la Investigación de la Movilidad de la Población. Las frecuencias e intervalos de las rutas no cumplen con los valores establecidos para las rutas principales. Dentro de las medidas que se proponen para reducir el tiempo de viaje relacionado con la subida y bajada en las paradas está la forma de pago del pasaje entre los que se encuentra la implementación del expendio de boletines o tarjetas inteligentes, así como la combinación del abordaje de plataforma a nivel y de múltiples puertas anchas, lo que lograría disminuir el tiempo de rojo en las intersecciones semaforizadas donde este sea superior a los 30 segundos. Estas medidas permiten reducir el tiempo de viaje como promedio hasta 35 minutos en rutas principales. Se logra incrementar 332 salidas a nivel del área servida por el esquema de rutas y lograr una mayor rotación de los vehículos, lo que posibilita con el mismo parque, un incremento en la transportación de pasajeros en 47485 pasajeros/diario y por ende una recaudación de 25325,12 $/diario.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Lineamientos para la habilitación de un sistema de transporte alternativo para el campus universitario (#121)
Marianella Camejo1
1 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
Se está elaborando una investigación, que nos permita crear directrices en búsqueda de una mejor movilidad urbana sostenible en los campus universitarios, dado que están inmersos en la dinámica de la ciudad y son catalogados como óptimos generadores de viajes, se explorará con la implantación teórica de varios Sistemas de Transporte Alternativo(STA), orientándonos con experiencias exitosas en otros escenarios universitarios a nivel mundial, llegando a tener una visión general sobre el tópico para así poder comenzar a tener una comprensión más real y llegar a la práctica de la implementación en el diseño de los lineamientos para los métodos estratégicos para los STA en los campus universitarios. Se presenta la teoría que sirve de sustento a los STA con una movilidad urbana sostenible, seguida del estudio de las prácticas más conocidas a nivel de gestión de la movilidad en campus universitarios de diferentes ciudades del mundo, lo cual se verifica con lo que proponen algunos expertos para definitivamente lograr cuales han sido las mejores experiencias. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. Entre los múltiples problemas, que caracterizan a países con un desarrollo a la zaga de la dinámica social, se encuentra un crecimiento poblacional y uso vehicular carente de planificación. Estas urbes tienen gran dispersión social lo cual las hace fácil de identificar por ser altamente dependientes del automóvil como medio de transporte, esto ha facilitado que muchas familias se muden a las afueras de las ciudades, modificando sus patrones de viaje y sus necesidades de movilidad, es importante hacer notar que estos efectos del uso abusivo del automóvil sobre la ciudad se comparan a los de una bomba lenta, cuya onda expansiva pudiera tener la facultad “…de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos” .Esta red busca facilitar a los ciudadanos acceso a oportunidades de empleo, a bienes y servicios, contribuya a lograr un transporte sostenible y, por ende, seguir en la búsqueda de una mejora de las ciudades.     Con esta perspectiva se aspira disminuir serios conflictos que se generan con el uso del automóvil, como la expansión urbana sin planificación; problemas de calidad de vida con la complicación de las congestiones viales; la contaminación ambiental; y la obesidad como problema de salud. En tal sentido, sin dejar por fuera el marco de los sistemas de transporte urbano sostenible, los modos de transporte alternativos se han desarrollado con especial ahínco para combatir los altos índices de contaminación y para disminuir el tránsito en las horas pico, por lo cual estos deben ser más eficaces a fin de disminuir los costos del sistema en razón de una menor congestión, ahorro en relación a tiempo-dinero, disminución en el número de muertes por accidentes de automóviles o por lesiones que cambien el estilo de vida de las personas. Entren algunos de los modos de transporte alternativo se encuentran: mototaxi; carpooling ; bicicletas; automóvil eléctrico; automóvil híbrido; automóviles eléctricos ligeros; bicicleta motorizada; eco-ruta; eco-bici; vehículo de cero emisiones (VCE).     A los fines de la investigación que se propone el uso de transportes alternativos como son el auto compartido y la bicicleta, con la finalidad de ser medios de traslado para y dentro del campus universitario. Por esta razón es de gran interés explorar la implantación de la modalidad de transporte alternativo en la Universidad Simón Bolívar (USB), buscando facilitar de esta manera, la mejora de las condiciones ambientales en el campus, y fomentando la implantación y práctica de medidas innovadoras en materia de movilidad en la institución. Con esta perspectiva situacional puede decirse que uno de los primordiales problemas que presenta la universidad permanece en que hay un precario nexo con el sistema de transporte público de la ciudad, ya que solo dos rutas de traslado masivo, sirven para la población que desea movilizarse hacia la USB. Los traslados internos se realizan peatonalmente o  por medio del uso de automóvil automotores (particulares o del Servicio de Transporte de la USB). En cuanto a los movimientos de la población usebista dentro del campus, estos se realizan a través de automóviles particulares con una frecuencia considerable, por ejemplo, viajes desde los edificios de aulas hasta las instalaciones de servicios como la biblioteca, el comedor, las instalaciones deportivas, entre otras, lo que implica que se registra un constate movimiento interno realizado por los autobuses del servicio de transporte de la USB para cumplir con sus itinerarios. Movimientos que generan contaminación en el campus y su entorno.     Con todo lo antes expuesto, la  investigación, tiene como finalidad generar lineamientos para la implementación de un sistema de transporte alternativo en el campus de la USB, específicamente con la utilización del automóvil compartido y la bicicleta.  En tal sentido, la problemática de la presente investigación se operacionalizará mediante las siguientes interrogantes: .- ¿Cuáles serán las fortalezas y debilidades del transporte colectivo Carpooling y bicicletas, como sistemas alternativos de movilización en los campus universitarios? .- ¿Cuáles serán las condiciones de la USB para implementación de los STA de Carpooling y bicicletas como medio de transporte dentro del campus? .- ¿Qué elementos teóricos y metodológicos deben considerarse para implementar los STA Carpooling y bicicletas, como medio de transporte dentro del campus de la USB? OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. .- Analizar las fortalezas y debilidades que teóricamente subyacen en las propuestas de transporte colectivo de Carpooling y bicicletas, como sistemas alternativos de movilización para los campus universitarios. .- Determinar la factibilidad de la implementación de los sistemas alternativos de Carpooling y bicicletas como medio de transporte dentro del campus universitario de la Universidad Simón Bolívar. .- Construir lineamientos teóricos y metodológicos que pudieran ser aplicados en la implementación de los sistemas alternativos de Carpooling y bicicletas, como medio de transporte dentro del campus de la Universidad Simón Bolívar. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN.    Se pretende contribuir con una valiosa información para los planificadores del sistema de transporte público, a partir de la cual puedan contemplar, diseñar y ejecutar planes de actuación con una metodología ajustada a la realidad venezolana para transportes alternativos que van a facilitar la movilidad tanto interna como externa en los campus universitarios. Ahora bien la vida de los campus universitarios como en el de la USB, conlleva a la evaluación detallada del transporte como parte fundamental del  movimiento de la población, para la presente propuesta estaríamos hablando de 10.396 personas, que integran la población de la Comunidad Universitaria de la Universidad para la sede de Sartenejas, los cuales hacen numerosos movimientos que realizan durante su estadía fuera y dentro del campus, entre los cuales tenemos viajes externos como son hogar-universidad, trabajo-universidad, clínica-universidad e internos como son comedor-aulas, biblioteca-comedor, aulas–áreas deportivas, entre otros. Se persigue incluir aspectos que permitan una conexión eficaz con otros modos de transporte más adecuados para descongestionar las vías del campus. Los modos de transporte alternativo como es el carpooling y la bicicleta fueron elegidos por su adaptabilidad al entorno, su eficacia y efectividad en su recorrido y en términos de consumo de energía, además de que son más fáciles de integrarse a los modos de transporte ya existentes. Igualmente, este medio de transporte, carpooling, permite una mayor interacción personal estimulando el civismo y la ética. Finalmente, presenta ventajas frente a otros medios de transporte, ya que en carpooling se pueden trasladar más personas en un mismo automóvil, generando menos congestión y las bicicletas suele ser el medio de transporte más veloz en ciudades congestionadas y para distancias entre 2 a  10 km.  

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Programa Minha Casa, Minha Vida e acessibilidade a centralidades urbanas: Estudo de Caso da Região Metropolitana de Belém (#159)
Simaia Do Socorro Sales Das Mercês1; Rodrigo Saraiva Da Silva1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
Acessibilidade e mobilidade são fundamentais à reprodução social dos grupos e classes sociais em áreas urbanas, em vista da divisão social e técnica do espaço. Assim, as condições de deslocamento refletem conflitos de classe e definem a efetiva integração à cidade. Com vistas, entre outros objetivos, ao atendimento das necessidades da classe trabalhadora e dos grupos menos favorecidos economicamente, os modos coletivos e públicos de deslocamento devem ser fortalecidos em relação aos modos individuais e privados. No entanto, no Brasil, ao mesmo tempo em que se observou enorme crescimento das áreas urbanas a partir do final dos anos 1950, com a ocupação de extensas periferias pelos segmentos mais pobres da população e aprofundamento das desigualdades sociais, implantou-se o "padrão automobilístico-rodoviário" (Braga e Agune, 1979). Essa opção tem tido fortes impactos negativos, dos quais destacam-se, para os fins deste trabalho, aqueles observados na organização do espaço urbano, na segregação socioespacial, na restrição da mobilidade e na qualidade dos deslocamentos, especialmente os efetuados pelas camadas de menor rendimento da sociedade. Desde longa data, o planejamento de transporte preconiza a integração das políticas nesse setor com ações no uso e ocupação do solo, mas essa integração tem sido problematizada nas cidades brasileiras. Neste momento, com a implementação do Programa Minha Casa, Minha Vida - PMCMV, a principal ação dos governos no setor habitação popular a partir de 2009, assiste-se mais uma vez o desenvolvimento de política habitacional não integrada a ações que objetivem garantir acessibilidade plena e mobilidade satisfatória. Referida integração compõe o rol de ações fundamentais para buscar minimizar os efeitos da localização periférica da maioria dos empreendimentos produzidos no âmbito do programa, que tem sido apontada na literatura. Apesar da forte correlação, acessibilidade e mobilidade precárias não são intrinsecamente decorrentes de localizações periféricas no espaço urbano-metropolitano, como mostram análises sobre a mobilidade de grupos sociais que habitam áreas distantes das centralidades urbanas e utilizam principalmente automóvel nos seus deslocamentos.  Por outro lado, boas localizações nem sempre garantem níveis satisfatórios de acessibilidade e mobilidade através do transporte público coletivo. Neste último caso, encontram-se empreendimentos produzidos pelo PMCMV na Região Metropolitana de Belém - RMB. Pesquisa apontou que, nessa região, fatores conjunturais propiciaram localizações relativamente boas aos empreendimentos contratados na primeira etapa do programa, porém a percepção dos beneficiários é que a acessibilidade a serviços e equipamentos urbanos não é satisfatória devido a deficiências do sistema de transporte por ônibus  (MERCÊS, 2012, 2013). Este trabalho tem por objetivo analisar a acessibilidade propiciada por transporte público coletivo a beneficiários de programa habitacional e comparar os resultados da política segundo categorias de beneficiários. Os dados empíricos são referidos aos empreendimentos contratados na primeira etapa do PMCMV na RMB e ao sistema de transporte por ônibus gerenciado pela Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém - SEMOB. Esse sistema envolve a totalidade das linhas metropolitanas que circulam na maior parte dos municípios componentes da região. No desenvolvimento do estudo foram utilizados indicadores de micro e macroacessibilidade, baseados nas variáveis distância entre habitação e rede de transporte e cobertura espacial das linhas em relação à área metropolitana, calculados isoladamente e agrupados segundo a faixa de renda dos beneficiários a que se destinam os empreendimentos habitacionais. Além da abordagem quantitativa, também foi analisada a configuração da cobertura espacial das linhas em relação às características da estruturação do espaço urbano-metropolitano. O estudo indicou que é restrita a acessibilidade propiciada pela rede de transporte por ônibus a grande parte dos empreendimentos do Programa Minha Casa, Minha Vida, em especial os destinados a beneficiários com menor renda, permitindo inferir que a implementação de política habitacional desarticulada de ações no setor transporte coletivo contribui para o aprofundamento das desigualdades sociais, visto que os impactos negativos na mobilidade e na integração à cidade são mais graves para as faixas menos favorecidas economicamente, dado que são mais dependentes do transporte público.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Metodología para la localización de nuevos colegios que generen el menor impacto en la movilidad de Bogotá usando Geo-análisis. (#179)
Dilson Javier Romero Velandia1
1 - Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá. (Colombia)
Resumen:
Palabras claves: Planeamiento urbano, Sistemas de Información Geográfico, Análisis Estadístico, Seguridad Vial, Transporte No Motorizado, Modelo Multicriterio, Modelos de Localización-Asignación. La investigación desarrollada tuvo como propósito resolver la siguiente pregunta de investigación: ¿DÓNDE UBICAR LOS NUEVOS COLEGIOS DISTRITALES PARA GENERAR EL MENOR IMPACTO EN LA MOVILIDAD DE BOGOTÁ?, mediante el desarrollo de una metodología para localizar la construcción de futuras instalaciones educativas. Teniendo en cuenta variables de transporte, planificación urbana, seguridad vial, oferta y demanda estudiantil. Los cambios socioeconómicos que han venido ocurriendo en la ciudad han influenciado los patrones de viajes y a su vez la incidencia de la creciente tasa de motorización aunado a la oferta de centros educativos en la periferia de la ciudad ha incrementado las distancia de viajes de los escolares generando factores adversos en la movilidad.      Datos importantes para resaltar la importancia en el desarrollo del tema de estudio: •    La población escolar asciende a más de 1.600.000 niños, niñas y adolescentes que se desplazan a diario entre sus hogares y los lugares de estudio. •    En el año 2011 fueron 32, los niños, niñas y adolescentes fallecidos en accidentes de tránsito y 2007 los heridos. •    21 niños murieron entre enero y julio de 2012 y 1320 fueron lesionados de los cuales 131 fueron graves y 1189 fueron leves. •    Ciudad Bolívar, Suba y Kennedy son las localidades con mayor población en edad escolar: 38%. •    Los menores de 11 años, en un 33% hacen uso del transporte escolar. Un 13% lo hacen en transporte público. De acuerdo a la  Encuesta de Movilidad de 2011, realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad, los viajes en transporte escolar están relacionados con los horarios de las jornadas de estudio. El número total de viajes en transporte escolar en la zona de estudio para un día hábil típico de 2011 fue de 467.575. Para el desarrollo de la investigación se analizó la base de datos de alumnos matriculados en el año 2012 con un total de 631187 observaciones georreferenciadas con datos como localización del hogar y institución educativa donde estudia. Datos importantes encontrados de la situación actual Analizando la situación actual de desplazamientos de los estudiantes vs la situación optimizada  se encontró que solo el 4%!!! de los estudiantes estudian en el colegio más cercano a su lugar de residencia. En la situación actual analizada se encontró distancias de 6O km residencia-colegio, y en la situación optimizada la máxima distancia es de 7km. La metodología desarrollada fue: Realizar el proceso de georreferenciación de las variables de análisis y crear la base de datos geográfica para realizar los análisis de localización. Determinar la población que demanda los servicios educativos. Localizar la oferta existen de equipamientos educativos. Evaluación multicriterio para priorización de los equipamientos a construir. Aplicar los modelos de localización-asignación seleccionados para la priorización de los colegios. Análisis y resultados del proyecto. Resultados Mapa de priorización de colegios a construir   La metodología utilizada arrojo como resultado final, la priorización de los 30 mejores barrios para construir colegios en la ciudad de Bogotá. Se destaca que las localidades de Bosa y Suba representan el 35%. La mayor parte de los colegios priorizados se concentran en las localidades de mayor presencia de población en edad escolar. Bosa, Suba y Kennedy. El resultado final del modelo de asignación-ubicación, muestra una reducción en la media de desplazamiento de alrededor del 42%. Pasando de 1863 metros a 1082 metros. Los nuevos colegios propuestos, no presentan distancias de desplazamiento de los estudiantes mayores a 4Km. Distancia recomendada para incentivar el uso de los modos de transporte No Motorizados. La evaluación multicriterio selecciono como principales criterios para localizar instituciones educativas en áreas adecuadas los siguientes: cercanía a Estaciones Transmilenio, Cercanía a ciclorrutas y la existencia de espacio público de parques. De la evaluación multicriterio, se encontró que las áreas adecuadas tienen un 70% de uso del suelo residencial.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Cibernética Vial (#032)
Gloria Morales Granados1
1 - Asociación Colombiana de Ingenieros en Transporte y Vías ACIT. (Colombia)
Resumen:
Aspectos claves de la seguridad vial   La seguridad vial juega un papel importante en la sostenibilidad, la competitividad y la economía de un país. Constituye una política del orden nacional y un factor social de primer orden.   Es significativo que la unión europea encuentra que la Seguridad Vial está estrechamente vinculada con las políticas en materia de energía, medio ambiente, empleo, educación, juventud, sanidad pública, investigación, innovación y tecnología, comercio y asuntos exteriores entre otros.   Ahondando un poco más en el contexto colombiano, el Banco Mundial afirma que el país presenta uno de los índices de siniestralidad más altos en el segmento de población más vulnerable: (peatones, ciclistas y motoristas), las ciudades ponen casi el 70% de las muertes por accidentes de tránsito y casi el 87% de los lesionados, siendo así que han muerto 6.724 personas por accidentes de tránsito en el último año, (Correa,2015:1), cifra en ascenso por cuenta de los motociclistas especialmente.   Este punto se puede destacar observando que los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte para niños entre 5 y 14 años y la segunda para los jóvenes de entre 15 y 29 años.   Ámbitos donde se desarrolla la actividad de la seguridad vial, la seguridad vial constituye un eje transversal al transporte, a la infraestructura vial, al diseño y construcción de los vehículos y a la circulación vehicular entre otros. En los anteriores ámbitos se destaca el desarrollo de actividades como: identificación y gestión del riesgo, la educación en seguridad vial desde el reconocimiento de la dimensión y limitación humana frente a la máquina y la investigación multidisciplinaria.   Conste pues que la seguridad vial es multisectorial, de ahí la importancia de la articulación y la sinergia que sustenten un marco de gobernanza para la sostenibilidad.   Tendencias, disminuir al 50 % la accidentalidad es una meta ambiciosa planteada para “el decenio de la acción en seguridad vial”liderada por UN. Bajo dicha orientación el Banco Mundial continúa incorporando elementos de seguridad vial en la operación del transporte. Además la OMS advierte que los costos en salud seguirán aumentando; por otra parte, el número de vehículos y de motos seguirá en aumento tornando aún más crítica la situación de la inseguridad vial.   Debilidades, Es evidente la deficiencia en la calidad de la información, además no hay coherencia entre las diferentes fuentes, y no hay cooperación entre instituciones. En lo relativo a la metodología de la enseñanza no logra los cambios deseados en los comportamientos en la vía. En síntesis; las innumerables acciones y esfuerzos desde muchas esquinas no obtienen los resultados esperados.   Cibernética Vial   Método Novedoso para lograr acciones efectivas en seguridad vial   Se parte de la siguiente hipótesis: las acciones en seguridad vial no responden a los resultados deseados por cuenta de la desarticulación sectorial, la falta de sinergia y la carencia de información a la hora de tomar decisiones, por lo tanto se necesita estructurar un método que llene estos vacíos. El método debe garantizar la comunicación permanente de los actores mediante el flujo de la información básica y de calidad para identificar el riesgo y gestionarlo en tiempo real. Un método de estas características parte de ver el problema desde un enfoque holístico y sistémico que se retroalimente en el tiempo y sea autosotenible.   Cabe afirmar que el método de la Cibernética Vial conduce a la acción efectiva en materia de Seguridad vial. Se apoya entre otros en la TGS. El enfoque sistémico requiere una mirada multidisciplinaria y multi sectorial, los principios rectores que sostienen las directrices están relacionados con el hecho de tratar todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial, evaluarlos y establecer los vínculos e interacciones entre los mismos.   A partir de allí se definen las relaciones e interdependencias de los sistemas y subsistemas estructurados e integrados alrededor de lo esencial para la seguridad vial a efectos de alcanzar el propósito superior de salvar el mayor número de vidas.   Con la implementación de la Cibernética Vial se logra entre otras:   Tomar decisiones informadas   Mejorar la competitividad y la eficiencia del transito   Desarrollar ámbitos de  intervención de seguridad vial más focalizados.   Promover la formación de actores con competencias   Mejorar la calidad del servicio al usuario vial, mediante  la gestión del riesgo Identificar fallas y rectificar las causas de los errores en tiempo real.   Mejorar el ambiente laboral, gracias a la CV se trabaja más feliz.   Ventajas: se puede implementar a partir de la información actual y la voluntad política para hacerlo posible, se puede replicar en cualquier ciudad, además le da la debida importancia a la complejidad del componente humano dentro del sistema.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
“Evaluación del riesgo vial en los accesos a los establecimientos escolares” (#046)
Diamela Melina Cettour1; María Belén Gauchat1; Juan Manuel Ramb1; Iván Alejandro Sorba1
1 - UTN - FRSF. (Argentina)
Resumen:
El presente trabajo tiene lugar en la provincia de Santa Fe (Argentina) y surge como respuesta a observaciones del trayecto que recorren los estudiantes de niveles preescolares, primarios y secundarios desde su hogar hacia el establecimiento educativo, en los que surgen situaciones que ponen en riesgo su integridad física. Esto ocurre fundamentalmente en espacios próximos a dichos establecimientos y en horarios cercanos al de ingreso y egreso de los alumnos debido a la concentración vehicular que se genera. Se trata de una problemática preocupante por los rangos de edad de los sujetos involucrados que los convierte en usuarios vulnerables de las vías públicas.             A nivel internacional, esta temática ha sido abordada por diferentes países. La publicación "Auditorías de seguridad vial: De camino al cole" (MAPFRE, 2010) realiza un relevamiento de casos, en el cual se analizan las soluciones planteadas en distintas ciudades de países como Francia, Italia y España, entre otros. Específicamente en España, un estudio conjunto realizado por Líneas Directa y la Fesvial (García Ruiz, M., 2010), releva la seguridad vial en los establecimientos educativos, con la conclusión de que un 70 % no posee entornos seguros.             En Argentina, si bien existen estudios y medidas aisladas, no se ha realizado un adecuado relevamiento de información sistematizada que permita evaluar el riesgo vial en los entornos escolares y además se carece, a nivel nacional, provincial o municipal, de un listado de los siniestros que se producen en las inmediaciones de las escuelas. Sin embargo, es de destacar una intervención de trascendencia realizada en la ciudad de Rafaela, provincia de Santa Fe, donde se ha implementado el primer programa de rutas seguras que conducen a los estudiantes hacia las escuelas, con señalización de veredas y calles que demarcan el recorrido. Los resultados de esta experiencia fueron satisfactorios, y una de las principales consecuencias fue el cambio de la movilidad hacia la escuela, tal como expresa en su página oficial la Municipalidad de Rafaela: “en 8 meses, un 20% de las familias han cambiado sus hábitos de movilidad”.             La observación de las congestiones vehiculares que se producen en los horarios de ingreso y egreso de alumnos, la conducta de los mismos cuando cruzan las vías, los estacionamientos de vehículos en doble o triple fila, la falta de demarcaciones en la senda peatonal, en cordones, y la ausencia de barras de contención perimetrales pone de manifiesto que existe un problema de seguridad vial y emerge la necesidad de desarrollar herramientas y medidas que contribuyan a medirla y mejorarla.                El presente estudio busca desarrollar una herramienta para evaluar el riesgo vial en los entornos escolares, que tenga en cuenta las distintas variables que influyen en el mismo y proponer una escala para la clasificación de los establecimientos educativos desde la perspectiva de la seguridad vial. El trabajo de investigación comprende en primer lugar la identificación de las variables utilizadas. Estas se clasifican en variables fijas (VF) y variables dinámicas (VD).             Se denomina VF a aquellas que permanecen constantes independientemente del momento en que se haga el relevamiento, sin necesidad de estar presentes en los horarios de ingreso y egreso de los alumnos. A su vez estas pueden ser subdivididas en cuatro categorías: Datos Generales, Entorno, Infraestructura y Gestión.             Por otro lado, las VD identifican la conducta de los distintos actores viales. Su nombre se debe a dos razones: en primer lugar, porque el comportamiento de las personas se ve modificado según el horario en el que se efectúe el relevamiento (es decir, no son las mismas las características del tráfico en el horario de ingreso y egreso de alumnos en comparación con el resto del día); y en segundo lugar, debido a que el objeto de estudio se encuentra en constante movimiento. Análogamente a las VF, estas variables se agrupan en dos clasificaciones: “Parque Vehicular Circulante” y “Usuarios Viales Escolares”. Esto responde a que al momento de evaluar el riesgo que significa un automóvil, por ejemplo, se observa que se está en presencia de dos tipos de riesgos distintos, y que no es lo mismo el riesgo que presenta para un alumno un auto que circula por las inmediaciones de la escuela, que el riesgo que implica para el alumno ir en auto a la escuela. En segunda instancia, se procede a la ponderación de las variables antes mencionadas. La importancia de cada una de ellas se determina mediante estudios bibliográficos, y posteriormente, a través de un consenso grupal, se ponderan las mismas. El consenso grupal se obtuvo por medio de una convocatoria de expertos en la materia, con la experiencia adquirida por parte de los miembros del grupo y por observaciones realizadas en los establecimientos escolares durante el proceso de investigación. Por último, se lleva a cabo la articulación de las variables. Esta etapa busca obtener como resultado un valor numérico característico de cada escuela donde se aplica la herramienta. Seguidamente, dicho valor se enmarca en una escala cualitativa que permite calificar el riesgo vial existente en el área de estudio en: “Aceptable”, “Medio”, “Alto” y “Muy Alto”. A futuro se pretende que la aplicación de esta herramienta sirva de base para la toma de decisiones que busquen reducir el riesgo vial en las inmediaciones de los  establecimientos escolares.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
La Seguridad Vial es lo primero. (#101)
Lucas Federico Catuogno1
1 - EMTR S.A.. (Argentina)
Resumen:
Introducción:  Según las cifras de “Luchemos por la Vida” (Asociación Civil), en el 2015 fallecieron a causa siniestros de tránsito en la república Argentina 7472 personas. En los últimos 24 años han fallecido por estas causas 182.522 personas, si contamos también la personas que sufren algún tipo de lesión o discapacidad esta cifra crece a un más.Sumado a esta situación el parque automotor de la República Argentina crece año a año, no solo los autos sino también motos, camionetas, camiones, etc.Las obras de infraestructura vial, son siempre sub-dimensionadas y cuando son culminadas después de mucho tiempo ya no cumplen con la función para la cual fueron diseñadas.Por tal motivo la EMTR S.A. reconoce ser parte del problema y proactivamente decide también ser parte de la solución tomando la decisión años atrás de Certificar la Norma IRAM 3810 Seguridad Vial – Buenas Practicas para el TUP Desarrollo:  La EMTR S.A. tiene desarrollado un Sistema de Gestión de Seguridad Vial (GSV) que tiene por objetivo reducir la cantidad de siniestros que se producen anualmente Para lo cual establece metas y objetivos, lo cuales se revisan mensualmente para tomar acciones tendientes a cumplimentar los objetivos planteados. Dispone de un cuerpo de Supervisores de Seguridad Vial y Calidad, sumándose 4 Instructores de Manejo cuidadosamente seleccionados del cuerpo de Conductores, que trabajan en conjunto principalmente sobre dos puntos: Prevención: Mediante exámenes pre-ocupacionales realizados por la aseguradora Protección a nuestros conductores postulantes se seleccionan los conductores más aptos para comenzar con las pruebas de manejo, las cuales se detallan a continuación: • Prueba en Recinto cerrado ( 3 Pruebas diferentes de distinta complejidad)• Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Baja  (1 Circuito) • Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Media (2 Circuitos)• Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Alta (1 Circuito) • Prueba en Barrios de Dificultad Alta (2 Circuitos)• Capacitación en Simulador ( 15 Circuitos con diferentes temáticas) Los conductores son evaluados y se le asigna un puntaje en cada una de las pruebas, las cuales tiene un puntaje mínimo y máximo, se evalúan las aptitudes y actitudes para el manejo del conductor postulante. Se realiza un ranking de conductores postulantes y en función a las vacantes se le da ingreso a los mejores rankeados. Una vez dentro de la empresa los conductores reciben capacitaciones de Calidad de Servicio, Mantenimiento de Unidades y Seguridad Vial, y luego capacitaciones anuales teórico-prácticas actualización de conocimientos. Los conductores nuevos son tutoriados por el Supervisor de Seguridad Vial y el Supervisor de Calidad con el formulario RC 125, en el cual se evalúa el manejo del conductor, sus puntos a destacar y puntos a mejorar, se establece un espacio de dialogo entre el conductor y el supervisor por si hay punto que no esté claro para algunas de las partes. Se realiza un seguimiento en una Base de Datos de su desempeño, y si se hace une evaluación final cuando el conductor termina su contrato, el cual es compartido con el área de Recursos Humanos para que sea tenido en cuenta al momento de evaluar la efectivizarían o no del conductor. Regularmente se procede a realizar  auditorías de cumplimiento en calle en temas relacionados con la seguridad vial, los resultados son publicados en carteleras y enviados por mail, según Plan de Auditorias y Calendario de GSV. Existen campañas para el cumplimiento de la legislación nacional, provincial y municipal en carteleras y mediante la proyección de videos. Los puntos críticos son relevados periódicamente y comunicados a las distintas dependencias municipales, sobre los mismos se hace un seguimiento y comprobación de cierre. Personal del Área es enviado a capacitarse periódicamente. Se realizan Talleres “Subite Seguro” en escuelas primarias. Corrección: Se realiza un seguimiento de los siniestros de cada conductor, los  que tienen una cantidad de siniestros superior al promedio, son tutoriados por el Supervisor de Seguridad Vial y monitoreado su desempeño para medir la eficacia de la tutoría, se evalúa a los 3 meses de la tutoría si el conductor mejoro su desempeño. También reciben tutorías los conductores que tienen reclamos que ingresan por el Grupo de Atención a Pasajeros (GAP), estos pueden ser por: conducción peligrosa, uso del celular mientras conduce, mal trato al pasajero, mal trato a la unidad, etc.Toda esta información queda registrada en bases de datos del sector Se construyó el mapa de siniestros por Línea, donde queda registro  los lugares de la ciudad donde se producen los siniestros. Conclusiones:  El Sistema de Gestión de Seguridad Vial funciona adecuadamente con personal idóneo, objetivos claros y una planificación acorde, independientemente entendemos que el éxito o fracaso del mismo depende de muchos actores, algunos internos y otros externos, por tal motivo creemos verdaderamente que la solución para lograr una mejora y por ende una minimización de los siniestros es involucrar a todos los actores intervinientes y trabajar en conjunto articulando lo público  y privado considerando como eje de gestión al cliente – pasajero (sic: Política de Calidad). Por lo tanto nuestro desafío para el 2016 es generar una agenda de trabajo con todas las partes interesadas que nos permita resolver más rápidamente temas centrales de la seguridad vial, resolviendo problemas de alta probabilidad de ocurrencia velozmente y enfocarnos invirtiendo nuestro tiempo en problemas futuros

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Prevalência de fatores associados à ocorrência de acidentes no entorno de escolas (#129)
Tânia Batistela Torres1; Ana Margarita Larrañaga Uriarte1; Christine Tessele Nodari1
1 - Universidade Federal do Rio Grande do Sul. (Brasil)
Resumen:
Todos os anos milhares de vidas são interrompidas por acidentes de trânsito. É previsto que essa se torne a quinta principal causa de morte no mundo até 2030 (WHO, 2013). Já sendo a principal entre jovens de 15 a 29 anos (WHO, 2015). A maior parte dessas mortes ocorrem em áreas urbanas, afetando principalmente usuários mais vulneráveis como pedestres e ciclistas (WELLE et al., 2015). A perda de vidas no trânsito é o principal preço das tentativas de prover mobilidade através do aumento de capacidade e velocidades. Diante disso, é necessário conceber sistemas seguros, a partir da premissa que os usuários irão cometer erros (CENTER FOR ACTIVE DESIGNER, 2013). A estrutura urbana e o sistema viário direcionado aos usuários mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas, têm o potencial de reduzir as mortes no trânsito, além de transformar a relação entre as pessoas e as cidades.   Diariamente mais de 500 crianças morrem e 20 mil ficam feridas em acidentes de trânsito em todo o mundo (BILLINGSLEY et al., 2015). A Agenda de Ação 2020 estipulou como prioridade que seja garantida a viagem segura de todas as crianças até suas escolas, através de vias seguras e da gestão da velocidade nessas áreas (FIA FOUNDATION, 2016). Entre os usuários vulneráveis, as crianças são, portanto, ainda mais vulneráveis.   A frequência e a severidade dos acidentes são afetadas pelo desenho viário e pela estrutura urbana à medida que as características físicas influenciam o volume, os conflitos de tráfego e a velocidade a ser desempenhada (EWING e DUMBAUGH, 2009). Nesse contexto, identificar as características físicas capazes de reduzir a exposição ao risco consiste em uma ferramenta de análise capaz de informar sobre a construção de ambientes mais seguros. A estrutura urbana capaz de reduzir a exposição ao risco pode ser analisada em cinco aspectos (5D’s): densidade, diversidade, desenho urbano, distância ao transporte coletivo e distância ao destino (EWING e CERVERO, 2010).   Entender a influência da estrutura urbana na ocorrência de acidentes próximos a escolas é uma forma de subsidiar a tomada de decisão a favor de um ambiente mais seguro. Com o objetivo de identificar essas relações na cidade de Porto Alegre, foram avaliadas características dos acidentes registrados entre 2012 e 2014 nos entornos de escolas, incluindo características das instituições e socioeconômicas do setor censitário em que está localizada, junto as variáveis de estrutura urbana e do sistema viário.   A fim de avaliar a área representativa do entorno de escolas, as variáveis representativas da estrutura urbana foram coletadas com uso de GIS para quatro diferentes raios de buffers a partir das escolas: 100, 150, 200 e 250 metros. Incluindo respectivamente 22%, 39%, 57% e 70% dos acidentes da cidade. Entre as 1043 escolas registradas em Porto Alegre, 1030 apresentam registros de acidentes em seu entorno. Dada a proximidade entre as instituições, um único registro integra a área de influência de diversas escolas. Com o objetivo de atribuir cada acidente a uma única escola, foi realizada a análise do porte da escola através do número de matrículas. Os acidentes foram associados às escolas de maior porte, resultando em 882 escolas analisadas. Para controle da presença de outras escolas na área de influência, foi incluída uma variável específica. Das 882 escolas analisadas, 66% pertencem à rede particular de ensino e 34% à rede pública.   As relações propostas foram investigadas a partir da estimação de modelos econométricos: (i) modelos lineares generalizados, e (ii) modelos de escolha discreta. Modelos lineares generalizados foram utilizados para estimar o número de acidentes no entrono das escolas. As frequências de acidentes apresentam uma dispersão para a esquerda, desviando-se da hipótese de normalidade. Portanto, é necessário assumir uma distribuição probabilística adequada para sua estimação, pertencente à família dos modelos lineares generalizados (KIESCHNICK; MCCULLOUGH, 2003). Modelos de escolha discreta foram estimados para determinar o efeito da estrutura urbana na severidade dos acidentes. A variável dependente, severidade, é discreta e seus valores refletem uma ordenação (SMALL, 1987). Assim, foram estimados modelos logit ordenados, sendo que a variável dependente assume os valores 0,1 e 2 para, respectivamente, dano material, ferido ou morte.   Como resultado das análises dos modelos estimados espera-se: (i) verificar se os principais aspectos da estrutura urbana preditores da acidentalidade em estudos prévios, são também observados em Porto Alegre. A exemplo da densidade de interseções com quatro vias, que embora componha um ambiente mais conectado, incentivando viagens não motorizadas, demonstrou estar relacionada ao aumento da acidentalidade para usuários não motorizados – quando analisada na cidade de San Antonio (USA) (DUMBAUGH et al., 2013); (ii) identificar qual área de entorno de escolas (buffer), dentro das estudadas, apresentou melhor ajuste nos modelos estimados; (iii) verificar a influência das variáveis socioeconômicas e do tipo de instituição na acidentalidade; e (iv) quanto às vias, verificar se as evidências sugeridas pela literatura, como ruas mais estreitas e mais arborizadas (EWING e DUMBAUGH, 2009), fornecem mais segurança ao usuário não motorizados.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Projeto Ecoeléctrico (#183)
Kelen Vanzin1; Ivo Reck Neto1
1 - -. (Brasil)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
jueves Salón Azul
08:30 - 10:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proyecto piloto de sistema de bicicletas públicas para La Habana (#151)
Daniel Plana Álvarez1; Lina Tello Cebrián1
1 - Centro de ingeniería y manejo ambiental del transporte (Cimab). (Cuba)
Resumen:
Las transportaciones urbanas-suburbanas e interurbanas de distancias cortas, por ser tan determinantes y necesarias para la población, sostienen los mayores volúmenes de pasajeros diarios, así como un marcado carácter social, por lo que por lo general requieren de subsidios para su realización, debido a que sus gastos determinan niveles de precios no ajustados a los ingresos medios de la población. La Habana, Capital de la República de Cuba, con status de Provincia posee una extensión territorial de 727 km2, de los cuales 300 km2 se encuentran ocupados por asentamientos urbanos. Cuenta, con una población de 2,1 millones de habitantes, de ellos 800 000 son trabajadores y 500 000 estudiantes, y una densidad media de unos 30 habitantes por hectárea. La población supera los 2.5 millones de habitantes si se consideran los residentes y temporales. La Habana, como toda gran ciudad, necesita para satisfacer las necesidades de movilidad de su población, un sistema de transporte público integral que abarque todas las modalidades, factor primordial para garantizar el desarrollo socio-económico y cultural de la población y del país ya que facilita la movilidad de las personas y el acceso a los centros de trabajo, estudio, recreación, salud y otros. Sin embargo este servicio se ha caracterizado por su inestabilidad, insuficiencia y baja calidad, incluso en los períodos de mayores ofertas de capacidades de transportación. En el año 1984 se logró con 2,2 miles de ómnibus públicos estatales transportar 4,3 millones de pasajeros como promedio diario, con un índice de movilidad de 2,1 pasajeros/habitantes, un tiempo promedio de traslado de las personas entre un origen y el destino que superaba los 75 minutos y que no debía ser inferior a 2,7 pasajeros/habitantes ni superior a los 40 minutos, respectivamente. El antecedente más significativo de empleo de la bicicleta como medio alternativo del transporte data de la década del 90 del pasado siglo, en la cual como paliativo al decrecimiento de los servicios de transporte público, se distribuyó 1 millón de bicicletas y desarrolló una infraestructura vial y de servicio que facilitase su empleo que ha caído en desuso o sido desmantelada. Los sistemas de bicicletas públicas (SBP) para alquiler o préstamo gratuito deben diseñarse como un traje a la medida considerando, entre otros aspectos, las características de la ciudad, el público objetivo y el empleo previo de la bicicleta. No son todavía rentables por sí solos y son promovidos generalmente por la administración pública y se han implementado en muchas ciudades de Europa y América, permitiendo una movilidad práctica, rápida y para el uso cotidiano. En el año 2013, se conforma la Política integral para el ordenamiento del transporte de pasajeros en la ciudad, que establece entre sus principios para lograr la satisfacción de la movilidad e integrar en un Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de Pasajeros que deberá contribuir al incremento paulatino del índice de movilidad y a la disminución de los tiempos promedios que dedica la población a sus necesarios traslados y a una mayor satisfacción de la demanda real de transportación con proyecciones hasta el 2030. Entre las premisas consideradas para el Programa, se destacan: el acceso de toda la población a los servicios masivos y regulares; la participación de los modos automotor, ferroviario y marítimo-fluvial; las acciones para el corto, mediano y largo plazo en cuanto al planeamiento, la tecnología, la explotación, la calidad del servicio, la infraestructura, el medio ambiente, el financiamiento y los recursos; propuestas de nuevas formas de gestión estatal y no estatal en los servicios públicos de transportación, así como en sus aseguramientos y otros servicios vinculados; el cálculo de los recursos necesarios para asegurar la implementación inmediata de las acciones y la proyección de índices de movilidad y de tiempos promedios de traslado de la población comparables a otras ciudades de primer orden de América Latina. Uno de los subprogramas corresponde a la movilidad pública no motorizada, cuyo objetivo fundamental es la promoción del uso del transporte no motorizado en los espacios públicos que dispongan de condiciones para ello y la realización de ajustes a la infraestructura para su ordenada participación en la movilidad de la población. Como objetivo general ha estado diseñar un sistema de bicicletas públicas de alquiler (SBP) como alternativa para la movilidad de la población y como objetivos específicos están: estudiar experiencias internacionales acerca del empleo de bicicletas públicas de alquiler y analizar la factibilidad  de establecer un sistema similar en la ciudad; diseñar el SBP; estudiar el completamiento y adecuación de una red de vías con prioridad a la circulación de bicicletas que interconecte sus estaciones y proponer otras acciones que lo complementen y que contribuyan al uso del transporte no motorizado en los espacios públicos. Retomar e incentivar el empleo de la bicicleta, está intrínseco además en la Política aprobada para el Transporte por el VI Congreso del PCC y el SBP puede constituir el motor impulsor para dar cumplimiento al acuerdo de la Comisión Nacional de Seguridad Vial, referido a evaluar en cada provincia el rescate de ciclovías y parqueos de bicicletas en las ciudades. Las necesidades de transportación de la población resultan más imperiosas mientras las distancias sean menores, el marcado carácter social y la necesidad de subsidios para las mismas es característica de los servicios urbanos, común incluso en los países desarrollados y también resulta válida para los SBP. En el rango de estas distancias es factible el empleo de la bicicleta, ya sea como vehículo para completar el viaje (en una transportación multimodal) o para el viaje completo desde el origen hasta el destino. En el trabajo se ahonda sobre el tema, a través del análisis de la experiencia en el funcionamiento de SBP de varios países y se comenta sobre la posibilidad de extrapolarlas a La Habana. Se incluye además, una breve descripción de los antecedentes del empleo de la bicicleta en La Habana como medio alternativo de transporte y aspectos metodológicos utilizados en el diseño del SBP. El SBP de La Habana trabajaría como complemento del transporte público y se propone comenzar a implementarlo, como un proyecto piloto de 2 etapas de 3 estaciones en cada una, en la zona central de la ciudad, en la modalidad de sistema manual, que requiera inscripción previa de sus usuarios y un pago inicial, que permita utilizar sin límite de veces las bicicletas públicas sin pago adicional, siempre que no exceda los 30 minutos cada vez, con un registro y control sencillo, personal adiestrado y entrega de la bicicleta sea ágil. Se propone evaluar el mejor proveedor de bicicletas y en caso de ser posible probar en la práctica el desempeño de los modelos de las proveedoras Minerva (cubana) y Buenabici (holandesa), así como dotar a las estaciones de lo necesario para propiciar que la entrega de la bicicleta sea ágil. También realizar un análisis económico-social integral del desempeño del proyecto piloto, tras uno o dos años de su implementación, antes de la generalización del SBP a toda la ciudad y continuar trabajando en la identificación de alternativas de financiamiento del SBP.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Lineamientos para la planificación de vías seguras para ciclistas. Caso testigo: ciudad deJunín, Provincia de Buenos Aires. (#318)
German Bussi1; Diana Salvi1; María Belén Cardasz1; María Sabel Figueras1
1 - Dirección Nacional de Transporte no Motorizado, Subsecretaría de Movilidad Urbana, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
El planeamiento de la movilidad urbana es una herramienta eficaz para eliminar  las desigualdades sociales y alcanzar la sustentabilidad de las ciudades, siendo fundamental para ello la participación de los ciudadanos y la apropiación, por parte de los mismos, de los espacios conseguidos. Muchas  ciudades del mundo y, particularmente, de América Latina sufren una creciente congestión y crisis en el sistema de transporte público. Ante esta realidad, la asignación de un bien escaso como el espacio vial, para su uso por parte de la bicicleta, resulta una decisión fundamental que condicionará nuestro pensamiento sobre las ciudades que deseamos. Un fenómeno actual y global es el notable crecimiento de los centros urbanos hacia la periferia. Esta descentralización hace que la accesibilidad sea cada día más compleja, aumentando los tiempos de desplazamiento, los costos, incrementando  la pérdida en la calidad de servicio, y en  los niveles de congestión hacia el centro de la ciudad, área donde se desarrollan la mayoría de las actividades. La separación en los usos de suelo, ha aumentado la necesidad de movilidad de sus habitantes, que en muchos casos han recurrido al automóvil para solventar esta situación. Es por ello que, la necesidad de alternativas de transporte que sean flexibles, económicas, factibles y sostenibles para los desplazamientos dentro de las áreas urbanas, resulta ser inevitable y urgente. En este trabajo intentaremos desarrollar los lineamientos para la planificación de vías para ciclistas, aplicables a municipios de distinta escala, en regiones con características múltiples y problemáticas comunes en la República Argentina. A partir del diagnóstico de la región a intervenir, desarrollaremos un modelo de planificación donde se tenga en cuenta la totalidad de las problemáticas de la ciudad en cuanto al transporte público e intentaremos establecer una jerarquización vial, que nos permite avanzar hacia un proyecto global e inclusivo. Para esto tomaremos un caso testigo, la ciudad de Junín en Buenos Aires, procurando establecer objetivos, definir un diagnóstico de la región, y analizar los factores que inciden en la planificación tales como: topografía, clima, infraestructura, normativa vigente, factores demográficos, factores socioeconómicos, estado de la red vial, la planificación de la red de autotransporte público de pasajeros, atractores de viajes en bicicleta, etc., para luego desarrollar una propuesta y los pasos para su implementación. Así mismo, orientaremos dicho modelo, hacia el fomento de la integración de la bicicleta con otros modos de transporte, desalentando prácticas de alta siniestralidad y en crecimiento exponencial como el uso de la motocicleta en sitios con escaso desarrollo de políticas de transporte. La complejidad del territorio y las condiciones de vida de los ciudadanos exigen formas de abordaje de lo físico, social, económico, ecológico y de las cuestiones del sujeto contemporáneo, de forma articulada y conjunta, concentrando la atención en la relación ente el todo y las partes, entre lo formal y lo informal del tejido urbano. Intentaremos mostrar cómo la incorporación de una infraestructura específica promueve el uso y la integración territorial en la Ciudad, reconociendo su importancia para el conjunto de la movilidad urbana y de la necesidad de ser considerado como uno de los modos más idóneos para una movilidad sostenible. La planificación de la red será acompañada de políticas de promoción y fomento del uso de la bicicleta en diversos ámbitos, como la escuela, otras instituciones educativas, edificios públicos, etc. Además es importante el monitoreo de la red, a través de periódicos conteos que nos permitirán tener estadísticas de la evolución y el crecimiento del uso de las vías, para su posterior expansión. En esta presentación veremos cómo la incorporación de infraestructura para ciclistas modifica el ambiente urbano y la percepción del mismo, generando espacios  más amigables y vivibles.

 
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Rodando entre Buenos Aires y la Ciudad de México: experiencias e impactos del uso de la bicicleta (#053)
Paola Flores Miranda1; Miriam Monterrubio Hernández1; Leda Pereyra1
1 - Colectivo Crea Ciudad. (México)
Resumen:
1.   Planteamiento del problema Los programas para promover el uso de la bicicleta se han convertido en un potencial estratégico ante el deterioro ambiental y las problemáticas en materia de movilidad de las grandes ciudades. En los últimos años, los gobiernos latinoamericanos en su compromiso por impulsar diferentes tipos de movilidad alternativos que permitan contrarestar la congestión, la contaminación y los accidentes viales; se han dado a la tarea de fomentar el uso de la bicicleta creando programas cuyos objetivos se centran en incrementar la movilidad en bicicleta en tramos cortos, disminuir el parque vehicular y por efecto, mejorar la calidad del medio ambiente en las ciudades. En este marco se destacan las políticas implementadas en Ciudad de México y Ciudad de Buenos Aires.   Los programas que incentivan el uso de la bicicleta han impactado de manera diferencial sobre los jóvenes. Estos, no sólo han cambiado sus patrones de movilidad sino también les ha permitido experimentar cotidianamente la necesidad de ser sujetos partícipes en la concretización de políticas públicas para ir en dirección de una ciudad más equitativa y respetuosa con el medio ambiente.   De acuerdo a resultados abordados por otras investigaciones, establecer a los jóvenes como objeto de estudio, muestra la particularidad de que este grupo etario posee una posición ventajosa para recorrer la colonia/barrio y la ciudad. Los jóvenes poseen mayor autonomía de desplazamiento y una asiduidad y diversidad de espacios de movilidad mayor que la de sus padres, abuelos y hermanos menores. En este sentido, la promoción del uso de la bicicleta ha permitido a los jóvenes de ambas ciudades acercarse cotidianamente a la experiencia de construcción de ciudades más equitativas y justas.   La implementación de las políticas urbanas en torno a la movilidad no motorizada, así como las transformaciones sociales y culturales que se derivan de éstas, posibilitan (o no) un cambio en los patrones y prácticas de apropiación del espacio urbano por parte de los jóvenes. Este tipo de políticas públicas muchas veces considerada pionera e inicial, ha mostrado en poco tiempo, la sensibilidad de la ciudadanía a efectuar cambios de hábitos de movilidad que implican la utilización de la bicicleta para la realización de viajes diarios, a fines de acceder a diversos bienes, servicios, actividades sociales y recreativas. En el mismo sentido puede observarse una transformación en la manera de representar y disfrutar el espacio urbano. Ambos cambios se vinculan fuertemente con la mejora en la calidad de vida en las ciudades.   Paralelo al éxito de estos programas, en la Ciudad de México la fuerte presencia de colectivos ciudadanos en torno al uso de la bicicleta ha incitado una nueva dinámica urbana que va más allá de los cambios en la elección de transporte. Por su parte, en Buenos Aires la consecución de estas políticas colaboró en la visibilización del fenómeno de la convivencia y la humanización del espacio público. En este sentido, a medida que los ciclistas ganan espacio en el tránsito de la ciudad, se evidencia una nueva forma de participar y vivir el espacio pu?blico. Y si bien estas acciones son aún incipientes, pueden  observarse manifestaciones como el feno?meno Masa Cri?tica[1] que brega por visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial e impulsa una nueva cultura de la bicicleta.         2. Objetivo de la investigación El objetivo de esta investigación es analizar comparativamente el impacto que las políticas públicas en materia de movilidad no motorizada han tenido en las experiencias ciclistas de los jóvenes de la Ciudad de México y Buenos Aires, explorando la relación entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales haciendo énfasis en las motivaciones y percepciones de los actores sociales vinculadas al uso de la bicicleta.   3. Estrategia metodológica La decisión del uso de la bicicleta dentro de un sistema de movilidad urbana se ve condicionada por múltiples y complejos aspectos (sociales, económicos, geográficos, culturales, personales). Esto despierta el desafío de abrir la mirada metodológica hacia investigaciones basadas en técnicas que busquen explorar las experiencias de vida y prácticas de viaje de la población que ha enfrentado cambios en su entorno urbano cotidiano. Estas experiencias de vida, nos permiten conocer las relaciones entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales, así como del disfrute o no, de las políticas públicas, de su infraestructura, de su promoción y continuidad.   De esta forma, haciendo uso de estrategias metodológicas de corte cualitativo tales como entrevistas a profundidad, la observación participante e incorporación de recursos visuales (fotografías), se busca analizar la integración de factores sociales y culturales que inciden en el uso de la bicicleta.   La elección del enfoque metodológico pretende abordar la experiencia como principal fuente de información que permitirá analizar el impacto de las políticas de movilidad, en particular de promoción del uso de la bicicleta; identificando acciones y prácticas relacionadas con el uso e interacción del espacio urbano y la percepción de la ciudad: las decisiones que toma y en consecuencia las formas de actuar y sentir.   El uso de metodologías cualitativas en esta investigación combinada con métodos capaces de capturar de mejor manera la forma en que las prácticas de movilidad tienen lugar, pretende desentrañar la experiencia social de los actores sociales urbanos, intentando conocer cómo organizan dicha experiencia a la vez que otorgan sentido a las prácticas urbanas. Esto supone adentrarse en la historia de vida de los usuarios de las bicicletas, en registrar sus opiniones, sensaciones y motivaciones, considerando especialmente el contexto espacial en el que se concretan dichas prácticas y cómo éstas ejercen influencia en los ambientes urbanos, incluyendo las redes de transporte.   4. Transferencia de resultados Contar con información sobre las formas adquiridas por las prácticas urbanas y de movilidad cotidiana y sus representaciones sobre la ciudad respecto del uso de la bicicleta como medio de transporte, resulta de gran relevancia en la construcción y ajustes de las políticas de movilidad a fin de hacerlas eficientes y permitir la identificación y apropiación de las mismas por parte de la población. Puesto que más allá de los objetivos que busca abordar la política pública específica, la emergencia de colectivos ciudadanos y las percepciones asociadas a las nuevas dinámicas urbanas por parte de estos actores, pueden aportar a la reflexión sobre la forma del ordenamiento territorial.   [1] La Masa Crítica es una organización ciclista que nace en San Francisco (USA) en 1992 y se difunde a nivel global. Su modalidad de acción supone la coincidencia de ciclistas que se reúnen en un mismo punto a una misma hora y deciden salir a rodar por la ciudad para celebrar la bicicleta y visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial. En Buenos Aires los encuentros se producen los primeros domingos de cada mes.  

 
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Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en Ciudades de América Latina – El caso de la ciudad de Rosario (#241)
Javier Cantarella1; Miguel Dario Hoyos Ruiz2; Miguel Angel Ortiz Arrieta2; Daniel Eduardo Paez Barajas2; Florencia Rodriguez1
1 - Consultor Externo. (Argentina)
2 - Universidad de Los Andes. (Colombia)
Resumen:
A pesar de los evidentes esfuerzos, América Latina se encuentra rezagada en el fomento del uso de modos alternativos, perdiéndose de los beneficios asociados e incluso incurriendo en costos mayores (v.g. emisiones contaminantes y costos en salud). Aunque hoy la bicicleta es una solución social y ambiental a los grandes retos urbanos, no existen procedimientos claros que permitan a los gobiernos nacionales y locales implementar iniciativas efectivas y económicamente viables. El uso de la bicicleta tiene elementos comunes entre colectividades y pueden ser abordados a nivel regional sin desconocer las particularidades de cada ciudad. Es así como un enfoque regional le otorga legitimidad técnica y política lo cual permite que una estrategia conjunta sea independiente de los intereses locales del momento y logra una sinergia de colaboración entre países que propende por la sostenibilidad de la medida. Es por esto que el BID, a través de su iniciativa de Bienes Públicos Regionales, ha decidido financiar la “Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en América Latina”, cuya ejecución comenzó 2 años atrás con la Universidad de Los Andes como Organismo Ejecutor. Este proyecto, en cuya formulación tuvimos la oportunidad de trabajar conjuntamente con el Ministerio de Transporte de Colombia, la Secretaria del Medio Ambiente del Estado de México y las autoridades de Transporte de Rio de Janeiro y Rosario, resultará en un bien público regional que le permita a cada país producir y adoptar los marcos regulatorios, institucionales, técnicos y financieros necesarios para impulsar una política pública a ser incluida en los planes de desarrollo locales con acciones dirigidas a reducir la desigualdad y el impacto ambiental. La iniciativa busca consolidar una red de ciudades latinoamericanas comprometidas con el uso de la bicicleta, que ayude a otorgar legitimidad técnica y política a la bicicleta como solución de movilidad, evitar esfuerzos duplicados entre ciudades y permitir que el desarrollo, evaluación e implementación de las iniciativas se construyan bajo un marco robusto generado a partir de la acción colectiva y la cooperación a nivel regional, que tenga en cuenta experiencias pasadas.  Así mismo queremos contribuir a la generación de conocimientos en la región que giren en torno al uso y promoción de la bicicleta y ayudar a la movilización de recursos para que los modos no motorizados se posicionen en las políticas públicas a nivel local y regional. A partir de esto  continuación se presenta una síntesis del trabajo realizado en la ciudad de Rosario y que sirve como radiografía para entender los procesos en pro de la bicicleta adelantados en los últimos años. La bicicleta en Rosario En el año 2008 la EOD  indicaba que en la ciudad de Rosario el 36% de los hogares tenían al menos una bicicleta y que los habitantes de estos hogares realizaban casi 70.000 viajes diarios en bicicleta, es decir el 5,3% de los viajes de la ciudad. Esta situación coloca a la ciudad como la de mayor uso de la bicicleta en América Latina . Las políticas de promoción de la Bicicleta El Plan Integral de Movilidad se convierte en un hito en la movilidad y en especial para la promoción de la bicicleta. A continuación se listan algunas acciones que se llevan a cabo desde el Ente de Movilidad de Rosario y que van generando cambios en la forma de desplazarse. •    Incremento de la infraestructura ciclista y mejora en la calidad de las mismas en cuanto a su diseño y materiales. En cuanto a ciclovías y estacionamientos principalmente. •    Calle Recreativa. Consta de la prohibición de circulación de vehículos  motorizados por algunas calles de la ciudad durante los domingos a la mañana, fomentando el uso recreativo del espacio público y su apropiación por parte de los ciudadanos. En sus objetivos no se encuentra la promoción del uso de la bicicleta pero la posibilidad del uso recreativo acerco a los ciudadanos a la bicicleta y generó un cambio cultural notable y un impacto a toda la población. •    Promoción. Se realizaron distintas campañas de promoción de la bicicleta que vienen a apoyar, difundir y fortalecer las políticas aplicadas. •    Bicicleta Pública. La reciente implementación del sistema Mi Bici Tu Bici en el año 2015 viene a completar el abanico de proyectos planteados en el PIM. La posibilidad de contar con actores de la sociedad civil que promocionan el uso de la bicicleta presenta un factor adicional que sustenta los objetivos del PIM. Sumado a la apertura y la habitual característica que presenta el EMR en cuanto a participación hacen que se genere una red de actores interesados en las políticas ciclistas, con vinculación fluida. Los ciudadanos y la bicicleta Se estudiaron con distintas actividades la relación de los ciudadanos con la bicicleta y en lo relativo a los aspectos motivacionales que definen la elección del modo de transporte a nivel individual, la elección de la bicicleta se asocia fundamentalmente a la conveniencia en términos de ganancia de tiempo, la previsibilidad, la inmediatez y la facilidad para realizar un viaje, la experiencia agradable que resulta circular en bicicleta por sobre el automóvil y el colectivo y por último la diferencia de costos. Entre los que no eligen la bicicleta para moverse dentro de la ciudad sostienen como primer argumento que la bicicleta les resulta insegura, porque implica riesgos a la seguridad personal y riesgos de accidentes, también porque no hay lugares donde dejarlas de forma segura y por comodidad. Desafíos y Obstáculos La promoción del uso de la bicicleta presenta diversos obstáculos, que pueden englobarse bajo un concepto integrador: la bicicleta debe ser percibida como un modo de desplazamiento más en la movilidad urbana. La falta de penetración de este concepto, que es la piedra angular de una estrategia de promoción, puede observarse en los siguientes ejes que se han identificado en las actividades precedentes. Principales hallazgos La ciudad de Rosario se encuentra en un camino con obstáculos y desafíos para fomentar el uso de la bicicleta, con puntos a mejorar en cuanto a la seguridad, la infraestructura o las actividades de promoción, pero se observa una mejora continua en cuanto a políticas de promoción de la bicicleta y con incrementos día a día en su uso. Se destacan tres puntos que vistos desde la situación actual de la bicicleta en Rosario se presentan como las claves para lograr las mejoras relevadas y el incremento de su uso. •    Tener un Plan de Movilidad consensuado, donde se priorice la bicicleta. Pero el plan solo no alcanza, es indispensable un organismo comprometido en su implementación dotado de recursos y con un área específica de transporte no motorizado con profesionales especializados en diseño de infraestructura ciclista y la implementación de sus políticas. Es decir que la promoción de la bicicleta sea una política de estado. •    Agrupaciones de la sociedad civil que promuevan la bicicleta de manera activa y organizada. Los beneficiarios de las mejoras para los ciclistas son los usuarios actuales y los futuros, pero ganar espacio público para la bicicleta afecta a muchos actores. La posibilidad de contar con actores que visibilicen los beneficiarios y que exijan al estado más y mejores políticas, es una parte fundamental en la implementación y en la mejora del Plan. •    Subirse a la bicicleta. Gran parte de los ciudadanos, usuarios o no de la bicicleta, hasta sus detractores, todos reconocen y valoran de manera positiva el espacio denominado Calle Recreativa en el cual muchos descubren o vuelven a sentir las sensaciones de moverse en bicicleta, desde un lugar recreativo, pero es el primer paso para poder convertir a la bicicleta en un modo de desplazamientos habituales.

 
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La bicicleta como medio de transporte en la ciudad de La Paz - Bolivia (#289)
Victor Hugo Villareal1
1 - MOLINA. (Bolivia)
Resumen:
INTRODUCCION El problema más complejo en el sistema de transporte del Área Metropolitana de La Paz, con repercusiones sobre el uso del suelo, red vial, sistema de circulación y la calidad de vida de la población en general, es la operación del servicio público de transporte La gran cantidad de vehículos de transporte público que ha proliferado en la ciudad ha provocado una sobreoferta del servicio, caos diarios en las vías, con un impacto negativo para los usuarios que sufren de largos tiempos de viaje, contaminación del medio ambiente e inseguridad, bajos niveles de servicio de transporte y alto costo social. Ante esta situación y bajo los conceptos de la Movilidad Urbana Sostenible, la ciudadanía ha recurrido a la bicicleta como una alternativa de transporte en el radio urbano. LA CIUDAD Y LA BICICLETA Una de las características más contundentes de la ciudad de La Paz es sin duda alguna su topografía, el crecimiento de esta urbe sobre 5 cuencas principales que contienen más de 300 ríos, riachuelos y quebradas le ha dado una configuración geomorfológica única y complicada La red vial que acompaño al crecimiento urbano se ha tenido que adecuar a ésta geomorfología compleja, desarrollando calles y avenidas sinuosas y empinadas que superan en algunos casos el 100% de pendiente; no existe una sola calle “plana” en la ciudad! Asimismo la ciudad de La Paz y su hermana menor la ciudad de El Alto se encuentran a una altura que fluctúa entre los 4000 y 3200 metros sobre el nivel del mar, situación que añade un aspecto complicado para los ciudadanos que osan montar una bicicleta. Sin embargo en los últimos años se han volcado al uso de la bicicleta muchos paceños no solo como una actividad recreativa y/o deportiva, sino también como un medio de transporte aun no contando con infraestructura vial adecuada como ciclo vías o carriles bici que garanticen la seguridad necesaria para los recorridos. LOS NUEVOS MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE Y LA INTEGRACION MODAL Desde la gestión 2014 se han implementado en la ciudad de La Paz y El Alto 3 sistemas de transporte a cargo de entidades Estatales y Municipales; el Servicio de Transporte Municipal PUMAKATARI del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, el Transporte Municipal HUAYNA BUS del Gobierno Autónomo Municipal de El Alto y MI TELEFERICO de la Empresa Estatal de Transporte por Cable. Si bien estos nuevos Sistemas de Transporte atienden solo al 13% de la demanda de viajes generados en ambas ciudades, han mejorado notablemente la calidad de los viajes de la ciudadanía, el impacto urbano ha sido positivo en todos los casos puesto que se ha experimentado un ordenamiento vehicular en sectores específicos y una apropiación del espacio público anteriormente negado al peatón. El Servicio de Transporte Municipal Pumakatari habilitó el servicio:”Pumakatari Bimodal” incorporando a los buses un rack o soporte de bicicletas para integrar a las mismas en los viajes y recorridos del servicio, desde su implementación en septiembre de 2014 hasta la fecha ha trasladado un promedio de 340 bicicletas por mes en sus tres rutas. Los ciudadanos realizan viajes bimodales incorporando la bicicleta al Bus Pumakatari en los tramos largos y de “subida” en su recorrido, convirtiendo la inconveniente topografía en una ventaja que es aprovechada en el desplazamiento a lo largo de la ciudad, utilizando la bicicleta en los tramos de “bajada” de mayor comodidad y menor esfuerzo. Esta integración modal ha permitido a la ciudadanía descubrir nuevas posibilidades de movilidad urbana, nuevas rutas en su desplazamiento cotidiano y ha incorporado de esta manera a la bicicleta en el transporte urbano de la ciudad. El Teleférico se encuentra en plena etapa de planificación para incorporar la bicicleta en su sistema, habilitarán las estaciones para que la ciudadanía pueda desplazarse con su bicicleta en las cabinas de las 3 rutas, en una primera etapa en horarios valle para no perjudicar a los usuarios en horas pico, esta situación amplia aún mucho más las posibilidades de conexión y la cobertura de viajes en bicicleta. Una integración modal de los 3 sistemas de transporte implicaría una mejor cobertura en ambas ciudades y así propiciar la interconexión de viajes con bicicleta. Queda pendiente la implementación de ciclo vías o carriles bici tomando en cuenta que las vías de la ciudad son en su mayoría estrechas y con un nivel de servicio ya saturado. CONCLUSIONES Esta ponencia pretende ser el inicio de una propuesta de proyectos y condiciones mínimas necesarias para el ya iniciado proceso de incorporación de la bicicleta en los viajes urbanos de la ciudad de La Paz. En una ciudad tan complicada y abigarrada es inocente pensar que no es posible desarrollar condiciones urbanas favorables para el transporte en bicicleta. De la misma manera es posible implementar un sistema de bicicleta pública que complemente los 3 sistemas de transporte ya en operación, combinando tanto los viajes cortos posibles de realizar con  las bicicletas públicas, así como los viajes largos intermodales en bicicletas propias de los ciudadanos es posible mejorar la movilidad urbana de una ciudad que a lo largo de su desarrollo ha negado la implementación de transportes alternativos no motorizados.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
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Análise de fatores determinantes da demanda para uso de bicicletas entre residências e locais de trabalho no município de Belo Horizonte (Brasil) (#100)
David José Ahouagi Vaz de Magalhães1; Ingrid Belcavello Rigatto1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Nos últimos anos, vem crescendo o uso da bicicleta como meio regular de transporte e não apenas como objeto de laser. Inúmeras vantagens podem decorrer dessa tendência: a redução dos níveis de congestionamento e da poluição do ar e sonora nas cidades, enquanto contribui-se para a melhoria da saúde e do bem-estar da população. Segundo o Ministério das Cidades no Brasil, “a bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já inventados”, pois além de apresentar baixo custo, seu uso de forma ampla pode contribuir para redução de problemas de trânsito nas cidades e propiciar um ambiente mais agradável, saudável e limpo. Em face de tantos benefícios decorrentes do uso da bicicleta como meio de transporte regular, há inúmeras pesquisas nessa área buscando compreender e modelar demandas (quais são e onde estão), fatores que influenciam ou impedem o uso da bicicleta e efeitos/impactos gerados. Entretanto, diversos desafios ainda são encontrados, principalmente o de generalizar os resultados de um modelo estatístico estudado, para toda uma cidade e, também, para outros centros com culturas e condições diversas. Por esse motivo, e também pela falta de dados disponíveis, ainda há deficiência na literatura a respeito de como fatores externos e aqueles intrínsecos a cada pessoa afetam na decisão de ir ao local de trabalho usando bicicleta. Essas pesquisas, contudo, são necessárias, principalmente para auxiliar os gestores públicos locais a tomar decisões, direcionando os recursos financeiros, que geralmente são escassos, para a realização de construções úteis, tais como ciclovias, e que serão efetivamente utilizadas, priorizando uma ordem de implantação e estimando como o uso se desenvolverá através do tempo. Em 2011, foi criado o programa Pedala BH pela BHTRANS, empresa pública responsável pela gestão de trânsito e transportes no município de Belo Horizonte (Brasil), visando promover o uso de bicicletas nesta cidade, através do projeto de uma rede cicloviária com 365 km de extensão, cobrindo as suas principais vias arteriais. Entretanto, esse programa não detalhou a prioridade de construção de cada uma das ciclovias e nem estimou a intensidade de uso provável em cada uma delas. Apenas cerca de 20% das ciclovias do programa Pedala BH foram implantadas até o presente, de uma forma bastante fragmentada. Com recursos limitados de orçamento, tornam-se críticos esses estudos, visando a obtenção rápida de impactos positivos, o que pode contribuir para assegurar apoio e recursos para a continuidade da implantação do programa. Em 2010, foi realizada uma coleta de dados, pela Internet, no município de Belo Horizonte, denominada Pesquisa BH, com uma amostra de mais de 4000 respondentes, coordenada por um dos autores do presente trabalho, visando a aquisição de informações sobre os níveis de satisfação da população acerca das condições de acessibilidade a locais de interesse, da disponibilidade de serviços públicos e privados, e das condições ambientais nas imediações das moradias. Nesta mesma pesquisa, foram também obtidos dados sobre o potencial de interesse da população na utilização de meios alternativos de transporte, tais como a bicicleta, para uso diário no trajeto entre a residência e o local de trabalho. Concomitantemente a essa pesquisa, foi realizado o Censo Demográfico nas cidades brasileiras e em 2013 foram disponibilizados os dados da última pesquisa domiciliar de origem e destino na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Em 2015 foram disponibilizados dados pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, atualizando para os anos de 2010 e 2012, um sistema de informações sobre qualidade de vida urbana nesse município, baseado na oferta de facilidades e serviços distribuídos nas diversas áreas que compõem o município de Belo Horizonte. A partir dessas bases de dados, elaborou-se o presente estudo, cujo principal objetivo foi modelar, estatisticamente, como a propensão ao uso de bicicleta para ir ao local de trabalho se relaciona com diversos fatores individuais e ambientais que podem influenciar na tomada de decisão desse uso. Os fatores individuais analisados foram: idade, sexo, escolaridade, renda, modo de transporte utilizado para ir da residência ao local de trabalho e tempo gasto neste trajeto. Os fatores ambientais analisados, em 67 áreas de ponderação definidas pelo Censo Demográfico, foram o valor médio do solo na área de moradia, expresso pelo Imposto Predial e Territorial Urbano - IPTU, e os níveis percentuais de satisfação percebidos pelos respondentes da Pesquisa BH com: qualidade do ar, ruídos, segurança no trânsito, criminalidade, limpeza urbana, disponibilidade de transporte público, topografia, aparência geral da área e presença de áreas verdes. Para a realização dessa análise, foi elaborado um modelo multinomial logístico ordenado, utilizando-se o software MLWIN (Rasbash, J. et al., 2015), desenvolvido pelo Centro de Modelagem Multinível, da Universidade de Bristol (Reino Unido), contemplando as diversas variáveis individuais e de área, no mesmo modelo, através do qual obteve-se os efeitos de como os diversos fatores individuais e de área influenciariam no comportamento das pessoas, na tomada de decisão para  uso futuro de bicicleta nos deslocamentos diários entre a residência e o local de trabalho.

 
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Avaliação da malha cicloviária da cidade de Belém considerando aspectos técnicos e a perspectiva dos usuários (#122)
Marcus Carvalho1; Gabriel Dias1; Ana Maria Pinheiro2
1 - UFPA. (Brasil)
2 - UFAM. (Brasil)
Resumen:
A partir da Lei 12.587/12 instituiu-se no Brasil a “Política Nacional de Mobilidade Urbana”, onde cada município deveria democratizar o seu espaço urbano, criando condições iguais e seguras para os deslocamentos realizados no seu respectivo sistema viário. Pela nova política implantada, os modos não motorizados de transportes devem ter prioridades em seus deslocamentos, em relação aos modos motorizados. Desta maneira, além de combater filas de congestionamentos nas grandes cidades, a inserção de veículos como a bicicleta, no transporte urbano, corrobora para um planejamento mais sustentável das cidades e aumenta a condição de saúde e a inclusão social de suas populações. Para que os deslocamentos de bicicleta sejam eficazes e também confortáveis para os ciclistas, é necessário que infraestrutura adequada seja provida pelos órgãos competentes. Este trabalho tem como objetivo, avaliar a atual situação da malha cicloviária da cidade de Belém, em relação ao projeto geométrico, a drenagem, a interligação das infraestruturas cicloviárias, bem como todas as impedâncias encontradas ao desenvolvimento desse modo de transporte de forma segura aos seus usuários. Para alcançar o objetivo proposto, o trabalho foi dividido em duas etapas. Na primeira, foram levantadas e mapeadas, através de aparelho GPS, todas as ciclovias e ciclofaixas existentes na região Metropolitana de Belém, além de todos os obstáculos encontrados nessas infraestruturas, os quais impedem a plena utilização desse modal pelos seus usuários, bem como a verificação das larguras mínimas dessas vias, para confronto com manuais especializados nesse assunto. Os critérios adotados para realização do estudo levaram em conta os seguintes aspectos: os comprimentos longitudinais das ciclovias/ciclofaixas, os pontos de estreitamentos entre essas infraestruturas e a pista de rolamento, a verificação da sinalização tanto vertical, quanto horizontal, bem como o registro através de fotografia das superfícies das mesmas no que tange a manutenção, a drenagem, as irregularidades, os conflitos com os cruzamentos e os demais pontos de obstáculos que comprometem a utilização das bicicletas por parte dos ciclistas. Na segunda etapa, foram aplicadas entrevistas aos ciclistas, utilizando a escala de Likert, com o intuito de identificar os atributos que mais influenciam na circulação dos mesmos nas infraestruturas existentes, considerando aspectos geométricos, de iluminação, interseções, drenagem e até de segurança pública. Após o desenvolvimento do trabalho constatou-se que, dentre os ciclistas entrevistados, 78% são do sexo masculino, 40% têm o ensino médio completo e renda mensal entre um a três salários mínimos. Os entrevistados na faixa etária entre 21 e 35 anos corresponderam a 46% da amostra, estando 76% ativos no mercado de trabalho. Destaca-se ainda que 27% dos ciclistas entrevistados utilizam a bicicleta sete dias por semana, sendo o principal motivo para o uso de bicicleta a prática de esportes e, 46% dos ciclistas preferem utilizar a bicicleta em detrimento aos outros meios de transporte porque a mesma proporciona um estilo de vida mais saudável, diminui os congestionamentos e não produz poluentes para o meio ambiente. O grau de satisfação do ciclista foi verificado a partir de questionários, utilizando a escala de Likert, na qual os entrevistados podem escolher entre cinco alternativas, sendo estas: concordo totalmente, concordo, não concordo nem discordo, discordo, e discordo totalmente. Através de entrevistas junto aos ciclistas, percebe-se que há uma sensação de insegurança quando os seus deslocamentos são feitos por ruas sem qualquer infraestrutura para eles, como ciclovia ou ciclofaixa. Além disso, as vias que permitem uma velocidade maior para veículos e que possuem interseções não semaforizadas provocam um maior desconforto aos ciclistas. A falta de segurança pública foi destaca como um dos pontos que influencia negativamente nos deslocamentos por bicicleta na cidade de Belém. Pelo observado na pesquisa, a falta de iluminação em ciclovias e ciclofaixas evidencia este fato. Identificou-se também que os ciclistas sentem maior segurança nas interseções em que a travessia é feita junto com os pedestres e, não admitiram ter uma total segurança, mesmo em vias que possuem ciclovias ou ciclofaixas. Tal fato deve ocorrer por dois motivos destacados nas entrevistas, primeiro, pela falta de sinalização adequada em tais infraestruturas e, segundo, pelas larguras efetivas das mesmas serem reduzidas, provocando, inclusive, uma preferência de deslocamento por vias unidirecionais, em detrimento das bidirecionais. Convém destacar, que existe uma calçada compartilhada em Belém, entretanto, tal facilidade não proporciona conforto ao deslocamento de ciclistas. Pelas suas respostas, os ciclistas afirmaram que os aspectos mais desfavoráveis existentes nas ciclovias e ciclofaixas implantadas em Belém, dizem respeito às questões de manutenção, drenagem e falta de integração entre tais infraestruturas. Estas situações foram evidenciadas com os levantamentos técnicos deste trabalho. Por fim, pode-se destacar que Belém não apresenta uma infraestrutura adequada para deslocamentos por bicicletas, inclusive, não há, ao longo de sua malha cicloviária, bicicletários ou paraciclos disponíveis para os ciclistas. Com este trabalho pôde-se perceber que a malha cicloviária de Belém apresenta problemas de ordem social e estrutural. Com relação aos aspectos sociais, percebe-se a falta de segurança oferecida aos ciclistas, além da falta de um melhor projeto paisagístico que proporcione maior atratividade aos ciclistas. Com relação aos aspectos estruturais, os principais problemas encontrados foram: uma incoerência no dimensionamento das vias, com larguras efetivas menores que as recomendadas por manuais de projetos; sérios problemas de drenagem; falta de manutenção da superfície de rolamento e das sinalizações horizontais e verticais; além da presença de obstáculos nas ciclovias e ciclofaixas (lixo, placas, entulho de construção, etc.).

 
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Infraestructura necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro de Bogotá (#175)
Cristian Felipe Rios Tiusabá1
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
Resumen:
Con el paso del tiempo las ciudades han percibido un crecimiento geográfico y poblacional acelerado, con dicho crecimiento se han generado problemáticas e impactos ambientales y sociales que afecta la calidad de vida de las personas. En la movilidad diaria de los ciudadanos, por ejemplo, han surgido los problemas relacionados con la congestión, aspecto que se refleja en una pérdida de tiempo a la hora de desplazarse, así como en afecciones directas a la salud por factores como la contaminación y la accidentalidad, estas problemáticas afectan a los habitantes de las ciudades, especialmente a aquellos que habitan los sectores más débiles y desfavorecidos, de las mismas. Bogotá es un ejemplo de ello y por tanto no está exenta de dichas dificultades, actualmente tiene inconvenientes en su transporte público y en las tasas de motorización, generando altos niveles de atascos vehiculares y una demanda muy alta en el sistema de transporte que se hace imposible de atender y sostener. Dadas las difíciles condiciones de movilidad que registra la ciudad, sus autoridades han estado en una continua búsqueda de soluciones que permiten tener una mejor movilidad, en dicho proceso se ha estructurado el Sistema Integrado de Transporte Público, el cual tiene como fin articular y operar de manera integrada los diferentes modos de transporte público, incluido el futuro sistema metro, el cual se ha planteado construir desde hace varias décadas; sin embargo solo hasta el año 2010 se definió una primera línea que inicia en el sector suroccidental de la ciudad (Portal de las Américas), continua de occidente a oriente por la zona sur y se extiende por el borde oriental hasta la Carrera Novena con Calle 127 en el norte. De otra parte y también en pro de mejorar la movilidad, la ciudad ha priorizado el transporte no motorizado (peatonal y en bicicleta), en el tema específico de la bicicleta, en las últimas dos décadas se ha construido infraestructura ciclista a lo largo y ancho de la ciudad, llegando actualmente a ofrecer un poco más de 400 km, lo cual ha llevado a que Bogotá sea considerada un icono mundial por la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo. El presente trabajo muestra la integración modal de la bicicleta con el futuro metro como una solución articulada que permite afrontar la saturación del actual sistema de transporte público en la ciudad, al ofrecer una opción de transporte que combina un sistema poco flexible como el metro, con un modo de transporte eficiente y sostenible para realizar viajes cortos, como la bicicleta, lo cual resulta muy conveniente ya que potencia, por una parte, la capacidad del metro para atender un alto número de usuarios con uso eficiente de energía y por otra permite, que personas sensibles al uso de la bicicleta la utilicen de manera integrada, lo cual aumenta el radio de acción de cada estación.   Como estudio de caso se analiza la localidad de Kennedy, que se ha convertido en una de las más importantes en el Distrito Capital, porque es la segunda con mayor población y suelo urbano después de Suba, cuenta con una población mayoritariamente joven dispuesta a usar la bicicleta como modo de transporte que se refleja al tener la intersección con mayor número de biciusuarios en la ciudad. En esta investigación se estimó la infraestructura ciclista necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro en la localidad de Kennedy, desarrollando una metodología que incluye: (i) análisis urbano de cada estación del metro en un buffer de 500 metros; (ii) propuesta de infraestructura, y  (iii) análisis de demanda de usuarios potenciales.  Los resultados indican que la integración modal requiere la construcción de 17.1 km de infraestructura ciclista y la construcción de cicloparqueaderos al interior de las estaciones del futuro metro en la localidad de Kennedy. Inicialmente, se desarrolló un análisis urbano, tomando como referencia, los equipamientos, usos de suelo e infraestructura ciclista disponible. Los análisis de las estaciones fueron realizados a partir de la generación de un buffer de 500 metros para el área de influencia directa. La identificación de equipamientos de escala zonal y metropolitana sobre el área de influencia de cada estación, permitió identificar lugares atractores y generadores de los flujos de ciclousuarios. A partir de la tipificación de usos de suelo existentes sobre el área de influencia se evidenciaron las dinámicas de intensidad de usos adjunta a las estaciones, especialmente aquellos sectores con mayor potencial de uso para ciclousuarios como los son la vivienda y comercio. Finalmente el análisis frente a la infraestructura ciclista busca identificar los proyectos existentes y su potencial de articulación sobre las áreas de influencia de cada estación, posibles conexiones y accesibilidad.   A partir del análisis urbano se trazaron corredores preliminares asociados a cada estación, los cuales se validaron al realizar visitas de campo corroborando aspectos específicos como: anchos de calzada, números de carriles, sentidos viales, estado general del pavimento, condiciones de señalización y demarcación.   En tercer orden se desarrolló un análisis de demanda para cada estación especificando el número de usuarios que se beneficiarían con la implementación de cada tramo adjunto a las estaciones. Los valores de usuarios de la infraestructura propuesta asociada a cada estación se obtuvieron al realizar una relación entre la demanda de usuarios aportada por la variable distancia e infraestructura de un modelo de elección discreta y la oferta de infraestructura ciclista propuesta en los análisis urbanos y visitas de campo, el resultado para cada estación permitió adelantar un proceso de priorización teniendo en cuenta el mayor número de usuarios por kilómetro construido.   La consolidación de los tramos propuestos en la presente investigación permitiría que 255 nuevos usuarios optarán por usar la bicicleta como modo alimentador del metro en la localidad de Kennedy en la hora de máxima demanda. En términos generales los tramos propuesto a partir del análisis urbano y de demanda  garantizan una red ciclista conectada con el fin de ofrecer la ruta más corta entre la residencia de los biciusuarios y la estación del metro más cercana, en total se tendrían 86,4 km de infraestructura cicloinclusiva, lo cual convertiría a Kennedy en la localidad con mayor número de kilómetros dispuestos para la movilización en un modo de transporte sostenible como la bicicleta

 
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Estudio de factibilidad técnica para la implementación de ciclorrutas en el área Metropolitana de caracas "sig-bici" - fase I: Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre  (#177)
Daniel Ramírez1; Juan Papadakis2
1 - Centro de Estudios de Movilidad en Bicicleta (CEMBI). (Venezuela)
2 - Laboratorio de Sensores Remotos y Análisis Geo-Espacial - Universidad Simón Bolívar. (Venezuela)
Resumen:
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CICLORRUTAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CARACAS “SIG-BICI” - FASE I: AV. RÓMULO GALLEGOS DEL MUNICIPIO SUCRE Desde el año 2012, la Alcaldía Metropolitana a través del Instituto Metropolitano de Urbanismo Taller Caracas (IMUTC) ha impulsado el proyecto “Caracas a Pedal”, el cual tiene como objetivo “promover y generar las condiciones urbanas, sociales, físicas y normativas para que cada vez más ciudadanos puedan utilizar la bicicleta como medio de transporte en trayectos de corta y mediana distancia obteniendo a cambio mayor eficiencia en el traslado, menos consumo de combustibles fósiles, mejorar la condición física y salud del usuario, disminuir el estrés y mejorar el estado de ánimo” (IMUTC, 2014, p. 4). Recientemente, el proyecto Caracas a Pedal ha presentado un plan piloto titulado “Enlazando Caracas a Pedal” con el objetivo de materializar el concurso de ideas llevado a cabo en el año 2012. Dicho plan consta de una red de ciclorrutas, Bicinodos y un sistema de transporte público en bicicleta a lo largo de 15,8 Km de vías en tres de los cinco municipios que componen el Área Metropolitana de Caracas. Se propone entonces evaluar la factibilidad de localizar ciclorrutas en una de las principales vías del plan piloto, la Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre en el Edo. Miranda. Para ello se diseñó una metodología denominada “SIG-Bici” la cual consistió en el empleo de herramientas de análisis geoespacial en conjunto con técnicas de estudio de vida pública (Gehl y Svarre, 2013) para la recolección, procesamiento, análisis y presentación de la información. Para la recopilación de información se realizaron dos actividades: un Grupo Focal con ciclistas urbanos y una serie de recorridos en bicicleta para realizar registros audiovisuales (fotos y video) de la Avenida. Respecto al grupo focal, se considera que fue la herramienta metodológica adecuada ya que permitió orientar la investigación y definir las variables a estudiar. Con respecto a los recorridos para registro audiovisual, también se consideraron idóneos ya que permitieron capturar gran cantidad de información empleando poco tiempo y personal, disminuyendo significativamente los costos del proyecto, incorporando la perspectiva del ciclista, y colocando a los investigadores en contacto directo con la dinámica local. Estos recorridos permitieron generar 12 videos y 450 fotografías que se encuentran disponibles para su revisión. Para el procesamiento de la información, se creó un objeto denominado “Segmento Funcional” el cual fue la entidad básica de estudio correspondiente a una porción de la vía seleccionada con características geométricas uniformes. En este sentido, la Av. Rómulo Gallegos se dividió en 187 segmentos funcionales los cuales recibieron atributos en una base de datos geoespacial de acuerdo a las variables identificadas en el grupo focal. El uso de segmentos funcionales fue sumamente útil ya que permitió caracterizar con gran detalle la vía en estudio, así como estudiar cada sentido de circulación por separado, identificar sectores críticos y realizar comparaciones. Para el análisis de la información se emplearon las variables identificadas en el grupo focal, las cuales fueron: espacio disponible, calidad de pavimento, demarcación, pendiente, luminarias, arborización, velocidad de recorrido, usos del suelo, seguridad personal, gases de escape, flujo vehicular, flujo peatonal, flujo ciclista y educación vial. No obstante, los recorridos audiovisuales no permitieron realizar conteos vehiculares, ciclistas y peatonales, por lo que esta información no se pudo obtener. Sin embargo se considera posible realizar conteos si se realizan registros audiovisuales en determinados puntos durante periodos definidos y procesando posteriormente la información capturada, aunque esto elevaría los costos del proyecto. Por último, para la presentación de la información se diseñó el Índice Ponderado de Factibilidad (IPFIC), instrumento que permitió evaluar las variables que se consideraron más importantes para favorecer la movilidad ciclista en esta avenida: calidad del pavimento, demarcación, espacio disponible, fachadas, presencia de arborización, pendiente y presencia de luminarias. El IPFIC permitió ubicar espacialmente los sectores más problemáticos y que requieren ser intervenidos, así como las variables críticas y su estado actual, por lo que es un instrumento que permite orientar la toma de decisiones y desarrollar políticas públicas a medida. De igual forma, la realización de estudios que empleen esta metodología permitirá comparar los diferentes IPFIC de cada vía estudiada. Asimismo, se encontró que estudiar la factibilidad de localizar ciclorrutas en la Avenida derivó en calificar y evaluar sus cualidades, por lo que se cree que la factibilidad no está asociada a las características de una vía sino a la voluntad del decisor de aplicar políticas públicas. En cuanto a los resultados obtenidos en el IPFIC, se encontró que la Av. Rómulo Gallegos posee una pendiente óptima para circular en bicicleta, buena arborización y presencia de luminarias, así como suficiente espacio para implementar un carril compartido. Por otra parte, existen deficiencias sustanciales en cuanto a las fachadas, aspecto que guarda estrecha relación con la dinámica urbana, presencia de personas en la calle y seguridad personal, un pavimento bastante deteriorado con la presencia de múltiples obstáculos y un pésimo estado de la demarcación, lo cual representa un grave riesgo para los ciclistas. En este sentido, se recomienda enfocar los esfuerzos en reparar el pavimento y aplicar una buena demarcación que permita compartir la vía con bicicletas, ya que con estas dos acciones mejoran significativamente las condiciones de la avenida. Para finalizar, se puede afirmar que la metodología SIG-Bici ha sido por demás exitosa ya que permitió recopilar, procesar y analizar gran cantidad de información valiosa con una alta relación costo-beneficio, lo que no hubiera sido posible lograr utilizando métodos tradicionales. Se recomienda ampliamente el uso de esta metodología para estudios posteriores.

 
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A Teoria do Comportamento Planejado e o modo bicicleta (#191)
Mariana Silveira1; Maria Leonor Maia1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO O comportamento no trânsito está sujeito a influências sociais e culturais. Sobre cada atitude de um usuário do trânsito interagem condições históricas individuais (pessoais e sociais), interesses variados e até diferenças políticas (FLEISCHFRESSER, 2005). Nesse contexto, elementos que compõem o sistema de trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas, motociclistas etc.) disputam tempo e espaço em uma negociação coletiva, e muitas vezes conflituosa, que de acordo com Monteiro (1998), depende até da imagem social que as pessoas têm de si mesmas e do real acesso ao sistema de transportes.   Para usuários e potenciais usuários da bicicleta, as barreiras como: problemas de infraestruturas para ciclistas, falta de educação dos motoristas e de ciclistas, questões meteorológicas, questões topográficas, preconceito social, falta de hábito em andar de bicicleta, dentre outros, podem ser obstáculos para a escolha deste modo. Este cenário é frequente em várias cidades do Brasil e do mundo, sendo então necessário verificar formas que reduzam esses obstáculos e que consequentemente influenciem no comportamento das pessoas para que elas possam escolher a bicicleta para seus deslocamentos cotidianos.   A Teoria do Comportamento Planejado, de acordo com a literatura internacional recente disponibilizada na base SCOPUS e com algumas pesquisas realizadas no Brasil, vem se destacando em pesquisas que envolvem o componente comportamento atrelado ao modo bicicleta. Normalmente, nessas pesquisas, são identificados os motivadores e empecilhos para a intenção de algum comportamento relacionado com o modo bicicleta, como o fato de andar de bicicleta ou de se usar o capacete de bicicleta, por exemplo.    O objetivo do artigo será o de demonstrar como a Teoria do Comportamento Planejado pode ser aplicada em pesquisas que queiram identificar intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta e consequentemente como pode colaborar com políticas públicas que incentivem o uso deste modo.     TEORIA DO COMPORTAMENTO PLANEJADO De acordo com Moutinho e Roazzi (2010) achados evidenciam que investigações norteadas pela Teoria do Comportamento Planejado podem colaborar para a definição de políticas públicas e viabilizar campanhas educativas. Além disso, destacam que esta teoria é particularmente útil e crucial em circunstâncias/projetos/programas nos quais o comportamento das pessoas precisa ser modificado.   Heidemann, Araújo e Veit (2012) defendem a Teoria do Comportamento Planejado como um referencial teórico-metodológico potencialmente útil para pesquisas de ensino de ciências que envolvam aferição de atitudes. Além disso, argumentam que a Teoria do Comportamento Planejado tem potencial de amparar pesquisadores na confecção de instrumentos para mensuração de atitudes, na interpretação de seus resultados e no planejamento de programas de intervenção que aumentem as chances de consecução de seus objetivos.   A Teoria do Comportamento Planejado, criada por Ajzen (1985), consiste em um modelo de múltiplos atributos através do qual a intenção comportamental – o mais próximo que se pode chegar do comportamento – é determinada por três constructos: (1) atitudes em relação ao comportamento, (2) norma subjetiva e o (3) controle comportamental percebido. A importância desses constructos na previsão de intenções é encontrada em vários casos de comportamentos e situações, sendo, em alguns deles, apenas as atitudes que possuem impacto relevante nas intenções, em outros, atitude e controle podem ser suficientes, e, ainda, em outros casos, os três determinantes serão relevantes (FLEISCHFRESSER, 2005).   Para identificação da intenção comportamental, às vezes, além dos constructos originais da teoria, outros são utilizados, como constructos sociodemográficos e de força do hábito. Esta inclusão de novos constructos é, inclusive, sugerida pelo criador da teoria, caso seja conveniente (AJZEN, 1985).     CONCLUSÕES A imagem normalmente equivocada da bicicleta, a qual, principalmente em cidades ainda em desenvolvimento como é a maioria das do Brasil, é caracterizada por ser um modo de transporte de pessoas de baixa renda e de ser desvalorizado entre todos os modos (com relação à acessibilidade e infraestruturas para seu uso), é reflexo de como a bicicleta tem sido utilizada na maioria das cidades do mundo, da própria organização social e seus valores.  Diante da importância do entendimento da utilização do modo bicicleta para a consolidação deste modo em viagens cotidianas, viu-se que em pesquisas nacionais e internacionais que abordam intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta que a Teoria do Comportamento Planejado, de forma expandida ou não, se adequa bem na identificação de intenções comportamentais e é uma boa ferramenta para colaborar na elaboração de políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta (SILVEIRA, 2016).

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Banco Interamericano de Desarrollo
Sesión especial: Banco Interamericano de Desarrollo
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Innovación en movilidad urbana: nuevas tecnologías y economías colaborativas  (#353)
Andres Pereyra 1; Roberto Agosta1; Andres Borthagaray1
1 - BID. (BID)
 
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Financiamiento de transporte urbano  (#354)
Karisa Ribeiro1
1 - BID. (BID)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas, Bicicletas
 
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Sistema de alquiler de bicicletas eléctricas. Propuesta corredor Carrera Séptima, Bogotá. (#054)
Edder Velandia Duran 1; Juan Guerrero2; Willian Penagos2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Temática: Modos y modalidades alternativas y su impacto. Bogotá D.C. es la ciudad más grande de Colombia, es el epicentro político, administrativo, jurídico y económico del país, y en su área urbana se estima que reside el 20% de la población colombiana. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos[1] se estableció que la población reside principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 9% de la población reside en el estrato 1, el 42% reside en el estrato 2, el 35% en el estrato 3, el 9% en el estrato 4 y solo el 4% reside en los estratos 5 y 6.   En el año 2012, la SMD presentó los resultados de la encuesta de movilidad 2011. El estudio señaló que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá. En cuanto a la participación modal, el transporte público participó con el 30% (20% transporte colectivo, 9% TM y 1% el transporte intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10% de los viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2% y el taxi el 4%. Para el año 2015, las cifras de movilidad en la ciudad presentadas por la Secretaría de Movilidad Distrital señalaron que el 37% de los viajes se realizan en transporte público, 11% en automóvil particular, 4,8% en motocicleta y 4,6% en bicicleta. En la ciudad el parque vehicular se incrementó 1,53 veces durante el periodo 2007-2012 y el crecimiento de las motocicletas ha sido exponencial. Para el año 2014, cerca de 1,5 millones de automóviles (incluye camionetas y camperos) y 420 mil motocicletas conformaban la flota vehicular (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2015).   Este esquema de movilidad ha generado aumento de la demanda de energía, accidentalidad, congestionamiento, demanda permanente de inversiones en infraestructura y contaminación. En consecuencia, se requiere de implementar modos de transporte alternativo y atractivo al ciudadano, bajo principios de accesibilidad y cultura, que puedan ofrecer una opción de movilidad real y sustentable.   La bicicleta es el modo de transporte de mayor eficiencia energética, económico, flexible y rápido para desplazamientos menores a 6 Km (Heidelberg, 1999). En este sentido, las condiciones socioeconómicas, de infraestructura y topográficas hacen que la bici sea una alternativa en Bogotá, sin embargo, su participación es marginal aun cuando la ciudad ha invertido durante la última década en más de 400 Km de ciclorutas, campañas de educación e infraestructura complementaria. Esta situación puede asociarse con las bajas percepciones alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño. alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A voz do usuário sobre as impedâncias ao uso da bicicleta como principal meio de transporte urbano (#203)
José Castañon1
1 - Universidade Federal de Juiz de Fora. (Brasil)
Resumen:
Este trabalho é resultado de uma pesquisa realizada com usuários que tem na bicicleta seu principal modo de transporte nos deslocamentos urbanos na cidade de Juiz de Fora, Estado de Minas Gerais, Brasil. A pesquisa identificou o perfil socioeconômico desse usuário, seus principais deslocamentos, a frequência de tais deslocamentos e as principais impedâncias e entraves ao uso diário da bicicleta como principal modo de transporte. O trabalho tem como justificativa vários fatores: (1) o total desconhecimento do volume de deslocamentos por bicicleta na cidade, das principais rotas utilizadas pelos ciclistas, de seu perfil socioeconômico e de suas características e habilidades físicas; (2) a falta de ciclovias ou ciclofaixas na cidade, estacionamentos e infraestrutura para atendimento a esses ciclistas; (3) às características geográficas e meteorológicas da cidade que oferece um relevo bastante acidentado e clima com tendências a constantes precipitações atmosféricas. Foi realizada uma pesquisa de campo utilizando a técnica conhecida como survey exploratória, devido ao total desconhecimento de dados sobre usuários de bicicletas na cidade, entre os meses de março e outubro de 2014. Foi preparado um questionário que, após a aplicação de um estudo piloto e consequente aperfeiçoamento do questionário, foi entregue pessoalmente e, após seu preenchimento, foi recolhido pelo pesquisador. Alguns questionários foram deixados em lojas especializados no atendimento de ciclistas e manutenção e venda de bicicletas na tentativa de ampliar o universo de respondentes. Foi criado um sítio eletrônico onde foi, também, disponibilizado o formulário. A cidade de Juiz de Fora conta com, aproximadamente 500.000 habitantes e é cortada por uma linha férrea em vários pontos de suas principais vias de acesso entre as regiões. Foram escolhidas as passagens de nível como ponto de aplicação dos questionários uma vez que, durante a passagem dos trens nesses locais, os ciclistas permaneciam parados por um tempo suficiente para a aplicação. Foram respondidos 127 questionários eletrônicos sendo 13 invalidados, totalizando 114 válidos. Dos questionários disponibilizados em lojas e acadêmias, apenas 4 foram preenchidos, todos válidos. No total foram considerados válidos 400 questionários. Neste resumo são apresentados alguns dos resultados obtidos na pesquisa: predominância do sexo masculino (85%), maior concentração entre (20 e 30 anos), renda familiar entre 1 e 4 salários mínimos e 35% de concentração em ciclistas com 0 a 5 anos de experiência no uso da bicicleta. 80% dos entrevistados nunca se envolveram em acidentes mas 18% já se envolveram em, pelo menos, dois acidentes no último ano. Foram analisados o número de quedas, o envolvimento em acidentes com automóveis, caminhões ou ônibus e colisões com pedestres. 52% dos respondentes utilizam a bicicleta em seus deslocamentos diários. Os que usam outros modos como principal forma de deslocamento são 25% em ônibus e 6% o modo a pé. A questão referente à topografia da cidade como entrave ao uso da bicicleta revelou que 41% dos respondentes a consideram como principal. Entretanto, a falta de segurança no trânsito compartilhado revelou que 46% evitam a bicicleta, a falta de estacionamentos confiáveis impedem a 52% e a falta de infraestrutura viária afeta a 67% dos respondentes. A distância a ser percorrida (8%) e as condições climáticas (5%) não se mostraram impedâncias de forte impacto sobre a decisão de usar a bicicleta como principal modo de transporte. 80% se mostraram dispostos a usar a bicicleta como principal modo de transporte no caso de implantação de uma rede de infraestrutura viária segura para bicicletas. Foram, também, identificadas as principais linhas de desejo de deslocamento dos ciclistas uma vez que o formulário serviu como uma pesquisa de origem destino.   Finalizando, as conclusões da pesquisa são importantes na medida em que mostra que o uso da bicicleta pode ser incentivado pelo poder público com ações simples e de baixo custo como a implantação de uma ciclorrede na cidade e que, ao contrário das expectativas, as condições topográficas e climáticas da cidade não são os principais entraves ou impedâncias ao uso intensivo da bicicleta como principal forma de deslocamento.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Diseño y construcción de ciclovía urbana en la ciudad de Salta con intervenciones en cruces vehiculares (#218)
Annie Liza Marzetti1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
El área metropolitana de Salta, Argentina, es una región de 700.000 habitantes y 1267km2 urbanizados, que muestra un acelerado crecimiento demográfico. Se realizan más de 1.100.000 viajes diarios, el 43% de ellos en transporte público, el 33% en modos no motorizados y el 23% en vehículos privados. El uso de bicicletas muestra una reducción notable entre 11% de viajes en el año 1998 al 2% del año 2012. Evidentemente es más difícil e inseguro moverse en bicicleta, porque la ciudad es mucho más extensa, no se incorporó infraestructura adecuada y el parque automotor se duplicó en unos pocos años. A la par, el sistema de transporte público colectivo mejoró notablemente. No obstante, estos valores iniciales muestran un potencial de crecimiento importante y dan pie a la promoción del uso de bicicletas. Si bien, a lo largo de los años, se fueron construyendo algunas ciclovías, éstas atraviesan tramos extensos en la periferia de la ciudad y siguen la traza de las grandes avenidas, pero no están conectadas entre sí y no permiten acceder a los barrios más tradicionales, al macrocentro, o atravesar la ciudad en sus extremos. La red existente no fue pensada como tal, sino como complemento a las avenidas de conexión urbana, por ende, no tienen un diseño adaptado a las características de la circulación ciclista, no tienen señalización específica y en general son compartidas con peatones.    En este marco, la Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, a partir de un contrato de obra realizado por el Ministerio del Interior y Transporte argentino con financiamiento del Banco Mundial, concretó la construcción de un tramo de 8,7 km de  una ciclovía que vincula la Terminal de Ómnibus con la Universidad Católica. De esta manera se vinculan puntos importantes de la ciudad, tales como la Terminal de ómnibus de larga distancia, el principal parque urbano de la región, sectores cercanos al microcentro, áreas deportivas y comerciales, zonas residenciales de clase media y media alta, finalizando en el área norte de la ciudad donde se ubica el campus de la Universidad Católica de Salta, un barrio residencial y una ciclovía existente a lo largo de la Av. Patrón Costas, lo que permite conectar las zonas residenciales del norte de la ciudad, el poder judicial y la Universidad Nacional de Salta. Todos los puntos descriptos se encuentran vinculados por un eje vial conformado por las avenidas Irigoyen - Bicentenario - Reyes Católicos y el nudo de acceso a la Av. Patrón Costas y Av. Circunvalación. La tipología del eje vial va cambiando de características, desde la autopista en la zona norte, tránsito residencial, paseo urbano y tránsito vehicular característico del centro. Esto determina diferencias en el diseño de la ciclovía para irse adaptando a las características de circulación vehicular, posibilidades y espacios disponibles en cada tramo. En un primer tramo de 4,16 km. la bicisenda se ubica sobre el boulevard divisorio de ambas manos de la avenida aprovechando el espacio disponible. Para ello el trazado se adecúa a la vegetación existente y a las interferencias que se presentan tanto sobre el boulevard como en los cruces con otras vías. Hacia el norte, y como el boulevard disminuye su ancho, la ciclovía baja a calzada con doble sentido de circulación sobre una misma mano de la avenida, restando espacio de circulación a tránsito motorizado, con una separación de cordones de hormigón y delineadores retráctiles. Al acercarse  al nudo vial de finalización de la ciclovia, el diseño vuelve a cambiar de características para adaptarse a las condiciones de la autopista. Como característica adicional se destacan las intervenciones realizadas para dotar de mayor seguridad algunas intersecciones, en particular aquellas de mayor volumen vehicular con giros a la izquierda, cruces sin semaforizar, diseño de calles que dificulta la prever las posibles maniobras de los vehículos, en las que se implementaron medidas para la reducción en la velocidad de circulación. Se implementaron cruces sobre elevados de pavimento articulado para disminuir la velocidad y con divisores de calzada reflectivos se armaron isletas o prolongaciones del boulevard existente, en aquellos casos en los que se requería canalizar la circulación vehicular para evitar maniobras peligrosas. El tramo sobre calzada resta espacio de circulación a los vehículos motorizados, dejando un ancho de circulación de 2 carriles más estacionamiento, en un tramo en el que los vehículos adquieren velocidad. Esta disminución del espacio de circulación fue objeto de cuestionamiento, mostrando un impacto secundario significativo de esta obra en términos de la discusión por el uso del espacio público y de la importancia o no de promover el uso de la bicicleta para la movilidad habitual. A menos de un año de la habilitación de la ciclovía se realizarán conteos que permitan analizar la evolución de la circulación de ciclistas por la zona, a fin de evaluar el impacto de la obra en el corto plazo. Los resultados de este análisis serán incluidos oportunamente en esta ponencia.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Caracterización del impacto de los servicios de bicicleta pública en la movilidad de las ciudades de Brasil. Modelo económico-financiero. (#269)
Mariano Pérez Miñano1; Julián Podolsky2
1 - Serttel Ltda.. (Brasil)
2 - Bike in Baires. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN El estudio pretende caracterizar el éxito de los servicios de bicicleta pública en Brasil con 4 estudios de caso a través de encuestas que permitan el estudio comparativo entre los servicios brasileños y los europeos, con referencias bibliográficas de más de 50 estudios de caso de estos últimos Con la caracterización de los servicios brasileños, el estudio realiza un análisis económico-financiero con el objetivo de estudiar la sostenibilidad económica de los mismos y, en caso de existir, definir el periodo de retorno de la inversión en este modo de transporte público. INTRODUCCIÓN La aparición de los servicios de bicicleta pública coloca a este modo de transporte como una opción más dentro del sistema de transporte público de las ciudades. Al igual que los otros modos de transporte público, los servicios de bicicleta no son capaces de sustentarse económicamente a través de las tarifas pagadas por los usuarios, necesitando de esta forma de financiación externa. En el caso de Brasil, todos los servicios existentes cubren la diferencia entre los costes de implantación y operación y los ingresos por tarifas mediante el aporte de un patrocinador, sin que las administraciones públicas realicen aporte alguno para la viabilidad del servicio. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO El presente trabajo se basa en su primera fase en el estudio de caso de cuatro servicios brasileños representativos como son los de Rio de Janeiro, São Paulo, Brasilia y el del estado de Pernambuco. Estos cuatros sistema representan 1.245.836 usuarios activos y un total de 6.943.506 viajes desde su inauguración. Cada estudio fue realizado a través de cuestionario digital sobre una muestra aleatoria simple representativa de los servicios. El tamaño de la muestra fue diseñado para un nivel de confianza de 95% y un error del 5%, para lo que se deberían obtener 381 formularios contestados correctamente. El gran éxito de la encuesta, que consiguió 1.173 formularios respondidos correctamente, redujo el error muestral hasta apenas el 3%. El cuestionario utilizado, por su diseño, permite la comparación de los resultados de los servicios brasileños con los europeos, caracterizados estos últimos por más de 50 estudios de caso similares al actual. En una segunda fase, el presente trabajo analiza pormenorizadamente la contribución de los sistemas de bicicleta pública a la sostenibilidad de las ciudades y su eficiencia energética, cuantificando económicamente los beneficios obtenidos. Con la caracterización de la primera fase se consigue definir exactamente el viaje standard en cada ciudad en concepto de distancia, horario, motivo y medio de transporte original al que sustituye, así como la caracterización de los consumos de combustible evitados, según la flota real existente en la ciudad, las reducciones de emisiones y otros beneficios asociados. Finalmente, se estudia la sostenibilidad económica de este modo de transporte público y se estima el periodo de retorno de la inversión calculándolo como la inversión inicial dividido entre los ahorros energéticos y socioambientales anuales, restando antes el coste del mantenimiento anual de los servicios. T (periodo de retorno)=  (I (inversión inicial))/(E(ah.energét.)+AS(ah.  socioambient.)-M(costes mnto)) RESULTADOS Impacto generales en la movilidad Los usuarios de los actuales servicios se desplazaban en otro modo de transporte que fue sustituido por la bicicleta pública. El análisis de esa sustitución rebela que el modo bicicleta sustituye una gran cantidad de desplazamientos a pie (el 30% de los viajes totales en Brasil por el 24% en Europa). Sin embargo, en Brasil el 23% de los usuarios declaran haber utilizado la bicicleta pública en vez del coche privado, siendo esta proporción del 15% en Europa. En referencia al transporte público, en Brasil el 29% de los usuarios sustituyó su viaje en transporte público por la bicicleta frente al 34% de Europa. Un aspecto importante es que cuando fueron implantados estos servicios en Brasil se percibieron como servicios recreativos, sin embargo, aunque no alcanza niveles europeos, donde el 46% de los viajes son por motivo estudio/trabajo, en Brasil el 32% de los desplazamientos en bicicleta pública son realizados por este motivo, superando a ciudades como Londres (11%), Viena (20%) o Sevilla (25%). Un resultado interesante obtenido es que al analizar las bicicletas compradas por usuarios de los servicios motivados por el uso de estos se observa que cada bicicleta pública colocada en las ciudades ha producido la compra de 1,3 bicicletas privadas, aunque esta cifre sigue creciendo y no ha alcanzado su máximo todavía. Sostenibilidad económica En el análisis económico y financiero, los resultados muestran unos altos beneficios económicos para las ciudades en concepto tanto de ahorro energético como de ahorro socioambiental. Demostrándose la sostenibilidad económica de los servicios. Con los datos obtenidos en la fase previa, se estima un periodo de retorno de la inversión y mantenimiento de os servicios de bicicleta pública de alrededor de 10 años, que se reduciría a menos de 5 si se tiene en cuenta el incentivo al uso de la bicicleta privada que se ha estudiado y definido anteriormente. De esta forma, en países como Brasil se justifica un cambio de política de financiación de este tipo de servicios, debiendo ser percibidos por la administración pública como una inversión y no como un coste.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Manual para el diseño de calles bolivianas  (#355)
Peter Hotz1; Alexa Wiskott1
1 - -. (Suiza)
Resumen:
El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” elaborado por la Ing. Alexa Wiskott en colaboración con el Ing. Peter Hotz, es un aporte de gran importancia para la implantación de la movilidad sostenible en las ciudades de Bolivia. La movilidad urbana incluye dos aspectos muy relevantes en gestión de las ciudades: el desarrollo del transporte sostenible y la administración del espacio público. Actualmente existe un debate técnico entre el paradigma que prioriza el tránsito de vehículos y el enfoque que otorga el lugar más relevante a los ciudadanos. Este debate, entre el enfoque tradicional y el de la movilidad urbana sostenible, se concretiza en el diseño de calles y sobre todo en la distribución del ancho de las vía entre los diferentes usuarios. Aunque no lo parezca, la definición del área destinada a las aceras y el espacio de la calzada es el aspecto central para mejorar la calidad de vida de la gente en los espacios públicos y transformar nuestras ciudades en ciudades amigables y humanas. El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” consta de 6 partes. La primera, presenta las definiciones y los principios fundamentales del paradigma de la movilidad sostenible; la segunda, incluye aspectos de diseño de vías, definición de los perfiles transversales y caracterización de la tipología de vías urbanas. La tercera parte, toca aspectos relevantes del diseño de las intersecciones, prioridad por tipo de vía, usuario y seguridad en el cruce de peatones. Las parte cuarta, incluye algunos elementos multimodades (integración de diversos modos de transporte) como la infraestructura para peatones y ciclistas, vías exclusivas para el transporte público, vías para ciclistas y elementos para el estacionamiento en vía pública. Finalmente, la quita y última parte incluye la moderación de la velocidades como elemento central de la circulación en las vías urbanas, zonas 30, uso y calibración de semáforos, implicaciones de seguridad y gravedad de los hechos de tránsito. La publicación del “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas”, ha sido posible gracias al apoyo de la Cooperación Suiza en Bolivia a través del Proyecto Aire Limpio y del Proyecto SEC gestionados por Swisscontact, los cuales permitieron contar con la experiencia y capacidad de especialistas internacionales de alto nivel en la concepción, desarrollo, e implantación de proyectos de movilidad sostenible en el ámbito urbano.

18:00 - 18:30 Clausura del Congreso
Clausura del Congreso
20:00 - 23:55 Cena de confraternidad
Cena de confraternidad
Salón Rojo
08:30 - 10:00 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Especificaciones de diseño de turboglorietas adaptadas a un caso latinoamericano (#023)
Edgar Ramiro Jimenez Perez1; Luz Angela Giron Giron1; Maria Paula Riaño Pacheco1; Carlos Augusto Kaffure Ruiz2
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
2 - Universidad del Tolima. (Colombia)
Resumen:
Las glorietas son intersecciones que tienen una isla central con uno o varios carriles concéntricos a los que se accede desde las distintas vías de acceso. Su implementación se debe a que reduce el número de puntos de conflictos entre los vehículos en comparación con una intersección tradicional. Una turboglorieta es un tipo de glorieta en la que se ha modificado el diseño geométrico para mejorar su funcionamiento intentando reducir los conflictos en su interior eliminando los entrecruzamientos.   En glorietas con un solo carril interno el funcionamiento es muy simple, siendo más complejo a medida que aumenta el número de carriles dado que al salir de los carriles internos es necesario realizar cruces a los carriles exteriores de la misma. La prioridad en un cambio de carril siempre es de los vehículos que circulan ya por ese carril, por lo que en una glorieta todos los vehículos que quieren salir deben hacerlo sin afectar a los otros vehículos que circulen por los carriles más exteriores al suyo o en último caso salir desde ese carril exterior. Según lo anterior, la eficiencia de las glorietas con varios carriles internos y varios carriles en las salidas se reduce, ya que sólo se podría salir desde un carril interior si no se interrumpe a nadie de los carriles exteriores, esto sucedería si desde el carril exterior el vehículo está saliendo en esa salida o si no hay tráfico. Esta situación aumenta la inseguridad y entorpece el flujo que en su condición ideal debería ser constante, particularmente cuando los volúmenes en la glorieta se acercan a su capacidad.   Las turboglorietas, desarrolladas en Holanda, son la evolución de las glorietas en las que se ordena el tráfico en la isla central de forma que los usuarios puedan circular libremente por los carriles que les interesen para realizar su desplazamiento en la intersección y evitando los conflictos entre carriles interiores y exteriores.   Una turboglorieta presenta en la isla central una serie de carriles que al no ser concéntricos eliminan su continuidad de modo que no son carriles con una orientación circular, sino que pierden esta tendencia conforme a las rutas que guían al conductor desde la entrada hasta la salida. Con esto se consigue que el usuario pueda incorporarse a un carril que lo lleve a su destino sin necesidad de salir del mismo y por lo tanto sin tener que ceder el paso salvo en el acceso. Por lo tanto, se reducen los conflictos en ese tipo de glorietas a los existentes en los accesos, siendo conflictos regulados mediante la señalización de ceda el paso y con la posibilidad de detener el vehículo completamente lo cual lo hace bastante seguro.   La turboglorieta es una nueva forma de distribuir el tráfico de una manera segura, eficiente y fácil de usar para los usuarios. La disminución de los conflictos entre los vehículos hace desaparecer los accidentes causados por impactos laterales, esto hace que sea una intersección más segura y a su vez el número limitado de movimientos que pueden realizarse dentro de la misma la hace más eficiente, pues al reducirse los cruces entre vehículos se disminuyen las demoras en el flujo. No obstante, pese a sus ventajas, las turboglorietas han sido escasamente utilizadas fuera de Europa. En Latinoamérica particularmente no se conoce ningún caso de aplicación. Este artículo detalla el proceso de adaptación de las especificaciones de diseño de turboglorietas al contexto latinoamericano usando como caso de estudio una intersección que funciona con una glorieta convencional en la ciudad de Ibagué, Colombia. La glorieta de la Avenida Ambalá con Calle 69 en Ibagué es una intersección de tres ramas en la que se presentan conflictos entre peatones y vehículos dado el volumen considerable de cruce de peatones (más de 250 peatones/hora en la hora de máxima demanda peatonal) y el alto volumen vehicular (cerca de 6000 automóviles equivalentes en la hora de máxima demanda) que también producen congestión. También se replican condiciones regulares en el contexto latinoamericano como el alto porcentaje de motocicletas en la composición vehicular y la baja disciplina de carril de los conductores, comportamiento influyente en las modificaciones geométricas de la intersección para un rediseño.   El diseño geométrico actual de la glorieta presenta algunas deficiencias que afectan el comportamiento vehicular y la capacidad máxima de la misma. Así, una turboglorieta se considera una alternativa viable para el rediseño de la intersección en estudio. No obstante, dada la novedad en la solución es necesario realizar adaptaciones a los principios de diseño, pues existen elementos en el contexto local que no coinciden con las aplicaciones usuales de la intersección especialmente en los países europeos donde se han utilizado.   Dichas adaptaciones están relacionadas en particular con los anchos de carril en los accesos, salidas y al interior de la glorieta, y la comunicación geométrica de las características excéntricas de la turboglorieta. En este artículo se discuten las razones, ventajas y desventajas de las adaptaciones propuestas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diagnostico de la movilidad y lineamientos del plan de movilidad sustentable para la ciudad de La Rioja. (#340)
Cecilia Peralta de la Fuente1
1 - Universidad Nacional de la Rioja y Consejo Deliberante de la Ciudad de la Rioja. (Argentina)
Resumen:
La ciudad intermedia de La Rioja ha demostrado el mayor dinamismo de los últimos años en cuanto a crecimiento demográfico. El incremento de población intercensal de la ciudad entre 2001 y 2010 fue 25%, siendo una de las áreas urbanas de mayor crecimiento del país, fenómeno que conlleva un importante incremento de la demanda de movilidad y accesibilidad por parte de los ciudadanos. La falta de planificación urbana, de movilidad y la vinculación de ellas, hace que la población se localice en forma desordenada y alejada de los centros urbanos más consolidados, ejerciendo presión sobre la infraestructura vial existente y generando altos niveles de congestión, contaminación local y un acceso desigual a las oportunidades en el territorio. A partir del año 2013al 2015 el tema de la movilidad sostenible empezó a formar parte de la agenda política, realizado fuertes transformaciones para mejorar la movilidad en la ciudad. Estas transformaciones afectan las reglas de juego establecidas y componen un nuevo esquema de prestación, regulación, control y fiscalización de los servicios de transporte público de pasajeros, planteando nuevos desafíos para el tránsito, la seguridad vial, el ordenamiento urbano y la concientización sustentable. Por todo esto se plantea la realización del “Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de la Rioja contribuyendo al modelo de movilidad sostenible, en donde se mejoran las condiciones ambientales, se promueve la accesibilidad físicas para todos y se reordena el transporte público y dar una solución que atiendan a las demandas de los diferentes grupos de la población de manera equitativa.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Panorama do sistema de transporte público coletivo de Brasília/DF: integração, faixa exclusiva e tráfego urbano no BRT sul na perspectiva do usuário. (#342)
Paulo Henrique da Silva Santarém1; Paulo Cesar Marques da Silva1; Roberto Bernardo da Silva1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O principal objetivo deste artigo é apresentar um panorama do sistema de transporte público coletivo (STPC) do Distrito Federal (DF) a partir da visão dos usuários. Para isso, foi desenvolvida uma pesquisa descritiva com abordagem qualitativo-quantitativa. O estudo desta temática tem como embasamento teórico a mobilidade urbana, a qualidade nos serviços de transporte público coletivo, a importância do transporte público e o Bus Rapid Transit (BRT). O levantamento dos dados foi realizado de duas formas: primeiramente através de discussão de grupo com os funcionários-especialistas da SEMOB e do DFTRANS e; posteriormente, por meio da aplicação de formulários estruturados de entrevista junto aos usuários. A partir disso analisaram-se os eventos relacionados à implantação do Bus Rapid Transit (BRT) em duas regiões administrativas do DF e sobre o significado das mobilizações em torno desse sistema.Os resultados da pesquisa mostraram que os usuários avaliaram negativamente o sistema de transporte público coletivo (STPC) do DF, especialmente o sistema denominado BRT Sul.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Elaboração de linhas alimentadoras para as cidades do Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT sul de Brasília/DF (#343)
Roberto Bernardo da Silva1; Tiago Luiz Messias1; Alessandro Silva Barbosa1; José Matsuo Shimoishi1; Evaldo Cesar Cavalcante Rodrigues1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O processo para o planejamento e criação de linhas alimentadoras/distribuidores baseia-se nos problemas recorrentes que existiam nas cidades de Gama e Santa Maria. Analisando a malha viária e as linhas diretas das cidades do Gama e de Santa Maria que vigorava até o início de 2014, percebeu-se que algumas características particulares em cada cidade. O objetivo deste artigo é elaborar e dimensionar linhas alimentadoras/distribuidoras para as cidades de Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT Sul de Brasília/DF. A metodologia de pesquisa está ancorada em pesquisa bibliográfica e documental. Empregou-se brainstorming com representantes da Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal – SEMOB, e da Transporte Urbano do Distrito Federal – DFTRANS, particularmente na gerência de programação e monitoramento (responsável pela criação; ajustamento; extinção de linhas; emissão de ordem de serviço e programação) a fim de obter uma visão de como se operacionaliza o sistema. Os resultados mostraram uma melhora significativa no atendimento nas duas cidades, principalmente nas regiões de atendimento precário, que passou a ser frequente, assim como uma diminuição no tempo de percurso dentro das ciudades.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La interacción de los medios de transporte y su afección a la seguridad vial. (#346)
Luis Blanco Rodríguez1
1 - Alauda Ingeniería Sucursal del Perú. (Peru)
Resumen:
Más de la mitad de la población vive en ciudades que son un ambiente muy agresivo para la seguridad vial por la diversidad de medios de transportes existentes. Para poder hacer frente a este desafío hay que buscar que los medios de transporte diferentes no coincidan en tiempo y espacio, y ello se debe regular a través de la ordenación y regulación del tráfico. Es fundamental que las Municipalidades, como organizadoras del territorio urbano, y el Estado, como ente regulador, asuman este desafío y afronten el problema con responsabilidad. La seguridad vial, como rama de la ciencia encargada de analizar la accidentabilidad, nos proporciona herramientas efectivas para establecer un diagnóstico, pero la cura está en manos de la voluntad política.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en el transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La movilidad eléctrica en Uruguay: acciones realizadas y perspectivas futuras. ¿Conviene incorporar un vehículo eléctrico a la flota de mi empresa? (#210)
Fernando Costanzo1; Diego Bentancur1
1 - UTE. (Uruguay)
Resumen:
En el marco de la política de Estado establecida en materia de Energía, firmada por todos los partidos políticos con representación parlamentaria y aprobada en el año 2010 se inscriben las acciones que buscan objetivos como la reducción de la participación del petróleo en la matriz energética. Más específicamente, el documento “Plan Nacional de Eficiencia Energética 2015-2024” elaborado por el Ministerio de Energía y Minería establece el estudio de escenarios  de  penetración  de  tecnologías  eficientes  en el sector transporte. Los vehículos eléctricos son la alternativa tecnológica más eficiente y las tareas necesarias para su aplicación constituyen la línea de trabajo en la que se ha enfocado UTE. En UTE se está trabajando en la movilidad eléctrica desde el año 2009. Desde esa fecha se realizaron varias acciones con la finalidad de conocer la tecnología, evaluarla y definir acciones para su implementación. En ese sentido, se expondrán cuáles fueron las principales acciones desarrolladas, los resultados de cada una de ellas, la situación actual de la movilidad eléctrica en el Uruguay, así como las acciones futuras que están previstas. Después de una breve introducción a los fundamentos tecnológicos de los vehículos eléctricos, se detallarán las acciones realizadas desde 2009 a 2016 relacionadas con este tipo de vehículos: •    Conversión de un vehículo de la flota propia (pasaje de combustión a eléctrico), siendo la primera empresa eléctrica de América Latina en contar con un vehículo eléctrico de estas características. •    Adquisición de la primera partida de 30 camionetas eléctricas para ser utilizadas en las tareas habituales de una empresa eléctrica. •    Incorporación de la segunda partida de 30 camionetas eléctricas, más 2 vehículos de pasajeros, convirtiéndose en la empresa con mayor cantidad de vehículos de Latinoamérica. •    Pruebas de un bus eléctrico en la ciudad de Montevideo (BYD K9), permitiendo extraer conclusiones importantes desde el punto de vista técnico y económico. •    Pruebas de un vehículo de pasajeros  (BYD e6), que determinó la conveniencia económica y del uso de la energía. •    Pruebas de motos eléctricas para uso como delivery (Emovil), cumpliendo funciones reales en empresas de Montevideo. •    Apoyo en la incorporación de Taxis eléctricos en la ciudad de Montevideo, en coordinación con la Intendencia Departamental. •    Apoyo a la incorporación del primer bus eléctrico en el Sistema de Transporte Metropolitano de Montevideo. Para cada una de las pruebas realizadas, se expondrán los resultados de los ensayos, el consumo de energía, su costo y la autonomía de los vehículos, así como las lecciones aprendidas. Asimismo, se realizaron acciones para la creación de la red de recarga que permita sentar las bases para el desarrollo de la tecnología. En ese sentido se expondrán los avances alcanzados, en particular, detallando lo siguiente: •    Instalación de los puntos de carga domiciliarios para taxis eléctricos •    Instalación del primer punto de carga público para taxi eléctricos •    Instalación de la primera red de carga privada para vehículos eléctricos (UTE) •    Instalación del primer punto de carga en vía pública •    Creación de la primera “Ruta Eléctrica” de América Latina •    Instalación del primer punto de carga para buses eléctricos •    Sistema de gestión de puntos de carga Para cada uno de los puntos anteriores, se presentarán los criterios utilizados para su implementación, dificultades y acciones necesarias para concretarlas. En forma paralela a lo anterior se ejecutaron otras acciones que son necesarias para que la incorporación de la movilidad eléctrica sea una realidad, a saber •    Se expondrán los principales aspectos de la norma uruguaya para la carga de vehículos eléctricos •    Convenio con la UTU a los efectos de generar conocimiento para el mantenimiento y reparación de los vehículos eléctricos y los Sistemas de Alimentación de Vehículos Eléctricos •    Cursos a conductores de los vehículos eléctricos, con el objetivo de aprovechar al máximo la tecnología y su eficiencia •    Cursos a bomberos, policía, auxilios mecánicos, ambulancias, con el objetivo de realizar correctamente los procedimientos en caso de siniestro, analizando las diferencias con los vehículos convencionales •    Difusión al público en general y en eventos relacionados a la movilidad de personas Mención aparte merece el rol de facilitador que asume UTE en lo que hace a la posibilidad de reducir las barreras que implican las inversiones necesarias. Los vehículos eléctricos tienen un valor inicial más elevado que sus contrapartes a combustión, por lo que se han establecido vínculos con entidades bancarias y estatales (como el FUDAEE) a los efectos de facilitar la financiación estas inversiones. Se expondrán las acciones futuras, de corto, mediano y largo plazo que tiene planificado UTE: •    Asesoramiento y apoyo a las organizaciones privadas y organismos del Estado que consideren incorporar vehículos eléctricos a sus flotas •    Facilitar la incorporación de la oferta eléctrica en el mercado del transporte particular, tanto en motos como en automóviles •    Reemplazo gradual de la mayor cantidad posible de las unidades destinadas al transporte público, tanto ómnibus como taxis •    Desarrollo de la red pública de recarga •    Creación de rutas eléctricas para la recarga durante viajes de largas distancias Por último, y como guía para quienes deseen incorporar vehículos eléctricos en Uruguay, se darán los pasos a seguir para evaluar la conveniencia de incorporar esta tecnología a las flotas de vehículos utilitarios de empresas

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay (#314)
Enrique Eduardo Rivas Petris1
1 - Empresa de Transporte San Isidro SRL Asunción Paraguay. (Paraguay)
Resumen:
La Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8, 48 y 51) es una sociedad fundada en el año 1979, con 36 años de trayectoria en el rubro del transporte público urbano e interurbano de pasajeros. Posee su terminal principal en la ciudad de Lambaré, con un predio cerrado de 12.000 m2 que sirve de base a sus oficinas administrativas, talleres, lavaderos y gomería, así como el estacionamiento de toda la flota de buses. Operativamente, prestamos servicios a través de 4 líneas llegando a 9 ciudades de Asunción y su área metropolitana: ?    Línea 8 que cubre un trayecto Lambaré a Sajonia y viceversa (10 buses) ?    Línea 48 que cubre el itinerario Lambaré a Limpio y viceversa (30 buses) ?    Línea 48 Emboscada que cubre Lambaré Emboscada (25 buses) ?    Línea 51 que cubre el itinerario Asunción Areguá (20 buses) Contamos con 203 colaboradores directos, de los cuales 140 ocupan el cargo de Conductores y los demás ocupan posiciones en áreas administrativas y operativas. En el año 2015; la Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8-48-51) tomó la decisión estratégica de acogerse al programa de renovación de su flota impulsado por el Gobierno Nacional; a través del cual se renovaron 60 buses de su flota operativa (100% de la flota), incorporándose colectivos 0 km con aire acondicionado (AA), que prestan un servicio diferencial. La renovación implicó un proyecto de USD 8.300.000, que fueron financiados por capital propio, aporte del Gobierno Nacional y financiación de bancos y proveedores. No es menos importante esta renovación de la flota para prestar un servicio diferencial en una industria que no es reconocida por sus mejores prácticas en pos de un mejor servicio a sus usuarios. Al tomar la decisión de renovación, asumimos también una nueva misión: “Prestar un servicio diferenciado cumpliendo los tiempos, con un trato amable, en unidades limpias, confortables y seguras, sirviendo a una amplia base de usuarios” A partir de la decisión de renovación de la flota, iniciamos un proceso de transición generacional. La etapa inicial contempló el involucramiento de los hijos de los socios fundadores en posiciones de responsabilidad en áreas operativas y administrativas de la Empresa. De esta forma integramos dos capacidades claves: el conocimiento profundo del negocio y de la industria –por parte de los socios fundadores- y una nueva perspectiva para la gestión de la empresa con las metodologías y prácticas apropiadas, por parte de la generación joven y entusiasta que sumó experiencia y conocimientos de otras empresas. A partir de la puesta en marcha de la nueva gestión se realizaron los siguientes cambios estructurales: ?    Definición de Visión y Misión de la Empresa ?    Marco estratégico 2015-2019: Pilares estratégicos, iniciativas y objetivos. ?    Implementación de mejoras tecnológicas en las áreas de abastecimiento de combustible, tesorería (liquidación y cobranzas de boletos), rastreo de flota de vehículos con GPS y software con sensores cuenta pasajeros, con una inversión total de USD 350.000. Fundamentos de la ponencia: San Isidro SRL es la empresa de transporte público urbano pionera en la aplicación de prácticas de gestión orientadas a la eficiencia, seguridad y calidad en el servicio a los usuarios; posición desde la que se encuentra en una situación privilegiada para generar contagio a otras empresas similares, posibilitando que éstas a su vez redefinan su oferta para enfocarlas también hacia una mejora general del servicio brindado incrementando así la competitividad en la industria. El relato de la experiencia y el compartir el caso de éxito de San Isidro SRL; tiene el objetivo de impulsar la aplicación de buenas prácticas en la industria y a través del compartir con colegas de los diferentes país renovar el compromiso por la mejora continua en la gestión. Resumen de la ponencia: La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay. Emprendimientos Innovadores Los desarrollos y mejoras implementados durante el 2015, estuvieron alineados y enmarcados dentro de la categoría de emprendimientos cuyos objetivos refieren a la búsqueda permanente de mejoras tecnológicas, de procesos y de novedades en los diferentes ámbitos: 1.    Prestación de servicio diferenciado Somos la empresa que al renovar el 100% de sus buses, apostó a la prestación de un servicio de calidad a favor de sus usuarios: ?    buses 0 km con acondicionador de aire, rampa para personas con discapacidad, GPS, Sensores cuenta pasajeros. ?    contamos con 60 buses operativos con AA. tener Esta decisión tuvo un impacto positivo en la industria del transporte urbano del país ya que hasta ese momento solamente una línea de transporte urbano poseía 10 buses con aire acondicionado. La capital del país y el área metropolitana requerían un transporte público de pasajeros inclusivo, de calidad, seguro y confortable. San Isidro SRL asumió el riesgo y el compromiso de cubrir esta expectativa, que fue bien recibida; más aun teniendo en cuenta que Asunción no cuenta con otros medios alternativos como ser subtes, trenes, etc., por lo que toda la responsabilidad del transporte recae sobre el transporte urbano. 2.    Planificación flota operativa La empresa no contaba con una planificación de la flota operativa: no se sabía con certeza cuantos horarios se debían cumplir, cuantos buses se precisaban, no se tenía una frecuencia de transito establecida, etc. Los horarios variaban de acuerdo a la disponibilidad de los buses. Este cambio estructural tuvo fuerte impacto social, económico, ecológico y de gestión. En un futuro cercano, San Isidro SRL, podrá publicar su tabla de horarios, para que todos sus usuarios, tengan conocimiento de sus horarios de salida y de llegada a diferentes puntos estratégicos del recorrido. La planificación igualmente contribuye a la medición del cumplimiento de salidas y de frecuencias y establecimiento de KPI´s  (Indicadores claves de gestión) asociados a los mismos. 3.    Control de combustible e Implementación un nuevo concepto de unidad de gestión (Lts x pasajero) El combustible es el principal componente del costo del servicio de transporte público de pasajeros. El volumen en litros que manejamos anualmente es de aproximadamente 2.600.000 lts, (USD 2.000.000). A partir de esta premisa, nos propusimos trabajar e implementar mejoras tecnológicas que nos permiten mejorar los controles existentes sobre este ítem. Hasta hace poco tiempo atrás el único indicador del consumo de combustible era lts x km (Litros por kilómetro). A partir de la prestación de un servicio diferencial, el consumo de combustible tuvo un comportamiento variable, en comparación al pasado, donde su variabilidad no era tan acentuada. A partir de un análisis exhaustivo, se desarrolló un nuevo indicador en el consumo de combustible: Litros por pasajeros.   4.    Sensores cuenta pasajeros Todos los buses cuentan con sensores cuenta pasajeros que están ubicados en las puertas delantera y trasera. Estos sensores registran las subidas y bajadas en cada puerta del bus. A partir de la recolección de datos es posible obtener información clave de gestión tales como: cantidad de pasajeros que suben, cantidad de pasajeros que bajan, por tramos y en determinado segmento de hora. Igualmente los sensores permitieron obtener información exacta de la cantidad de usuarios que utilizan el servicio, cifra que era imposible de obtener en la industria. Uno de los grandes temas que afecta a la industria del transporte público de pasajeros es la evasión: el conductor no entrega todo el dinero obtenido de un viaje. El combate de este cáncer, por parte de las empresas, siempre fue encarado con controles humanos: inspectores en la calle. Estos controles presentaban una gran debilidad: la corrupción. Los importes evadidos eran importantes y permitían que los controles no durasen por mucho tiempo, los conductores lograban sobornar a los inspectores. En el caso de nuestra empresa la evasión se situaba en el orden del 30% de la producción diaria: aproximadamente USD. 100 mil al mes. Con la implementación de los sensores, los controles ya no son humanos sino  tecnológicos, no hay forma de ocultar la información de usuarios trasladados. Hoy se identifica una evasión del 7%, cifra considerada razonable para nuestra industria por el volumen de pasajeros y por las características de la prestación del servicio. La implementación de los sensores permitió el logro de dos metas sumamente importantes: contar con información estadística sobre el tráfico de pasajeros y reducir la evasión. Finalmente, todas las iniciativas encaradas favorecerán, además de a una mayor eficiencia, a la continua revisión y mejora  los servicios a los usuarios,  lo que le permitirá a San Isidro; consolidar una trayectoria rentable en los ámbitos económico, social y ambiental de forma sustentable.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
MovilidadPoblación: una aplicación web cubana para estudios de transporte (#087)
Zunilda Parra Arias1; Levian Lara Gómez1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería hasta hace más de 20 años que el ingeniero o planificador pasara meses desarrollando y probando redes de transporte. Más adelante estas redes se combinaban con la información de uso del suelo, para que los expertos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesamiento de la información se hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadoras. Hoy en día en el mercado existen paquetes informáticos que se basan en la combinación de datos, redes, escenarios, matrices y funciones entre los que se destacan los siguientes: MOTORS, EMME/2, TRANUS, TRANSCAD, MANTRA, entre otros, a los cuales Cuba no tiene acceso debido al bloqueo económico al cual es sometido por más de 50 años. La investigación de la “Movilidad de la Población” es un estudio que tiene como objetivo conocer los viajes de las personas en la ciudad, los orígenes y destinos de los mismos, sus propósitos, los modos y medios de transporte utilizados y los tiempos empleados para realizar estos, determinándose el índice de movilidad, la generación de viajes, la distribución de los viajes, la división por modos de transporte, la asignación de tráfico y los flujos de pasajeros. En el 2013 se inició el proyecto de “Investigación de la Movilidad de la Población de La Habana”, el cual permite obtener información sobre los movimientos de la población, la cual facilita organizar y planificar mejor los servicios de transporte público de pasajeros en la ciudad, con los recursos disponibles y evaluar el sistema de transporte actual con el objetivo de propiciar nuevos sistemas para lograr una mejor movilidad de la población en la Capital. MovilidadPoblación fue desarrollado con el objetivo de contar con una aplicación que permita la captación y procesamiento de la información de la encuesta domiciliaria, así como la programación de los distintos modelos matemáticos relacionados con la generación/atracción de viajes, distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. El sistema corre usando la arquitectura cliente-servidor mediante protocolo IP y está basado en el patrón de diseño Modelo-Vista-Controlador (MVC por sus siglas en Inglés) y compuesto por dos subsistemas, uno público y otro administrativo, ambos seccionados en varios módulos. El subsistema público es donde se encuentran los módulos principales de la aplicación que son: •    Encuestas: en este módulo se introducen los datos correspondientes a las encuestas, este está dividido en. Listado (se listan todas las encuestas), Encuestas (se introducen las encuestas con viajes) y Encuestas sin viajes. •    Matrices: aquí se obtienen las matrices de origen-Destino de las encuestas, los matrices origen-destino una vez expandida la muestra y las matrices de distancia, de tiempo de viaje, etc •    Modelos Matemáticos: está dividido en los diferentes modelos de planeamiento: Generación de viajes, Distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. Estos a su vez están subdivididos por los diferentes métodos a aplicar en cada modelo •    Reportes: Aparecen todos los resultados o reportes por zonas, viajes, movilidad, coeficientes etc MovilidadHabana fue desarrollado sobre Linux OS y para ello se utilizaron las siguientes tecnologías: Servidor web Apache 2, Servidor de base de datos Mysql 5.5.8, PHP  5.3.5 y Mozilla firefox 5 con firebug plugin. Para la creación se utilizaron las siguientes herramientas: Netbeans IDE 7.0 como entorno de desarrollo integrado, Symfony como framework de PHP, Jquery como librería de JavaScript y Phpmyadmin como administrador de base de datos. Para la creación del banco de datos con toda la información primaria requerida y consultar la base de datos creada se utilizó la aplicación MySql y Phpmyadmin como administrador de base de datos.  La aplicación incluyó además las herramientas para la compilación de la información registrada por diferentes criterios de selección y para la aplicación de operaciones lógicas y aritméticas necesarias en la elaboración de los reportes requeridos. La aplicación desarrollada es un primer acercamiento a softwares similares a nivel internacional.

 
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Análisis de datos de movilidad del transporte público de Montevideo (#307)
Renzo Massobrio1; Sergio Nesmachnow1
1 - Universidad de la República. (Uruguay)
Resumen:
1 - Análisis de datos de movilidad del transporte público Los sistemas de transporte público han evolucionado en las últimas décadas, buscando brindar un mejor servicio a los ciudadanos. Los sistemas de transporte inteligentes incluyen estrategias específicas de procesamiento de información con el objetivo de mejorar la operación, seguridad y movilidad en las ciudades modernas [1]. La Intendencia de Montevideo (IM) propuso en 2010 el Plan de Movilidad Urbana para reestructurar y modernizar el transporte urbano en la ciudad [2]. En el marco del Plan de Movilidad Urbana se creó el Sistema de Transporte Metropolitano (STM), con el objetivo de integrar el transporte público de Montevideo en un único sistema. Uno de los primeros cambios introducidos por el STM consistió en equipar a los autobuses con unidades GPS e incorporar una tarjeta inteligente para el pago de los viajes. Estos dispositivos permiten recolectar un enorme volumen de datos sobre la ubicación de las unidades, las ventas de boletos, los trasbordos entre distintas líneas, entre otros. Actualmente, la IM recolecta datos enviados por las empresas de transporte pertenecientes al STM. Sin embargo, los datos recolectados no son utilizados con el fin de extraer información respecto a la movilidad de los pasajeros. Este trabajo describe los avances en una estrategia para el procesamiento de grandes volúmenes de datos provenientes de los distintos sensores presentes actualmente en el STM. De esta forma, es posible obtener información sobre la movilidad de los pasajeros (generando matrices de demanda y de origen-destino), el nivel de utilización de los autobuses, la velocidad y los tiempos de viaje, la puntualidad de los servicios respecto a los horarios programados, entre otros. Esta información, luego de ser procesada, puede ser utilizada en diversas aplicaciones orientadas al ciudadano y en aplicaciones de control y monitoreo para el uso por parte de las autoridades. El gran volumen de datos y la necesidad de contar con resultados en tiempos limitados (incluso en tiempo real) hace necesario utilizar técnicas específicas para el procesamiento. En el contexto de este trabajo se plantea la utilización de técnicas de inteligencia computacional, análisis masivo de datos con Map-Reduce y computación de alto desempeño en sistemas cluster y cloud. Las herramientas utilizadas incluyen Hadoop como entorno de trabajo para aplicaciones distribuidas y motor de Map-Reduce, QGIS para el manejo de datos geoespaciales y el lenguaje de scripting Python para el procesamiento de datos. 2 - Caso de estudio: análisis de velocidad promedio del transporte público En este caso de estudio se utilizan los datos recogidos por el STM con el fin de analizar las velocidades de los autobuses en la Avda. 18 de Julio, en el sentido este–oeste. Se consideran tres tramos para estudiar las velocidades: 1) Acevedo Díaz hasta Eduardo Acevedo, 2) Eduardo Acevedo hasta Ejido y 3) Ejido hasta Andes. Adicionalmente, se discrimina el análisis según se trate de un día hábil (lunes a viernes) o un fin de semana (sábado y domingo) y se estudian de forma separada cuatro franjas horarias: 07:00–09:00, 13:00–15:00, 17:00–19:00 y 21:00–23:00. Para el análisis se utilizaron los datos de geolocalización de los autobuses (trazas de GPS) correspondientes a la primer semana de setiembre de 2014. Se consideraron aquellas líneas de autobús que recorren por completo los tres tramos en el caso de  estudio, en sentido este–oeste: 100, 102, 103, 105, 106, D11, D8, D10 y CA1. El gráfico en la Figura 1 reporta las velocidades promedio de los autobuses en días hábiles para cada tramo y franja horaria considerada. Se observa que en el tramo desde Ejido hasta Andes se alcanzan las velocidades promedio más bajas. Este comportamiento se repite en todas las franjas horarias consideradas y se observa una situación similar al analizar los datos correspondientes al fin de semana. Adicionalmente es posible ver que las franjas horarias correspondientes a la tarde (13.00–15.00 y 17.00–19.00) presentan velocidades promedio inferiores a las observadas durante la mañana (07.00–09.00) o durante la noche (21.00–23.00). Figura 1: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles La Figura 2 muestra el mapa correspondiente a la zona analizada en el caso de estudio, indicando los valores promedio de velocidad para cada tramo considerado, discriminados de acuerdo a la franja horaria. El análisis de velocidad constituye un valioso aporte para adoptar medidas orientadas a mejorar las condiciones de tráfico orientadas a incrementar la velocidad del transporte público en las zonas críticas, que ocasionan mayores demoras para los usuarios. Figura 2: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles El análisis del caso de estudio muestra el potencial de procesar datos recolectados por el STM. El sistema propuesto combina técnicas de inteligencia computacional y computación de alto desempeño para obtener información útil para los ciudadanos y muy valiosa para los procesos de toma de decisión y gestión del transporte público. En la actualidad, la metodología presentada en este trabajo está siendo utilizada para extraer otras estadísticas e indicadores (puntualidad de los servicios de transporte colectivo, matrices de demanda y origen-destino de viajes, etc.) con el objetivo de mejorar la eficiencia y calidad de servicio del transporte público en la ciudad.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El SIOT (Sistema Integrador para las Operaciones del Transporte) una alternativa innovadora para los sistemas de transporte (#048)
Juan Andres Rondon Olivares1
1 - Advantel-Vikua. (Venezuela)
Resumen:
Las principales ciudades del mundo están cumpliendo un rol protagónico, impulsando un desarrollo sostenible apoyado en la innovación como elemento diferenciador. En el mundo actual, donde el acceso a internet, la exigencias de unos ciudadanos cada vez más conscientes de los avances a nivel mundial y un entorno urbano cada vez más dinámico se conjugan para demandar de nuestros gobiernos locales políticas públicas vanguardista, apoyadas siempre en tecnologías. Para desarrollar esas políticas públicas es necesario enmarcar los esfuerzos de todos los niveles de gobierno entorno al concepto de Ciudades Inteligentes. Este concepto global es definido como una ciudad caracterizada por el uso intensivo de las tecnologías de la información y la comunicación para crear o mejorar los sistemas que facilitan la vida en la ciudad. Son muchos los casos donde ciudades han realizado esfuerzos importantes por implementar tecnologías pero han perdido de vista los criterios de evaluación asociados al costo/beneficio, la sostenibilidad en el tiempo y la capacidad operativa para sacar el máximo rendimiento de las soluciones contratadas. Los sistemas de transporte superficial en todos sus ámbitos han generado por mucho tiempo una acción natural sin orientación de sus funciones operativas, logrando cumplir de forma desordenada sus recorridos diarios, sin medir los costos operativos, la falta de renovación de flota y sus condiciones laborales, entre otros puntos. Las autoridades locales fiscalizan las redes de transporte de forma superficial, otorgando permisos de explotación de rutas, sin poder hacerle seguimiento a las condiciones impuestas en la norma. Los usuarios o pasajeros utilizan el sistema de forma intuitiva, preguntando al conductor de la unidad cuál es su destino, disminuyendo el tiempo en la operación. Lo mismo sucede con el transporte de carga de materiales, cuando relaciona el tiempo de recorrido, peso y condición de la entrega. Desde una perspectiva muy simplista, estas soluciones tienden a ser vistas como un costo adicional para los gobiernos encargados de gestionar la supervisión del transporte superficial en la ciudad. Sin embargo, nada más alejado de la realidad. Las Ciudades Inteligentes, desarrolladas a través de una política sostenida de inversión en el área de transporte, permiten transformar nuestra sociedad, generar valor a la tierra, incentivar al contribuyente, reducir el impacto ambiental de nuestras labores cotidianas, mitigar los riesgos asociados a emergencias en zonas urbanas altamente pobladas, impulsar la productividad y contribuir al crecimiento económico de las personas naturales o jurídicas. Todos estos resultados positivos son capaces de convertir esa perspectiva de costo en una visión clara de retorno sobre la inversión, medible y altamente rentable para el sector público. Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte Para poder lograr establecer una política de organización efectiva del transporte se desarrolló una herramienta de apoyo, la cual llamamos SIOT (Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte) donde se establecen parámetros operativos configurados con equipos especiales embarcados en los autobuses, logrando a través del sistema el seguimiento en tiempo real de la flota, detectando cualquier desviación en la operación, respecto a la programación diaria y las normas de funcionamiento y los estándares de servicio definidos previamente, y apoyando la resolución de cualquier situación de emergencia que se presente durante la operación. La misión del SIOT Sistema Integrador de las Operaciones es proveer a las organizaciones involucradas en la operación de servicios de transporte, en cualquier industria y bajo cualquier modelo, la capacidad de incrementar la calidad de su servicio y disminuir sus costos operativos con base en tecnologías de información. El Sistema Integrador de Operaciones del Transporte, lo constituyen todos los equipos, infraestructura, aplicativos informáticos y procesos que permiten realizar las actividades de programación y control de flota. Entendiendo por programación la especificación de las rutas, servicios y frecuencias que optimizan el nivel de servicio del sistema de transporte; y por control aquellas actividades que tienen como finalidad coordinar, vigilar, registrar y fiscalizar la operación de la flota y estaciones, con el fin de obtener alta calidad, eficiencia y seguridad en el sistema de transporte superficial. Los principales beneficios que se obtienen con la aplicación del Sistema de Control y Gestión de Flota, son los siguientes: •              Maximización en la utilización y distribución de la flota •              Reducción de costos operativos por permitir una mejor planificación logística, optimización de los itinerarios •              Generación de alarmas en tiempo real, proporcionando un canal de comunicación bidireccional entre el autobús/conductor con los operadores a cargo del monitoreo •              Seguridad del conductor y los pasajeros. Facilita la ejecución de acciones de regulación en apoyo a la resolución de cualquier situación de emergencia o desvío que se presente durante la operación •              Generación de información en tiempo real a los usuarios del servicio, a través de los paneles de información disponibles en autobuses, paradas, estaciones, terminales y vía WEB, aplicaciones para telefonía móvil entre otros. •              Prestación de un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte,  puntualidad en el cumplimiento de los itinerarios al controlar la llegada y salida de los autobuses, lo que se refleja además en el incremento de la recaudación por aumento en la utilización del servicio •              Planificación efectiva del mantenimiento preventivo de los vehículos •              Generación de reportes y estadísticas, proporcionando indicadores operacionales que soportan la toma de decisiones para garantizar una mejora continua en el servicio •              Supervisión de los niveles de servicio de la operación, considerados para la liquidación de la remuneración   El Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte, estará concebido por un módulo que permita la programación de la flota y uno que facilite la supervisión y control de la misma en base a los parámetros configurados, todos con funcionalidades específicas, que integrados como un solo ente, interactúan con la Unidad Lógica abordo de los autobuses, para monitorear parámetros específicos que garantizan la prestación de  un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte público. Esquema Funcional A continuación se presenta un esquema funcional, que muestra en forma gráfica los principales procesos del Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte (SIOT). En la grafica se detalla cómo se integran las distintas partes que lo conforman: Unidad de transporte (Computador, botón de pánico, consola, radio de transmisión, sensores), transmisión de datos (SIOT) vía web al centro de control de operaciones

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas.  (#070)
Georgina Isunza Vizuet1
1 - Instituto Politécnico Nacional. (México)
Resumen:
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas. La Ciudad de México atraviesa actualmente por una grave crisis de movilidad que se manifiesta en la persistencia de contingencias ambientales que han conducido al Gobierno a restringir la circulación de más de un millón de automóviles de los cerca de seis millones que circulan diariamente por la ciudad capital. Ello, a pesar de los grandes esfuerzos realizados en materia de gestión de la movilidad, al amparo del Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México, que intenta fortalecer los Sistemas Integrados de Transporte público masivo mediante la ampliación de los corredores Bus Transit Rapid  (BRT), el transporte ‘cero emisiones’ y la reconversión de la flota en corredores de transporte público con el reemplazo de 20 mil vehículos. Se pretende reducir el uso privado del automóvil e impulsar el transporte público y otros modos de transporte alternativo, incluso, no motorizados, concediendo prioridad a los peatones y a los ciclistas, bajo la concepción de fortalecer el espacio público y la función social de la calle, en el sentido de fomentar la conectividad, la accesibilidad universal, la habitabilidad y procurar su uso equitativo. Por otro lado, la elaboración de un diagnóstico de la movilidad y el diseño de estrategias eficaces enfrenta algunas limitaciones  relativas a la carencia de estadísticas y la desactualización de las Encuestas Origen-Destino; la dispersión de fuentes que proporcionan datos sobre tiempos de traslado o gastos de transporte, además de la asimetría en la información sobre los sistemas de transporte público y su cobertura territorial metropolitana. Por ejemplo, la Encuesta Origen Destino, instrumento más importante que proporciona información integral sobre los hábitos de movilidad en la zona metropolitana de la Ciudad de México se aplicó en 1994 y en 2007, es decir, pasaron trece años en los que la estructura urbana y de transporte se transformaron profundamente. Es hasta el año 2016 que se está levantando la nueva Encuesta Origen Destino 2016. No obstante la dispersión y falta de continuidad de las estadísticas de movilidad, la Ley de Movilidad de la Ciudad de México (antes Ley de Movilidad del Distrito Federal) plantea la creación de un Sistema de Información y Seguimiento de Movilidad como base para la planeación y operación del transporte público. El uso de Tecnologías de la Información y la Comunicación aplicadas a la movilidad y el transporte urbano en la Ciudad de México es aún incipiente, a pesar de que sea incorporado al Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México como un eje estratégico “en el empleo de soluciones apoyadas en tecnología de punta para almacenar, procesar y distribuir información, la cual permita contar con nuevos sistemas, aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestión eficiente y tendiente a la automatización, así como a la reducción de las externalidades negativas”. En junio de 2013, la Ciudad de México se integra a una iniciativa del Banco Mundial para generar una Base de Datos Abiertos bajo una concepción “espacial, dinámica y analítica de la red de transporte público” que pretende transitar de un modelo en el que “cada agencia genera o no información y la filtra antes de pasarla al público, a un sistema de coproducción y socialización de datos”. En esta ponencia se pretende analizar el alcance y limitaciones que enfrenta esta iniciativa de recopilar datos abiertos para mejorar la gestión de la movilidad e impulsar el desarrollo de las tecnologías aplicadas a la planeación, como oportunidad para la innovación. En primer lugar se presentará un breve diagnóstico de la movilidad en la Ciudad de México, a partir del cual se analiza el alcance y limitaciones de la información estadística generada principalmente por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, agencia que ya está incursionando en el uso de big data. En segundo lugar, se explora la propensión que tienen los habitantes de la Ciudad de México al uso de TICs, especialmente los dispositivos móviles que permiten la geolocalización y cálculo de rutas mediante el uso de App’s. Se presentan también los resultados del Mapaton (2016), un ejercicio colaborativo entre sociedad civil, iniciativa privada y gobierno para generar una base de datos abiertos de los recorridos de transporte público concesionado a través de un ejercicio de crowdsourcing, mediante la instalación de una App. Por último, se ponen de manifiesto las potencialidades que representa y los desafíos que enfrenta la iniciativa de utilizar datos abiertos para construir un sistema de información que permita impulsar una “movilidad inteligente” Las limitaciones no solo se derivan del escaso acceso de la población a este tipo de tecnologías, sino también por la falta de capacidades tecnológicas e institucionales no sólo para procesar de manera eficiente y confiable los millones de datos generados, sino para traducirlos en soluciones viables para enfrentar la crisis de movilidad que hoy aqueja a la Ciudad de México.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Aplicación para móviles en la gestión de Diario de Viajes (#160)
Jorge Enrique Quevedo Reyes1; Iván Fernando Fonseca Barinas1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La toma de decisiones en el desarrollo de  proyectos de transporte, a nivel operacional, táctico y  estratégico, requiere de estudios y soportes tecnológicos, que permitan describir de una manera más precisa y ágil la situación actual de cada uno de los elementos que lo conforman, específicamente en estudios de movilidad en las ciudades.  El caso de referencia es el de la ciudad de Tunja – Boyacá, que en el año 2012 se desarrolló un estudio de Caracterización de Movilidad, llevado a cabo por el grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación  y Operación del Transporte GIDPOT de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.   En los procesos de caracterización, se recolectó información a partir de estadísticas e indicadores de ámbito local, la realización de aforos, el diseño y aplicación de la encuesta origen destino a 3004 hogares, que dio a conocer aspectos como la magnitud de desplazamientos, los modos y horas en que se realizan los viajes, los lugares donde se viaja, las características socioeconómicas y sin número de cruces y extracciones de información sobre viajes, viajeros y actividades (GIDPOT, 2013)   La obtención de este conocimiento sobre la  movilidad urbana, demanda  grandes recursos económicos para cubrir salarios, equipos, impresión, transporte entre otros, personal experto en la recolección de datos y análisis de información, y varios meses para realizar las diferentes actividades que incluyen diseñar la encuesta, aplicar pruebas pilotos, contactar cita previas con cada familia para aplicar la encuesta, procesar y analizar la encuesta.  Estos factores dificultan la frecuencia necesaria de al menos cada 10 años (Ortuzar, 2002).   En este tipo de estudios, a pesar de contar con procedimientos de calidad en cada una de las etapas de la caracterización de movilidad y contar con personas expertas para aplicar la encuesta, la calidad de los datos dependen de los participantes, quienes pueden no responder todas las preguntas de la forma esperada.  Tal como lo plantea la Comisión de las Comunidades Europeas en el documento Hacia una nueva cultura de la movilidad, las consultas y las iniciativas de recogida de datos han revelado la existencia de grandes lagunas en las estadísticas urbanas de movilidad en la UE y que, a pesar de algunas iniciativas llevadas a cabo en el marco de la política regional comunitaria, hacen falta definiciones comunes. Estos vacíos de información deben llenarse a fin de facilitar los recursos necesarios para los responsables políticos y los profesionales a todos los niveles  (Libro Verde, 2005).   En este marco, desde los grupos de investigación de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT y el Grupo de investigación en el Manejo de Información GIMI se trabaja en la revisión y desarrollo de alternativas tecnológicas que puedan ser utilizadas como complemento a la encuesta domiciliaria de movilidad para obtener datos de transporte y movilidad, (Cottrill et al., 2013)   Teniendo en cuenta la masificación de tecnologías móviles en Colombia con unas 55 millones de líneas activas y  el crecimiento de internet móvil  con 23,8 millones, de los cuales en planes por suscripción hay 4,8 millones, y en internet por demanda 18,9 millones según cifras entregadas por Claro, Movistar y Tigo-UNE a Asomóvil, así como un variado conjunto de características, aplicaciones  y sensores con los que disponen los teléfonos inteligentes: conexión a internet, lectura y escritura de archivos de texto, video o música, ejecución de aplicaciones nativas o hibridas, sistema operativos para la gestión del hardware y software, sensores de imagen, acelerómetros,  giroscopio, GPS, por mencionar solo algunos elementos. El uso de tecnologías móviles se presenta como una gran oportunidad para la obtención de datos transporte y movilidad reduciendo, tiempos y  mejorando la calidad de la información (Fishman T., 2012).   Este trabajo describe herramientas, software y la metodología utilizada para la construcción de una aplicación móvil a partir de tecnologías hibridas, aplicación que se ejecuta a través de la interfaz del navegador web  con lenguajes html5, css3  y  javascript  (cordova.apache, 2016), destinada a capturar y registrar datos que van a ser utilizados para obtener  información de la movilidad y su evaluación  bajo aspectos de usabilidad y accesibilidad.   El trabajo se encuentra escrito de la siguiente forma:   La primera etapa describe qué es un estudio de movilidad, cuáles son los instrumentos que se utilizan actualmente y su importancia para el desarrollo de las ciudades (Richardson, Ampt, & Meyburg, n.d.), así mismo se caracterizan las variables de estudio hora, origen, destino y trayectoria y los modos de desplazamiento bus, a pie, vehículo.   La segunda etapa  explica las principales características de la tecnología móvil utilizadas en el estudio como: aplicaciones existentes,  lenguajes de programación, sensores GPS sistema de posicionamiento global para determinar la posición de un objeto en toda la tierra y  el acelerómetro para la identificación la orientación del dispositivo. En este mismo apartado se destacan las investigaciones de reconocimiento de actividad humana con el  uso de tecnología móvil (Wang, Chen, & Ma, 2010), (Reddy et al., 2010).   La tercera etapa describe la metodología.   En el análisis de requisitos siguiendo buenas prácticas en la gestión de software (Alberta, 2016), los integrantes de los grupos de investigación GIDPOT  y GIMI proporcionaron las características necesarias de aceptación del aplicativo como: debe evitarse la entrada de texto por parte del usuario buscando que la aplicación sea lo más  autónomo posible, debe capturar datos  de la  hora, origen y lugar, los datos deben ser registrados en la web en tiempo real.   Construcción de la aplicación. De acuerdo a los requisitos recolectados se seleccionaron las herramientas de desarrollo y se construye la aplicación en un tiempo de seis  semanas.  La aplicación móvil recolecta datos sobre la posición geográfica del dispositivo, hora del desplazamiento y los datos proporcionados por el acelerómetro. Los datos son enviados y almacenados en un servidor en la nube para su posterior análisis.    Durante la fase de recolección de información, seis integrantes del proyecto de los grupos de investigación GIDPOT y GIMI registraron los recorridos realizados en la ciudad de Tunja durante una semana, utilizando dispositivos móviles con la aplicación construida.  Finalizada esta fase, se les suministro a los integrantes del proyecto una encuesta, para evaluar la aplicación de acuerdo a aspectos sobre la usabilidad y  accesibilidad.   Finalmente en trabajo muestra los resultados de la evaluación de la aplicación móvil y su aplicabilidad en trabajos futuros para capturar información de movilidad y transporte.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Open Data - IDE - BI. La importancia de los datos en la planificación. Apertura, democratización y explotación. (#321)
Germán Bussi1; Diego Giordano1; Mauro Irigoin1
1 - Subsecretaría de Planificación y Coordinación, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
En el marco de la modernización del estado y las políticas de apertura de gobierno y datos, en el año 2016 se promulgo el Decreto 117/2016, que promueve el desarrollo de plataformas que permitan la concreción de estos fines. En este contexto, el Ministerio de Transporte, mediante la secretaria de planificación, decidió darle curso a las iniciativas que permitieran la apertura de sus datos a la comunidad, con especial énfasis en el ámbito del transporte. Por otro lado, se dispone de una gran cantidad de datos que han de presentarse como información con el formato adecuado y en el momento oportuno. Para todo esto la secretaria de planificación decidió desarrollar las siguientes plataformas: Open Data Datos Abiertos es una iniciativa global, ligada a las políticas de Gobierno Abierto, que tiene como objetivo que los datos y la información se pongan al alcance de todos y se publiquen en formatos digitales para ser reutilizados y redistribuidos por parte de la ciudadanía. Los datos abiertos no tienen restricciones de acceso, derechos de autor, patentes u otros mecanismos de control. En esta plataforma se publicaran datasets tales como: Infraestructura, Transporte de Cargas y Logística, Transporte de pasajeros (urbano e interurbano), Movilidad sustentable, Obras de transporte y Proyectos de transporte La apertura de estos datos a la comunidad en general tiene como beneficio una sinergia que se denomina comúnmente “circulo virtuoso de los datos abiertos” en los que el estado como autoridad de aplicación publica, los usuarios consumen y agregan valor a los datos, que pueden volver al estado o ser consumidos por la sociedad. Infraestructura de datos espaciales (IDE) En un perfeccionamiento de las plataformas de datos abiertos en el ámbito de transporte surge la necesidad de que los “transportologos” cuenten con información gráfica y georreferenciada de fuentes oficiales. Atendiendo a este fin, se generó una plataforma IDE, una herramienta de gestión y planificación diaria de acciones de gobierno. En este marco, la subsecretaria se encuentra adherida a la iniciativa IDERA que es una comunidad de información geoespacial que tiene como objetivo propiciar la publicación de datos, productos y servicios, de manera eficiente y oportuna como un aporte fundamental a la democratización del acceso de la información producida por el Estado y diversos actores, y al apoyo en la toma de decisiones en las diferentes actividades de los ámbitos público, privado, académico, no gubernamental y sociedad civil. Business Intelligence (BI) Se implementó una plataforma que permite la recolección automatizada de grandes volúmenes de datos de diversas fuentes y la consolidación en el sistema de BI de manera de disponerlos para que usuarios finales no especializados pueden consultar y explorar la información, generando sus propios informes. En una primera etapa, se plantea el procesamiento de datos del sistema de SUBE, con una visión apuntada al transporte y a la planificación del mismo. El sistema permite navegar dentro de las dimensiones de la información, pudiendo realizar la exploración de datos adecuada que permite visualizar la realidad del transporte y su evolución, fortaleciendo y dándole apoyo a la toma de decisiones. Paralelamente, se está realizando una explotación especifica de los datos del sistema SUBE para la generación de información de flujos geográficos de transporte público, con el fin de generar una matriz origen – destino del Área Metropolitana de Buenos Aires, incorporando las nuevas tecnologías a la planificación tradicional del modelo de cuatro etapas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Potencial de uso de herramientas de software libre para la planeación y operación de sistemas de transporte público convencionales en ciudades con recursos limitados (#095)
Edgar Jimenez1; Juan Guillermo Zuluaga1; Pablo Arturo Jimenez1; Julieth Rosalba Agudelo1
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
Resumen:
El sistema de transporte público colectivo (TPC) de pasajeros en Ibagué, como el de muchas ciudades en Colombia e incluso alrededor del mundo, se caracteriza por brindar escasa e inadecuada información para que los usuarios puedan planear previamente sus viajes de manera más eficiente. Además, estas ciudades cuentan con sistemas de TPC “tradicionales” en los cuales no se contempla el uso de las TIC, desaprovechando estas tecnologías, ya que, con ayuda de estas la obtención de esta información será más fácil, así  como su acceso y divulgación. La estructura de operación del sistema de transporte público, en el que las autoridades municipales  conceden el derecho a empresas privadas que se encargan de  prestar el servicio, ha dado como resultado que la información no sea una preocupación relevante para los  operadores y reguladores del sistema. Sin embargo, y especialmente cuando se realizan modificaciones a la arquitectura de rutas a las que los usuarios están habituados, la información sobre el sistema toma especial relevancia para usuarios, prestadores del servicio y autoridades de transporte. Para mejorar el sistema de transporte la instrumentación tecnológica de los vehículos sería una de las principales alternativas para brindar información en tiempo real. Pero esta implementación es demasiado costosa y en contextos de empresas operadoras poco reguladas en la práctica, se cuenta usualmente con recursos limitados para la infraestructura de transporte, especialmente la infraestructura tecnológica. En la actualidad se han desarrollado diversas herramientas para teléfonos móviles inteligentes, a disposición del público de manera gratuita, empleando dispositivos ampliamente disponibles en los teléfonos actuales, como el GPS. El propósito de este artículo es explorar las oportunidades para capturar información en tiempo real mediante este tipo de herramientas con potencial de uso en la planeación y operación del transporte público. Se presenta el caso de estudio de la ciudad de Ibagué, Colombia, en que se ha recolectado información utilizando aplicaciones como OsmAnd, desarrollada por la comunidad como un proyecto de software libre, y Transitwand, desarrollada por la empresa Conveyal también como proyecto de software libre. La primera aplicación permite grabar información geográfica en tiempo real y exportarla como fichero GPX para su posterior compilación y análisis. Además de servir para determinar el trazado de las rutas, OsmAnd permite conocer la topografía del recorrido (perfil longitudinal), así como el perfil de velocidades a lo largo del trayecto, lo cual resulta útil para determinar tiempos promedio de recorrido y para evaluar el comportamiento de los conductores. La segunda aplicación, además de servir para verificar la información geográfica, permite realizar estudios de ascenso y descenso de pasajeros en tiempo real y sin necesidad de dividir la ruta en tramos previamente establecidos pues la carga de pasajeros se asocia automáticamente a las coordenadas geográficas de los sitios de ascenso y descenso. En el ejercicio de exploración en campo y toma de datos se ha descubierto que estas aplicaciones podrían tener usos potenciales más dinámicos en cuanto a que la recolección de estos se puede llevar a cabo casi que en tiempo real o con una mayor frecuencia a costos reducidos. Esto hace que la información sea más asequible para los operadores y reguladores y de esta manera se haga una mejor planeación sobre las los parámetros que debe tener cada ruta utilizando datos reales y consecutivos en un rango de tiempo determinado. El artículo evalúa dicho potencial según las características y funciones de tales aplicaciones. En el caso de Transitwand la información del volumen de ascenso y descenso de pasajeros permite realizar distintas caracterizaciones como lo son puntos de parada más cargados o más frecuentes. Teniendo en cuenta que los sistemas de TPC tradicionales normalmente no implementan paradas obligatorias, este tipo de información claramente puede ser muy útil para la planificación y evaluación del transporte público. En cuanto a la aplicación OsmAnd, esta incluye una función de monitoreo permanente como una especie de red social que comparte la ubicación de cada dispositivo. Esto podría resultar útil para conseguir una instrumentación de los vehículos de una manera más fácil y económica. A partir de los resultados obtenidos de estas aplicaciones se pueden diseñar y llevar a cabo diversas herramientas interactivas y no interactivas de bajo costo que mitiguen el problema de información para la planeación, operación y uso de sistemas de transporte público tradicionales

Salón Dorado
08:30 - 10:00 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
El viaje cotidiano al colegio, desafío de accesibilidad: El caso de los atractores escolares en el centro de La Plata. (#135)
Laura Cristina Aon1; María Julieta López1; Nadia Silvana Freaza1; Jimena Vera Candado1
1 - GII IIPAC FAU UNLP. (Argentina)
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Aproximación a una propuesta metodológica para la construcción de la variable latente seguridad y su inclusión en los modelos híbridos de elección de modo. (#248)
Laura Inés Agudelo Vélez1; Jorge Eliécer Córdoba Maquilón1; Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia1; Ángela Beatriz Mejía Gutiérrez1
1 - Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín. (Colombia)
Resumen:
Atender las necesidades de desplazamiento de la población es uno de los temas que más espacio ocupa dentro de los planes de administradores públicos y académicos. Debido a la naturaleza del problema, en crecimiento, y dada su condición dinámica, se requiere de enfoques amplios e innovadores que enriquezcan los, ya estudiados, modelos convencionales de transporte, en búsqueda de una solución. Transportarse es una necesidad básica de la vida cotidiana (Hiernaux, 2000). Los desplazamientos que realizan a diario las personas demandan recursos en términos de espacio urbano, modos de transporte, tiempo y costo, entre otros. La necesidad de transportarse configura una actividad obligada e ineludible, por tanto cobra alta importancia el estudio de las condiciones de la elección de modo que inciden en la decisión del usuario de tal forma que si se garantiza una verdadera elección podrán satisfacerse las necesidades del individuo. Dada la heterogeneidad de la vida cotidiana, vale la pena centrar los esfuerzos en identificar las particularidades asociadas a la elección de modo de transporte, para ello se hace necesario incluir otras variables dentro de los modelos de transporte, diferentes a las cuantitativas (tiempo, costo y características socioeconómicas). Los modelos híbridos de elección de modo de transporte incluyen en sus análisis, además de variables cuantitativas, variables de tipo cualitativo denominadas latentes (Morikawa y Sasaki ,1998; Ben-Akiva et al., 2002; Pendleton y Shonkwiler, 2001; Walker, 2001; Ashok et al., 2002 y Morikawa et al., 2002). Posteriormente, Córdoba y Jaramillo (2011) han incluido en los modelos híbridos variables psicológicas. También se encuentra, en estudios adelantados por Sarmiento et al. (2012) que las variables latentes seguridad y comodidad son significativas al momento de efectuar la elección de modo. De acuerdo con lo reportado en la literatura, la seguridad se asocia con la accidentalidad y con la ocurrencia de hechos delictivos. Las percepciones que tienen los usuarios con respecto a la una o la otra son diferentes, no obstante lo anterior los estudios desarrollados han considerado la seguridad de una manera agregada, esto es: no se distingue entre la incidencia de la una o la otra. Lo anterior da soporte al desarrollo de esta investigación en la que se propone estudiar la variable seguridad desde tres componentes: sujeto, entorno y modo. Según los planteamientos de Douglas (1996) la elección de un individuo está más relacionada con ideas sociales que con la probabilidad de costos y beneficios. A partir de este postulado cobra fuerza el hecho de estudiar a fondo el sujeto e incluir su comportamiento dentro de los modelos de elección de viajes, no se trata sólo de una función de maximización de utilidades, como hasta ahora se ha considerado el problema de elección de modo de transporte. Partiendo del hecho que los estudios de tipo cualitativo y cuantitativo se abordan de manera separada, este trabajo presenta una estructura metodológica a través de la cual se propende por el desarrollo de estudios integradores que permiten abordar de manera conjunta ambos enfoques y técnicas. Dados los avances en la modelación de la elección de modo de transporte el presente artículo concentra su interés en identificar la mejor forma de aproximarse a la construcción de la variable latente seguridad. Para ello se plantea un desarrollo metodológico en el que se incluyen técnicas cualitativas que permiten un acercamiento a un fenómeno de difícil comprensión por encontrarse en el marco de la vida cotidiana de los sujetos. Una primera forma de identificar los aspectos que los sujetos asocian con la percepción de seguridad referida al entorno por el que se desplazan para acceder a un modo o al interior de éste, será la elaboración de cartografía social simple. La cartografía social de la primera etapa permitirá construir mapas de percepción de seguridad, e identificar puntos comunes a los sujetos participantes en la actividad, este primer producto será el insumo para el desarrollo de una segunda etapa, en la cual se entregará a diferentes personas los tramos identificados y descritos por el primer grupo para que estos, bajo las mismas condiciones de los primeros, califiquen su percepción de seguridad, esto permitirá identificar cuáles elementos del entorno son comunes y cuáles percepciones de seguridad varían de acuerdo con el sujeto que califica. De otro lado, en un momento diferente podrá pedirse a los mismos miembros del primer grupo que elaboren nuevamente la cartografía social del mismo recorrido de la primera vez. Esto último permitirá identificar las variaciones en la percepción de seguridad de un mismo sujeto sobre un mismo entorno, pero en diferente tiempo. Este ejercicio iterativo para identificar los aspectos comunes permitirá separar incidencias en la percepción de seguridad atribuibles al sujeto, al entorno y al modo. Paralelo a ello, a través de la información recogida en grupos focales se identifican los elementos que emergen de la conversación sobre la percepción de seguridad de los sujetos. El análisis de la información obtenida en los ejercicios anteriores permitirá identificar los aspectos comunes a la percepción de seguridad de los diferentes participantes clasificados en cada uno de los elementos que se plantea como constitutivos de la seguridad (sujeto, entorno y modo). Esta desagregación de la percepción de seguridad será el insumo para las encuestas que se aplicarán con el fin de conformar las bases de datos necesarias para la futura aplicación de los modelos híbridos de elección.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da eficiência da faixa azul do corredor sul da região metropolitana do Recife em Boa Viagem (#251)
Romero Henrique Amaral França1; Saulo Assunção Gomes de Lima1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A taxa de motorização na cidade do Recife, como em quase todas as cidades do Brasil, vem crescendo nos últimos anos, De acordo com estudos realizados pelo IBGE entre 2010 e 2014 o número de veículos particulares cresceu cerca de 60 mil unidades. Em contrapartida o número de ônibus, neste mesmo período, cresceu em torno de 722 unidades. Esse fato entre outros acaba gerando uma demanda maior por espaços no sistema viário do que suas capacidades. Segundo pesquisas relatadas pela ANTP (2003), aproximadamente 79% do espaço viário urbano no Brasil é ocupado por automóveis. No entanto, RODRIGUES (2010) afirma que 54% dos passageiros utilizam ônibus, em oposição a 39% de modos privados. Os congestionamentos reduzem a qualidade de vida da população, além de aumentar a poluição atmosférica e sonora e o tempo gasto no deslocamento do usuário até seu destino. SILVA e FERRAZ (1991) ao fazerem uma comparação entre automóvel e ônibus, destaca que o primeiro transporta em média 1,5 passageiros e ocupa aproximadamente 7m² das vias, enquanto que um só ônibus ocupa 30m² da mesma via e movimenta em média 60 passageiros. Esses números refletem a improdutividade de se utilizar o transporte individual como meio de transporte urbano, principalmente nas grandes cidades.   VASCONCELLOS (1996) afirma que todas as politicas de circulação e transporte nos países em desenvolvimento deveriam convergir para transição de automóveis para os transportes coletivos. Há, no entanto, dificuldades, pois mesmo com inúmeras intervenções de infraestrutura como, por exemplo, alargamento de ruas e construção de vias realizadas pelos governos, a condição do usuário de transporte privado e público irá mudar apenas momentaneamente, pois com o tempo o sistema viário irá atingir novamente seu grau de saturação em razão de se tornar atrativo para outros usuários de transporte particular. Desta forma, políticas públicas visando à prioridade ao transporte público devem ser adotadas de acordo com planos de mobilidade urbana, incentivando a população a fazer uso deste. A Lei 12587/2012 da Política de Mobilidade Urbana apresenta vários instrumentos para atingir o objetivo de mais eficiência e justiça social nas questões de transportes nas cidades. Gestão de demanda de viagens é uma estratégia de otimizar o espaço existente, principalmente quando é inviável sua expansão. Há diversos instrumentos que podem atingir esse objetivo, entre eles, cobrar pedágios urbanos em trechos e horários congestionados, restrição temporária a determinados veículos discriminados por placas, ajustes em horários de escolas, comércio e trabalho para achatar os movimentos nos picos, políticas de restrição de estacionamentos, ajustes no planejamento urbano e de transportes para sintonizar transportes e uso do solo e reservar espaços especiais para fluxos de veículos de transporte público. Esses espaços especiais denominados “faixas azuis” representam uma possibilidade de aumentar a eficiência do uso dos espaços viários disponíveis. Objetivo Realizar um estudo de caso nas avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar com a finalidade de verificar a produtividade das faixas exclusivas (faixas azuis) de ônibus, comparando os resultados com as faixas não exclusivas. Realizar uma comparação entre velocidades médias dos ônibus no período anterior e posterior a implementação da faixa exclusiva. Metodologia A avaliação da eficiência da implantação das faixas azuis na Av. Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar será embasada em verificações através dos fluxos de trafégo nos horários de pico da quantidade de pessoas que atravessam duas seções desses corredores, considerando os diversos modos de utilizados. Para tal, serão realizadas contagens volumétricas classificadas em três dias úteis consecutivos entre as 6:30 e 9:00 e 17:00 e 19:30 em duas seções dos corredores. Após as tabulações definirem os volumes nas horas de pico da manhã e noite, serão realizadas pesquisas de campo nestas horas de pico visando estimar as taxas de ocupação dos diversos veículos, inclusive os ônibus. Esta estimativa será realizada por observação visual de uma amostra a mais ampla possível dos veículos passantes. Serão também medidas as velocidades de fluxos durante os horários de pico tanto para as faixas mistas quanto para a faixa exclusiva.   Com os volumes horários no pico classificados dos veículos multiplicados pelas taxas de ocupação serão obtidas as quantidades de pessoas transportadas pelos diversos modos. Com esses dados disponíveis serão comparadas as taxas de mobilidade por faixas mistas e pela faixa exclusiva (faixa azul). Resultados esperados Espera-se com essa pesquisa ao comparar a capacidade de transporte da via em pessoas/hora pico com e sem a faixa azul obterem-se diferenças substanciais entre os desempenhos dos dois modelos. Espera-se também demonstrar diferenças importantes nas velocidades da mobilidade das pessoas, que com as diminuições nos tempos de viagem resultem na melhoria na qualidade de vida dos usuários de transporte público

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proposta de revitalização de faixa de domínio de ferrovia desativada: caso ferrovia centro-atlântica na área central de Divinópolis-MG (#258)
Dimas Alberto Gazolla1; Lais Pulgas Farias1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Próxima à região metropolitana de Belo Horizonte e distante cerca de 103 quilômetros da capital do estado, a cidade de Divinópolis, maior cidade da Mesorregião do Oeste do Estado de Minas Gerais, se desenvolveu no entorno da Estrada de Ferro Oeste de Minas que foi implantada no ano de 1890 (AZEVEDO; AZEVEDO, 1988). Esta foi responsável pelo crescimento econômico e geração de empregos no final do século XIX, durante todo o século XX e ainda hoje é responsável por parte significativa da receita municipal. A partir de 1996 a Estrada de Ferro Oeste de Minas foi privatizada, passando à gestão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e depois, em 2003, para a gestão da Companhia Vale do Rio Doce, posicionando a cidade no entroncamento de dois importantes ramais da Ferrovia Centro-Atlântica (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2009). Esta via férrea, que antes foi sinônimo de progresso e desenvolvimento, hoje se tornou um obstáculo para o centro urbano da cidade, com interferências negativas no sistema viário e na qualidade de vida dos cidadãos, principalmente aqueles que moram e trabalham próximos à linha férrea na área central da cidade. São relatados problemas de ruído, vibrações que comprometem as edificações próximas, poluição atmosférica devido à combustão de diesel das locomotivas, interrupção do fluxo de tráfego por longos períodos de tempo, nas vias que possuem interseções em nível com a linha, falta de locais de travessia para pedestres, criminalidade, além de acidentes com veículos e pedestres. Na tentativa de encontrar uma solução para a incompatibilidade do trecho urbano da ferrovia, no ano de 2007 foi feito pela Prefeitura Municipal de Divinópolis, uma proposta de projeto geométrico de transposição ferroviária para a cidade de Divinópolis, em que o trecho ferroviário situado no perímetro urbano, seria substituído por um contorno ferroviário, transferindo a linha da região central para região mais ao sul da cidade, situado em região mais periférica e com menor ocupação urbana. Com a possibilidade de desativação do trecho ferroviário antigo, que passa pela região central da cidade, devida a sua substituição pelo novo traçado, a faixa de domínio da antiga ferrovia ficará sem função e desocupada, podendo ser aproveitada pelo município para a implantação de propostas que visem recuperar e promover melhorias para a qualidade de vida e para as condições de desenvolvimento urbano da área central da cidade. De acordo com matérias veiculadas pela mídia e pela imprensa local (exp.: MGTV Rede Globo), a população tem se manifestado pelo interesse em se preservar os trilhos, na área central, em respeito à história e tradição da cidade. Existe inclusive um Projeto de Lei CM 04/2012 na Câmara Municipal de Divinópolis que dispõe sobre a preservação dos trilhos para futura implantação de modal urbano ferroviário. A Prefeitura Municipal vem difundindo para os órgãos, associações e entidades representativas da sua comunidade, duas concepções de aproveitamento em relação ao referido trecho. A primeira seria de caráter de memorial histórico, indicando a permanência e preservação dos trilhos, sem função, no seu estado atual no trecho urbano e a segunda, que propõe a retirada dos trilhos com abertura e implantação no local de uma moderna avenida de ligação urbana. Atualmente a ferrovia corta a região do centro da cidade, transportando apenas carga (não há transporte de passageiros), causando problemas como a interrupção do fluxo de vias de acesso ao centro, poluição, vibração, criminalidade, marginalidade e depreciação do espaço urbano. Tendo em vista a realidade inevitável do processo de transposição ferroviária, com a futura construção do contorno ferroviário ao sul da cidade pela Prefeitura, abre-se a perspectiva para a formulação de propostas que visem o melhor aproveitamento da conseqüente liberação de uma grande área que será desocupada na região central e de maior potencial de valorização da cidade. Este artigo tem por objetivo apresentar um estudo de caso de formulação de soluções de planejamento integrado para o transporte urbano por meio da proposta de revitalização da faixa de domínio a ser desativada da Ferrovia Centro-Atlântica, na área central da cidade de Divinópolis, considerando a deficiência e precariedade do transporte público para a população da cidade, com grandes problemas de qualidade do serviço prestado, de impactos no meio ambiente e no transito, além da carência da cidade em relação à deficiência de áreas de lazer na sua área central, somado a atual situação de estrangulação e deterioração das atividades de comércio, serviços e de moradia nesta área, sem perspectivas de geração de um novo ciclo de desenvolvimento. O estudo apresenta soluções para o aproveitamento da área da faixa de domínio da ferrovia, através de proposta de revitalização, valorizando a história da cidade, com foco na preservação da infraestrutura e aproveitamento dos equipamentos ferroviários existentes, vinculada ao planejamento dos transportes públicos da área. A revitalização solucionaria os problemas identificados de transporte público, de trânsito e de segurança, bem como falta de áreas verdes, de lazer e prática de esportes, estabelecendo seção-tipo para a faixa de domínio, com calçadão de pedestres, ciclovia e o leito ferroviário preservado para o transporte público de passageiros, criando e ampliando as áreas verdes no conceito de parques lineares, implantado mobiliário e equipamentos urbanos. É importante frisar que a proposta de revitalização terá como objetivo final não somente requalificar a área específica de intervenção do projeto, mas também induzir a requalificação de toda a área central e inserir todo um novo planejamento do transporte público e de sua matriz modal para a cidade. Justifica-se a importância da proposta deste estudo, no intuito de produzir subsídios que possibilitem a discussão pela comunidade de Divinópolis de uma revitalização de trecho urbano ferroviário de carga a ser desativado e sua melhor forma de ocupação, com melhorias nas questões ambientais, urbanísticas e de transporte urbano. Este assunto é de muita importância para a população de Divinópolis e tem estado nas prioridades dos cidadãos, nos destaques da mídia local e nos discursos políticos. Espera-se que a contribuição deste estudo possa ser importante para o planejamento urbano da cidade, contribuindo para a solução de problemas que afetam o cotidiano e a qualidade de vida dos cidadãos divinopolitanos e de cidades que apresentam situações com características semelhantes.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Prácticas y estrategias de movilidad cotidiana en barrios segregados de periferia sur de la metrópolis de Santiago de Chile. (#323)
Oscar Figueroa1; Paulette Landon2
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - Pontificia Universidad Católica de Chile y Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Esta ponencia problematiza los efectos que tienen estos grandes cambios físicos de la ciudad de Santiago de Chile en la movilidad espacial de sus habitantes, en particular de aquellos cuyos barrios han sido intervenidos por una red de infraestructura vial en la periferia pobre de la metrópolis. A través del estudio de caso, la investigación que sustenta esta ponencia busca problematizar las implicancias de cambios de vialidad y de transporte implementados en estos últimos 10 años como; la Autopsita Acceso Sur a Santiago (AASS) y Transantiago en las prácticas y estrategias de movilidad cotidiana de las familias que habitan en los barrios que forman parte de este estudio.   Así, en este contexto específico, se hacen evidentes formas de exclusión que dicen relación con las posibilidades de moverse en y por la ciudad: algunas intervenciones urbanas estarían profundizando procesos de segregación y exclusión social, dificultando el “uso” de la ciudad. Este caso deja en evidencia la falta de visibilidad de los problemas que atraviesan los habitantes de estos barrios, y las estrategias de apropiación y recursos que deben desplegar las familias para materializar sus desplazamientos cotidianos.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Ambiente y alternativas energéticas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Vehículos híbridos a GNC. Eficiencia "pozo a rueda" de vehículos livianos a GNC. (#022)
Salvador Gil1; Roberto Prieto2
1 - UNSAM. (Argentina)
2 - ENARGAS. (Argentina)
Resumen:
La eficiencia “pozo a rueda” de un vehículo se define como la eficacia con que un insumo energético primario es transformado en movimiento de un vehículo. En el caso del petróleo; la eficiencia “pozo a rueda” tiene en cuenta todas las transformaciones que se realizan en el petróleo, desde que éste sale del pozo hasta que llega a la rueda de un vehículo. En el caso de vehículos convencionales de combustión interna, esta eficiencia es del orden del 15%. Si a esto agregamos que muchas veces los automóviles livianos que usamos para transporte, tienen una masa entre 15 a 20 veces la de sus pasajeros, la eficiencia energética para trasladar la carga útil (pasajero) es inferior al 1%. En este trabajo se analiza la eficiencia pozo a rueda y las emisiones de CO2 de varios tipos de vehículos livianos de pasajeros: convencionales a gasolina, a GNC, híbridos y eléctricos. El parque de vehículos livianos de pasajeros en el país capta el 73% del total.  Dado que, tanto en el mundo como en Argentina, casi un tercio de la energía primaria se usa en transporte, la consideración de la eficiencia en vehículos livianos es una cuestión de gran relevancia local como global. Nuestro estudio indica que el GNC tiene importantes ventajas, tanto en eficiencia como en emisiones de gases de efecto invernadero respecto de la gasolina. En particular una alternativa muy interesante en el corto y mediano plazo son los vehículos híbridos a GNC. Los ahorros en energía  respecto de los convencionales serían un factor de 2,9 y la reducción en emisiones 3,6. Estos valores son similares a los eléctricos, donde los ahorros en energía serían de 3,3 y la reducción de las emisiones de 3,4. Dada la amplia red de distribución de GNC en Argentina y la madures de esta tecnología en el país, la posibilidad desarrollar vehículos híbridos a GNC en el país tiene gran importancia económica como ambiental. Palabras clave: Uso eficiente de la energía, eficiencia pozo a rueda, vehículos livianos, ahorro energético y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Transporte electrico en Colombia. Desafíos para su consolidación.   (#079)
Edder Velandia Durán1
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
Resumen:
El sector transporte es uno de los segmentos de mayor dinámica en la sociedad y a través de su gestión se ha logrado soportar parte del modelo de desarrollo económico existente y cubrir algunas de las necesidades del hombre en un contexto de alta exigencia y globalizado. Según las estimaciones realizadas por la UPME (2014), el sector transporte en Colombia consume aproximadamente el 44% de la energía primaria del país, es responsable de cerca del 15% de las emisiones de CO2, depende en un 95% de combustibles fósiles y en el mediano plazo, su demanda de energía crecerá a una tasa anual del 2,9%. Para el año 2012 las pérdidas en la matriz energética nacional fueron del 60%, con costos estimados de energía desperdiciada cercanos a los $5.200 millones de dólares al año (García, 2015). Esta cifra evidencia la necesidad de aumentar la eficiencia energética en el país. Esta ineficiencia en el aprovechamiento de la energía representa emisiones contaminantes, cargas en las finanzas del país, efectos negativos en la competitividad de la economía y costes colaterales relevantes para las grandes ciudades colombianas.     Dentro de este contexto, el uso de tecnologías eficientes como la tracción eléctrica son relevantes en los futuros planes para el sector. La tracción eléctrica demuestra un alto potencial de aprovechamiento energético en el vehículo, una larga vida útil de los compontes de tracción, es una opción cero emisiones urbanas y se puede aprovechar un energético que puede ser generado a través de fuentes renovables. En el contexto nacional, el uso de esta tecnología abre la posibilidad de hacer uso de un energético enmarcado dentro de un esquema regulatorio de precios, existe un sector eléctrico robusto y se cuenta con una capacidad de autoabastecimiento con una matriz baja en emisiones contaminantes. Hoy, Colombia es un país que se destaca por el reconocimiento y promoción de la energía eléctrica en el transporte urbano. No obstante, su uso se restringe al segmento urbano en Medellín (sistemas de transporte ferroviario y cables aéreos) y Manizales (cables aéreos), algunas líneas de cables aéreos turísticos, así como algunas rutas férreas de carga y vehículos utilitarios eléctricos de carga confinada. Además, en los últimos cuatro años se han puesto en marcha varias iniciativas de transporte eléctrico en el segmento urbano: taxis, buses, camiones con carga liviana, motocicletas, flotas empresariales y bicicletas con tecnologías eléctricas en las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali. Las pruebas han permitido validar las eficiencias energéticas, los bajos costos de mantenimiento y los rendimientos de las baterías, algunas de las cuales han logrando trascender a nivel de proyectos operativos. También se desarrollaron pruebas con un trolebús en Medellín y se construyó el primer bus eléctrico colombiano en Cali, esto resultado de la cooperación de varias empresas locales y la academia. Actualmente se desarrolla un piloto con un bus articulado a baterías en Bogotá y ya opera el primer bus padrón eléctrico en Bogotá. Algunas empresas del sector automotriz han desarrollado pruebas con buses híbridos en serie (Higer-Siemens), buses eléctricos (BYD) y se proyecta un piloto con un bus eléctrico tipo recarga de oportunidad (Volvo-Siemens). Por otra parte, Colciencias y la academia han desarrollado distintos trabajos orientados en conocer el comportamiento de carga de los vehículos, rendimientos energéticos, potenciales impactos en la red de distribución eléctrica, mediciones ambientales, identificación de oportunidades de uso, proyección de redes inteligentes y conceptualización de esquemas para recarga. En este plan, la empresa privada se ha vinculado bajo esquemas de contratación o cofinanciación. En el país se evidencia un amplio reconocimiento de los beneficios de la energía eléctrica y la importancia de su uso en el contexto nacional desde instancias gubernamentales hasta en el sector empresarial, académico y en la sociedad. Pero, las iniciativas desarrolladas en los últimos años son administradas a escala local, se pueden considerar proyectos aislados y se constituyen proyectos pilotos orientados a resolver una problemática específica. Velandia (2010) definió una lista de barreras para el ingreso de la tecnología eléctrica en Colombia. Desde esta fecha, el desarrollo internacional de la tecnología, el crecimiento de los problemas ambientales y las acciones desarrolladas en política, gestión del conocimiento y pilotos locales hacen que las condiciones sean distintas. Actualmente existe un contexto favorable pero no se visibiliza una ruta hacia la masificación. Bajo este panorama, existen cuatro barreras: limitaciones de la política, la magnitud de las inversiones, la competitividad frente a otras tecnologías y la desarticulación de actores. Si bien existen incentivos, los procesos para acceder a dichos beneficios son ineficientes, no han sido suficientes para generar la activación del mercado y el alcance no ha sido completo. Se debe reconocer que los incentivos no se aplican a componentes y su cobertura aplica a un segmento reducido del transporte terrestre (transporte público). En consecuencia, los proyectos con nuevas tecnologías emergen desde el sector privado, algunas veces con apoyo desde Colciencias, pero asumiendo inversiones a riesgo. Igualmente, el apoyo financiero a los proyectos con nuevas tecnologías es limitado y con deficiencias en la adquisición de los productos. En consecuencia, se requiere transferir beneficios financieros a los proyectos con tecnologías cero emisiones de manera eficiente y se requieren incentivos para la industria nacional buscando reducir la importancia de todo el vehículo y permitiendo el desarrollo local. El valor de la contribución asignado a la energía eléctrica y el pago del IVA en los servicios energéticos para la recarga de los vehículos eléctricos deben eliminarse parcial o totalmente. Se necesita considerar precios horarios de la energía y la modernización del sector eléctrico en preparación al desarrollo del mercado del transporte eléctrico. Asimismo, las tecnologías contaminantes deben pagar por sus externalidades, asumiendo costos en su operación o limitando las posibilidades de uso en algunos sectores o corredores, medidas que podrían aumentar el interés de algún segmento de la población o del sector industrial a utilizar nuevas tecnologías. En este sentido, zonas con restricción a tecnologías contaminantes y la definición de licitaciones hacia tecnologías cero emisiones darían nuevas señales al mercado.    En el transporte público masivo, la consideración de aspectos como confort, innovación y sostenibilidad deben ser valorados en la modelación financiera de los sistemas. El concepto de costo mínimo a corto plazo debe reconsiderarse y la participación de subvenciones públicas como una necesidad. Asimismo, la reducción de los impuestos de rodamiento debe considerarse para las nuevas tecnologías. El transporte eléctrico necesita la articulación de actores y el fortalecimiento de las relaciones entre el gobierno y los sectores automotriz, energía y transporte. La iniciativa tiene un involucramiento de múltiples sectores de la economía que demanda un trabajo conjunto y alineado, que trascienda administraciones y se enmarque dentro de una política de gobierno a largo plazo.  Adicionalmente se requiere realizar más pruebas en el país para visibilizar y validar el uso de las tecnologías, identificar oportunidades y definir modelos de negocio, para lo cual el sector privado es fundamental. Finalmente, las iniciativas orientadas al transporte eléctrico deben trascender las fronteras e iniciar una escala regional en la cual se logren economías que puedan reducir los costos de penetración de los productos. Los beneficios en términos de eficiencia energética y reducción de emisiones son igualmente relevantes para cualquier nación y los problemas globales derivados de una inadecuada gestión del sector transporte obligan al desarrollo de redes de cooperación internacional que permitan aprovechar las oportunidades y fortalezas de cada economía. La experiencia nacional adquirida en el último quinquenio, con relación a políticas y pilotos alrededor del transporte eléctrico, es significativa y posiciona a Colombia como un referente en la región. Existe un reconocimiento claro de la importancia de diversificar la matriz energética del transporte usando la energía eléctrica y la vinculación de distintos actores de la economía ha sido destacada. Ahora son necesarias nuevas acciones para consolidar la iniciativa y superar el círculo vicioso entre qué debe ser primero: la creación de la demanda o la existencia de la oferta. Para superar esta situación se debe generar un lineamiento claro desde el gobierno y trabajar en las barreras identificadas. Si se desean implementar tecnologías de tracción eléctrica en el futuro del país se necesitan acciones en el presente que construyan el escenario normativo, político, regulatorio y cultural que garantice la implementación de modos de transporte urbano eléctrico en los segmentos público, particular y utilitario.

 
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Ecología en serio (#089)
Ezequiel Bucciarelli1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La Empresa Mixta de Transporte de Rosario, dentro del marco de sus políticas y ejes estratégicos y en correspondencia con los requisitos de la norma ISO 14001, debe promover acciones que prevengan o mitiguen la contaminación y el consumo irracional de fuentes no renovables. Además La Mixta es miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar los 10 principios, específicamente los relacionados con la temática ambiental, y que integran uno de los 4 ejes del Pacto:                                                                                                                                         Principio 7:“Las empresas deberán mantener un enfoque preventivo que favorezca el medio ambiente”                       Principio 8: “Las empresas deben fomentar las iniciativas que promuevan una mayor responsabilidad ambiental”                                                                                                                                                         Principio 9: “Las empresas deben favorecer el desarrollo y la difusión de las tecnologías respetuosas con el medioambiente”.                                                                                                                                                                                                   En tal sentido es entonces que decidimos estudiar la utilización de fuentes de energía alternativas que mejoren el desempeño ambiental y que minimicen la contaminación del medio ambiente. Desarrollo: Dentro de este marco decidimos realizar una prueba piloto que permita ensayar el uso de biodiesel proveniente de aceite vegetal utilizándolo en una unidad de transporte público, aumentando hasta un 20 % el porcentaje de biocombustible en la mezcla con diésel convencional (Diésel 500). Participaron del convenio la Secretaría de Producción y Desarrollo Local, Servicios Públicos y Medio Ambiente y Gobierno, de la Municipalidad de Rosario; conjuntamente con la Fundación de Investigaciones Energéticas y Medioambientales. Dicho convenio se firma en Agosto de 2014 y se basa en la articulación entre las distintas Organizaciones participantes, para que mediante una experiencia piloto, determinar las ventajas de utilizar Biocombustibles. El ensayo consistió en probar dos unidades 0 Km de piso bajo y motor trasero, con idéntico recorrido, en servicio similares, una de las cuales utilizó Diésel 500 (corte de biodiesel entre 7 y 10%) y la otra unidad con un adicional de Biodiesel del 10 % (Total hasta 20%). El ensayo se desarrolló durante seis meses. Durante la prueba los internos 158 y 159 de la línea 112 Negra, fueron evaluados respecto a su funcionamiento mecánico, se registraron variables como cantidad de Km recorridos y pasajeros transportados, y se les realizó una medición de emisión de humo para cada lote de mezcla enriquecida con biocombustible. Se realizaron análisis del porcentaje de biodiesel presente en la mezcla que alimenta la unidad de prueba y las emisiones provenientes del caño de escape para ambas unidades. Se determinó el nivel de opacidad, que corresponde con la presencia de partículas en los gases de salida de la combustión, que es un indicador de la calidad de emisiones CO2 al aire de un motor de este tipo. Durante el período de 6 meses se realizaron en total de 10 análisis de mezcla de combustible y 18 mediciones de gases (9 para cada unidad).Se recorrieron durante este período 27.810 Km y se consumieron 1800 litros de biodiesel para enriquecer la mezcla combustible. Conclusiones: Si bien esta prueba piloto no posee rigor estadístico como para inferir resultados concluyentes, ofrece algunos indicios que requieren evaluar si las denominadas tecnologías más limpias, lo son en valores realmente significativos. Contaminación: No hay diferencias significativas en los resultados de las mediciones de opacidad entre ambas unidades o es despreciable en vista de la incertidumbre propia del proceso de medición. Las mediciones se realizaron en Laboratorio Acreditado y con instrumentos con su verificación de calibración vigente. Rendimiento: En lo que respecta al rendimiento vemos que la unidad propulsada con combustible con hasta 20% de biodiesel, posee un rendimiento levemente por debajo del resultante en la unidad propulsad con Diésel 500. Cabe aclarar que el promedio de rendimiento del resto de la flota (con iguales características) es exactamente coincidente con el de la unidad con Diésel 500 (1,98 Km/l). En principio no hay diferencias significativas en lo que respecta a emisiones y rendimiento. El impacto positivo de la utilización de biocombustibles se asegura cuando los mismos son fabricados a partir de desechos de hidrocarburos, como aceites minerales y vegetales de uso cotidiano. La prueba piloto se realizó con biocombustibles producidos con aceites domiciliarios recolectados en los centros de distritos municipales, bajo el marco del plan “Separe” de la Municipalidad de Rosario. En ese contexto no solo se logra que un residuo peligroso no termine en los desagües pluviales de la ciudad, sino que se evita el consumo de combustible de origen fósil o vegetal. Por otro lado el proceso de fabricación de biocombustibles posee algunos elementos que no se evalúan a la hora de proponerlo como “ecológico”.  La huella de carbono generada en los procesos de preparación de terreno, cultivo, cosecha, traslados, fabricación de insumos, abonos, etc., debe ser sumada a cada litro de biocombustible producido. Además debe tenerse en cuenta que finalmente terminamos consumiendo y agotando otros recursos no renovables como el suelo y hasta el aire y agua que necesitan los cultivos para crecer. Por otro lado se analiza la utilización de vehículos eléctricos aunque finalmente la energía eléctrica se genera mayoritariamente mediante la quema de combustibles fósiles pesados como puede ser el Fueloil. En definitiva podemos decir que la ventaja del uso de un trolebús, es que “humea” a kilómetros de distancia y no en las narices de las poblaciones. Eso no es poca cosa, pero en un cálculo rápido vemos que prácticamente la generación de energía eléctrica para un trolebús emite tanto dióxido de carbono como un colectivo por lo que no podría considerarse como “tecnología limpia”. Otro aspecto a tener en cuenta es el de las baterías, altamente contaminantes y de difícil disposición final, sin imaginar los litros de agua utilizados en los procesos de extracción y transformación de cada uno de sus componentes (plomo, cadmio, tungsteno, etc). En un cálculo comparativo de emisiones de CO2 entre un Bus y un Trole, observamos lo siguiente: 1 litro Diésel    2,64 Kg CO2 1 KW/h    0,367 Kg CO2 Consumo Trole    2,34 KW/h x cada Km recorrido    0,85 Kg CO2 Consumo Bus Euro III    3,12 Km x litro de Diésel    0,84 Kg CO2 La emisión de CO2 es prácticamente la misma. Cuidemos el medioambiente en serio, apelando a la innovación y dudando de aquellas soluciones que solo sirven para aplacar nuestra necesidad de participar, soterrar nuestras culpas o distraernos de las verdaderas causas del calentamiento global.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Con la mirada puesta en el Transporte Sustentable. (#102)
Lucas Federico Catuogno1
1 - EMTR S.A.. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La contaminación del aire urbano es un serio problema en muchas grandes ciudades del planeta, gran parte de esta contaminación es producto de las denominadas fuentes móviles (Autos, Motos, Camiones, Trenes, Aviones y Colectivos). El intenso e incesante tráfico, unido a fábricas que no controlan sus emisiones, convierte el aire de ciudades de todo el mundo en auténticas nubes de smog. Los niveles de partículas contaminantes sobrepasan en muchos casos el límite de seguridad para la salud humana marcado por la OMS. La EMTR S.A. entiende de la problemática descripta y asume su responsabilidad, reconociendo su contribución debido a la actividad que realiza, una de las formas es adhiriendo y siendo un miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar sus 10 principios y otra es la búsqueda continua de la minimización del impacto ambiental que genera. Desarrollo:  Dentro de este marco la EMTR S.A se propuso hace más de una año la certificación de sus Sistema de Gestión Ambiental bajo la Norma ISO 14001:2008. Los pasos para llegar a la certificación se fueron dando siguiendo un “Plan de Certificación de la Norma ISO 14001:2008”, el mismo si bien era ambicioso también era alcanzable. Siguiendo el mencionado Plan de Certificación, se planificaron y ejecutaron las siguientes actividades: 1) Identificación de Requisitos Legales y otros: Se contrató un servicio externo de actualización legal ambiental, el cual periódicamente, nos envía vía mail los cambios que se van generando en la legalización ambiental aplicable a la actividad que desarrolla la EMTR S.A., se confección una Base de Datos (BD) para el seguimiento del cumplimiento legal ambiental y se incorporó al Tablero de Objetivos los indicadores asociados.Se generó una Instrucción Operativa (IO) para procedimentar las actividades que se deben llevar acabo y la asignación de Responsabilidades  para mantener actualizada la BD.  2) Identificación y Evaluación de Aspectos Ambientales: Cada sector de la empresa realizo un análisis e los aspectos ambientales derivados de las actividades diarias que realizan, identifico los posibles impactos ambientales y realizo la evaluación determinando la significancia de cada uno de ellos, para luego impartir controles operativos para los significativos, toda esta información quedo registrada en una Base de Datos, la cual se actualiza anualmente realizando una análisis profundo y regularmente cuando se produce algún cambio en alguno de los procesos o se adquiere nuevas tecnologías.Se generó una Instrucción Operativa (IO) donde se describe las actividades a realizar. 3) Comunicaciones Internas: Mediante un Calendario Ambiental de Comunicaciones, se publica regularmente en las distintas carteleras y vía mail, información ambiental con el fin de generar conciencia sobre el cuidado del ambiente a todo el personal de la EMTR S.A. Por ej.: Informes sobre la Gestión de Recursos y Residuos, Días en los que se conmemora algún hecho ambiental de relevancia, Info-Ambientales (Ecología, Fuentes Renovables, Tecnologías Limpias, etc.)Se llevan indicadores sobre el cumplimiento del Calendario Ambiental ComunicacionesSe confeccionaron presentaciones en Power Point para mejorar la eficacia y eficiencia de las comunicaciones internas. 4) Gestión de Residuos: Se realizó una categorización de los diferentes residuos que la empresa genera y se confecciono una Instrucción Operativa (IO) para que los mismos se gestionen adecuadamente.Se implementaron recipientes y cartelería adecuada para la separación y posterior tratamientoSe categorizaron los residuos en 12 categorías diferentes, donde cada una de ellas tiene asociada una gestión de residuos adecuada. 5) Consumo de Recursos: Para lograr que nuestra actividad sea eficiente en la utilización de los recursos, se confecciono una Instrucción Operativa (IO) en la cual se explican las actividades a realizar para lograr la sustentabilidad de la EMTR S.A.Existen diversos indicadores ambientales asociados que sirven para monitorear la eficiencia en el uso de los recursos. 6) Monitoreo Ambiental: Mediante una Plan Anual de Monitoreo ambiental, se realizan regularmente análisis de los efluentes, emisiones gaseosas, solidos sedimentables y Ruido Ambiental.Se realiza un seguimiento de la evolución de  cada uno de los parámetros, y se toman acciones antes los desvíos detectados, estas actividades están descriptas en una Instrucción Operativa (IO) 7) Auditorias: Se utiliza una Base de Datos para la realización y el seguimiento de las Auditorias, los resultados de las mismas son volcados en una BD donde quedan registradas las NC, OB, OM y Acciones correctivas, con varios indicadores para monitorear el estado de las mismas. 8) Tabla de Objetivos: Se ha desarrollado una tabla de objetivos para el SGA, independiente de las otras normas certificadas, donde se vuelca toda la información que brindan tantos los sectores principales de la empresa como los sectores complementarios. Se realiza un seguimiento mensual, semestral y anual de los diferentes indicadores, siempre comparándolos con la meta establecida a principio del año, interviniendo en los procesos cuando alguno de los indicadores se desvía de la meta fijada. Conclusiones:  Si bien el Sistema de Gestión Ambiental de la EMTR S.A. es muy joven, recién cumple un año de su certificación, se han dado pasos importantes en la mejora del desempeño ambiental de la empresa. Uno de los ejes importantes es el manejo de la información, garantizando que la misma sea fiable y de fácil obtención, para ello se ha invertido tiempo en la mejora de la gestión de la misma, minimizando los tiempos de obtención e invirtiéndolos en el análisis de la información para poder tomar medidas concretas basadas en evidencias objetivas. Es un desafío para este 2016 generar un mayor compromiso y conciencia ambiental dentro de la organización para que todos se sientan parte del cambio que se viene, la ruptura de paradigmas actuales y la generación de nuevos paradigmas, por tal motivo este año estará enfocado principalmente en el dictado de  capacitaciones direccionadas abordando distintas temáticas con diferentes enfoques. Creemos fervientemente, que de igual forma en la que  se movieron milímetro a milímetro los continentes para dejar de formar Pangea y situarse en su ubicación actual, no nos importa la magnitud del esfuerzo, sino la continuidad del mismo a través del tiempo. 

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Uso de Biodiesel en el transporte de Montevideo (#190)
Darío Rodríguez1
1 - ALUR. (Uruguay)
Resumen:
Andrés Pena es Ingeniero Químico egresado de la Universidad de la República Oriental del Uruguay. Desde el 2012 se desempeña como Responsable Técnico de las Plantas de Biodiesel de ALUR. En Planta 1 de Biodiesel es responsable de la producción, calidad y mantenimiento. Lidera las mejoras de proceso, diversificación de materias primas y desarrollo de nuevos insumos. En el 2013 formó parte del equipo técnico encargado de la puesta en marcha de la Planta 2 de biodiesel. Fiscaliza las inversiones y controla la ejecución y operaciones del “Proyecto de Molienda y Extracción Fase II”. Asimismo, en ALUR se ha desempeñado como Jefe de los siguientes proyectos: -Ampliación de capacidad de almacenamiento y uso de sebo. -Purificación de glicerina cruda. -Certificación ISCC (International Sustainability & Carbon Certification) de ambas plantas de Biodiesel. -Proyecto aceites usados de fritura, recolección doméstica y planta de tratamiento. Desde el 2013 se desempeña como docente responsable del curso “Producción de Biodiesel” para el Tecnólogo Agro Energético-UTU. Entre el 2009 y el 2012 se desempeñó como consultor en Medio Ambiente en la firma CSI Ingenieros. Participó en varios estudios ambientales, principalmente para proyectos industriales. También participó en la elaboración de anteproyectos de plantas de tratamiento de efluentes industriales, así como en la elaboración de guías de buenas prácticas ambientales para la industria. Inició su actividad como investigador en la Facultad de Química en el año 2007, desarrollando actividades en la Cátedra de Fisicoquímica, en el proyecto de I+D titulado: “Catalizadores de Níquel-Aluminio para procesos de oxidación en fase líquida, aplicación a la obtención de derivados del limoneno”. En el 2009 se desempeñó como Docente Grado 1 en la Cátedra de Fisicoquímica de la Facultad de Química, dictando los cursos prácticos de Fisicoquímica.  Entre 2009 y 2011, se desempeñó como investigador en el proyecto titulado: “Implementación de un proceso de generación de energía a partir de glicerol residual de la producción de biodiesel.

 
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Vehículos utilitarios eléctricos: una inversión rentable (#207)
María Pía Zanetti1; Antonella Tambasco1; Carolina Mena1; Ruben García1
1 - DNE - MIEM. (Uruguay)
Resumen:
1.    Introducción Uruguay lleva adelante una política energética aprobada por todos los sectores políticos desde el 2010. La misma está estructurada en cuatro grandes ejes estratégicos con metas a corto, mediano y largo plazo. A partir de esta política el sector energético ha sufrido una transformación estructural, fundamentalmente desde el eje de la oferta de energía a través de la incorporación de energías de fuentes renovables no tradicionales a la red eléctrica nacional y a medidas de eficiencia energética. En esta línea y con una matriz energética con el fuerte componente de renovables es que Uruguay está explorando la incorporación de transporte eléctrico. Esta incorporación se podría dar, de acuerdo a las autonomías y cargas disponibles hoy a nivel mundial, en el transporte urbano a nivel de transporte colectivo, de vehículos utilitarios y de vehículos livianos para uso en recorridos cortos y medios. El presente trabajo tiene como objetivo analizar la viabilidad económica de incorporar vehículos utilitarios eléctricos. Se analizan los valores mínimos de ciertas variables clave (kilómetros recorridos, tipo de tarifa eléctrica, precio de los vehículos, etc.) a partir de los cuales la incorporación de este tipo de tecnología es rentable. En dicho análisis se consideran las incentivos fiscales y los mecanismos de promoción de eficiencia energética vigentes. 2.    Metodología Se analizan dos tipos de proyectos: a) un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos, y b) un proyecto de recambio de flota por vehículos utilitarios eléctricos. Para la comparación entre proyectos se utilizan criterios habituales de evaluación de proyectos de inversión, en particular la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). En los casos en los que corresponde, se incorporan en el flujo de fondos los distintos beneficios que puede obtener el proyecto por incorporar tecnologías limpias.    Por un lado, la incorporación de vehículos utilitarios eléctricos computa para el cálculo del indicador de Producción más Limpia (P+L) del Decreto 2/012 reglamentario de la Ley de promoción y protección de inversiones (Ley 16.906). La Comisión de Aplicación (Comap) es quien evalúa la posibilidad de acceder a los beneficios tributarios. Para cuantificar las exoneraciones se utilizan los simuladores del Decreto 2/012 disponibles en la web de la Unasep . Por otra parte, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) cuenta con un esquema de Certificados de Eficiencia Energética (CEE) que tiene como objetivo premiar proyectos de eficiencia exitosos. El CEE tiene un valor equivalente a los ahorros de energía ponderados en la vida del proyecto. El pago se realiza al año de implementado el proyecto. La determinación del valor del CEE se realiza con el simulador disponible en la web del MIEM .    En primer lugar, se analiza un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos. Se cuantifican los beneficios fiscales que obtiene el proyecto presentado a la Comap con y sin vehículos eléctricos y se muestra cómo aumentan las exoneraciones por la incorporación de los vehículos eléctricos al proyecto. Para el caso del proyecto con vehículos eléctricos, se estima los ingresos que podría obtener por CEE. Considerando ambos beneficios se comparan la TIR y el VAN de los dos proyectos alternativos. En segundo lugar, se analiza un proyecto de recambio de flota. Se compara la rentabilidad económica del proyecto si se adquieren vehículos utilitarios convencionales versus eléctricos, teniendo en consideración que en el caso de los utilitarios eléctricos se obtienen beneficios fiscales por la presentación a la Comap e ingresos por la postulación a los CEE. Por último, se determina el valor que deben tomar ciertas variables clave para que la incorporación de este tipo de tecnología sea rentable. Las variables a analizar son: kilómetros recorridos, precio de la energía eléctrica, costo inicial del vehículo. En primer lugar, se determinan cuántos kilómetros deben recorrer como mínimo los vehículos para que la inversión sea rentable con los costos actuales. Luego, se establece cuál es el costo óptimo de energía eléctrica y se determina a que tarifa se asemeja. Por último, se estudia cuál debería de ser el costo del vehículo para que el proyecto sea atractivo y se analiza la viabilidad de reducir la carga impositiva. 3.    Resultados Esperados Las empresas que tributan IRAE pueden desarrollar proyectos de inversión que al incluir vehículos utilitarios eléctricos pueden ser evaluados por el componente de P+L al postularse a la Comap, aumentando sustancialmente los beneficios a los que acceden. Se espera que los beneficios adicionales compensen el sobrecosto del vehículo eléctrico respecto al convencional. Más aún, si a la inversión inicial en los vehículos eléctricos se le descuentan los beneficios fiscales obtenidos, el gasto final que enfrenta la empresa sería menor que en el caso de los vehículos utilitarios convencionales. Si además se tiene en cuenta que este tipo de tecnología implica menores costos de operación y, por ende, un ahorro monetario respecto a los vehículos a nafta o diésel, los resultados son aún más auspiciosos.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 11. Transporte urbano de carga y logística.
Transporte urbano de carga y logística
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Análise multicritério dos riscos do transporte de cargas perigosas em meio urbano (#056)
Flávio Cefaly Aranda Furieri 1
1 - Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O transporte de cargas perigosas é um problema importante e complexo, envolvendo parâmetros econômico, social e ambiental. Normalmente, as cargas são transportadas de um ponto de origem, onde estes são produzidos ou armazenados, para um ponto de destino, onde serão armazenados, distribuídos ou utilizados. Tipicamente, o transportador deseja usar a rota de menor custo e de menor exposição às cargas perigosas (BARILLA et al., 2009). Mas é importante avaliar também os riscos do transporte de cargas perigosas e desenvolver processos adequados, que acompanhem e mapeiem novos riscos e, também, que detectem e permitam superar os problemas decorrentes (RAEMDONCK et al., 2012). O desenvolvimento de um critério de risco é um dos pré-requisitos para a etapa inicial de uma decisão de risco informado. O termo risco está associado à probabilidade e às consequências reais ou potenciais de uma atividade, que pode ser representada pelo número de fatalidades ou pessoas feridas, ou pelo valor monetário da perda de propriedades ou objetos (veículos, materiais, etc.), sendo feita uma abordagem clássica em que se considera o risco potencial (R) igual à probabilidade desse evento ocorrer (P) multiplicado pela sua consequência (C). Ou seja, R = P x C. Quando uma análise de risco é executada, o aspecto técnico não é o único considerado. Questões econômica, ambiental, regulatória, política e de aceitação social são igualmente importantes para a tomada de decisão, de acordo com o critério de risco estipulado. A distinção desse critério de risco pode variar entre o que é considerado um nível aceitável de segurança e um nível que é inaceitável, sendo essa variação de distinção específica para cada situação estudada. Portanto, existem dois aspectos quando se trata de transporte de cargas perigosas: um envolvendo a determinação de rotas otimizadas de transporte e outro a avaliação da probabilidade de riscos. Em relação ao primeiro aspecto, o problema é reconhecido como um problema de múltiplos objetivos, onde é inerente existir conflitos de interesse entre as questões econômica e de segurança, isto é, escolher a rota com o melhor balanço entre custo e o nível de risco. Já no segundo, o problema é a incerteza em avaliar os riscos devido à grande lacuna e à escassez de informações disponíveis sobre relatórios de acidentes, sua complexidade e o grau de incerteza das análises (RAEMDONCK et al., 2012; KAZANTZI et al., 2011). Para tanto, seria interessante dispor de mais elementos característicos desse transporte, mas existem duas dificuldades para avaliar, modelar e quantificar os seus riscos: a baixa probabilidade de ocorrência de acidentes com transportes de cargas perigosas e a consequente escassez de dados sobre eles (KAZANTZI et al., 2011). Neste trabalho avaliou-se o emprego de Análise Multicritério de Múltiplos Stakeholders (AMCMS) para determinar a política mais adequada para tratar riscos associados ao transporte de cargas perigosas em áreas urbanas com múltiplos usos. Complementarmente, apresentam-se os exemplos da índia, do México e da China com relação ao seu potencial. Conclui-se que, para empregar a análise multicritério de risco ao transporte de cargas perigosas é preciso considerar as peculiaridades de cada situação examinada e aplicar fatores de ponderação de dados estatísticos a elas ajustados, especialmente indicadores e metas de segurança, comparados aos riscos advindos de todas as atividades criadas pelo homem e sua interação com riscos ambientais e climáticos. A eficácia e a robustez de um método para analisar o problema dependerão também da necessidade de envolver grupos de stakeholders, ao invés de apenas participações individuais, dentro de um processo de tomada de decisão. O maior envolvimento de participantes no processo de tomada de decisão nas análises de riscos, com uma maior preocupação social, ambiental e econômica, mostra como a metodologia AMCMS pode ser utilizada no transporte de cargas perigosas em centros urbanos. Outro cuidado que deve ser tomado com o emprego de critérios e dados exógenos ao do contexto em estudo. Devido tanto pelas diferenças quanto semelhanças cultural, comportamental e de legislações, é preciso estudar e abordar mais profundamente a aplicação concomitante da análise multicritério com o uso de tais critérios quantitativos de riscos em um determinado cenário local de transporte de cargas perigosas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Desafíos del transporte de carga para las ciudades portuarias: El caso del nuevo puerto de San Antonio Chile (#309)
Henry Malbran Rojas1
1 - EPSA. (Chile)
Resumen:
El puerto de San Antonio es un eslabón cardinal para algunas de las cadenas logísticas más importantes del comercio exterior de Chile. En los últimos 15 años la carga transferida por este puerto aumentó más de 90%, llegando el 2015 a 17,4 MM Ton. Un 65% de este total corresponde a carga en contenedores lo que significa 1,2 MM de TEUs en dicho año. Así, San Antonio ha llegado a ser el puerto más importante del país, tanto en términos de toneladas como de contenedores transferidos por sus terminales. Estas cifras reflejan el rápido crecimiento que ha experimentado la demanda de este puerto en las últimas décadas, en particular de carga transportada en contenedores. Actualmente San Antonio tiene capacidad para transferir aproximadamente 1,35 millones de TEUs anuales, pero al terminar los actuales proyectos en desarrollo, a fines de 2018 la capacidad máxima llegará a 2,5 millones de TEUs anuales. A ello se agregará el proyecto de Puerto de Gran Escala (PGE) de San Antonio que, por etapas, agregará 3 millones de TEUs anuales de capacidad adicional el 2026, y otros 3 millones aproximadamente en 2032. En otras palabras, en menos de 15 años el puerto de San Antonio tendrá capacidad para transferir hasta 8,5 millones de TEUs anuales varias veces superior a la capacidad actual, a lo cual habrá que sumar la carga no contenerizada, principalmente granel líquido y sólido. La cuestión clásica planteada en todos los puertos del mundo es que su habilidad para servir eficientemente la demanda marítima depende no solo con las instalaciones portuarias para atender a las naves, sino también con las capacidades de acceso terrestre que permitan entregar y evacuar adecuada y eficientemente la carga que se transfiere en el puerto. Ello implica resolver los temas asociados al acceso y la conectividad para los modos camión y ferrocarril que transportan las cargas desde y hacia los principales centros de consumo y producción. A su turno ello implica resolver debidamente las interacciones (muchas veces conflictivas) entre los requerimientos del transporte y logística de la carga generada por el puerto y las necesidades funcionales de los sistemas de transporte urbano de las ciudades donde dichos puertos están localizados. Es habitual que los puertos exitosos están asociados a ciudades que aprovechan su condición portuaria para desarrollarse como tales. Pero a medida que la demanda portuaria se incrementa debido al crecimiento del comercio exterior del país y/o a la evolución del transporte naviero, las ciudades enfrentan crecientes y complejos desafíos para adaptar sus sistemas de transporte urbano (particularmente el de las personas) a las necesidades asociadas a la carga del puerto. Los camiones tienden a reducir la capacidad de las redes viales y la operación de ferrocarriles cada vez más largos y frecuentes interrumpen el funcionamiento de la ciudad y la calidad de vida. Desde un punto de vista técnico, estos conflictos plantean preguntas no simples. Por ejemplo, respecto a la partición modal óptima que desde la perspectiva social (incluyendo las externalidades económicas) debiera repartir la carga entre camión y ferrocarril. Otra interrogante se refiere a los beneficios y costos asociados a la segregación del transporte de la carga con origen/destino en el puerto y el transporte urbano de bienes y personas de la ciudad, para minimizar la interacción entre ambos. Muchas veces las respuestas técnicas a estos interrogantes, abren nuevos desafíos de orden político y administrativo, con sus propias dificultades. Así por ejemplo, quizás será necesario introducir medidas exógenas (tarifas, horarios, recargos) para inducir una partición modal socialmente óptima entre camión y ferrocarril, que seguramente no se dará espontáneamente puesto los agentes privados difícilmente perciben todos los costos de sus decisiones modales en este caso. Estas son interrogantes especialmente válidas para el caso de la ciudad y el puerto de San Antonio, que está planificando cuadruplicar su capacidad de transferencia de carga antes de dos décadas. La ciudad es pequeña (100.000 habitantes), lo ingresos medios de la población más bien bajos y la mitad de su economía local depende directa o indirectamente de la actividad portuaria. El enorme crecimiento de la capacidad portuaria programada para los 3 lustros siguientes, impone una nueva lógica de responsabilidad del puerto con la ciudad que lo alberga, entre otras cosas, en relación a los impactos que el movimiento de la carga produce sobre el transporte urbano y la calidad de vida de los ciudadanos. El presente trabajo presenta una somera descripción de cómo estos desafíos están enfrentándose -o se planean enfrentar- en el caso particular de la ciudad puerto de San Antonio, en Chile. Se describe desde un punto de vista técnico como se analizan y evalúan temas como la partición modal de la carga (camión y tren), como se minimiza la interacción entre el transporte de la carga y de las personas. Se identifican las principales externalidades asociadas a la construcción y operación de un puerto de gran escala y automatizado para el manejo especializado de contenedores. Finalmente se presentan los costos y beneficios estimados para el desarrollo del puerto más importante del país y las iniciativas planteadas para acotar sus externalidades de transporte.

Pósters Foyer
10:00 - 16:30
Exposición de Posters desde el dìa lunes 7 al mediodía hasta el jueves 10
 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Gestão da Mobilidade Sustentável em Municípios de Pequeno e Médio Porte (#110)
Ana Laura Lordelo1; Barbara Stolte Bezerra1
1 - UNESP. (Brasil)
Resumen:
A mobilidade urbana tem sido alvo de esforços extensivos em experiências acadêmicas e de pesquisa e desenvolvimento em todo o mundo, derivando modelos, sistemas, metodologias, técnicas, orientações e campanhas de sensibilização abordando diferentes aspectos da gestão da mobilidade (TRYNOPOULOS; CONSTANTINOS, 2012). O transporte tem papel importante nas economias avançadas no movimento de pessoas e bens, em manter padrões de vida e na melhoria da qualidade de vida (BANISTER, 1996a). Entretanto, mobilidade e acessibilidade estão diminuindo rapidamente na maioria dos países em desenvolvimento. Os problemas que afetam os níveis de mobilidade e as possibilidades para a sua melhoria são variadas (GAKENHEIMER, 1999). O ritmo acelerado da motorização, a demanda local que excede a capacidade das instalações, a incompatibilidade da estrutura urbana com aumento da motorização, falta de manutenção das estradas, congestionamento, acidentes, atrasos bem como poluição atmosférica e sonora são alguns dos impactos adversos associados à mobilidade urbana (TRYNOPOULOS; CONSTANTINOS, 2012; GAKENHEIMER, 1999). Para uma gestão urbana sustentável, são necessárias políticas e trabalho em conjunto de departamentos locais, de autoridades e prestadores de serviços, e cooperação entre os níveis de governo local e nacional (HULL,2005). Nos últimos anos, organismos governamentais, assim como decisores políticos, pesquisadores e os próprios usuários do sistema de transportes tem dado mais atenção a mobilidade urbana sustentável (TRYNOPOULOS; CONSTANTINOS, 2012). O transporte não deve ir contra o projeto da cidade, mas sim colaborar com a melhoria da qualidade de vida nessa (BANISTER; HICKMAN, 2006), uma vez que traz enormes benefícios para a sociedade e tem sido fundamental para a globalização da economia mundial, com investimentos de capital substanciais em sua infraestrutura (BANISTER et al., 2011). Uma das questões centrais referentes ao desenvolvimento e a gestão de sistemas de mobilidade urbana é justamente identificar as soluções que sejam mais sustentáveis. Soluções no que diz respeito ao uso da terra e integração do transporte, abrangendo muitos interessados com objetivos múltiplos e, muitas vezes, conflitantes (DOI; KII, 2012). Ainda são poucos que se atentam às dificuldades encontradas na implementação da sustentabilidade urbana, entretanto, são justamente essas barreiras que explicam o porquê do lento progresso rumo a implementação, barreiras essas encontradas em decisões relacionadas à utilização dos recursos existentes, ao desenvolvimento, e ao transporte e o aumento da eficiência energética dentro de áreas urbanas (BANISTER, 1996b). A transição para a sustentabilidade do transporte exige uma abordagem integrada tanto de desenvolvimento quanto de implementação de políticas (HICKMAN et al., 2012). A partir dessa necessidade, no Brasil, em Abril do ano de 2012 entrou em vigor a Lei Federal 12.587/2012, Lei da Mobilidade Urbana, responsável por traçar diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). Sua função é cumprir o papel de orientar e regulamentar a política de mobilidade urbana sustentável, a qual integra as políticas de transporte e circulação (BRASIL, 2015), e torna obrigatória a elaboração de um plano de mobilidade urbana por todos os municípios com mais de vinte mil habitantes (BRASIL, 2012). O principal objetivo da pesquisa é elencar as barreiras encontradas pelos municípios de pequeno e médio porte, do estado de São Paulo, em atender a Lei 12.587/12. Quanto ao objetivo específico, identificar as peculiaridades desses que se diferenciam na elaboração de um plano de mobilidade, traçando possíveis soluções.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Analise do BIKE-PE como prática: barreiras e facilitadores para uso da bicicleta compartilhada (#123)
Ronaldo Ribeiro de Melo1; Lilian Soares Outtes Wanderley1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
No Brasil foi criada a Lei Nº 12.587 em 2012 sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em que uma das diretrizes é a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Assim, o desenvolvimento de pesquisas sobre modos alternativos adquire importância no panorama brasileiro atual. Em Recife, a frota de carro aumenta a cada ano e, segundo o DETRAN, o crescimento de veículos motorizados na ultima década foi de 69,3%. Além disso, Recife foi considerada a cidade com o trânsito mais lento do país e a sexta mais lenta do mundo, segundo a pesquisa realizada pela empresa TomTom, especializada em GPS, em 2015. O estudo avaliou o trânsito em 200 cidades através de informações colhidas nos GPS's produzidos pela empresa, reportagem do Diário de Pernambuco.  Tornando assim, a cidade do Recife uma região de interesse para transportes alternativos. Em 2012, o governo do estado lança o BIKE-PE, um sistema de Bike-sharing também conhecido como Smart Bike, com o objetivo de estimular o uso da bicicleta e dar prioridade ao transporte sustentável. A bicicleta compartilhada é um aluguel a curto prazo de bicicletas, que podem ser coletadas e devolvidas pelo próprio usuário nas estações. Isso permite a flexibilidade no uso das bicicletas sem que haja qualquer custo de compra ou manutenção do meio de transporte (Shaheen 2010). O Bike-sharing ou bicicleta compartilhada é usado em vários países desenvolvidos e foi implementado no Brasil há pouco tempo. Tendo em vista que o Bike-sharing é um projeto que ainda busca a sua consolidação. Os objetivos do presente artigo são: analisar quais são os elementos que funcionam como facilitadores e barreiras para a proliferação da prática. E de que maneira os elementos que são um empecilho a prática podem ser sanados. Conceito teórico do bike-sharing como uma prática Os recentes estudos de Shove, Pantzar e Watson (2012) contribuem ao elaborar questionamentos sobre práticas sustentáveis focando o olhar não sobre os indivíduos, mas sim sobre as práticas em si. Segundo Shove uma prática é composta por 3 elementos básicos: material, significado e competência. Desta forma, práticas são formadas pela relação de interdependência entre os três e existem pela integração de tais elementos que se formam mutuamente (SHOVE,  PANTZAR, WATSON, 2012: 32). Assim, pode-se considerar a bicicleta compartilhada como uma prática e meio de transporte na cidade do Recife e, como objeto de análise, usar-se-á o BIKE-PE a fim de analisá-lo a partir dessa perspectiva. Sendo assim pode-se definir os elementos do BikePE, que serão analisados, segundo a tabela abaixo: Materiais    •    Bicicletas •    Estações •    Vias urbanas e ciclofaixas, ciclorrotas, ciclovias •    Bicicletários •    Cartão de credito •    Cartão Vem Significados    •    Mobilidade •    Aspecto Socioeconômico •    Sustentabilidade •    Turismo e lazer •    Custo •    Diferenciação social Competências    •    Andar de bicicleta •    Conhecimento das leis de transito •    Operacionalização do sistema Desta forma a prática pode ser analisada de maneira detalhada e a partir dos elementos pode-se identificar o que funciona com facilitador e barreira a sua proliferação Metodologia A pesquisa qualitativa básica (MERRIAM, 2009) pode ser definida como um estudo que busca saber e interpretar o modo como as pessoas constroem o significado das suas experiências, das suas vidas e mundos. A seleção dos participantes dar-se-á de forma intencional envolvendo praticantes que, preferencialmente, habitam ou circulam por pontos diferentes do Recife facilitados pela existência das estações BikePE. A amostra intencional tem por base o pressuposto de que o pesquisador almeja obter um entendimento profundo a respeito do fenômeno estudado, compreendendo a sua complexidade. Neste sentido, a escolha dos participantes será realizada de modo que se aprenda o máximo possível sobre o fenômeno estudado, pois o interesse não é a generalização, mas a compreensão dos fatos e suas implicações. Para Creswell (2010, p. 212), uma idéia subjacente à pesquisa qualitativa é a seleção intencional dos participantes ou locais que melhor ajudarão o investigador a entender o problema e as questões de pesquisa. Enquanto locais, as grandes cidades são o espaço geográfico do estudo e, para atingir o objetivo, serão realizadas entrevistas não estruturadas e observações em Recife.   Resultados esperados Com base no referencial teórico, busca-se entender quais são os fatores que influenciam a pratica do BikePE, bem como a adesão dos usuários. A fim de identificar quais são os possíveis elementos facilitadores e barreiras para a aceitação da prática. A partir da compreensão das facilidades e limitações que existem no Bike-PE, pode-se identificar e, por conseqüência, sanar os gargalos presentes neste âmbito da mobilidade. Desta forma, há a possibilidade de orientar o planejamento e diretrizes do Bike-PE com o objetivo de poder vir a proporcionar maior adesão e aceitação pela sociedade.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
La queja activa, como herramienta de mejora del transporte público. (#313)
Mauricio Silvera1
1 - Quéjese Uruguay. (Uruguay)
Resumen:
Resumen de la propuesta El origen de los sistemas de transporte público en las ciudades, nace con la necesidad de desplazamiento de sus habitantes, ya sea por trabajo, estudio u ocio. Dicho sistema de transporte debía responder a esta necesidad, en tiempos razonables y a un costo adecuado. En Uruguay, fue la iniciativa privada quien primero respondió a este desafío, al principio con gran éxito. El crecimiento de la población y la consiguiente complejización del entramado urbano, obligaron a las autoridades a crear mecanismos regulatorios, a fin de mantener la calidad de un servicio que ya se estaba deteriorando. Un cúmulo de situaciones (reclamos de los usuarios y las usuarias, impulso nacionalizador de los capitales extranjeros, la corriente “estatizadora” de las empresas de servicios públicos, etcétera) provocó que el estado tomara el control del sistema de transporte. Sin embargo, lejos de solucionarse los problemas, muchos se mantuvieron y aparecieron otros. Los vicios de la administración pública hicieron estragos en el servicio y el proceso que se había dado años atrás, se comenzó a revertir. Nuevamente el sector privado tomaría a su cargo el servicio de transporte público, bajo las regulaciones y subsidios del estado, hasta nuestros días. Todo este proceso ha cambiado el foco original del sistema de transporte público: las empresas buscan su mayor rentabilidad, los trabajadores mantener sus puestos de trabajo como sea y el estado tratar que los subsidios sean los más bajos posibles. ¿Y los usuarios y las usuarias?¿Quién vela por sus necesidades? El expresar nuestro descontento, es parte de la naturaleza humana. En el transporte público esto se ve magnificado, por el pésimo servicio que la ciudadanía recibe: costos altos para un servicio que no es de calidad. Y esto, como dijimos antes, empezó a ocurrir al poco tiempo de ser creados los servicios de transporte público. Antiguamente, se expresaba el descontento directamente al personal de los coches, con suerte variada. Luego aparecieron los inspectores, una especie de jueces entre el pasaje y el personal, los cuales muchas veces “se lavan las manos” y dirigen a los descontentos a las empresas. Lo siguiente que se implementó fueron los “call centers”, a través de los cuales las empresas reciben reclamos y consultas sobre sus servicios. En todos estos casos se requiere tiempo y paciencia, lo que muchas veces no se tiene, por lo que los reclamos nunca llegan a manifestarse. Más recientemente en el tiempo, la Intendencia de Montevideo implementó la vía del formulario web para hacer llegar las quejas sobre el sistema de transporte, y las empresas también lo empezaron a implementar. Con la masiva llegada de las redes sociales, las empresas del transporte han utilizado también dicho canal para atender las quejas de los usuarios y las usuarias. Al interiorizarnos en el tema descubrimos que la llegada de las nuevas tecnologías a los sistemas de reclamos al transporte público, seguía sin satisfacer las expectativas, tanto de las empresas, como de los usuarios y las usuarias. La respuesta que da la Intendencia de Montevideo ante los reclamos no es inmediata, y muchas veces es rehén de sus tiempos administrativos, por lo que no resulta una solución ágil y muy pocos siguen el reclamo hasta el final. Las redes sociales de las empresas proporcionan esa inmediatez, pero el anonimato que muchas veces ampara a quienes escriben, genera desconfianza y no resulta en la efectividad deseada. Ante esto, creamos el sitio web quejese.com.uy, el cual provee un canal de comunicación directo entre las empresas y sus usuarios y usuarias, a través de formularios accesibles desde cualquier dispositivo (PC, tablet, celular, Ceibalita). La idea es que si el reclamo ante las mismas no prospera, ahí recién elevarlo ante la Intendencia de Montevideo. Esto significa que no hay una competencia con la autoridad reguladora, pero sí un filtro previo que hace que le lleguen solo los casos más complejos o los que la empresa no ha querido solucionar. Del lado de las empresas, les hacemos llegar el reclamo con todos los datos personales y de contacto del denunciante, y con la información prolijamente diagramada y categorizada, lo que facilita enormemente su análisis y respuesta. Ahora es posible hacer llegar el reclamo “en el momento” y de la misma manera la empresa puede dar su respuesta, teniendo incluso el denunciante, si esta no le satisface, la posibilidad de elevarla ante la Intendencia, con otra firmeza. Este proyecto (que incluye interacción por las redes sociales Facebook y Twitter, un canal en Youtube y un portal de noticias que centraliza toda la información de desvíos y cambios de horarios) lleva dos años online, con gran suceso. Se han completado (hasta la fecha) 163 formularios de contacto con las empresas (tanto para quejas como para sugerencias o reconocimientos). Hemos asesorado a usuarios y usuarias sobre sus derechos y obligaciones al usar el transporte público y cómo presentar quejas formales ante la Intendencia de Montevideo. Hemos tenido un gran apoyo de las empresas, a quienes les ayuda el formato en el que le llega la información y que las denuncias no sean anónimas. Se han logrado algunos cambios en situaciones que llevaban largo tiempo sucediendo. Creemos que la “queja activa”, la que expresa, propone, participa, que no se queda solo en el lamento sino que busca un cambio, es un motor imprescindible para mejorar el transporte público. Necesitamos más quejas activas y las empresas entender, que una queja es una oportunidad, ya que quien lo hace quiere un cambio, obtener una experiencia positiva. La queja activa llegó para quedarse y pide su lugar, el que desde siempre debió tener

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Análise da fluidez do tráfego em interseções não semaforizadas na área urbana de Manaus (AM), Norte do Brasil. (#136)
Gabriel Vieira dos Santos1; Ana Maria Guerra Seráfico Pinheiro1; Jessica de Figueiredo Colares1; Marcus Vinicius G. Seraphico de A. Carvalho2
1 - Universidade Federal do Amazonas, Manaus/AM. (Brasil)
2 - Universidade Federal do Pará, Belém/PA. (Brasil)
Resumen:
As interseções são componentes fundamentais de um sistema viário, onde podem ocorrer movimentos conflitantes, divergentes, convergentes ou cruzamentos, de veículos motorizados e não motorizados, bem como de pedestres. Sendo assim, requerem projetos, operações e monitoramento adequados, com a finalidade de minimizar as áreas de conflito e reduzir o risco de acidentes. A operação do tráfego nas interseções impacta diretamente no nível de serviço de uma via, haja vista que nelas ocorrem atrasos, que podem prejudicar a fluidez da corrente de tráfego de veículos e o deslocamento de pedestres. Logo, investigar os fatores que levam a retardos nessas áreas de conflito, é de grande importância para obter indicadores de mobilidade urbana e segurança viária. Tais indicadores são instrumentos que auxiliam no monitoramento e nos processos de adequação entre oferta e demanda no sistema de transportes urbanos. No caso das interseções não semaforizadas, uma das metodologias utilizadas é a contida no Highway Capacity Manual-HCM (TRB, 2010),na qual, através do cômputo dos fluxos principal e conflitantes, de veículos e pedestres, e, dos tipos de manobras e configurações de interseções, calcula a capacidade potencial para cada movimento existente na interseção. Além disso, apresenta procedimentos para o cálculo dos atrasos e do número de filas que podem surgir em função do tipo de manobra realizada. Embora amplamente divulgada e utilizada em muitos países, inclusive no Brasil, a aplicação direta das metodologias do HCM (TRB, 2010), em alguns casos podem gerar equívocos. Isso pode ser justificado pelo fato de que a realidade das cidades americanas e a operação de seus sistemas viários diferem em vários aspectos da realidade brasileira. O Brasil de hoje, apresenta-se numa fase em que as principais cidades possuem suas vias com alto grau de congestionamentos e elevados atrasos. Os sistemas inteligentes de trânsito ainda precisam avançar muito. A falta de integração entre o planejamento urbano e o planejamento de transportes, no passado, reflete na atualidade. E o que se observa é um sistema de trânsito caótico, inseguro. As interseções urbanas acabam sendo os pontos críticos no trânsito.   O objetivo deste trabalho é analisar a fluidez de interseções não semaforizadas, localizadas no perímetro urbano de Manaus, cidade do norte do Brasil, aplicando-se a metodologia do HCM (TRB,2010), para a determinação dos atrasos e níveis de serviço de vias urbanas. O estudo procurou mostrar que os parâmetros tabelados no manual americano, diferem dos parâmetros observados na cidade em questão, especialmente a brecha crítica e o tempo de seguimento. Na pesquisa de campo foram levantados dados quanto à configuração das interseções, geometria das vias, fluxos de pedestre e veículos motorizados e não motorizados, sinalização horizontal e vertical, bem como uma caracterização do ambiente e da circulação na área de entorno. Para a coleta do fluxo veicular e de pedestres, foram realizadas filmagens em locais elevados para um melhor alcance de imagens.     A partir dos dados coletados observou-se que nos horários de pico, nas interseções analisadas, as brechas críticas tendem a ser menores para cada manobra, quando comparados com o HCM (TRB, 2010), bem como os tempos de seguimentos também apresentam certas divergências. Através deste estudo foi possível, foi possível fazer uma reflexão sobre a necessidade de obter maiores informações sobre o trânsito local, como formas de monitoramento adequadas, visando metodologias compatíveis com situações vivenciadas no Brasil. O estudo ressalta a importância de obtenção de parâmetros locais que possam refletir as realidades brasileiras e auxiliar no planejamento, operação e monitoramento do trânsito urbano.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Definición de Celdas de Almacenamiento de Información para Estudios de Demanda de Transporte (#310)
Andrei Alberto Leon Gonzalez1
1 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
RESUMEN: El objetivo principal de la investigación se fundamenta en la definición de celdas de almacenamiento de información (CAI), basándose en la inclusión de criterios universalmente conocidos para la conformación de zonas de transporte como el uso del suelo, elementos naturales, subdivisión de estudios previos, la tipología urbana, etc, en los segmentos censales que elabora el Instituto Nacional de Estadística (INE), como base conceptual y empírica para estudios de demanda con especial énfasis en la producción de viajes como primera etapa del proceso de generación de viajes. La zona de transporte, es aquella agregación de hogares individuales en proporciones tratables del territorio para los objetivos de la modelación. Para llevar a cabo el objetivo planteado, se utilizaron variables socioeconómicas recolectadas del Censo de Población y Vivienda del año 2.001 por segmentos censales para tres áreas distintas de Caracas, Sector de Cotiza, Chapellin-Country Club y El Cafetal. Se establecieron dos fases de análisis donde se compararon las producciones de viaje calculadas mediante el método del Quick Respond Method (QRM) por segmento censal y CAI, mediante la aplicación del coeficiente de correlación lineal (r), el coeficiente de determinación (R2) y gráficas de dispersión con su respectiva ecuación de regresión lineal. Se espera que los resultados obtenidos, permita tanto a planificadores como a entes del Estado tener mayor énfasis en los procesos de recolección y análisis de las variables explicativas utilizadas para conformar modelos con bondades predictivas. PROBLEMÁTICA: La planificación de transporte considera la utilización de un conjunto de técnicas y métodos que permitirán diseñar un sistema conceptual a fin de comprender, diagnosticar y modelar el sistema de transporte en un área urbana a fin de predecir, proyectar, decidir, implementar y monitorear las acciones a tomar. Con el tiempo se han establecido modelos abstractos de la realidad que permiten reproducir las características generales de la ciudad y su sistema de transporte, como el caso del Modelo Clásico de Cuatro (4) etapas que se inicia con el proceso de la generación de viajes, entendida como aquella que estima los viajes producidos y atraídos de una zona bajo estudio.     En el caso de las producciones de viaje, siendo el objeto de estudio de la investigación, se debe definir previamente una zonificación homogénea del área, entendida como la agregación de hogares individuales en proporciones tratables del territorio. Básicamente la información utilizada responde a variables vinculadas a los hogares y las características sociodemográficas de la población. No obstante, estudios basados en la demanda de transporte sugieren la utilización de los segmentos censales definidos para el empadronamiento censal como unidades agregadas de análisis, sin considerar que su delimitación responde a otros criterios técnicos muy propios de los Censos de Población y Vivienda. Por ende, se presenta una síntesis de la metodología empleada en la investigación para determinar que la definición correcta de las zonas de transporte con criterios de homogeneidad, que involucre variables como el uso del suelo, ingreso promedio, características físicas y naturales, los hogares, entre otros, garantizaría una mayor asociación de las variables independientes sobre la variable dependiente (producción de viajes) a través de la estimación del Coeficiente de Correlación Lineal (r) y Determinación (R2), que redunde en mejores resultados en la determinación de los viajes con bondades predictivas. Paradójicamente se han utilizado en estudios de demanda, el segmento censal como unidad básica de análisis del transporte, sin considerar los aspectos teóricos-prácticos que involucra su definición. Para ello, se presentó una síntesis de la metodología utilizada para la determinación de zonas homogéneas de transporte a partir de segmentos censales y su relación con estadísticos básicos como el Coeficiente de Correlación (r) y Determinación (R2), a través de la estimación de la producción de viajes calculada a partir del Método del Quick Response Method (QRM) incorporada en el Software TransCad. Entonces, se asume como hipótesis de investigación, que la incorporación de los criterios universalmente conocidos para la definición de las zonas de transporte sobre los segmentos censales que define el Instituto Nacional de Estadística como unidad para el levantamiento de información censal, mejorarían los resultados estimados en la fase de Generación de Viajes, con especial atención, en la producción. RESULTADOS Se demostró a través de los coeficientes de correlación y determinación en las tres (3) áreas de estudio seleccionadas a través de las ecuaciones de regresión lineal, un alto valor de la constante cuando es utilizada como variable independiente la variable ingreso promedio anual ($). Esto demuestra la poca bondad del uso del ingreso como variable explicativa a las producciones en el caso Venezolano. Es posible que las distorsiones cambiarias y los bajos ingresos económicos de los hogares de las áreas de estudio no permitiesen alcanzar los resultados esperados. El uso de la variable tenencia vehicular mostró ser mucho mejor como variable explicativa de los viajes producidos, mejorando significativamente los modelos en la última fase de la investigación (incorporación de criterios de homogeneidad), lo que refleja tanto en el coeficiente de correlación (ej. 0,28 a 0,80 en Chapellin-Country Club) como en su coeficiente de determinación (ej. 0,09 a 0,41 en Cafetal). En general, se pudo concluir que los resultados obtenidos en la última fase del proceso de investigación, ofreció resultados positivos con respecto a la correlación entre la producción de viajes y las variables explicativas, aunque no los esperados. Esto quiere decir que la inclusión de mejores datos en cuanto al ingreso promedio por hogar y la tenencia vehicular más la definición de celdas de almacenamiento de información, pueden conducir al desarrollo de estudios de demanda en transporte basados en producciones de viaje próximas a las reales.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análise de quesitos de acessibilidade no  cruzamento da Av. Santo Amaro com Av. Presidente Juscelino Kubitscheck em São Paulo – SP. (#142)
Celio Daroncho1; Luciana Cabral de Souza Faria1; Beatriz Rodrigues Abreu1; Bruno Martins Sanches1; Eliete de Brito Martins1
1 - Universidade Anhembi Morumbi. (Brasil)
Resumen:
A forma como todo projeto urbanístico ou de edificações se desenvolve na cidade é fator determinante nas sensações daqueles que o utilizam, portanto, é essencial que este seja acessível a qualquer pessoa.   Segundo o artigo 8 do Decreto Federal n° 5296 de 2 de dezembro de 2004   “Acessibilidade: condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida”.   Segundo a SNPD- Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos das Pessoas com Deficiência, os dados estatísticos do IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas, no Censo de 2010 apontam 24% da população brasileira com algum tipo de deficiência e dentre estas, apenas 23,6% são profissionalmente ativas. A equiparação de oportunidades é relevante para a inclusão destas pessoas na sociedade, principalmente como profissionais. Para tanto é necessário também que as vias públicas ofereçam condições de utilização por qualquer pessoa.   Embora existam inúmeras leis para garantir o direito à mobilidade, elas não refletem a atual realidade da cidade de São Paulo. Muitos projetos ainda são elaborados e executados fora das normas estabelecidas. Com base na legislação, o trabalho aponta um local de alta densidade na cidade de São Paulo, identifica itens executados fora de norma e aponta possíveis alternativas para adequação utilizando projetos já executados no Brasil. O local escolhido foi o cruzamento da Avenida Santo Amaro com a Avenida Presidente Juscelino Kubitscheck.   Para identificação das necessidades de adequação nas vias escolhidas, foram utilizadas a norma 9050: 2015 - que trata da Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos e o Decreto 45.904 - editado pela prefeitura de São Paulo em 2005 com o objetivo de padronizar os passeios públicos da cidade. O estudo de Caso apontou 5 pontos que necessitam de readequação, sendo eles: ·         Ponto 1 –  guia rebaixada com desnível de aproximadamente 7cm. ·         Pontos 2, 3 e 4 – número excessivo de barreiras arquitetônicas que impedem a passagem com largura mínima de 1,20m exigida pelo decreto 45.904 ·         Ponto 5 – troca de pisos na calçada com desnível de aproximadamente 6cm de altura.   O estudo aponta as seguintes opções para readequação do local: ·         Redes elétricas subterrâneas ·         Placas de sinalização agregadas as fachadas ou suportes existentes ·         Regularização dos pisos com opções aprovadas pela prefeitura de SP.   Os dados estatísticos revelam a importância e a necessidade do tema proposto. As pesquisas a respeito de acessibilidade apresentam normas técnicas em variadas situações, para serem seguidas em todos os projetos públicos e as leis que devem garantir a execução destas normas.   O objetivo do estudo é analisar se nestes trechos a execução das normas era impraticável ou se havia opções. O trabalho afirma que existem sim alternativas para adequação da via e exemplifica essas melhorias por meio de fotos alteradas com o programa Photoshop.   Portanto, essas alternativas poderiam e deveriam ter sido planejadas por profissionais de Engenharia durante a elaboração dos inúmeros projetos de reforma feitos na via.   Incluir as normas de acessibilidade nos projetos das vias públicas da cidade é possível, garantido por lei e traz inúmeros benefícios para a sociedade.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Evaluación inicial de tráfico para la calle 39 entre carreras 7 y caracas, a partir de características geométricas y aforos. (#157)
Camilo Esteban Ortiz Prieto1; Andrés David Villa Redondo1
1 - Universidad Santo Tomás. Bogotá, Colombia.. (Colombia)
Resumen:
La evaluación de la situación de tráfico en las intersecciones urbanas requiere de una gran capacidad técnica para evaluar todas las estrategias que permitan la mejora de los niveles de servicio. Sin embargo, como se escojan estas estrategias está limitado a la intuición y la experiencia del diseñador de cada proyecto. Buscando una herramienta, que a partir de información primaria, permita determinar las posibles soluciones a analizar, se sugiere una metodología que desde aforos vehiculares, toma de tiempos semafóricos y el levantamiento de la geometría de la intersección, y a través de cálculos sencillos permita establecer la dirección en la que se dirigirá el diseño final es de gran importancia en la planeación urbana moderna. Dentro de este contexto, se desarrolló un levantamiento de la situación de tráfico vehicular de la calle 39 y calle 40a de la ciudad de Bogotá, entre carreras 7 y caracas. Además, a través de software de información geográfica se levantó el diseño geométrico actual de la misma. Es desde estos datos, que se inicia el análisis de la intersección, buscando factores que permitan establecer si se puede mejorar el estado de la intersección bien sea modificando los tiempos semafóricos actuales, eliminando movimientos dentro de la intersección o aumentando la infraestructura vial existente. Dentro del desarrollo de la investigación se establecen 2 factores esenciales que involucren las 3 variables registradas de la intersección, estos factores se determinaron como el porcentaje de ocupación por tramo en hora pico y la capacidad de la intersección para evacuar cada uno de las colas en los tramos de incidentes en la intersección. Estos factores calculados como la relación porcentual entre la cola acumulada en un ciclo semafórico y la capacidad del tramo donde este se acumula y la relación entre la cola acumulada en un ciclo y la cola descargada en este mismo ciclo, respectivamente, permiten tener los elementos de análisis necesarios para establecer la forma en la que se va a abordar la solución de la intersección analizada. El análisis realizado, desde los factores establecidos demostró la incapacidad de mejorar las condiciones de tránsito a través de la alteración de los tiempos semafóricos, ya que sin importar los tiempos establecidos, siempre se generaban tramos donde se acumularan colas residuales o se saturaran los tramos analizados. Alternativamente se propuso la posibilidad de implementar retornos operativos, con el fin de eliminar los giros a la izquierda dentro de la intersección, sin embargo se demostró que esta solución no es viable ya puede llegar a saturar los tramos posteriores a la intersección requeridos para implementar el retorno. Finalmente se demostró que a través del aumento del ancho de la vía en los tramos establecidos se genera la mayor mejora en los niveles de servicio para el tramo analizado. De manera complementaria se destaca que para análisis posteriores se destaca la necesidad de estudiar la forma de implementar factores de ajuste que expresen la aleatoriedad de los flujos a lo largo del tiempo, también se destaca que para la intersección analizada, bajo la configuración actual, el riesgo de accidentalidad es muy alto debido a los escasos espacios para acumulación de los vehículos que realizan el giro a la izquierda, este elemento  debe ser altamente considerado a la hora de evaluar las estrategias de solución propuestas.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Análise de fatores relevantes na determinação da capacidade de um sistema de transporte vlt – experiência nas vias Cajueiro Seco-Curado e Cajueiro Seco-Cabo na região metropolitana do Recife. (#162)
Getulio Gutemberg Souza de Azevedo1; Leonardo Herszon Meira1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
1.    Introdução A capacidade encerra fatores categóricos na opção da modalidade a ser introduzida para acolher às antevisões de demanda, nos corredores basilares de transporte. Inserido na tarefa de planejamento de transportes urbanos, o setor público nas esferas federal, estadual e municipal tem desempenhado a função de vetor intendente pela preferência modal adotada. Os preceitos conforme os quais ela é realizada, no entanto, variam segundo o tamanho das cidades e dos corredores. Além disso, nem sempre essa preferência é antecedida por estudos aprofundados de demanda e de verificação de passivos globais referentes à efetivação, operação e manutenção, que proporcionem uma análise consciente das opções disponíveis, segundo uma visão genuinamente técnico-econômica. Quanto menor for a base técnico-econômica dos agentes públicos para a escolha da modalidade, maior será o espaço para a atuação de grupos detentores de tecnologias e capitais de construção e de equipamentos, podendo assim gerar decisões em descompasso na vertente de custo-benefício.   Nos transportes urbanos, observa-se uma variedade de valores para a capacidade de sistemas, especialmente os que satisfazem faixa de demanda de 5 a 15 mil pass./hora/sentido. Percebe-se que a concepção de capacidade é desassociada do nível de serviços prestados e consideráveis capacidades têm sido demonstradas a partir de cálculos simples, que desvalem as consequências, para a qualidade de prestação dos serviços, de uma operação com headways inadequados em sistemas verticalmente integrados. Justifica-se o Veículo Leve sobre Trilho - VLT como objeto de estudo desta pesquisa, por representar uma alternativa de modo de transporte evolutivo de grande flexibilidade, adaptável à distribuição horária e às condições das demandas, no que se refere às formas possíveis de operação. Soma-se a essa justificativa a necessidade de estudos específicos a respeito deste modo de transporte como a necessidade premente de substituição da opção de transportes movidos por combustíveis fósseis por outras opções menos agressivas ao meio-ambiente, as quais venham a estimular o uso de novas tecnologias ou a introdução de alternativas como medida de indução ao desenvolvimento, maximizando benefícios para a coletividade.   2.    Objetivo Este trabalho tem por objetivo realizar estudo de análise do Sistema Veículo Leve sobre Trilhos – VLT como alternativa para transporte de massa. Não será meta a intenção de se fazer comparações com outros sistemas de transportes, mas sim a de analisar as suas formas de utilização e aspectos relevantes para determinação de sua capacidade, observando-se especialmente a experiência das vias existentes e em operação na Região Metropolitana do Recife – RMR, trajetos Cajueiro Seco-Cabo e Cajueiro Seco-Curado. 3.    Metodologia Serão demonstrados academicamente os conceitos para determinação dos fatores relevantes da capacidade, tais como, tipo de operação, nível de automação do sistema, número de paradas e, ainda o procedimento para determinação por meio de cálculos de alguns desses fatores: headway teórico e prático, headway mínimo, fluxo de composição, frota estimada e o próprio valor da capacidade do sistema em termos de passageiros transportados. Aos resultados teóricos obtidos, análises serão procedidas em comparação com os valores transparecidos adotados e do uso deste modo de transporte nas operações nas vias e trajetos mencionados. Mediante as observações do sistema de transporte VLT em operação, pretende-se estabelecer relações entre o volume de tráfego e o nível de serviço, bem como destes com os demais fatores mencionados anteriormente. Assim será demonstrado que, a determinação da capacidade deste sistema de transporte urbano de massa recai na determinação do headway mínimo, que poderá ser mantido durante um período de pico. Ainda serão feitas outras considerações características do sistema de transporte estudado tais como o número e o espaçamento entre estações de parada; os tempos de parada para desembarques; embarques e manobras; o tipo de via, compartilhada ou totalmente segregada; os sistemas de controle, sinalização e comunicações; os expedientes para alinho do híbrido entre a operação programada (determinística) e a real (probabilística) e especificidades do material rodante nos trajetos estudados.   4.    Resultados esperados Assim, será enfatizado, perante aos resultados obtidos e calculados sobre a Capacidade, que o Sistema VLT, além de ser um modo de transporte de baixo custo operacional e flexibilidade de adaptação às necessidades efetivas, mostra-se bastante conveniente especialmente para as linhas estudadas anteriormente mencionadas, as quais têm a gestão da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, uma forma de uso das linhas existentes na Região Metropolitana do Recife - RMR, sinalizando para futuras expansões em trechos construídos de vias férreas ainda não reativadas. Alertas também serão referendados que todos esses fatores relevantes estudados limitam a capacidade do sistema. Também será apresentado como o sistema VLT atenderia a um volume adequado de passageiros/sentido/hora para os trajetos em foco e o perfil necessário de comboio com a pretensão de headways menores possíveis em via reservada. Ênfases particulares sobre o custo operacional, e considerações de elevação do mesmo, serão apresentados.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diagnóstico de los sistemas detransporte utilizados por la comunidad universitaria Piloto de Colombia, apartir de encuestas origen destino. (#165)
María Alejandra Pineda Chaparro1
1 - Universidad Piloto de Colombia. (Colombia)
Resumen:
A nivel mundial la distribución de sistemas de transporte se procede a nivel particular, público y oficial, al identificar a nivel de sistemas urbanos se presentan diversas tipologías de acuerdo a su capacidad como sistemas masivos, sistemas colectivos y sistemas individuales. Ante la diversidad de las tipologías es importante el conocimiento de la composición del parque automotor de la ciudad de Bogotá D.C. el cual se estima que durante el año 2014  el 93,6% corresponde servicios particulares y tan solo el 5,6% al servicio publico equivalente a una flota de 113.843 Veh, lo cual indica un desfavorecimiento  en el cumplimiento de uno de los pilares de la movilidad sostenible, como lo es la utilización de sistemas de transporte público. En concordancia con las encuestas realizadas por secretaría de movilidad en el año 2014, y a la flota existentes de servicios públicos el Transmilenio (TM) es en general el medio mas utilizado por la ciudadanía, seguido por transporte público correspondiente al SITP (Sistema Integrado de Transporte Público). De acuerdo a los últimos estudios de la Secretaria Distrital de Movilidad de la ciudad de Bogotá D.C. (2014) origen destino, cerca del 7,19% de los viajes que se realizan en la capital  son con finalidad de “estudio”, de acuerdo con el censo realizado por el DANE (2005) la población de la ciudad en la cabecera distrital es de 7.862.277 de habitantes, por lo cual la cantidad de viajes para este propósito se hacen representativos. En cuanto a estudio se habla de entidades universitarias y entidades educativas de estudio medio, pero cuanto le cuesta al ciudadano promedio el desplazamiento, se indica según la última encuesta la percepcio?n ciudadana sobre tiempos de desplazamiento en 2014 fue de 62.5 minutos, esto precede a la perspectiva económica los atascos o represamientos vehiculares presentados por el uso intensivo de vehículos particulares y deficiente planeamiento para el funcionamiento de sistemas integrados de transporte masivo cuestan el 2 por ciento del PIB nacional, indicando que alrededor de 7 millones de horas al año son destinadas por los usuarios de Bogotá en el uso de sistemas de transportes públicos. Ante las presentes estadísticas se buscan alternativas de movilización que no solo satisfagan la necesidad sino que además aporten beneficios económicos, ambientales y sociales, es decir aporten sostenibilidad al sistema de transporte de movilidad de Bogotá D.C., es por ello que el uso de  bicicleta  se encuentra en crecimiento, actualmente Bogotá cuenta con una red de infraestructura de carril de 131.02 km viabilizados para el tránsito de bicicletas como resultado de la promoción de uso de modos de transporte no motorizados realizando cerca de 450 mil viajes. Actualmente las universidades, entidades gubernamentales y algunos entes privados apoyan la movilidad sostenible a partir de sistemas de transporte no motorizados exactamente bicicletas. La universidad Piloto, Andes, EAN, entre otras cuenta con un sistema de bicicletas para la movilización de estudiantes de cada comunidad, siendo un ejemplo de movilización alternativa eficiente. Con relación a lo anterior se tuvo como objetivo en el presente estudio la caracterización del tipo de movilidad que ejerce el estudiantado de la Universidad Piloto de Colombia a partir de encuestas OD como producto de la decisión para realizar un viaje con finalidad de estudio, sean viajes basados en el hogar (punto de origen o destino) o viajes no basados en el mismo, donde serían las instalaciones de la universidad Piloto de Colombia el centro atractor, para así identificar la cantidad de viajes originados en zonas determinadas a nivel urbano e interurbano, y el mayor modo de transporte utilizado por la comunidad estudiantil y a su vez el tiempo de desplazamiento promedio del mismo. Se empleó un diseño transversal a partir de muestras de estudiantes de pregrado de  15 carreras profesionales de la comunidad universitaria Piloto de Colombia;  identificando los factores de modos de transporte, tiempo de desplazamiento y zonas origen. La prevalencia por el uso de transporte público fue del 90% de los 2200 estudiantes encuestados, con aproximadamente un tiempo de desplazamiento entre 40 y 60 minutos, y un costo por viaje entre 1000 y 2000 pesos colombianos equivalentes entre 0.33 a 0.66 USD. Su satisfacción en este tipo de sistema de transporte público es medio a bajo. El 60% de los encuestados indican como excelente opción poderse desplazar en bicicleta, reconociendo que mas del 70% la población tiene entre 15 y 20 años.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Sistema de bicicleta compartida como modelo de eficacia, eficiencia, seguridad y su impacto en la movilidad de Bogotá. (#180)
Rubby Stella Pardo Pinzón1; Andrés Felipe Gavilán Orozco1; David Steven Reyes Cantor1
1 - Universidad Santo Tomas. (Colombia)
Resumen:
SISTEMA DE BICICLETA COMPARTIDA COMO MODELO DE EFICACIA, EFICIENCIA SEGURIDAD Y SU IMPACTO  EN ZONAS EDUCATIVAS. En busca de transformar y mejorar los viajes de la comunidad universitaria dentro de la ciudad de Bogotá, exactamente en el sector de Chapinero y teniendo en cuenta que en esta zona gran parte de la población universitaria desarrolla sus viajes en distancias promedio de 1.5 y 5.0 Km haciendo uso del transporte público, carro privado o taxi, resulta  atractivo para el sector tener la posibilidad de movimientos más  eficientes y rentables a través de modos de transporte sostenible como la bicicleta. El estudio parte de la búsqueda  de  experiencias internacionales donde la implementación de éstos modos de  transporte en ciertos sectores, ha logrado mejorar la movilidad teniendo como beneficio la disminución de volúmenes de vehículos, flujos eficientes, por las bondades que ofrece la segregación de los  modos y un sistema eficaz que reduce el costos para los usuarios.  Definir como una herramienta dentro de una política pública que permite integrar la bicicleta al sistema de transporte público En el desarrollo del proyecto los estudios preliminares están basados en la evaluación de la eficiencia, eficacia y la seguridad que actualmente ofrece el sistema. Con observaciones preliminares se evalúan los espacios generados por la Distrito para la circulación de los bici usuarios y peatones,  identificando puntos críticos. Comparando el modelo del sistema actual con modelos implementados  en otras ciudades del mundo, es posible identificar  fortalezas y debilidades del sistema y  proponer soluciones, en términos de la eficiencia espacial y la seguridad. Los análisis espaciales son evaluados con plataformas SIG que permiten un algebra de mapas donde se relacionan las variables de eficiencia y seguridad.  A través de tablas atributivas es posible determinar cuáles son las zonas que requieren intervenciones a corto, mediano y largo plazo. Como resultado de la evaluación del espacio público, de la conectividad y con los resultados de la  auditoria de seguridad vial,  se plantean mejoras a la ruta para preparar y optimizar los espacios para los volúmenes de bici usuarios proyectados, según la Encuesta de Movilidad del 2011 de Bogotá. Los resultados obtenidos de este proyecto, se orientan a una óptima distribución del espacio público en la sección transversal de la vía, con diseños universales para peatones y personas de movilidad reducida, con señalización óptima para los usuarios de bicicleta y peatones, además de canalizar los flujos de carros normales en la vía de estudio.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Planejamento urbano: instrumento de gestão municipal em Cidade do Nordeste do Brasil (#189)
Cecília Leite Sabat1; Leonardo Herszon Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
O planejamento urbano é instrumento essencial para o desenvolvimento das cidades em seus diversos aspectos. Através dele é possível estabelecer uma organização sanitária na cidade; controlar a especulação imobiliária, protegendo o interesse público de ocupação do solo; dar a população garantia de acesso a todos os espaços urbanos; favorecer o desenvolvimento econômico igualitário (WILSON, HUTSON e MUJAHID, 2008); ou fomentar um zoneamento que promova a saúde física e mental e o bem-estar social da população (SMITH et al., 2011). No Brasil, alguns esforços vêm sendo feitos para estimular e melhorar a prática do planejamento urbano e da mobilidade por todo o país. Um arcabouço jurídico foi construído - e se encontra em contínuo processo de melhoria - para regulamentar as atividades de planejamento. Neste âmbito, o Governo Federal criou Estatutos e Leis que dividem entre os níveis nacional, estadual e municipal as responsabilidades pelo planejamento urbano. Uma das quais é a Lei federal nº 10.257, conhecida como Estatuto da Cidade, aprovada em 2001 e que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal do Brasil, os quais tratam da execução da política urbana (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006). Tal lei “estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental” (BRASIL, 2001, p. 1). A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída pela Lei Federal nº. 12.587/2012, é mais um dos instrumentos de regulamentação. A mesma tem como objetivo “a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município” (BRASIL, 2012, p. 1). Esta lei estabelece que cabe à esfera nacional do governo questões como fornecer assistência financeira, disponibilizar informações de nível nacional e prestar serviços de transporte urbano interestadual. Já quanto aos governos estaduais, a lei afirma que a eles compete, entre outros, prestar serviço de transporte urbano intermunicipal e fomentar a integração de serviços que ultrapassam as fronteiras municipais. Finalmente, os municípios devem se ocupar de elaborar e executar a política de mobilidade urbana, oferecer serviço de transporte público urbano e desenvolver entidades e indivíduos envolvidos no planejamento e gestão da mobilidade a nível municipal. O Plano de Mobilidade Urbana (PMU) é o instrumento de efetivação da PNMU e apresenta o planejamento em horizontes de curto, médio e longo prazos para a mobilidade da região. As duas leis citadas anteriormente descrevem, a partir de uma lista de características aplicáveis a cada localidade, para quais municípios se emprega a obrigatoriedade da formulação do PMU. Segundo tais leis, devem elaborar um plano de mobilidade urbana todas as cidades que, por exemplo, possuírem mais de 20 mil habitantes, se encontrarem em zona de especial interesse turístico ou que fazem parte de regiões metropolitanas (BRASIL, 2001; BRASIL, 2012). O Recife, município do estado de Pernambuco, localizado na região nordeste do Brasil, é uma das cidades que se encaixa no perfil descrito nas leis e, portanto, precisa atender as suas demandas. A cidade possui pouco mais de 1,5 milhões de habitantes e na Região Metropolitana de Recife (RMR) estão localizadas 14 cidades, que juntas somam um total de mais de 3,6 milhões de pessoas (BITOUN, 2012). A RMR apresenta deficiências tanto no funcionamento de suas infraestruturas urbanas como no planejamento e gestão pública da mobilidade. Além disso, a situação é agravada quando se observa que não estão sendo realizados esforços para um planejamento em conjunto de toda a RMR. No sentido de se adequar à lei, o PMU de Recife está sendo construído e, quando finalizado, se constituirá como um guia para a gestão das entidades públicas envolvidas, assim como servirá de respaldo para a aquisição de verba federal para a realização de intervenções estruturais na infraestrutura de transporte. Para conseguir sucesso na implementação das diretrizes e alcance dos objetivos do PMU é necessário o engajamento da população, de entidades públicas e privadas. Isso envolve um grande contingente de pessoas e ações a serem geridas e alinhadas a um só foco, a fim de que trabalhem em harmonia. Tendo em vista a grandiosidade dos esforços necessários para tal, a Prefeitura da Cidade do Recife lançou um programa intitulado de Pacto Pela Mobilidade (PPM). O PPM se utiliza das teorias administrativas de controle estratégico e gestão para resultados. A aplicação do PPM se assemelha a prática de uma consultoria de soluções para gestão em uma empresa privada, com adaptações para a gestão pública, sendo implementável em qualquer cidade que compartilhe de um perfil como o da cidade estudada neste artigo.  Utilizando as ferramentas Balanced Scorecard e Gerenciamento pelas Diretrizes, o PPM se propõe a criar diretrizes para a mobilidade urbana e desdobrá-las em objetivos e indicadores que serão acompanhados por toda a prefeitura. Diante do exposto, o presente artigo tem como objetivo analisar a experiência da implantação do Pacto pela Mobilidade do Recife, abordando as dificuldades enfrentadas pela equipe responsável, assim como os êxitos alcançados pela mesma

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Poluição por veículo automotor no ambiente urbano (#193)
Luzenira Alves Brasileiro1; Sâmia Momesso Marques1
1 - UNESP. (Brasil)
Resumen:
A poluição atmosférica é um problema ambiental que provoca danos diretamente à saúde da população e dos ecossistemas. O Dióxido de Carbono é o principal e o Metano é o segundo gás mais potente na provocação do efeito estufa (COLLINS, 2014).   O Dióxido de Carbono é originado principalmente pela combustão de materiais fósseis e pelo desmatamento. O Metano é originado principalmente por depósitos de lixo e pela exploração de combustíveis fósseis.   Os modos de transporte têm um papel fundamental no ambiente urbano, principalmente os veículos automotores; pois existe uma dependência, direta ou indiretamente, deles para realizar a grande maioria das atividades em uma cidade.   No entanto, existe um problema ligado ao fato dos transportes mais utilizados, que são os veículos automotores, se moverem em função da queima de combustíveis fósseis, como o óleo diesel e a gasolina, os quais possuem elevado número de impurezas.   Dentre os veículos automotores, os tipos mais preocupantes são os veículos de combustão interna que, mesmo quando possuem uma tecnologia de redução de emissões, têm uma elevada contribuição para o aumento da poluição.   No Brasil, o transporte público não apresenta qualidade de excelência. Ainda, o modo ferroviário e o modo hidroviário não dispõem de redes suficientes para suprir a demanda. Conseqüentemente, a frota de veículos automotores privados, tanto para o transporte de passageiros quanto para o transporte de cargas, é cada vez mais elevada.   Atualmente, o consumo mundial de energia é da seguinte forma: 80% de energia não renovável, 13% de energia renovável e 7% de energia nuclear (GREENPEACE, 2014). Segundo Gonçalves e Martins (2008), o consumo de energia não renovável pelo setor transportes no Brasil é praticado principalmente pelo segmento rodoviário, que consome cerca de 90% do total.   Segundo Bartholomeu e Caixeta Filho (2002), no Brasil, o setor de transportes é o que mais colaborou com o crescimento das emissões em anos recentes e apresenta alto consumo de combustíveis fósseis, gerando maior emissão de CO2 (Dióxido de Carbono, que tgambém é denominado de gás carbônico) na atmosfera.   O consumo de energia não renovável pelo setor de transportes no Brasil, além da significativa emissão de poluentes, provoca maior custo final de produtos, maior dependência externa de combustível e baixo desempenho da balança comercial (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2009).   No Brasil, há também um número significativo de caminhões com idade média elevada, gerando uma maior emissão de CO2 por unidade de veículo do transporte de carga rodoviária (DENATRAN, 2014).   Contudo, a escolha do modo para o transporte de cargas é fortemente influenciada pelo tipo de carga a ser transportada. Como os caminhões oferecem maior flexibilidade para as operações de carga e descarga do que os veículos dos demais modos (aéreo, dutoviário, ferroviário e hidroviário), o modo rodoviário tende a assumir um papel crescente no transporte de cargas nos países mais industrializados (SCHIPPER et al., 1997).   Assim, o transporte rodoviário de cargas vai continuar crescendo no Brasil, e conseqüentemente, gerando mais poluição na atmosfera; principalmente pela emissão do Dióxido de Carbono (CO2), que é o gás mais maléfico ao meio ambiente.   Para amenizar o problema da poluição ambiental provocada pelos veículos automotores, deve-se utilizar maior quantidade de combustíveis limpos do que combustíveis fósseis. A utilização de combustíveis limpos pelos veículos rodoviários implicará na diminuição da poluição ambiental pelo transporte.   Mas, para que sejam definidas estratégias eficientes na melhoria da qualidade do ar, é necessário compreender as origens das emissões dos poluentes e, portanto, tomar providencias para diminuir a poluição ambiental.   Sendo assim, a pesquisa realizada objetivou quantificar a emissão de gases poluentes gerados por veículos automotores em uma cidade de médio porte. O estudo foi realizado na cidade de Birigui, Estado de São Paulo, Brasil. A coleta de dados foi realizada para determinar a emissão de poluentes por cada tipo de veículo em circulação. Para o cálculo da emissão de gases foi utilizado o método Top-Down.   Após o desenvolvimento do estudo, observou-se que os veículos automotores movidos a diesel são os maiores responsáveis pela emissão de CO2 dentre todos os veículos circulantes no caso estudado. Este estudo foi importante para o desenvolvimento de propostas sustentáveis que melhorem o sistema de transporte da cidade em estudo e que possa servir de exemplo para outros locais, colaborando para a diminuição de gases poluentes aliada ao desenvolvimento das cidades

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Participación del transportepúblico en el total de accidentes en el área metropolitana de Salta (#216)
Annie Liza Marzetti1; Mabel Panozzo1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
El área metropolitana de Salta, Argentina, es una región de 700.000 habitantes y 1267km2 urbanizados, que muestra los niveles de crecimiento demográfico más acelerados del país en los últimos 40 años. Realiza más de 1.100.000 viajes diarios en todos los modos de transporte entre los que el transporte público es utilizado para el 43% de los viajes, el 33% en modos no motorizados y el 23% en vehículos privados. El parque privado automotor está creciendo aceleradamente y alcanza los 140.000 autos y 81.000 motos en 2014, lo que muestra un crecimiento del 75% en autos y camionetas y del 300% de motos en los últimos 7 años. El sistema de transporte público colectivo está desarrollado en 49 líneas con 75 ramales que establecen una cobertura del 95% y utilizan cerca de 600 coches en los últimos años. El aumento constante de pasajeros y el acelerado y disperso crecimiento del área urbanizada en el área metropolitana ha dado lugar a la expansión de la red de servicios pero ha mantenido la concentración de éstas en el centro de la ciudad de Salta. Como consecuencia, el servicio de transporte es coprotagonista de la congestión vehicular y esto se refleja en la cantidad de coches por hora que ocupan algunas de las principales arterias céntricas. Circulación del transporte público según arterias céntricas     Colectivos / hora Pellegrini    173 Ituzaingó    154 Santiago del Estero    169 San Martín    391 Simultáneamente, los accidentes con participación de colectivos del servicio público han ido en aumento en los últimos años. Accidentes con participación de colectivos del transporte público. Área Metropolitana de Salta     Capital    Resto del AMS    Total     accidentes por flota 2013    1296    46    1342    2,48 2014    1285    43    1328    2,90 2015    1538    46    1584    2,87 Como es de esperar, la mayor parte de los accidentes ocurren en las arterias colmadas de colectivos, pero otros puntos importantes ocurren en otros puntos de la ciudad, incluso en zonas barriales y en avenidas de tránsito vecinal primordialmente. Esta imagen del mapa de accidentes despierta alertas respecto de los obstáculos viales, de diagramación del servicio o aspectos conductuales que podrían contribuir a esta estadística y muestra situaciones dispares. A su vez, si se analizan los accidentes de la ciudad de Salta con participación de todos los medios de transporte, el mapa resultante es relativamente diferente. Coinciden en mostrar al macrocentro de la ciudad como la principal área de peligrosidad, pero los demás puntos críticos no resultan comunes. Incluso se dan situaciones llamativas puesto que algunas zonas con alta circulación de transporte público, no constituyen puntos críticos para el transporte público pero sí para el transporte privado. Este tipo de análisis nos permite considerar medidas específicas referidas a incrementar la seguridad vial para el transporte público referidas a la diagramación de servicios, el diseño de itinerarios y paradas, las características del manejo y las conductas de peatones y usuarios de transporte; a las que podrán añadirse elementos de riesgo comunes a todos los actores de la calle.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Intervenciones para peatones y ciclistas en una rotonda de alta circulación en Salta (#220)
Annie Liza Marzetti1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
A mediados del año 2015 la Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, a partir del contrato de obra realizado por el Ministerio del Interior y Transporte argentino con financiamiento del Banco Mundial, concretó un plan de intervenciones en el nudo vial de la ciudad de Salta conocido como la rotonda de Limache, con el objetivo de incrementar la seguridad en la circulación de peatones y ciclistas. La rotonda de Limache es un nodo vial conformado por 4 avenidas y un cruce sobre elevado que se ubica en el sur-oeste de la Ciudad de Salta que recibe tránsito tanto urbano como regional, nacional e internacional proveniente de la ciudad de Salta, localidades del área metropolitana y rutas nacionales e internacionales. Debido a su alta conectividad e infraestructura circundante, constituye un importante punto concentrador de actividades recreativas, de eventos, comerciales y de trasbordo de líneas de transporte público. Si bien la Rotonda de Limache conforma un nudo vial eficiente para la circulación de vehículos, su diseño no tuvo en cuenta el desarrollo de las actividades mencionadas por lo que la infraestructura de veredas y ciclovías resultaba incompleta e insuficiente, y el mismo diseño de las vías contribuía a generar condiciones de inseguridad vial para peatones y ciclistas. A ello debe sumarse la convergencia en dicho punto de más de 25 líneas de transporte público de corta y media distancia por lo que los cruces ubicados en las proximidades de las paradas cuentan con un gran flujo de circulación. A este diagnóstico complejo, debe sumarse la habitual falta de respeto de las señales y normas viales tales como las velocidades máximas en la rotonda, prioridades de paso y distancia de frenado. Estas circunstancias confluían en constituirlo como uno de los puntos con mayor cantidad de accidentes de tránsito en la ciudad. En vistas de este panorama, el proyecto se propuso conformar un circuito seguro  para la circulación de ciclistas y peatones completando la red de ciclovías y veredas existentes en la zona y generando nuevos espacios de circulación segregados para  bicicletas y peatones. La obra ejecutada consistió en la construcción de aproximadamente 1,25 km de vías de circulación (caminería y ciclovía) y 7 cruces a nivel para ciclistas y peatones que les permitan una circulación segura alrededor de la rotonda de Limache. Las vías se construyeron como prolongación de las existentes en algunos tramos y como generación de un nuevo espacio de circulación en la intersección en el lado sur.  Esto se complementó con rampas, sendas peatonales y señalización tanto horizontal como vertical, para dar visibilidad a las intervenciones efectuadas. Debido a las características de transito circulante, caracterizado por su alta velocidad de circulación y la participación de vehículos de distinto porte, incluidos camiones de carga internacional y de carga de productos mineros y agropecuarios, así como transporte público colectivo con elevada ocupación, se prestó especial atención en el diseño de los cruces a nivel y se diseñaron estrategias específicas para disminuir los posibles conflictos en la etapa de obra. El diseño constructivo se siguieron las recomendaciones de la Dirección Nacional de Vialidad, lo que llevó a incluir un ancho total de 8,7 mt, una altura máxima del cruce de 10 cm, con pendientes de rampas de ingreso y salida del cruce del 4% y una pendiente en la zona elevada del 2%. La obra ejecutada fue aceptada por todos los conductores, peatones y ciclistas ya que mejoró las condiciones de seguridad sin alterar la dinámica de la circulación vehicular ni tampoco cambios significativos en la rutina de peatones y ciclistas. Como efecto secundario relevante se destaca la disminución de la velocidad de circulación de los vehículos motorizados, sin que se vea afectada la fluidez de la circulación. A un año de la finalización de las obras se realizarán relevamientos que permitan comparar la cantidad de cruces de ciclistas por calzada (definidos como de alto riesgo para la seguridad de ciclistas y automovilistas) y se analizarán la cantidad de accidentes ocurridos en la zona. Estos análisis permitirán valorizar el impacto de las intervenciones en el corto plazo y considerar lo que a simple vista es evidente en cuanto al incremento de la comodidad y la seguridad para peatones y ciclistas. Asimismo debe considerarse como un impacto simbólico significativo como resulta la visualización de dos componentes de la movilidad que pasaban desapercibidos. La rotonda estaba hecha para los vehículos y éstos imponían su velocidad de circulación y competían entre ellos por la prioridad de paso en cada uno de los puntos. Las intervenciones permitieron hacer un lugar para todos los modos, ordenar la circulación y visualizar a los actores más débiles

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
A Racionalização do Transporte por Onibus e os Corredores BHLS na Zona Sul da Cidade do Rio de Janeiro (#221)
Nara Maia1; Danielle Weck1; Alexandre Sansão2; Denise Frenkel2; Marcelo Estilac2
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
2 - SMTR Secretaria Municipal de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
No processo de reestruturação do sistema municipal de transporte coletivo para uma rede racionalizada e integrada, iniciado em 2012 com a implantação de corredores de BRT nas zonas norte e oeste da Cidade do Rio de Janeiro, umas das questões polêmicas seria tratar a zona sul, área densamente ocupada, com população de renda mais alta que demais áreas da cidade, oferta excessiva de linhas radiais e diametrais de transporte coletivo e já dotada de eixos de BRS (faixas preferenciais para ônibus e seletivação de pontos de parada). O Projeto de Racionalização do Transporte por Onibus e os Corredores BHLS na Zona Sul da Cidade do Rio de Janeiro foi elaborado sob contratação privada e acompanhado pela SMTR, cujo objetivo foi a proposição de uma rede estrutural integrada de transporte coletivo para a zona sul da cidade do Rio contemplando a evolução de corredores de BRS (em operação na área) para esquema de BHLS com estações integradas e modernização da frota para veículos articulados. As soluções contemplariam a integração com a Área Central por um lado e à Baixada de Jacarepagua por outro. Se na Área Central era importante a compatibilização com a nova rede de transportes em função da implantação dos Projetos Porto Maravilha, VLT e BRT Transbrasil, e com as demais medidas de racionalização de linhas do Centro, na Baixada de Jacarepagua era importante a conexão de linhas estruturais da zona sul com os BRTs Transoeste e Transcarioca no Terminal Alvorada na Barra da Tijuca.   A nova rede proposta foi composta por linhas troncais e integradas interbairros, em substituição a várias radiais e diametrais superpostas a circularem em faixas exclusivas da zona sul evoluindo dos atuais eixos de BRS para um novo esquema de BHLS com operação de veículos de alta capacidade, modernização tecnológica e possibilidade de embarque/desembarque dos dois lados do veículo e estações com “catracagem” externa. Figura 2 – BHLS projetado para a zona sul BRS atual    BHLS futuro       No desenvolvimento do Projeto, seguiram-se com a execução de pesquisas, análise da oferta e demanda atual, simulação de cenários, dimensionamento operacional de alternativas de rede estrutural, e proposta física para corredores de BHLS em 19km, localização de estações com variações combinadas de tipos de embarques e indicação de facilidades e dificuldades de implantação. Como os cenários correspondiam a “sem” ou “com” alteração de tipologia de frota, a redução poderia variar na ordem de 25 a 35% com aumento da integração modal. Tendo sido finalizado e entregue à SMTR no primeiro semestre de 2015, o desafio para a implantação do Projeto era compatibilizar o prazo viável para as intervenções físicas e operacionais, incluindo obras e aquisição de novas instalações e equipamentos, com o cronograma das atividades olímpicas da Cidade. A Prefeitura decidiu por iniciar pela otimização dos eixos de BRS da zona sul, de modo que as medidas focassem a racionalização das linhas e a implantação do plano operacional para a rede estrutural de linhas troncais e redução de frota atual mas sem alterar a sua tipologia e sem intervenções físicas, mas sem comprometer a possibilidade de implantação de corredor BHLS no esquema projetado. Assim, uma Resolução da SMTR de agosto/2015 dispunha sobre o planejamento da implantação da racionalização das linhas de ônibus da zona sul, agilizando os procedimentos para as alterações nas linhas que se iniciou em outubro/2015 e prosseguimento até março/2016, obtendo-se redução de cerca de 15% da frota com reflexos positivos tanto em termos de aproveitamento dos veículos como melhoria dos fluxos nas faixas de BRS da zona sul e na Área Central. A experiência obtida sobre como inserir um corredor de media capacidade em um conjunto viário localizado em áreas de renda media a alta, com um uso do solo já consolidado, altamente conhecida por suas excelências turísticas, muito comercio de varejo de alto nível, sem os impactos de BRT tradicionais, com uma implantação que não perdesse os recursos implantados em ITS, infraestrutura de transportes e possibilitasse aumento da eficácia da prestação dos serviços permitira uma mudança de conceito sobre como usa tecnologias mais tradicionais e mudar a qualidade da prestação dos serviços. Implantação de corredores com mudanças significativas e investimentos de porte já tem ocorrido com sucesso em vários países, mas a implantação de um BRT com um padrão tradicional teria muitas restrições na Zona Sul do Rio, em especial em Copacabana, Ipanema e Leblon. O aprendizado foi significativo ao se poder criar um modelo de operação que não agredisse a tradição local, mas que aumentasse a atratividade dos coletivos vis a vis os automóveis, além de reduzir a conhecida elevada frequência de ônibus com baixa ocupação na Zona Sul. O processo de captação de apoio unto à comunidade só poderá se dar por um serviço diferenciado, embora condicionado por uma tarifa compatível com a capacidade de pagamento da maior parte dos usuários que são de renda media e baixa. Este desafio estará sendo apresentado e ate que ponto já se chegou nesta reformulação.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Linhas de desejo e simulação de tráfego como ferramentas para redesenho de interseções (#239)
Álvaro Souza Neto1; Eric Ferreira1; Mário Leite1
1 - Universidade Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA. (Brazil)
Resumen:
Este artigo tem como objetivo conjugar o uso de linhas de desejo dos diversos usuários da via e técnicas de simulação para a readequação de uma interseção privilegiando principalmente a segurança dos usuários mais vulneráveis. A interseção escolhida além de ser uma rodovia federal localizada dentro de uma cidade apresenta alto volume de tráfego e passa por entre uma universidade separando-a em dois campos, a saber campos leste e campos oeste. King (2014) propõe uma metodologia para tratar interseções dividida em quatro partes: mapeamento, organização e funcionamento, rede e regras de ouro, regra o método proposto busca primeiro entender a situação (definição do problema), e, em seguida, propor a melhor solução. A sistemática desenvolvida para o redesenho da interseção consiste no mapeamento do local, ou seja, número e largura de faixas de rolamento, localização de prédios, pontos de ônibus, facilidades, caracterização das sinalizações vertical e horizontal, semáforos etc., o segundo passo é o mapeamento das áreas e infraestruturas relativas ao pedestre (calçadas, recuos etc.); seguido do mapeamento das áreas mistas como faixas de estacionamento, mobiliário urbano; determinação dos fluxos veiculares por tipo e por sentido, tanto de veículos automotores quanto movidos a propulsão humana; seguido do mapa das linhas de desejo, ou seja, um mapa no qual são plotados os caminhos traçados e os volumes correspondentes por classe de veículos e pessoas. Após estes levantamentos preliminares serem realizados os dados coletados alimentam o modelo de simulação de tráfego e faz-se a calibração e validação do modelo. Somente após estes passos procedesse para a etapa seguinte, ou seja, o desenho de soluções para a interseção que privilegiem a vida através do desenho que minimize os cruzamentos das linhas de desejo entre veículos automotores e pedestres e ciclistas. A simulação de tráfego foi realizada utilizando 2 tipos de softwares, um software específico para engenharia de tráfego e outro genérico o qual permite simular sistemas produtivos em geral. Foram concebidas duas soluções para a interseção em questão. Após a coleta de dados sobre quantidade e linhas de desejo e desenvolvido o mapofluxograma (figura 1). Ao término do desenvolvimento do modelo real foi feita a simulação para uma hora-pico e o resultado do modelo foi compatível com a situação real, sendo que no modelo a capacidade observada na interseção foi de 1756 veículos equivalente enquanto no no modelo simulado o resultado encontrado foi de 1746 veículos equivalente por hora.   Figura 1: Mapofluxograma Zona UFERSA – Av. Francisco Mota Observando os fluxos rodoviários e as linhas de desejo de pedestres e ciclistas desenhou-se duas possíveis soluções as quais foram objetos de simulação a partir do modelo real. O primeiro modelo reorganiza o tráfego local através de um rearranjo na interseção com uma intervenção nos trajetos através de uma sinalização vertical e horizontal enquanto que a segunda alternativa não permite o cruzamento na interseção e desloca o tráfego rodoviário para duas rotatórias localizadas nas interseções adjacentes. Figura 2: Imagem da proposta 1 Na primeira proposta além da modificação nas sinalizações vertical-horizontal há a necessidade de implementação de medidas de traffic calming, o que acarretou uma redução de 21% da capacidade viária enquanto que na alternativa 2 foi mantida a capacidade viária. A proposta 2, além de organizar os trajetos de pedestres e carros, resulta em um aumento de densidade veicular com conseqüente redução de velocidade no trecho estudado mantendo assim a capacidade atual da via. Figura 3: Imagem da proposta 2

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
GRT-Autotrén:Una nueva tecnología para complementar las redes integradas de transportepúblico rápido, en corredores de mediana capacidad donde el BRT no sea viable y donde el Metro no sea costeable (#243)
Fernando Mijares Valles1; Alexander Kyllmann1
1 - ModuTram México SA de CV. (México)
Resumen:
El objetivo es presentar la nueva tecnología “Autotrén”, el cual es un desarrollo latinoamericano de tecnología tipo GRT (“Group Rapid Transit”), que recientemente ha inaugurado su instalación de demostración y pruebas en Guadalajara, México, donde actualmente ya se están realizando demostraciones a los gobiernos estatales interesados en que su capital sea la primera ciudad latinoamericana en implementar un corredor de transporte público Autotrén. La propuesta de valor del GRT-Autotrén es ser una infraestructura de movilidad esbelta y económica para complementar las redes de transporte público rápido en aquellos corredores donde el BRT no sea viable y donde el Metro no sea costeable.        Infraestructura esbelta del Autotrén: Elevada (foto de instalación demo en Guadalajara) ó subterránea (imagen editada) La implementación del GRT-Autotrén se plantea como una operación concesionada similar a la del BRT; donde el gobierno invierte en la vía reservada mientras los antiguos transportistas invierten en el material rodante, de modo que el GRT-Autotrén sea una nueva tecnología que junto con el BRT también sea habilitadora de la reforma del transporte público concesionado.   Módulo de estación de pasajeros GRT-Autotrén en instalación de demostración en Guadalajara, México La visión del Autotrén es llegar a ser un transporte masivo siendo modular en vehículos, vías y estaciones. Los vehículos son mini-trenes formados por vagones autopropulsados y totalmente automatizados. Cada vagón es de 6 pasajeros. Un mini-tren lleva 12 pasajeros - y a futuro hasta 24-. Funcionan a demanda y se acoplan y desacoplan para operar como vagones individuales, ó trenes de 2, 3 ó 4 vagones según sea más conveniente en cada horario ó estación.              Vagones individuales autónomos (foto demo Gdl)                     Tren acoplado (visualización)                                                                      Tren motriz 100% eléctrico                Mecanismo de acoplamiento Las vías son esbeltas, pudiendo ser subterráneas o elevadas. En ellas, los mini-trenes viajan a separaciones mínimas de 4 segundos y nunca paran, pues las estaciones siempre se ubican en carriles laterales, con el potencial de transportar hasta 15,000 pasajeros por hora por carril principal –considerando mini-trenes de 24 pasajeros en los carriles principales donde los vehículos circulan sin detenerse (considerando 10,000 pphpd como una capacidad práctica para el sistema). Las estaciones de pasajeros son modulares pues se forman con tantos andenes en paralelo según se requieran. En ellas, los usuarios ubican su módulo, indican hacia dónde quieren ir en kioscos de auto-servicio, esperan a que su destino sea llamado, pasan por torniquetes al andén, y abordan su vagón. Cada módulo de estación (1 andén) tiene una capacidad de embarcar 1,500 pasajeros por hora, con lo que una estación compuesta por 6 módulos en paralelo logra atender 9,000 pax/hora.                      Módulo de estación de pasajeros (foto demo Gdl)     Estación con 6 módulos en paralelo (visualización) El Autotrén ofrece un servicio donde todas las rutas son “rutas exprés”, las cuales se programan automáticamente según la demanda del momento, realizando un agrupamiento inteligente. Adicionalmente, establece un nuevo nivel de servicio en transporte público: los usuarios siempre viajan sentados -¡Aún en hora pico!-. Nota: la acumulación de pasajeros sucede en las áreas de espera de cada módulo de las estaciones.                  Área de espera en estación (foto demo Gdl.) y asiento garantizado aún en hora pico (foto demo Cuernavaca) El nivel de inversión del GRT-Autotrén es de 5-10 MDD por kilómetro instalado y su capacidad práctica es de 10,000 pphpd, por lo que las aplicaciones del Autotrén se plantean como servicios troncales en ciudades medias, ó bien en corredores de mediana capacidad, específicamente: -    Corredores subterráneos en centros históricos de ciudades medias cuyos presupuestos y niveles de demanda no son adecuados para un Metro. -    Corredores elevados: 1) en derechos de vía con infraestructura ya saturada que en caso de un BRT súper-elevaría su costo por requerir varios pasos a desnivel. 2) en derechos de vía con restricciones de espacio, donde no haya posibilidad de carriles confinados para el BRT. En cualquier caso, se plantea integrar físicamente el Autotrén con BRT-Metro, así como con bici pública, y de ser posible, ubicar ciclovías debajo de sus vías elevadas. Por último se extenderá una invitación abierta a todos los asistentes al CLATPU 2016  a visitar la instalación de demostración del Autotrén en Guadalajara, México.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
A Mobilidade Urbana sob a percepção dos moradores em uma cidade no Semi-Árido Brasileiro, Angicos, RN. (#245)
Isabelle Yruska de Lucena Gomes Braga1; Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto2; Marcondes Fernandes Oliveira Segundo1; Izabelle Marie Trindade Bezerra3; Walter Santa Cruz3
1 - Universidade Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
3 - Universidade Federal de Campina Grande (UFCG). (Brasil)
Resumen:
A quantidade de viagens motorizadas, especialmente por automóvel e motos, vem crescendo e produzindo grandes congestionamentos de tráfego nos centros urbanos e não há, em geral, incentivo pela realização de viagens a pé ou por bicicleta. Dentro desse contexto, a mobilidade urbana aparece como uma forma de minimizar os congestionamentos nas cidades melhorando, consequentemente, o deslocamento dos cidadãos e lhes proporcionando uma melhor qualidade de vida. O presente trabalho objetivou analisar, na cidade de Angicos-RN, através da aplicação de questionários, qual a percepção de seus moradores quanto à mobilidade urbana e sugerir medidas para um melhor entendimento dessa temática, por parte da população. Constatou-se que a grande maioria dos residentes da cidade não tem conhecimento sobre um tema tão importante como a mobilidade urbana e suas políticas, ficando, devido a isso, sem embasamento para reivindicar seus direitos de cidadão. Percebeu-se também que os residentes de Angicos apresentavam uma insatisfação generalizada com a situação atual do município e uma grande disposição em aceitar mudanças como melhorias de calçadas e construção de ciclovias que possibilitem a promoção da inclusão social de toda a população. Assim, concluiu-se que esse município necessita de um planejamento de mobilidade urbana, a fim de melhorar a qualidade de vida da população, incentivando também a inclusão social e principalmente a execução de ações e campanhas concebidas em um trabalho conjunto entre o município e a universidade, para a divulgação e esclarecimento da comunidade sobre o tema mobilidade urbana.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Ganho de velocidade nos corredores de ônibus depois da implantação da faixa azul: estudo nas vias da cidade do Recife. (#255)
Amanda Maria Conceição1; Leonardo Herszon Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
Nas últimas décadas, não houve, no Brasil, uma política de desenvolvimento urbano que atrelasse as pessoas às suas raízes. Desde o êxodo rural nos anos 1950, até os dias atuais, o que se observa é o deslocamento da população em busca de sobrevivência de uma maneira desordenada. As áreas rurais e pequenas cidades estão esvaziadas e os grandes centros superlotados, sem infraestrutura organizada para comportar a população migrante.     Segundo Vasconcellos (2013), uma das características para o estudo do sistema de mobilidade no Brasil refere-se a expansão da área urbana de baixa densidade e consequentemente o aumento das distâncias a serem percorridas pelas pessoas, mais especialmente pelas mais pobres, que dependiam do transporte público. Como os empregos, geralmente, são concentrados nas áreas centrais, as distâncias entre residência e o trabalho aumentaram, reduzindo a produtividade do sistema de ônibus, que passou a rodar mais quilômetros para atender à mesma demanda. Isso levou a um aumento médio dos custos, ajudando a elevar as tarifas. Da mesma forma, aumentou muito o tempo de percurso dos moradores das áreas periféricas.     O crescimento desordenado das grandes cidades influencia diretamente o transporte público, especialmente os realizados por ônibus, causando transtornos a todos os usuários seja de veículos particulares ou veículos coletivos, consequência do aumento do volume de tráfego urbano.  Este quadro tem exigido medidas que tornem o sistema viário mais funcional e o planejamento do transporte urbano é fundamental para garantir a mobilidade da população. O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de vida e desenvolvimento econômico.     Para aumentar a velocidade dos coletivos e a capacidade de transporte, muitas cidades têm implementado medidas de priorização dos coletivos no sistema viário.Como uma alternativa a essa necessidade surgiram os esquemas de prioridade que beneficiam os ônibus coletivos, sendo contemplados aqui os corredores de ônibus, faixas exclusivas e faixas azuis.     Os tipos de prioridade aos coletivos nas vias são: faixa exclusiva, faixa segregada (canaleta), via exclusiva para coletivos e zona exclusiva para coletivos. (FERRAZ e TORRES, 2004), e faixa azul em algumas cidades do Brasil.     Corredores de ônibus são vias especialmente construídas ou vias arteriais adaptadas para uso exclusivo ou preferencial dos ônibus, com os objetivos de aumentar sua velocidade e sua produtividade (VASCONCELLOS, 2005). Faixa azul são corredores de ônibus, onde a sinalização azul tem traços e não é continua a preferência é do transporte coletivo. Já na faixa exclusiva onde o traço azul é contínuo só serão permitidos ônibus do transporte coletivo. Eles terão permissão para ultrapassar outro coletivo pela faixa da esquerda somente em pontos de ônibus.     A implantação prevê a sinalização horizontal e vertical das vias, visando a preferência no espaço urbano ao ônibus e ao pedestre.     Apesar do grande benefício que trazem ao transporte público, aumentando a capacidade de transporte e a velocidade e, assim, melhorando a qualidade, devido à redução do tempo de viagem, e a eficiência, em razão da diminuição da frota necessária. (FERRAZ e TORRES, 2004).     Tendo em vista todas essas definições em torno de corredores exclusivos e faixas azuis o estudo deste trabalho é o ganho de velocidade nos corredores de ônibus depois da implantação da faixa azul, através de análise da experiência da cidade do Recife. Priorizando, no sistema viário, o transporte por ônibus, a fim de garantir maior fluidez e aumento da velocidade operacional, bem como dar maior conforto ao usuário através da rapidez da viagem, a um custo bem baixo.     A metodologia utilizada para este artigo foi de elaborar os seguintes levantamentos, para posterior análise e diagnósticos: Classificação viária; Características operacionais da via; Velocidade antes e depois da via; Tipo de pavimento; Largura da pista de rolamento e Existência de calçadas suficientes e seguras. O qual será realizado um levantamento em algumas cidades do Brasil verificando se existe faixa azul, visando entender os principais desafios existentes na implantação e no ganho de velocidade e por fim, com base neste levantamento realizado, identificar quais cidades obtiveram o maior ganho de velocidade após implantação da faixa azul e se existiram problemas no decorrer da implantação e no dia-a-dia da operação.     Com o desenvolvimento desta pesquisa espera-se identificar o aumento da fluidez no transporte público por ônibus através da faixa azul. Desenvolvendo um conhecimento a respeito do tema, através das pesquisas realizadas em diversas cidades brasileiras que contemplam esses sistemas operacionais. E se for o caso encontrar alternativas de maior ganho de velocidade para faixa azul na cidade de Recife.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação de possíveis critérios inibidores do transporte a pé. (#277)
Pâmmela Roberta Gonçalves Dos Santos1; Laize Andréa De Souza Silva1; Marina Almeida Gomes Soriano1; Natália Alexandre de Holanda Cavalcanti1; Leonardo Herszon Meira2; Maria Leonor Alves Maia1
1 - UFPE. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A Política Nacional De Mobilidade Urbana (2012) define a mobilidade urbana sustentável como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através de priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. O uso prioritário dos transportes não motorizados busca efetivamente, proporcionar condições de mobilidade sustentável às cidades. Na busca pela mobilidade sustentável, é imprescindível estudar o principal transporte não motorizado existente, o a pé. Deslocar-se a pé é a forma mais democrática de mobilidade em uma aglomeração urbana. As calçadas são vias públicas, onde não é possível excluir uma pessoa do seu uso por meio da cobrança de uma tarifa ou qualquer valor monetário. Todos os outros meios de transporte demandam economicamente aos seus usuários, ou seja, intrinsicamente cobram os custos de seu uso. O deslocamento a pé é uma forma indispensável de transporte para a população, seja ele modo principal de transporte ou parte integrada de outro modal. No Brasil, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicadas (IPEA, 2003), em pesquisas origem-destino realizadas em algumas cidades, mais de 30% dos deslocamentos realizados em área urbana são feitos a pé. Dada à importância que o transporte a pé tem na dinâmica das cidades, o comportamento do pedestre é um assunto de extrema relevância para a mobilidade urbana. Gold (2003, apud Figueiredo e Maia, 2013) define pedestre como qualquer pessoa se locomovendo a pé nas vias públicas. Como quase todo mundo anda a pé, a palavra “pedestre” significa uma condição temporária de cada membro da população e não uma determinada categoria da população. O transporte a pé é inerente ao deslocamento das pessoas, no entanto, alguns estudos apontam certos fatores que podem inibir a escolha desse modo. Este trabalho pretende avaliar alguns fatores apontados pela literatura como possíveis inibidores dos deslocamentos a pé, são eles: O condicionamento físico do pedestre, a condições das calçadas, a segurança pública e o clima. Para o estudo, foi escolhida a Região Metropolitana do Recife (RMR), situada no estado de Pernambuco, Nordeste do Brasil. Com o objetivo de avaliar a opinião da população, a respeito desses fatores apontados, buscara-se realizar uma pesquisa, a ser aplicada aos que residem ou realizam suas atividades diárias na RMR. Para tal, será elaborado um questionário através da plataforma do Google Forms e divulgado via mídias sociais online de modo a obter mais de 271 respostas válidas. Sendo assim, para uma população considerada infinita, a amostra terá 90 % de confiabilidade e 5% de margem de erro. A pesquisa dividirá os entrevistados por sexo e idade tendo como objetivo principal, saber quais os fatores tem maior relevância para que os respondentes não optem por se deslocarem a pé em um trajeto de até 1 km. A análise será feita separadamente para trajetos realizados de dia e trajetos realizado a noite. Pretende-se ao fim, levantar números que apontem os indicadores mais relevantes à inibição do deslocamento a pé, analisando para a região, o porquê destes. Serão observadas ainda, quais as políticas públicas que podem mitigar os problemas relacionados aos fatores supracitados, assim como, quais políticas já foram implantadas na região para melhorar os deslocamentos a pé, no que tange os quatro fatores estudados.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Movilidad y seguridad en motovehículos en la ciudad de La Rioja. Caso campus universitario (#285)
Patricia Maldonado1; Violeta Depiante2; Hector Peña Pollastri1; Carolina Peralta1; Juan Cuello1; Luis Macchi1; Jorge Galarraga2
1 - Universidad Nacional de La Rioja (UNLaR). (Argentina)
2 - Universidad Nacional de Córdoba (UNC). (Argentina)
Resumen:
La ciudad de La Rioja, de la provincia homónima de la República Argentina, es una ciudad intermedia de más de 175.000 habitantes. En general, hay una fuerte participación del transporte individual, que adopta distintos formatos, ya sea en automóvil, moto-vehículos o bicicletas, según las posibilidades de acceso y el uso de estos tipos de vehículos. La presencia de motovehículos en la ciudad ha tenido un marcado incremento en los últimos años. La facilidades para su adquisición son cada vez mayores favoreciendo el incremento en su uso sin necesidad de mucha habilidad ni experiencia en el manejo de las mismas. Este cambio ha generado una modificación en los patrones de viaje en la ciudad. La ciudad de La Rioja, concentra el 54,3 % de la población de la provincia, pero en el caso de motovehículos, la proporción aumenta al 77,5 % (71172 motovehículos), lo cual refleja que el problema es claramente urbano. La relación  auto/moto de 0,85, confirma la dominancia del motovehículo sobre el automóvil.  Se puede afirmar  4 de cada 10 personas poseen una moto. Se podría considerar que la ciudad ha pasado a ser una ciudad moto-dependiente. La movilidad y accesibilidad que brindan vs. la seguridad de los usuarios es un aspecto muy importante que debe analizarse a la hora de definir políticas orientadas a su uso. La tendencia creciente de optar por esta alternativa de movilidad y la alta siniestralidad provocada por su uso, lo convierten en un problema social de alto impacto en la vida de las personas dado su elevada participación en la composición vehicular en algunos casos hasta con una participación igual o mayor que la del vehículo particular. También la observación de un grado de ocupación superior a la unidad y falta de cumplimiento de uso de casco obligatorio para estos tipos de vehículos los hacen aún más riesgosos. El presente trabajo realiza un diagnóstico preliminar de la situación en la ciudad en lo referido al uso de motovehículos, seguridad y su uso en un polo educativo. Se han efectuado relevamientos en distintos puntos de la ciudad para observar las características de la circulación vehicular y del comportamiento de conductores, basicamente a partir de dos tipos de mediciones mediante: (1) uso de tecnología (drone) se efectuaron diversas filmaciones en algunos casos en diferentes horarios, comprobando una participación del orden del 40% y (2) relevamientos en distintos puntos de la ciudad a partir de la observación y registro manual de los motovehículos circulantes y sus ocupantes (conductor y acompañantes), diferenciando sexo, adulto, niño, bebé en brazo, tenencia o no de casco, etc. De un total de 2040 motos relevadas se ha observado que el uso del casco en el centro por parte del conductor  resultó superior al del uso en los barrios. En el caso de los conductores el uso del casco en el centro resultó más del 90% y en los barrios del 70%. En el caso de tener un acompañante esos valores se reducen al 80% y 53% respectivamente. Resultados de los estudios preliminares de los viajes al campus de la Universidad Nacional de La Rioja permiten inferir que éste constituye un polo atractor con importante volumen de motos las cuales impactan fuertemente en el tránsito y vías aledañas de este centro educativo del sector SO de la ciudad. La realización de encuestas en el polo también ha permitido analizar las causas derivadas del cambio en el comportamiento de los conductores. El crecimiento sostenido del uso de motovehículos en los  últimos años refleja que se ha constituido en la alternativa de gran aceptación tanto para la población que no tiene acceso al automóvil como las personas que disponen ambas alternativas de movilidad. Censos realizados durante los dos años relevados determinaron que un poco más de la mitad de los vehículos que ingresaron al polo educacional fueron automóviles particulares y del orden del 40% motos, pero en algunos períodos las motos superaron a la cantidad de automóviles particulares. Los grados de ocupación promedio de autos y motos resultaron de 1.60 para los autos y del orden de 1.35 para las motos. En más del 45 % de los incidentes estuvo involucrado un motovehículo, proporción que puede ser aun mayo ya que el 18% corresponde a accidente que se registran como caída del ocupante y el 19 % se registraron sin datos respecto del tipo de colisión. Del diagnóstico preliminar de la estructura urbana y usos del suelo en relación con la movilidad, se pudo identificar tres importantes factores que caracterizan las condiciones de movilidad y, por consiguiente, la calidad de vida de los habitantes: (a) una baja accesibilidad a servicios de transporte público, (b) el uso ineficiente de infraestructura y servicios de transporte y (c) un marcado uso de modos de transporte no sustentable, autos y motovehículos. Esta tendencia genera dificultades, por un lado, para consolidar una oferta de transporte público. Por otro lado, plantea dudas sobre la sustentabilidad a largo plazo de un modelo de movilidad, ya que, asociados a él aparecen problemas de congestión, estacionamiento y seguridad vial. Como en muchas ciudades pequeñas el uso de las motocicletas, a su vez, en muchas ocasiones reemplaza al automóvil aún en su capacidad. Es común observar situaciones de varias personas, adultos y menores, que se desplazan en una moto, siendo que estos vehículos tienen una alta participación en accidentes. En consecuencia se hacen necesarios encarar estudios profundos y aportes para la encontrar políticas públicas urbanas que promuevan la peatonalidad y modos alternativos que difundan sus ventajas como formas económicas, saludables y sustentables, la bicicleta y la caminata como modos de transporte cotidianos son subutilizados, dado que se registra una alta tasa de siniestralidad, con una elevada participación de las motocicletas con importantes consecuencias negativas por las características de este tipo de vehículo y vinculadas con la cantidad de personas que viajan en ellas, el uso del casco y el respeto de las normas de tránsito, todo ello en el marco de una situación difícil de controlar por parte de las autoridades locales.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El Taller Subite Seguro en La Mixta. Aporte a la Seguridad Vial desde la implementación de un taller de Educación Vial en escuelas, con participación de conductores.   (#098)
Horacio Gabriel de Braza1
1 - Empresa Mixta de Transporte Rosario SA. (Argentina - Chile)
Resumen:
Introducción    Reconociendo la necesidad de abordar la gestión de la seguridad vial en la empresa desde un paradigma que contemple la multiplicidad de aspectos intervinientes, en el año 2010 decidimos desde Empresa Mixta compartir junto a la compañía de seguros Protección Mutual para el Transporte Urbano de Pasajeros, la búsqueda de alternativas que aporten valor a lo realizado hasta el momento.   Por otro lado, y como parte del compromiso explícito de la empresa en la defensa de la integridad de sus pasajeros, decidimos llegar a las poblaciones más vulnerables de nuestro medio, elaborando una propuesta de Educación Vial, que ofrecemos a los establecimientos educativos de distintos barrios periféricos de la ciudad, todos vinculados a los recorridos de las líneas concesionadas a la empresa. Nace así el Taller “Subite Seguro”, una actividad que promueve la reflexión sobre maneras apropiadas de realizar viajes en el transporte urbano de pasajeros, orientada a niños y niñas estudiantes de los últimos años de la escuela primaria.   Durante el taller, conductores profesionales de la empresa participan como facilitadores, promoviendo la participación grupal, el debate y la construcción de ideas junto a los beneficiarios directos de la actividad.   Este Programa se enmarca dentro del eje del Plan Estratégico de la organización “Construcción de Ciudadanía”, como parte de su estrategia de sustentabilidad. Es ésta una manera de entender la principal responsabilidad social que poseemos, la de transportar pasajeros con calidad y en forma segura.    Desarrollo: El Taller Subite Seguro t