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lunes 07 de noviembre
martes 08 de noviembre
miércoles 09 de noviembre
jueves 10 de noviembre
viernes 11 de noviembre
Salón Azul
Salón Rojo
Salón Dorado
Sala Ernesto de los Campos
Foyer

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lunes Salón Azul
07:30 - 08:30 Acreditaciones
Acreditaciones
08:30 - 09:00 Acto de Apertura
Acto de Apertura - Palabras de bienvenida - Inauguración de Exposición Comercial
09:00 - 09:30 Acto de Apertura
Sesión inaugural: La movilidad en la ciudad: ¿dónde estamos y hacia dónde vamos?
 
Direccion del Departamento de Movilidad - I. de M.

09:30 - 10:10 Corte Café
Corte Café
10:10 - 12:00 El transporte en la ciudad de Montevideo
El transporte en la ciudad de Montevideo.
Centro de gestión de movilidad. La evolución hacia una gestión de tránsito inteligente.
 
Boris Goloubintseff - I. de M. (Uruguay)

Evaluación de los primeros vehículos eléctricos funcionando en el sistema de transporte metropolitano.
 
Gonzalo Márquez - I. de M. (Uruguay)

 
Diego Bentancur - UTE (Uruguay)

Sistema de transporte metropolitano: perspectivas a corto y mediano plazo desde el punto de vista del ticketing.
 
Roberto Dominguez - I. de M. (Uruguay)

Movilidad e igualdad de género: la experiencia de Montevideo.
 
Solana Quesada - I. de M. (Uruguay)

12:00 - 13:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La Movilidad y el transporte en las ciudades medias de Chile (#306)
Oscar Figueroa1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
La economía chilena ha vivido importantes cambios en los últimos 20 años que han repercutido en el desarrollo de las ciudades y en las formas que este desarrollo ha asumido. El ingreso familiar nacional ha tenido un fuerte crecimiento, multiplicándose en torno a tres veces desde 1996, mientras que esto ha significado una fuerte expansión de la superficie urbana y un crecimiento agudo de la motorización privada (Figueroa y Rodríguez, 2013); ambos factores han incidido en un crecimiento igualmente significativo de la movilidad. Ello tiene que ver esencialmente con un modelo de crecimiento económico en el cual la expansión urbana de modo amplio ha estado en el centro de su dinámica y funcionamiento y que resulta un factor clave para asegurar la efectividad de dicho crecimiento. En efecto, el modelo de la expansión urbana reposa en un circuito que concentra la actividad constructiva, la financiera, las obras públicas, el mercado de suelos y el mercado automotriz. De la suerte de estas actividades combinadas, depende, al menos en algunos aspectos, la economía nacional. El crecimiento del ingreso familiar ocasiona un crecimiento en la demanda de suelo urbano, mediada por servicios financieros, que se resuelve a través del desarrollo de una oferta inmobiliaria en la periferia (en razón de la disponibilidad de suelos y del tipo de proyectos solicitados) expandiendo la ciudad. La expansión se asocia con la demanda de automóviles privados y ulteriormente con servicios urbanos e infraestructura de transporte para facilitar la conectividad y accesibilidad de los nuevos residentes periféricos. Este circuito permite expandir las inversiones y el empleo, a través de la expansión de actividades productivas y comerciales vinculadas a la venta de nuevos terrenos incorporados a la ciudad, a la industria constructiva y de obras públicas, a nuevas oferta y negocios en actividades de retail, a inversiones en oficinas relocalizadas hacia la periferia, a la expansión de la actividad bancaria y crediticia, y finalmente la importación y venta de vehículos. Desde el punto de vista macroeconómico, una gran base para la expansión; desde el punto de vista de la ciudad y la movilidad, un gran problema a resolver (Figueroa, 2001). La expansión de la ciudad se produce al menos en dos direcciones o vertientes: por una parte, alienta la suburbanización de sectores medios emergentes, que con el mejoramiento de su condición socioeconómica abandonan las áreas pericentrales y acceden a una casa propia, la que deben acompañar con un automóvil para no perder tanta accesibilidad; por otra parte, lleva a la población de bajos ingresos a viviendas sociales periféricas donde el costo del suelo es menor, aunque en todos los casos, con evidentes pérdidas de accesibilidad. Con la ciudad expandida, los viajes crecen en complejidad y en extensión. La alternativa del automóvil particular cobra mayor importancia y presencia en todas las ciudades, y con ello la congestión se agudiza y la calidad y eficiencia del transporte público decae. La visión y la práctica públicas, más estrictas y limitadas a la oferta de transporte público, han provocado que muchas de las variables de la movilidad sean resultado de un proceso de espontáneo de (des)ajuste, en el marco de la desregulación de importantes factores que tradicionalmente son de responsabilidad pública. Todas las ciudades de Chile han sido tributarias de la evolución del transporte en su capital, mientras que los comportamientos urbanos no han variado en ninguna dem ellas. Así el transporte fuera de Santiago es más desregulado, muchas unidades de transporte terminan su vida útil fuera de la capital, el taxi colectivo predomina como lógico agente de un sistema desregulado y mercantil. Así, perdura la idea de que el uso del automóvil es solo el resultado de decisiones individuales y que la aplicación de medidas para racionalizar los comportamientos sociales será suficiente para doblegar la congestión. En segundo lugar, se supone que la libertad de iniciativa para los operadores de transporte público, imperante en la mayor parte de las ciudades chilenas, podrá generar las soluciones más eficientes en este ámbito. En tercer lugar, el supuesto que la decisión de optar por los suelos más baratos para construir, siendo eficiente a nivel individual, lo sería también socialmente. Por último, que el mejor transporte público es el más barato en el corto plazo para la sociedad, el gobierno y los usuarios.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Inmovilidad en la ciudad: el perfil del ciudadano “inmóvil” en Córdoba y Montevideo. Implicancias metodológicas y sustantivas. (#118)
Claudio Falavigna1; Diego Hernández2
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
2 - Universidad Católica del Uruguay. (Uruguay)
Resumen:
América Latina es un continente conocido por sus niveles de desigualdad económica en varios aspectos de la vida social y el campo de la movilidad cotidiana no es la excepción. Es muy frecuente que los estudios sobre movilidad desigual o inequitativa se centre en los diferentes patrones de movilidad observada entre estratos socioeconómicos. Estos estudios utilizan generalmente la comparación de los costos temporales y financieros de cada grupo social para ilustrar las desigualdades en la ciudad.  Las personas que no reportan viaje alguno en el día de referencia de una encuesta de movilidad –los “inmóviles”- han recibido escasa atención en la literatura. El objetivo de esta ponencia es la identificación de factores socioeconómicos asociados a esta población. A través de dicha identificación, se busca profundizar en el conocimiento de este fenómeno escasamente estudiado, para así poder precisar en qué consiste y cómo funciona. Asimismo, esta ponencia contribuirá a la literatura sobre formas novedosas de inequidad en materia de movilidad urbana. En efecto, se busca revelar una de las dimensiones más básicas de la desigualdad, esto es, aquellas personas que directamente no realizan desplazamiento alguno. Para hacerlo es necesario clarificar el alcance tanto conceptual como empírico de esta situación.  La ponencia comienza dando cuenta de la existencia de un debate conceptual en torno al problema de la inmovilidad. Este debate no es explícito sino que proviene del análisis de distintos abordajes a la temática que no necesariamente interactúan entre sí. El primero es el proveniente de la discusión sobre transporte y exclusión social, que pone énfasis en la ausencia de desplazamiento como indicador de acceso insuficiente al transporte y por ende, fuente de inequidad en la capacidad para acceder a las oportunidades y recursos en la ciudad. El segundo abordaje es de carácter metodológico y trata al no reporte de movilidad como un posible “soft refusal” (o rechazo amable) a la encuesta por parte del entrevistado. Desde esta perspectiva se asume que este es un indicador que se debe intentar minimizar –una vez que se descartan motivos que lo explican como por ejemplo presencia de discapacidad física- ya que se están ignorando rasgos de los patrones de viaje que son relevantes. Aspectos metodológicosLos datos utilizados provienen de las encuestas domiciliarias de movilidad realizadas en ambas ciudades en el año 2009. El análisis se compone de una estrategia exploratoria y descriptiva del comportamiento de varias variables en relación al fenómeno a estudiar. Dicha exploración tiene un enfoque tipológico y esencialmente de contingencia bivariada, pudiendo eventualmente transitar algún tipo de exploración multivariada. El análisis incluirá características socioeconómicas de los hogares (ingreso, localización, tenencia de automóvil, cantidad de miembros, etc) así como características de los individuos (edad, género, nivel educativo, actividad, etc). Cada set de variables se deriva de cuerpos teóricos provenientes de la literatura que intenta explicar conducta y hábitos de viaje, por lo que sugieren explicaciones plausibles para la inmovilidad que es, en última instancia, una conducta de viaje.  Resultados esperadosCórdoba y Montevideo muestran en promedio, un porcentaje de inmovilidad de 31% y 37% respectivamente, lo que aparece como una cifra consistente con el contexto latinoamericano. Para ambos casos, las tasas de inmovilidad son mayores entre las personas de bajos ingresos. En Córdoba, el quintil más bajo de ingresos presenta una tasa de 34% contra 28% del quintil más alto. En Montevideo, esta misma comparación oscila entre 49% y 26%. De la misma forma, otras variables como actividad y edad también aparecen asociados a diversos niveles de inmovilidad. En tal sentido, vale la pena trabajar bajo una hipótesis de equidad vertical asociada a la inmovilidad, que se combine con aspectos relacionados a las demandas socioeconómicas por movilidad (actividad económico, estilo de vida, composición del hogar, etc) que el individuo presente. Se espera al menos explorar alternativas para identificar eventuales “rechazos amables” a la encuesta en los que la no declaración de viajes encierran en realidad una estrategia para acortar el tiempo dedicado a contestarla.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Ciudades de porte medio en Argentina: donde el transporte público languidece. (#144)
Jorge Sánchez1
1 - Consultor independiente. (Argentina)
Resumen:
¿Qué tienen en común, en materia de transporte, la ciudad de Junín, en Buenos Aires (90.000 habitantes), con San Pedro de Jujuy (60.000 habitantes)? Que ninguna de las dos tiene servicio de transporte público desde hace décadas. Se trata de las dos ciudades con más población dentro de las que no tienen servicios de transporte público.   De la misma forma, se podría preguntar qué tienen en común el Área Metropolitana de Buenos Aires, con sus casi 15 millones de habitantes y la localidad de San José, en la provincia de Misiones, con 6.000 habitantes. Las dos tienen servicios públicos de transporte. En este caso se trata de los dos extremos de ciudades con servicios de colectivos urbanos de línea y claramente San José, por su pequeño tamaño, surge como una excepción.   En nuestro país el transporte público opera en todas las ciudades mayores a 60.000 habitantes (con la excepción ya mencionada de Junín), lo cual pareciera una cuestión natural, como también pareciera natural que no lo haya en localidades de menos de 20.000 habitantes. Pero el tema comienza a tornarse gris en las ciudades intermedias donde pueden haber servicios de colectivos, pueden haber habido y ya no hayan más o puede ser que nunca hayan existido. Sin embargo, las demandas y protestas por más y mejor transporte existen en muchas de estas ciudades y las autoridades declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa de viajar; todo ello a juzgar por lo que se puede leer permanentemente en los periódicos locales.   La historia relativamente reciente del transporte público en estas ciudades de porte medio, prestado en su totalidad por vehículos automotores, es casi siempre la misma: una demanda que ha decrecido permanentemente; unos recorridos de los colectivos extremadamente tortuosos que hace que las distancias de viaje puedan duplicarse respecto de lo que serían en auto, moto o caminando (no es raro en un viaje pasar dos veces por un mismo lugar); un precio de los boletos muy superiores a los de Buenos Aires (donde rigen los precios más bajos del país) y una proporción creciente de pasajeros subsidiados, respecto del total de pasajeros transportados (estudiantes primarios, secundarios, terciarios y universitarios y jubilados), cuando no franquiciados.   Este ha sido el escenario para que en los últimos 15 años se desatara una seguidilla de problemas con el transporte público que llevó a que desapareciera en muchas ciudades de porte medio y a que languideciera en la casi totalidad de ellas. Colectivos casi vacíos transitando por las calles es el panorama cotidiano donde tal vez (y solo tal vez) se pueda ver algún pasajero de pie en las horas pico. Tratar de encontrar el porqué de esta situación es el núcleo de este artículo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Movilidad, transporte e inclusión social. Caso de estudio: Periferia de Valencia, Venezuela (#308)
Isandra Villegas Julien1; Rosa Virginia Ocaña Ortiz2
1 - Universidad Simón Bolívar-Alcaldía Valencia. (España)
2 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
La sostenibilidad de la ciudad se ha convertido en un objetivo trazado desde hace varios años por diferentes gobiernos y organizaciones. Una de las preocupaciones centrales en nuestras ciudades es el diseño y la implementación de un sistema de transporte público que facilite el acceso igualitario a las oportunidades en el territorio. En este sentido, se abre un amplio abanico de desafíos relacionados con la generación de información que incorpore la dimensión social del transporte. La erradicación de la pobreza extrema sigue siendo uno de los principales desafíos de nuestro tiempo y es una de las principales preocupaciones de la comunidad internacional. Para poner fin a este flagelo se necesitan los esfuerzos combinados de todos.  Los gobiernos, las organizaciones de la sociedad civil y el sector privado. En este esfuerzo es importante asegurar un desarrollo humano inclusivo y equitativo, el desarrollo social y la protección ambiental. Dentro del desarrollo inclusivo, equitativo, social con protección ambiental, el tratamiento que se le brinde a la planificación urbana y a los servicios (incluyendo al transporte urbano), es fundamental. En este sentido, desde hace más de dos décadas se trabaja en forma teórica y práctica en conceptos como ciudad sostenible y transporte sostenible. Recientemente, el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, encomendó a su grupo asesor de alto nivel sobre transporte sostenible, la búsqueda de soluciones viables que promuevan la salud y la seguridad pública, la protección del medio ambiente y el crecimiento económico. «Las posibilidades del transporte sostenible son enormes y debemos actuar». El transporte es responsable de un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero en zonas urbanas, y se prevé que crezca a un tercio en 2050. El transporte es la principal fuente de contaminantes del aire, que conducen a aproximadamente siete millones de muertes prematuras cada año. Expresó que el crecimiento demográfico y la urbanización prevén añadir 2,5 mil millones de personas en el mundo de población urbana en 2050. (ONU, Ban Ki-moon, 2014). La distribución de la población y de las infraestructuras transporte sobre el territorio, no se ha desarrollado de manera homogénea ni cuantitativa ni cualitativamente. La distribución del suelo urbano y de la vivienda, condiciona el acceso a la oferta de servicios urbanos. El transporte público y la movilidad deben considerarse como un elemento importante de promoción de la inclusión social para los grupos más pobres, en la medida que les permite el acceso a las oportunidades y a los servicios que ofrece la ciudad (Pau Avellaneda, 2008). Los impactos ambientales y sociales (exclusión social, desigualdad) generados por el transporte son significativos, puesto que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana. Estos impactos se hacen presentan en congestión, consumo energético, contaminación del aire, falta de seguridad, accidentes de tránsito. Aunque los problemas de transporte y movilidad afectan a un gran número de personas, no todas las personas que están en situación de exclusión social, sufren de acceso a un transporte deficiente. Sin embargo, un transporte deficiente puede ser un factor importante en la restricción del acceso a oportunidades. El acceso al transporte puede ser un factor clave para alcanzar los objetivos de las agencias gubernamentales en materia de bienestar, elevación en el rendimiento escolar y reducción de las desigualdades en salud, lo cual tiene costos significativos para los individuos, las empresas, las comunidades y el Estado. La deficiente prestación de los servicios de transporte contribuye a la exclusión social de dos maneras. En primer lugar, se restringe el acceso a las actividades que mejoran las oportunidades de vida de las personas, como el trabajo, la educación, la atención de salud, compra de alimentos, y otras actividades claves para su desarrollo. En segundo lugar, las comunidades desfavorecidas sufren de manera desproporcionada de las muertes de peatones por accidentes, la contaminación y el aislamiento que puede resultar de vivir en muchos casos cerca de las carreteras más transitadas o en zonas cuyo acceso es muy accidentado. Los desplazamientos de las personas en la ciudad han significado un reto para los planificadores urbanos convirtiendo la movilidad y el transporte en una variable urbana de primer orden desde finales del siglo XX. Pero este reto no se ha concretado en muchas ciudades del mundo, entre ellas las venezolanas y, particularmente Valencia. Ésta concentra en sus zonas periféricas el mayor nivel de pobreza extrema del estado Carabobo (INE, 2011) y muestra un patrón de movilidad insostenible. En este trabajo se estudia y analiza la accesibilidad a los medios de transporte de la población de los municipios Carlos Arvelo, Libertador y Valencia del AMV con el fin de demostrar que es un elemento fundamental para la inclusión social y el desarrollo humano, contribuyendo de esta manera a generar conocimiento en materia de desarrollo sostenible y en procura del desarrollo social y económico de nuestra sociedad. La metodología a utilizar es de tipo explicativa, porque pretende establecer las causas de los eventos y de los fenómenos sociales ocurridos en la zona en estudio, y explicar el transporte como un factor importante en la restricción del acceso a la oportunidad y desarrollo de los habitantes de las zonas de pobreza extrema en Carabobo (municipios Valencia, Carlos Arvelo, Libertador). A través de los resultados de la investigación, se identificó un problema de inequidad importante en la ciudad visible en disparidades como ubicación geográfica, capacidad de pago y acceso a sistemas de transporte de diferente calidad que generan niveles de acceso a oportunidades distintos, privilegiando a las zonas con mayores recursos. Para la población pobre del AMV, la carga de los gastos de dinero empleados en transporte puede llegar a ser muy alta. En muchos casos, esto también implica el uso de transporte informal, con efectos negativos en la seguridad. Sin embargo dentro del transporte formal usado las mediciones demuestran elevados niveles. El transporte urbano puede contribuir a la reducción de la pobreza tanto de forma indirecta mediante su impacto sobre la economía de la ciudad, y así en el crecimiento económico, como de manera directa a través de su incidencia en las necesidades diarias de las personas pobres.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Nuevos retos para la planificación de la movilidad en tiempos de transición (#025)
Carla Marcela Hermida Palacios1
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
Resumen:
Esta ponencia parte del hecho de que nos encontramos en un período de transición entre un paradigma de la modernidad a un paradigma de la sostenibilidad en el ámbito urbano. Es un momento lleno de expectativa, en el cual se cuenta con información, tecnología y conocimiento, pero no con respuestas definitivas para abordar los problemas sociales, ambientales y económicos de nuestras ciudades desde el ámbito de la gestión urbana. Existe también la necesidad de incorporar una dimensión cultural (Landry, 2013) que vaya de la mano con las tres anteriores, como parte del proceso de mejoramiento de la calidad de vida. En este contexto, la planificación urbana tradicional “moderna” ha sido fuertemente cuestionada. Se refuta su carácter extremadamente tecnocrático y regulador, basado en un pensamiento de tiempos en los que aún no se vaticinaban los problemas de contaminación, congestión, segregación y fragmentación que tendrían las ciudades. Actualmente, se buscan nuevas aproximaciones al tema urbano que rebasan la planificación de las extensiones de la ciudad o la ordenación del territorio; los planes sectoriales o especiales y los proyectos urbanos van consolidándose como estrategias de planificación más efectivas.   No obstante, esta bisagra entre paradigmas dificulta la planificación, ya que está clara la visión pero las pautas de análisis y los caminos a seguir son aún inciertos. Las actuales preocupaciones sobre la sustentabilidad obligan a transformaciones de los instrumentos de planificación, pero es un campo todavía en exploración. Se reconoce a la ciudad como un sistema complejo en el cual existen normas (planes, ordenanzas, reglamentos) y existe infraestructura, pero también la cultura y la estructura social están involucradas y deben ser observadas para que las acciones, sobre todo públicas, pero también las privadas, sean efectivas (Cordero, 2015).

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El tránsito urbano y su influencia en la seguridad vial. Situación actual y perspectivas en Cuba. (#014)
Tania Ivón Sosa Ibarra1; Alberto Medina León2; Yania Plá Ramírez3
1 - Universidad de Sancti Spíritus “José Martí Pérez”; Sancti Spíritus. (Cuba)
2 - Universidad de Matanzas “Camilo Cienfuegos”, Matanzas. (Cuba)
3 - Ministerio del Transporte, Habana, Cuba. (Cuba)
Resumen:
Según estudios realizados por la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tránsito constituyen en el mundo la segunda causa de muerte para personas entre los 5 y 14 años, la primera entre 15 y 29 años y la tercera entre los 30 y 44 años, de aquí que los traumatismos por accidentes de tránsito son una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 años de edad.(OMS, 2011) Se estima que de mantenerse esta tendencia, las muertes por accidentes de tránsito pasarán a ocupar el quinto lugar a nivel mundial (OMS, 2013).En el caso de América Latina y el Caribe se sitúan en un millón de fallecidos, por lo que se hace preciso implantar medidas urgentes que permitan modificar esta tendencia. Cuba no se encuentra ajena esta situación. Un análisis profundo de la accidentalidad y sus causas reflejan que, aunque el país presenta una tasa de 7.05 muertos por cada 100 habitantes, cifra inferior a la media regional, el efecto en la población al afectar a las personas en la etapa productiva y socialmente económica, está ocasionando un efecto en el desarrollo sostenible del país. Los promedios de edad de las víctimas fue de 39 años, 46 años los muertos y 37 los lesionados, con predominio de las víctimas del sexo masculino. Cada persona fallecida pierde 32 años potenciales de vida, si se tiene en cuenta que la esperanza de vida es de 78 años. El 52% de las víctimas se encontraban en plena capacidad socialmente útil, por lo que se hace imprescindible, avanzar hacia estrategias más eficaces que permitan reducir las consecuencias que dejan los accidentes y lograr una disminución progresiva de los mismos, lo que mitigará el sufrimiento, desencadenará  el  crecimiento  y  liberará  recursos  para  una  utilización más productiva, de aquí la necesidad económica de mejorar la situación y fortalecer el desarrollo sostenible del país. Esta situación precisa la necesidad de de reforzar las políticas y estrategias aprobadas para posibilitar una disminución progresiva de los accidentes y sus consecuencias , De aquí la importancia de realizar acciones encaminadas a la planificación adecuada del tránsito, elevar la exigencia en el cumplimiento de las legislaciones vigentes y elevar la cultura vial de la población ante la presencia de un pronóstico de incremento del tránsito urbano, el incremento del turismo al país y el aumento en la peligrosidad de los accidentes en las vías. A continuación se muestra una panorámica del estado de la accidentalidad en el país y las acciones que se han realizado para enfrentar esta problemática. No obstante, se pronostica que a pesar de las medidas tomadas, se prevé el crecimiento de la accidentalidad del tránsito por la existencia de causas y condiciones que favorecen los riesgos: por lo que el país se proyecta en la aplicación de medidas que, en consonancia con el enfoque sistémico de la seguridad vial, provea a los usuarios de las vías de una movilidad segura.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Mortalidad in situ de motociclistas a la luz de la habilitación y del uso de dispositivos en Costa Rica (#311)
Carlos Contreras-Montoya1
1 - Acitra. (Costa Rica)
Resumen:
En el caso de Costa Rica, la definición de políticas y acciones del sector transporte se origina principalmente en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes - MOPT - que es una de las entidades del Poder Ejecutivo con mayor grado de desconcentración administrativa. El MOPT trabaja con órganos desconcentrados en Consejos, como el de Seguridad Vial - Cosevi, de Transporte Público – CTP, de Vialidad - Conavi y de Concesiones - CNC, además del órgano descentralizado en materia de ferrocarriles Incofer, entre otros. Como contextualización del trabajo se analizan los cambios operados en la definición institucional de la administración de la seguridad vial desde la creación de la División de Transportes y del Cosevi en 1979, contemplando tanto la Ley 8696 que reformó la Ley de Tránsito 7331 en el 2008, como el texto de la nueva Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial 9078, la cual, después de una extensa permanencia y de su aprobación en la Asamblea Legislativa, comenzó a regir el 26 de octubre de 2012. En los siguientes gráficos se pueden observar los grandes incrementos que se han dado en el país en los últimos años, tanto en la cantidad de motos como parte de la flota de vehículos, así como en la mortalidad de motociclistas, fenómeno que se replica en muchos países en la actualidad. Ante este fenómeno, el Cosevi ha anunciado un Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas para el período de 2015 a 2020 (denominado PNSVMoto-CR: 2015-2020), cuya línea base anunciada es el año 2013. Los elementos principales de ese Plan se describen a manera de referencia. A partir de lo anterior, en este estudio se describe y analiza lo disponible en la recolección y procesamiento de estadísticas de accidentes mortales de tránsito en el sitio para motos, y también las tasas asociadas al conjunto de eventos, esto con énfasis para el año 2014, que es el año anterior a la vigencia del PNSVMoto-CR. Y como objetivo principal se analizan las características referentes a la pose de habilitación (licencia) y al uso (obligatorio) del casco y chaleco reflectivo, para los 121 decesos de motociclistas y sus acompañantes que ocurrieron en ese año. El total de muertes en el sitio por accidentes de tránsito ascendió a 355 en 2014, según el reporte de la DGPT (Policía de Tránsito). El respectivo análisis de esos datos, contextualizando la normativa y considerando la estructura de fiscalización y administrativa existente, permite señalar posibles mejoras en esa organización de la gestión, así como la necesidad de reformulación del marco legal y de reglamentación, además de su uso en el planteamiento de las acciones dentro del PNSVMoto-CR, y en el uso de esos datos para el soporte a la política pública y a la toma de decisiones en materia de seguridad vial con foco en los motociclistas.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Análise das Variáveis Explicativas para Ocorrências de Acidentes de Trânsito em Âmbito Urbano: Um Estudo de Caso no Município do Rio de Janeiro (#236)
Thayse Ferrari1; Marcus Vinicius Oliveira Camara1; Carlos David Nassi1; Glaydston Mattos Ribeiro1
1 - Programa de Engenharia de Transportes / Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia / Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brazil)
Resumen:
Os acidentes de trânsito têm se mostrado um problema social e econômico, principalmente quando são levadas em conta as inúmeras perdas que inferem à economia nacional. De acordo com dados da World Health Organization – WHO (2015), em todo o mundo morreram, no ano de 2013, mais de 1,25 milhão de pessoas em decorrência de acidentes de trânsito. Já em 2010, segundo a Organização Mundial da Saúde – OMS (2010), além das vítimas fatais, entre 20 e 50 milhões de pessoas sofreram traumatismos, capazes de provocar desde sequelas leves até as irreversíveis. Tais estudos apontam, ainda, que 90% dessas mortes foram registradas em países de renda baixa ou média (países em desenvolvimento, como o Brasil), os quais representam 82% da população mundial. Segundo Parkinson et al. (2014), esses acidentes constituem a nona principal causa de mortalidade e morbidade em todo o mundo. Corroborando com esta afirmativa, a WHO (2015) destaca que os acidentes de trânsito foram a principal causa de morte de jovens entre 15 e 29 anos de idade no ano de 2012, o que reforça ainda mais as perdas para a economia dos países. Para Law (2009) as mortes e ferimentos ocasionados pelo trânsito representam uma perda de 3% no Produto Interno Bruto (PIB) nacional, em esfera global. No entanto, quando os países em desenvolvimento são analisados separadamente, este percentual de perdas econômicas cresce para 5% do PIB, mostrando a disparidade existente entre países desenvolvidos e em desenvolvimento. Uma das maneiras de amenizar os resultados causados por esses acidentes é proporcionar um atendimento pré-hospitalar eficiente às vítimas. Tendo isso em vista, Brotcorne et al. (2003) e Goldberg (2004) afirmam que as atividades de resgate eficazes e instantâneas são capazes de reduzir, de fato, as taxas de mortalidade e, consequentemente, os prejuízos econômicos decorrentes dos acidentes de trânsito. De acordo com Barrachina et al. (2014), a redução do tempo de atendimento torna-se fundamental para a sobrevivência das vítimas, pois verifica-se um agravamento nas condições médicas do paciente com o passar do tempo entre o momento da ocorrência e a chegada do resgate. Entretanto, para que o socorro esteja próximo, é preciso que as equipes responsáveis pelo planejamento saibam em quais locais ocorrem os acidentes. Pode-se obter tais informações por meio de séries históricas das ocorrências, no entanto, nem sempre elas estão disponíveis para tal. Outra forma é realizar estimativas de possíveis locais de ocorrências, valendo-se de modelos probabilísticos. Neste contexto, ferramentas estatísticas vêm sendo amplamente utilizadas, de forma a possibilitar a análise dos problemas e identificação de variáveis que contribuem para sua ocorrência. A identificação das variáveis que representam os acidentes de trânsito pode contribuir não apenas para o planejamento adequado dos pontos de liberação de ambulâncias de resgate, como também para a promoção de ações de conscientização e medidas que reduzam a incidência desses acidentes. Diante disto, o objeto de estudo deste trabalho pode ser definido pelas seguintes indagações: Existem variáveis capazes de explicar a ocorrência de acidentes de trânsito na área urbana de um dado município? Que tipo de intervenção pode ser aplicada com o intuito de diminuir a incidência destes acidentes e reduzir a gravidade dos mesmos? Assim, os objetivos deste trabalho consistem em: i) mapear os acidentes de trânsito com vítimas registrados pelo Corpo de Bombeiros para o município do Rio de Janeiro, Brasil; ii) levantar possíveis variáveis explicativas para este tipo de ocorrência; iii) analisar tais variáveis, para definição de uma função explicativa para essas ocorrências; e, por fim, iv) listar possíveis ações que norteiem o planejamento do atendimento às vítimas destes acidentes, buscando garantir a redução destes índices e a diminuição da gravidade dos mesmos. Os dados utilizados nesse estudo foram obtidos junto ao Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ). Esses dados representam um histórico dos chamados e atendimentos realizados pelo CBMERJ para os acidentes que ocorreram no ano de 2014, na cidade do Rio de Janeiro, que totalizaram mais de 105 mil registros. Além disso, foram utilizados dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) relativos a indicadores socioeconômicos e demográficos. Como ferramentas auxiliares, utilizou-se o software TransCAD 5.0 (Caliper, 2008) e o software estatístico SPSS 20.0 (IBM Co., 2012). A metodologia seguida está pautada em pesquisas bibliográfica e documental, além de um estudo de caso. Diante disso, este estudo mostra-se relevante, principalmente, do ponto de vista governamental e socioeconômico, tendo em vista que pode auxiliar no planejamento estratégico dos serviços de atendimento de emergências, além de possibilitar a diminuição da gravidade das sequelas adquiridas, o que influi diretamente na vida produtiva dos indivíduos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El impacto de la política internacional en seguridad vial a nivel local en Colombia. (#252)
Deisy Angelica Guzman Tovar1; Luz Amparo Mendez Heredia1
1 - Ministerio de Transporte. (Colombia)
Resumen:
La OMS, a través del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial (2013, págs. 1,7), indica que anualmente fallecen más de 1,24 millones de personas en hechos de tránsito y que entre 20 y 50 millones se sufrirá más traumatismos por esta misma causa. Además, afirma que casi la mitad de las víctimas mortales de los siniestros viales son usuarios vulnerables (peatones, ciclistas o motociclistas). Al respecto, en los países en vía de desarrollo se presenta una tendencia al alza de la tasa de mortalidad y morbilidad por hechos de tránsito, donde se encuentra principalmente involucrados tanto el usuario  motociclista como el peatón con un 45% de las fatalidades en el mundo (Organización Mundial de la Salud, 2013, pág. 18). Al evidenciar esta situación, de manera particular para el caso Colombiano, es claro que esta “problemática continua en el país, dadas sus altas cifras de accidentalidad y la tendencia presentada en los últimos diez años (2005 - 2014), la cual muestra una cifra de 1.836.373 accidentes de tránsito para dicho periodo, cobrando la vida de 58.121 personas y dejando lesionadas a 411.9561” (Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia – PNSV, 2011-2021). Dado el evidente problema de salud pública que representa este tema a nivel mundial, diversas organizaciones han generado documentos de política y diversas metodologías, que buscan influir en los gobiernos locales sobre la construcción de estrategias de reducción, prevención y/o mitigación de largo, mediano y corto plazo de los hechos de tránsito, los cuales deben ser medibles y cuantificables.   Colombia, no ha sido ajena a esta tendencia internacional, dado que ha incorporado en su Política Nacional lineamientos dados por el Plan Mundial, como los cinco pilares, evidentes en su Plan Nacional de Seguridad Vial –PNSV- (Resolución 2273 de 2014), así como la aplicación de la metodología del “enfoque del sistema seguro”, la cual fundamenta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicleta elaborado, por el Ministerio de Transporte cumplimiento del Artículo 92 de la Ley 1450 del 2011, documentos que sirven claramente de referencia particular para implementación de la política en el contexto local del país.   Esta política ha venido acompañada de un fortalecimiento institucional fuerte, que hasta ahora se ha puesto en marcha en el país en virtud de la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013. Por medio de esta Ley se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entidad que se convierte en la autoridad máxima en materia de seguridad vial en Colombia, y que seguirá alineada a las recomendaciones internacionales, por medio del PNSV. La presente ponencia aplica al temario: TRÁNSITO URBANO Y SEGURIDAD VIAL, del XIX CONGRESO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y URBANO: “Nuevas tecnologías, eficiencia y sustentabilidad en el transporte para beneficio de las ciudades”,  por tanto propone Análisis de aspectos de política en seguridad vial y de la aplicación de diversas metodologías internacionales a nivel local en Colombia. Se realiza un análisis comparativo entre los principales lineamientos de Política en seguridad vial a nivel internacional y en Colombia, dando un enfoque de organismos internacionales respecto al nivel nacional, la banca multilateral, la sociedad civil y la academia, en general. Así mismo, revisa metodologías propuestas en la literatura , que indican enfoques o procesos para formulación de política y/o planes de acción en seguridad vial, con la realización de un ejercicio comparativo de los mismos, el cual permite identificar los lineamientos fundamentales para la puesta en marcha de un Plan de acción en seguridad vial a nivel local en el territorio colombiano. Igualmente, evalúa el estudio de caso de un municipio en Colombia, en el cual se cuenta actualmente con política de seguridad vial formulada y en implementación, a la vez que revisa su aplicación respecto a políticas, recomendaciones y metodologías, así como su estado de avance y sus resultados frente a la reducción, prevención y mitigación de los accidentes de tránsito, dentro de la vigencia asignada al mismo. Por último, se exponen recomendaciones y conclusiones de las fases de implementación de un Plan de seguridad vial en Colombia, así como los elementos de éxito en el contexto colombiano, para que se lleven a cabo con resultados demostrativos y aplicables a nivel latinoamericana. Las autoras, formulan para ello las siguientes preguntas de investigación: ?    ¿Qué elementos de política y metodología, deberán aplicarse en territorios locales para una pertinente y exitosa formulación e implementación de un Plan de seguridad vial? ?    ¿De qué manera son incorporadas las políticas y metodologías internacionales sobre seguridad vial en los planes locales en Colombia? Por tanto, el tema propuesto se desarrolla en tres capítulos fundamentales, que responderán los interrogantes anteriormente mencionados: I.    Revisión de las políticas internacionales y nacionales y su clasificación desde los cinco pilares estratégicos, fundamentados en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (Asamblea General de las Naciones Unidas, 2011, pág. 12), así como las propuestas, medidas, recomendaciones y metas de aplicación a nivel local. II.    Análisis de metodologías similares para la elaboración de Planes de seguridad vial, donde se evalúan diferentes variables, como: Fases, indicadores, actores, acciones y estrategias de gestión, dando de manera previa, una conceptualización sobre la importancia de formulación de un Plan. III.    Presentación de un estudio de caso en una entidad territorial (municipio / distrito / departamento) en Colombia, en donde ya se cuenta con Plan de seguridad vial, y evalúa la incorporación de las principales recomendaciones realizadas a nivel internacional, tanto en metodologías similares, como en aspectos de política en seguridad vial. Finalmente, analiza resultados en la disminución de la siniestralidad desde la puesta en marcha del Plan, haciendo recomendaciones de mejora en el PLSV del estudio de caso, el cual posibilita la aplicación a casos similares en Colombia y a nivel Latinoamericano. Por último, las autoras desarrollan las conclusiones de los temas tratados, construyendo una lectura integral que dará pautas para la formulación e implementación eficiente de un plan de seguridad vial, a nivel local en Colombia.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Enfoque socialmente responsable de la seguridad vial con énfasis en el transporte más vulnerable en Venezuela (#011)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1; Celia Marilyn Herrera Torres2
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
2 - Universidad Central de Venezuela. (Venezuela)
Resumen:
El tránsito y la seguridad vial deben tratarse con un enfoque sistémico y transversal en lo que respecta a todas las prácticas de la ingeniería vial y de transporte en general. La siniestralidad asociada a las altas velocidades y a la imprudencia puede ser reducida, pues los indicadores de accidentalidad y de morbilidad han convertido la situación en un problema de salud pública en Venezuela.  Uno de los principales factores es el humano, debido, en gran parte, al desconocimiento o apatía por las leyes y normas vigentes. En menor grado, los factores ambientales tienen responsabilidad en la ocurrencia de accidentes de tránsito.   Aun así, un siniestro puede tener su origen en la posibilidad de fallas, de forma coincidente y simultánea, asociadas al factor humano, al mecánico y al ambiental. Esto se denomina trilogía vial.   Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de salud pública, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos los sistemas con los cuales el ciudadano debe enfrentarse a diario, los de tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que cada año en el mundo mueren cerca de 1,2 millones de personas por causa de colisiones en la vía pública y hasta 50 millones resultan lesionados. En Venezuela, las cifras de accidentalidad vial manejadas en 2007 por la Comisión Interministerial para la Atención, Prevención y Educación Vial (CIAPEV) fueron alarmantes. Acorde con estas cifras, Venezuela ocupa el 5to. lugar en América y el 14 en el mundo por muertos por accidentes de tránsito (AT) y el 1er. lugar en tasa de mortalidad causada por vehículos de motor en el Caribe (22,7 x 100.000 habitantes).   La seguridad vial entonces, es un problema multisectorial y de salud pública, por lo que todos los sectores deben asumir plenamente su responsabilidad y desplegar actividades y campañas de promoción de la prevención de los traumatismos causados por los AT.   En Venezuela el problema va más allá, pues existe una población altamente vulnerable que se desplaza diariamente en transporte público superficial y en motocicletas (muchas veces también utilizadas como transporte público –mototaxis-) y otra aún de mayor cuidado, que se moviliza en transporte escolar privado.   Siendo así, es por lo que vale la pena plantear el análisis desde la perspectiva de exclusión e inclusión social (enfoque social) y del rol que ocupan el transporte público y las motos, entendiendo que la visión tiene que tener la premisa de variables multidimensionales, tales como uso del suelo, accesibilidad, movilidad, forma urbana y participación en actividades.   Por ello, la construcción de indicadores de inclusión social sugiere que se puedan vislumbrar comportamientos diferenciales en cada área particular de estudio, así como también relaciones entre el comportamiento del transporte y la participación social.   Haciendo foco en la ciudad de Caracas, capital venezolana, ésta tiene muy buena distribución modal, pues se evidencia una primacía de las movilizaciones diarias en transporte público. Es de destacar que en la Encuesta de Movilidad de 2005 (la última realizada formalmente en esta urbe), impulsada por el Instituto Metropolitano de Transporte, menciona entre los rubros, al transporte escolar, al cual se le atribuye un 1,6% del promedio total de los que se transportan a diario. Si bien se considera una actividad poco formal y escasamente regulada, es el transporte motorizado de mayor riesgo y que amerita mayor atención.     Revisando nuevamente el Estudio de Movilidad de Caracas de 2005, se constata que la proporción de los que realizan sus viajes en transporte público es buena para todos los estratos (39% en los estratos A, B y C; 62% en el D y 63% en el E), siendo aún más acentuado ese comportamiento en la población de menos recursos.   En cuanto al uso de motocicletas, su proporción no es tan elevada, pero es igualmente importante, considerando que su utilización en todos los estratos sociales es similar (A,B,C: 1,3%; D: 1,5%; E: 1,5%) y sorprendentemente también sucede este fenómeno respecto al uso del mototaxi (A,B,C: 0,2%; D: 0,4%; E: 0,3%), que en los últimos 10 años años se ha incrementado su utilización.   Con estas cifras se evidencia que la mayoría de la población se moviliza en transporte público, puesto que la mayor parte de los habitantes de la Gran Caracas integran los estratos C, D y E, quienes son el mayor número de usuarios del servicio. Por lo tanto, es en este tipo de transporte (modalidades más vulnerables) en las que hay que aunar esfuerzos para reforzar las medidas atinentes a la seguridad vial y con ello, propiciar la reducción de la tasa de accidentalidad de tránsito.   Puesto que la mayor parte de la población de Venezuela es urbana, es probable que estas condiciones se repitan en todo el país, sobre todo en las zonas con densidades similares. Siendo así y teniendo en cuenta las condiciones de calidad del servicio de transporte público, nos cuestionamos cuán justa es la atención que reciben estos segmentos de la población en sus formas de transportación y, por extensión, en cuanto a la seguridad que se les brinda. En esto, cabe destacar los derechos de los usuarios en cuanto a igualdad de oportunidades a partir de una premisa, que es brindar una movilidad urbana humana y segura, como principales atributos para el desarrollo sostenible de las ciudades.   La disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano integra indudablemente el núcleo de necesidades básicas comunes que deben ser solventadas por el Estado. Esta es una situación no ajena en otros países: la creciente extensión del uso del automóvil privado plantea dificultades generalizadas en materia de congestión de tránsito, así como enormes costos ambientales y de accidentalidad. Ello genera complejos dilemas y oportunos desafíos a las autoridades en la asignación de prioridades a las inversiones en infraestructura de movilidad urbana.   La presente investigación, fundamenta su análisis en los argumentos antes esbozados y plantea la revisión del enfoque social de la seguridad vial; sugiere las estrategias de acciones para preservar la seguridad vial en las vías de comunicación (aprovechando la revisión del marco jurídico, normativo e institucional venezolano); realiza un diagnóstico de la seguridad vial por cada uno de los modos considerados como más vulnerables (colectivo, escolar y motocicletas) a efectos de este trabajo; plantea propuestas para mejorar estas modalidades de transporte en función de potenciar la seguridad vial y, finalmente describe algunas experiencias de buenas prácticas locales que pueden ser tomadas como punto de partida para multiplicarlas e ir fomentando una cultura de seguridad vial inclusiva y socialmente responsable.

20:00 - 21:00 Espectáculo cultural - Teatro Solís
Concierto de la Banda Sinfónica de Montevideo
21:00 - 22:30 Cocktail de Bienvenida
Cocktail de Bienvenida
martes
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
OMU-Actualización de datos: hallazgos y tendencias  (#350)
Nicolás Estupiñán 1; Eduardo Vanconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Movilidad activa: generando conocimiento e intervenciones en la región  (#351)
Soraya Azán 1
1 - CAF. (Venezuela)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Hábitat, ambiente y cambio climatico: desafíos post hábitat III: aportes y prioridades en el sector transporte (#352)
Jorge Kogan 1
1 - CAF. (Argentina)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Tasas de generación de viajes residenciales en la ciudad de Córdoba, Argentina (#026)
Alicia Riera1; Carlos Lucca1; Julia Brusa1; Héctor Taborda1; Claudio Falavigna1
1 - Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública IIFAP - UNC. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN En la ciudad de Córdoba (Argentina) desde la década del 1990 se observa un fenómeno de incremento de la oferta de conjuntos residenciales con tipología de barrio cerrado, con instalaciones y comodidades que apuntaban a los grupos sociales de mayores ingresos. En la actualidad, estas tipologías se diversificaron ofreciendo opciones para grupos sociales de ingresos medios-altos, con emprendimientos de baja altura denominados “casonas” e inclusive emprendimientos en altura de alta densidad comúnmente llamados “torres”. Este trabajo trata la generación de viajes en urbanizaciones de dos tipologías diferentes: un primer grupo se refiere a barrios cerrados de viviendas unifamiliares de media densidad, ubicadas en zonas de usos mixtos, con buena conectividad de la red vial y accesibilidad a los servicios de transporte público (Tipología A). El segundo grupo también son urbanizaciones tipo barrio cerrado de viviendas unifamiliares pero de baja densidad ubicadas en barrios distantes, con reducida conectividad vial y acceso escaso o nulo a los servicios de transporte público (Tipología B). Se realizaron relevamientos de campo en ocho urbanizaciones de la ciudad de Córdoba Los resultados muestran que las urbanizaciones de tipología B presentan un mayor uso del automóvil -el 77% de los viajes fueron en este modo comparado con el 60% observado para la tipología A (ver Fig. 1)- y mayores valores de tasas de viajes en automóvil por unidad residencial – en tipología B superan los 9,9 viajes/unidad residencial/día y en las urbanizaciones de tipología A los valores alcanzan hasta 4,21 viajes/unidad residencial/día (ver Fig.2)-. Además, las urbanizaciones tipo B presentan menores tasas de viajes a pie -0,9 viajes a pie/unidad residencial/día comparado con 1,8 viajes a pie/unidad residencial/día de las tipología A-. El trabajo brinda insumos para analizar el impacto potencial de las políticas de urbanización y uso de suelo que se están implementando en la ciudad de Córdoba. Al comparar las tasas de generación de viajes en la ciudad de Córdoba con resultados de estudios realizados en los Estados Unidos (un país que se caracteriza por un uso extendido del automóvil), se observa que en las urbanizaciones de baja densidad localizadas en zonas de baja conectividad y baja accesibilidad de transporte público (tipología B) las tasas diarias de viajes en automóvil por unidad residencial son similares a las de Estados Unidos, en tanto que, para las urbanizaciones con mejor oferta de transporte público (tipología A), las tasas de viajes en automóvil son menores a las observadas en urbanizaciones similares en dicho país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Principios DOT y regeneración urbana (#031)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Martínez Alfaro1; Cinta Romero Adame1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
Son claros los efectos negativos del patrón de crecimiento urbano disperso y del enfoque de la planificación del transporte desde la oferta, en lugar de hacerlo desde la demanda.  Las medidas que buscan un incremento de la oferta de infraestructura viaria (mediante construcción de nuevas o ampliación de las existentes) con el fin de satisfacer la demanda creciente de tráfico motorizado, y orientadas a la mejora del desplazamiento en vehículo privado, no sólo son insuficientes para solucionar el problema de la movilidad urbana, sino que favorecen el crecimiento de los viajes en coche, generando con ello una mayor congestión con todos los efectos negativos asociados. La idea del Desarrollo Sostenible, que propone crecer económicamente con equidad, sin dañar los ecosistemas y superando la pobreza, es una referencia obligada en las diversas actividades y disciplinas. Y el urbanismo no es la excepción, sobre todo si se considera que la ciudad transforma de manera intensa el medio ambiente. Por lo tanto, el urbanismo tiene una estrecha relación con la propuesta de eficiencia y sustentabilidad para beneficio de las ciudades. Aparece en este ámbito una nueva tendencia que conjuga urbanismo y movilidad. Son los denominados DOT: “Desarrollos Urbanos Orientados al Transporte Público”. Esta tendencia se basa en el desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte masivo con el objetivo de fomentar un mayor uso del sistema de transporte público y a la vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la demanda de usuarios del transporte público a partir de la re -densificación urbana en zonas estratégicas. Los desarrollos DOT se diseñan según ocho principios ligados al urbanismo sustentable: Caminar, Pedalear, Conectar, Transportar, Mezclar, Densificar, Compactar y Cambiar. Se analizan 3 experiencias internacionales de DOT estudiando la aplicación de cada uno de los principios DOT a través de un análisis comparativo de buenas y malas prácticas, así como una propuesta para la ciudad de Trinidad (Bolivia) diseñada por los autores.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Panorama atual do sistema BRT na região metropolitana do Recife, Brasil (#047)
Débora Regina dos Santos Silva1; Juliana Maria McCartney da Fonseca1; Dione Luiza da Silva1; Juan Deyvson José Camilo da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco. (Brazil)
Resumen:
O sistema BRT (Bus Rapid Transit) foi idealizado pelo arquiteto Jaime Lerner e implantado pela primeira vez na cidade de Curitiba, estado do Paraná, Brasil, no ano de 1974. A concepção desse modelo partiu da ideia de se criar um sistema que viria a substituir o antigo transporte público existente no Brasil, de forma a proporcionar mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente. Desde então, o sistema BRT vem sendo implantado em várias cidades ao redor do mundo, cada uma com suas necessidades especificas, porém, sempre tendo em vista a procura por melhorias na mobilidade urbana. O modelo consiste em ônibus articulados, corredores exclusivos para seu uso, vias expressas e semiexpressas, além de alta infraestrutura, seja no pré-embarque, embarque ou translado. Os usuários pagam pelos bilhetes nas estações antes de embarcarem e, enquanto aguardam os ônibus. Os horários de passagem dos ônibus são informados nos terminais. A plataforma de acesso ao BRT deve estar no mesmo nível do veículo, para propiciar total acessibilidade aos deficientes físicos. As estações devem possuir bicicletários e ter interação com os pontos de taxi e outras modalidades de transporte. O BRT tem como sua função principal gerar maior mobilidade urbana nas grandes cidades, sendo capaz de atender a todas as classes sociais por conta da sua rapidez e padrão de excelência. Os países da América do Sul foram os primeiros a aderir a esse sistema de transporte. Segundo dados da global BRT data, 65 cidades da América do sul implantaram o sistema BRT, 58 cidades na Europa e 42 na Ásia. Na América do norte, nos Estados Unidos encontra-se BRT em 20 cidades e em 8 cidades no Canadá. Em Bogotá, na Colômbia, é onde o modelo se destaca como um dos mais eficientes no mundo, resultado de adaptações para se adequar a elevada demanda, que implicou em uma medida eficiente para o transporte público urbano. Essa sua popularidade se deveu principalmente ao fato de haver um baixo custo de implantação do modal. Além disso, aderindo ao sistema de transporte BRT, essas cidades agiram de maneira a tentar controlar o crescimento também desordenado dos transportes particulares, que paralelamente contribuem para o cenário imoderado da mobilidade urbana. Segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a região Metropolitana do Recife (RMR) é composta por 14 municípios, dentre os quais, Recife, capital do estado de Pernambuco, Brasil, com 1.617.183 habitantes e Olinda com 389.494 habitantes, cidades caracterizadas pelo efeito da conurbação urbana. Na RMR (região metropolitana do Recife), as obras de implantação do BRT se iniciaram no ano de 2011, subsequentes do amplo investimento do governo brasileiro na, já então transcorrida, copa do mundo de 2014. Não obstante o Brasil ter sido incentivado a modernizar a sua rede de transportes devido a este evento, a questão da mobilidade urbana na RMR ainda se mostra bastante deficiente por conta do mau gerenciamento do tradicional transporte público urbano. Por esta razão, faz-se necessária a atuação de um sistema que venha a se integrar com o existente, de modo a impactar positivamente na mobilidade das cidades. Atualmente, a RMR dispõe de sete linhas em operação, que abrangem os corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, os quais onde se encontram estações em obras completamente paradas, algumas já sofreram algum tipo de dano e outras em pleno funcionamento.  Com base nesse contexto, este artigo objetiva avaliar a contribuição do sistema BRT no transporte público urbano da Região Metropolitana do Recife, apresentando o panorama atual da implantação do BRT, até o momento, nos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, de forma a pontuar questões que poderiam ser reparadas e propor ações que contribuam para o aumento de sua funcionalidade. Para tanto, visa, especificamente: definir os modais que fazem parte do sistema de transporte da RMR; verificar os impactos da implantação do sistema BRT no transporte público urbano da RMR e a eficiência da integração com os modais disponíveis; analisar a operação do atual do Sistema BRT na RMR. A metodologia empregada consiste no levantamento de dados referentes ao sistema de transporte da RMR; elaboração de pesquisa realizada aos usuários do sistema BRT; trabalho de campo visando à obtenção de dados para avaliar os impactos gerados pela implantação do novo modal, como volume de tráfego anterior a implantação do BRT, quantidade de ônibus que foram retirados do corredor; volume de tráfego atual etc.; levantar dados em relação a operação do BRT, tais como: número de passageiros atendidos diariamente pelo BRT, números de linhas, quantidade de viagens realizadas diariamente de cada linha, quantidade de estações etc. e; utilizar a análise de probabilidade e tratamento estatístico aos dados. Dentre os resultados obtidos, espera-se avaliar a ocorrência de melhorias na mobilidade da região estudada com a adesão do modal BRT, referentes aos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, além de identificar o grau de satisfação sentida pelos usuários do modal, em relação ao transporte público tradicional. Busca-se apontar soluções que garantam a exclusividade da faixa do BRT, em toda a extensão do corredor, o que não é detectado atualmente no Corredor Leste-Oeste, uma vez que não existe continuidade da faixa exclusiva, descaracterizando o projeto inicial. Por fim, de posse do panorama atual da implantação do Sistema BRT avaliado na área de estudo, serão pontuadas questões que poderiam ser reparadas. Esses resultados poderão contribuir para tomadas de decisão em relação a ações que visem o aumento de funcionalidade e eficiência do Sistema BRT, na Região Metropolitana do Recife.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Barrios semi-privados, movilidad cotidiana y resiliencia urbana en una ciudad colombiana. (#052)
Francisco Adolfo García Jerez1
1 - Universidad del Valle. (Colombia)
Resumen:
En las últimas décadas se han suscitados debates en América Latina acerca del proceso de urbanización y de la planificación urbanística de muchas de sus ciudades. Uno de los aspectos más discutidos y analizados ha versado sobre los nuevos modos habitacionales o barriales que han protagonizado la expansión de muchas metrópolis latinoamericanas, en especial al origen y consolidación de los denominados condominios cerrados destinados a las clases medias emergentes y sus consecuencias en cuanto a la segregación socio-espacial (Janoschka, y Borsdorf, 2006; Cabrales, 2005; Chevalier y Carballo, 2005; Meyer, K., y Bärh, J., 2004; Coy y Pohler, 2002; Janoschka, 2002). Junto a ello, otro de los debates ha girado alrededor de la problemática del transporte. El acelerado proceso de motorización privada que han experimentado numerosas ciudades latinoamericanas -protagonizadas en numerosas ocasiones por el ascenso y nuevos hábitos de esas mismas clases medias emergentes (CAF, 2011)-  ha conducido en entre otras cuestiones a un aumento de la contaminación ambiental, a la dependencia energética, al aumento de la siniestralidad viaria y al incremento de los índices de desigualdad en relación con la movilidad socio-espacial (Pardo, 2009; Menckoff, 2005; Jouffe y Lazo, 2010; Rodríguez Vignoli, 2008; Cebollada y Avellaneda, 2008). Todo ello ha conllevado que muchos gobiernos nacionales y locales hayan comenzado a redefinir aquellas políticas públicas destinadas a potenciar el sistema de transporte público de tipo colectivo. Por todo ello, esta ponencia tratará de analizar la relación existente entre esos nuevos modos habitacionales basados en la noción de urbanizaciones residenciales cerradas y la capacidad de generar y fomentar un tipo de  movilidad cotidiana entre sus residentes para, en última instancia, reflexionar acerca de la capacidad de resiliencia urbana que ello implica. Con tal fin nos basaremos fundamentalmente en la categoría de “resiliencia” y su conexión con el de “motilidad” (Kaufmann et al., 2004 y “capital territorial” (Youffe, 2011). Método: Para ello se han seleccionado dos nuevos barrios del sur de Cali de perfil socio-urbanístico similar en los que se ha aplicado -desde un enfoque sociológico- una metodología basada en tres técnicas. De un lado, una encuesta, la cual se aplicó a 148 individuos de una población estimada de 9142 vecinos, de los cuales 55 personas residían en el barrio Valle Lili, mientras que 93 lo hacían en la Hacienda. En total 58 hombres y 90 mujeres fueron preguntados. El tipo de encuesta aplicada fue de tipo muestreo no estratificado por conveniencia, con un nivel de confianza del 95% y un margen de error del 8%. Ha de reconocerse que el objetivo de la aplicación de esta encuesta ha sido obtener resultados que pudieran esbozar unos patrones básicos de comportamientos de movilidad de la muestra seleccionada y ser cruzados con los procedentes de otras fuentes, si bien en ningún momento se estimó que esos resultados pudieran ser ni representativos ni probabilísticos, más bien al contrario, de índole exploratorio. La segunda técnica ha consistido en una serie de observaciones visuales destinadas al registro manual de la oferta de movilidad existente y las formas urbanísticas de ambas vecindades. Y por último, la entrevista semiestructurada en un número de 20 y en las que participaron residentes -tanto hombres (10) como mujeres (10)- con un rango de edad entre los 23 y 55 años. El método de selección fue de “bola de nieve”. Los resultados de estas entrevistas fueron clasificados en cuatro categorías: hábitos de movilidad cotidiana, experiencias de movilidad, representaciones sobre los medios de transporte y grado de satisfacción.   Resultados y discusión: Los resultados obtenidos nos hablan de una tendencia pragmática de la movilidad basada por el uso de lo privado también aparecen cuestiones no necesariamente ligadas con lo material. Con ello nos referimos a ciertas pautas sociales interiorizadas. Algunas de ellas –y que pueden coadyuvar a explicar esa práctica de movilidad- serían las siguientes: 1) en las preferencias de este sector por los centros comerciales y supermercados como espacios no sólo de consumo de bienes de primera necesidad sino también como lugares de ocio y recreo; 2) su recelo por barrios diversificados y, por tanto, su evidente predilección por las vecindades de tipo residencial, con los que según ellos se evitan ciertos conflictos de convivencia al tiempo que aumentan los umbrales – al menos subjetivos- de seguridad; 3) y, por último, la incorporación en su habitus ambulante de la cultura automovilística, en la que la propiedad y, a veces, un uso indiscriminado del automóvil funcionan como un mecanismo de enclasamiento y de marcador de clase. Con todo ello, la cuestión a interrogarse es si estos nuevos hábitats, estas nuevas vecindades fomenta la resiliencia de sus residentes en cuanto a su capacidad de movilizarse. En nuestra opinión, y por los datos obtenidos, esa dependencia del automóvil como consecuencia de cierta pragmática en la lógica de la movilidad cotidiana  es un indicador que estos nuevos barrios no han resuelto del todo el problema de los desplazamientos diarios de sus residentes; no han sido capaces de ofrecer, fomentar e incentivar de un modo evidente el uso de otros medios de transportes y, por tanto, de modificar en parte los hábitos de movilidad cotidiana que podrían evitarse como aquellos que se refieren al uso de automóvil para la realización de actividades que podrían satisfacerse en el espacio urbano de proximidad. Algunas de estas actividades podrían ser ir de compras, ciertas actividades recreativas, así como las de ocio, y en las que todas ellas el barrio debería cumplir un rol más relevante. Pensemos que para que un barrio sea residente, éste debe ser flexible a amenazas o posibles cambios indeseados. En el campo de la movilidad esas amenazas podrían proceder de un incremento del precio del petróleo, del encarecimiento del precio del automóvil, una irresoluble congestión de tráfico o la superación del grado de polución atmosférica que obligara a paralizar el tránsito privado. Frente a estas limitaciones las formas y prácticas que abrigan estas vecindades, por lo que hemos podido comprobar, distan mucho de poder revertirse de un modo no traumático en aras de que sean mucho más adaptativas a ese posible nuevo escenario de tipo restrictivo.  

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Análise de viabilidade de projetos de mobilidade para a avenida Governador Agamenon Magalhães, em Recife, Brasil (#055)
Ivson Martiniano da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica de Pernambuco da Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
  Resumo do projeto     O desenvolvimento econômico e a integração entre povos estão diretamente ligados à qualidade dos transportes. Se um país possui um bom sistema de transportes, cujos elementos como as vias, os veículos, os terminais, as operações sejam eficientes e aproveitem ao máximo a intermodalidade, terá mais facilidade em estabelecer relações comerciais com outras nações. Nas grandes cidades não é diferente, pois uma metrópole tem seu desenvolvimento atrelado à eficiência do transporte de mercadorias e, principalmente, de pessoas que nela habitam. Contudo, as grandes cidades brasileiras vêm sofrendo com os congestionamentos em suas vias e a má qualidade do sistema de transporte público, frutos da falta de investimentos no setor por longos anos. É o que se observa na Região Metropolitana do Recife (RMR), especificamente na Avenida Governador Agamenon Magalhães, uma importante via que corta nove bairros da cidade do Recife, cuja rotina diária caracteriza-se em congestionamentos, especialmente, em horários de pico. Além disso, essa avenida interliga a capital Recife com outras importantes cidades da RMR, como Olinda e Paulista. Apenas Recife, apresenta uma população de aproximadamente 1,6 milhões de habitantes, segundo projeções do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), para o ano de 2015. Se forem consideradas as outras cidades, serão cerca de 2,3 milhões de habitantes. A crescente população contribui para que a Avenida Agamenon Magalhães apresente um considerável fluxo diário de veículos. Cerca de 80 mil veículos de passeio por dia (3,5 mil veículos/hora) circulam ao longo dos seus 8,4 Km de extensão. Soma-se ainda, a este número, 108 linhas de ônibus do transporte público, compostas por uma frota de 1.060 coletivos, segundo dados do Grande Recife Consórcio de Transporte. Além de apresentar maior fluxo diário de veículos da cidade, é,  consequentemente, onde ocorre mais acidentes com vítimas. Dados do projeto realizado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), - “Cuidado: Acidentes” - registrados nos meses de setembro, outubro e novembro de 2015, revelam a ocorrência de 34 acidentes na via, envolvendo carros e motos. Os resultados indicam que os pontos de conflito,  que se caracterizam em locais de movimentos nas interseções da referida avenida, e o número crescente de veículos na RMR, contribuem para o crescimento do número de acidentes. No início da década de 1970, o Recife contava com uma frota de cerca de 50.000 veículos. Hoje, esse número ultrapassa os 500.000, de acordo com o Departamento de Trânsito do Estado de Pernambuco (Detran-PE). Isso impacta diretamente a fluência do tráfego das grandes avenidas da cidade. Levando em consideração todas essas variáveis, foram elaborados projetos de mobilidade urbana que visam medidas para reduzir o número de acidentes e os congestionamentos na Avenida Agamenon Magalhães, além de melhorar a qualidade do transporte público, neste importante corredor do Recife. Os dois projetos envolvidos referem-se: (i) à implantação de interseções em desnível em quatro áreas da avenida e; (ii) à implantação de um corredor exclusivo de ônibus nos dois sentidos da avenida, utilizando o sistema de transporte coletivo BRT (Bus Rapid Transit). Este artigo traz como principal objetivo realizar um estudo de viabilidade técnica e econômica de ambos os projetos de mobilidade urbana, idealizados para a Avenida Governador Agamenon Magalhães, localizada na cidade de Recife, Brasil. Serão analisados os efeitos da implantação destes projetos propostos na qualidade do transporte coletivo dessa avenida, assim como as vantagens e/ou desvantagens que eles trarão para a fluidez do trânsito de veículos particulares que nela circulam. A metodologia empregada consiste na obtenção de dados e análise dos movimentos permitidos nas áreas das interseções da avenida, da velocidade média dos veículos que nela trafegam, da visibilidade dos motoristas, de dados de volume de tráfego, da composição desse tráfego, incluindo veículos, pedestres, motos e bicicletas, principais pontos de ocorrência de acidentes, quantidade e gravidade desses acidentes, de forma que permita avaliar a eficácia do projeto que opta pela implantação de viadutos nas principais interseções da avenida. Dando seqüência ao desenvolvimento dos métodos, segue a análise em relação à implantação do Sistema BRT com faixa exclusiva na Avenida Agamenon Magalhães. O projeto referente à implantação de interseção em desnível, prevê a construção de quatro viadutos nos cruzamentos mais movimentados da Agamenon Magalhães, com 7 m de largura e capacidade média para suportar 3.500 veículos por hora (cerca de 40 mil veículos/dia), segundo a Secretaria das Cidades de Pernambuco. Com a implantação de viadutos, a velocidade média da via passará de 20 km/h para 30 km/h, no sentido Olinda–Recife, e de 18 km/h para 33 km/h no sentido inverso. Esta solução tenderia reduzir os pontos de conflito sem priorizar uma modalidade específica de transporte, eliminando os sinais de trânsito em pontos críticos da avenida, onde são observados os maiores problemas em horários de pico. Por outro lado, a implantação do sistema BRT proporciona mobilidade urbana rápida, segura, confortável e com prioridade de ultrapassagem em cruzamentos. A inserção de um novo modal de transporte diminuirá o tempo de viagem na Avenida para quem optar pelo transporte público, além de minimizar os congestionamentos ao estimular motoristas de veículos particulares a utilização deste modal. O estudo de viabilidade dos projetos de mobilidade para a Avenida Agamenon Magalhães é necessário para a compreensão das vantagens e possíveis desvantagens para a implantação do sistema de transporte BRT, como modal de transporte numa grande metrópole, assim como permitirá verificar o impacto da construção de obras de arte, como viadutos, em uma área bastante movimentada e já ocupada por outras vias.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? ¿Cómo convertirla en una ciudad con movilidad inteligente? (#008)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
El desafío del crecimiento de población y de la motorización exacerbada y poco regulada y fiscalizada, motiva a que se piense en que existe el deber de reorganizar las actuaciones que redefinan el espacio urbano, en las que conviene entender que hay muchos pendientes por hacer para mejorar la Movilidad Urbana en la ciudad de Caracas, Venezuela.   Caracas, es la capital de Venezuela y se constituye como un Área Metropolitana conformada por 5 municipios con una población que ronda los 5 millones de habitantes distribuidos en aproximadamente 776 km2 en una topografía montañosa (propia de la Cordillera de la Costa sobre la que se emplaza en sus valles centrales) que limita en parte la expansión de la mancha urbana y el acomodar de forma ordenada la concentración urbana.   En la ciudad de Caracas es evidente el deterioro de los servicios públicos, entre los que se incluyen los de infraestructura vial y de transporte, por lo que en la actualidad urge el pensar en incluir entre las acciones a ejecutar por quienes ostentan las funciones de gobierno locales y metropolitano, de entre muchas, una eficiente administración de la demanda de transporte, la revalorización y fortalecimiento del transporte público y no motorizado por sobre el transporte privado, siendo éstas, alternativas más eficientes para satisfacer los requerimientos de desplazamiento de las personas, comprobado ya en otras ciudades de Latinoamérica y el resto del mundo, cónsono con la tendencia de la Movilidad Urbana Sostenible, que ha sido la oportunidad para humanizar las zonas urbanas, planteada como un modelo sistemático de acciones desde instancias públicas, privadas y sin fines de lucro.   Lo esencial es priorizar los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos, por sobre las demandas de mayor espacio para el movimiento de vehículos, sin llegar a cercenar su derecho a que estos también puedan desplazarse de forma cómoda y sobretodo inteligente. Este cambio en la visión de lo urbano, abarca la planificación del desarrollo y la gestión de los sistemas de transporte urbano, de manera integral, pues enfoca la labor del planificador al rescate de la importancia del ciudadano y su hábitat como preocupación máxima en la planeación del transporte en las ciudades y con ello, hacer más eficiente la utilización de los recursos y facilidades viales disponibles.   La presente investigación, pretende valorar los recursos actuales en los distintos aspectos que abarcan factores como: la infraestructura vial y de transporte, los servicios conexos y la interrelación ciudadano-ciudad. Pero también, la e-vinculación y el compromiso con la reducción de la brecha digital en los municipios que conforman la Ciudad, todo ello con la intención de sentar una línea base, mediante la cual se pueda estructurar un planteamiento de “ciudad inteligente”, explotando el potencial material y humano con el que cuenta la capital venezolana.    ¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? Plantea definitivamente una lista larga de tareas y también de oportunidades. La Ciudad tiene definitivamente unas ventajas en muchas áreas y en muchos aspectos, que la hacen realmente interesante para poder mejorar las condiciones de movilidad urbana deficiente en las cuales hoy día se encuentra sumida.   Estas ventajas van desde lo estratégico de su ubicación geográfica (para el país y para el subcontinente sudamericano), lo climático, lo ambiental, lo escénico, lo correspondiente a la infraestructura vial y los sistemas de transporte público, lo institucional y jurídico, además de los grandes retos que toca enfrentar para lograr insertar a la ciudad en el Siglo XXI, de una vez por todas. Mejorar la movilidad en Caracas, debe tener variopintas referencias de soluciones a nivel global, que obligatoriamente toca “tropicalizar”, pero que ello siempre irá en pro de la no improvisación; esto fundamentado en que incluso sobre quienes recaerá esta responsabilidad en futuro próximo, se trata de los planificadores urbanos y los profesionales locales en materia movilidad, que les ha tocado formase dentro y fuera del país, pudiendo calibrar los beneficios y desventajas de aplicar proyectos de distinta índole y connotación. Con esto, se apuesta a que se logra acumular mucha experiencia en elaboración, aplicación y seguimiento de planes y proyectos, teniendo la oportunidad de ejercer en suelo criollo todo este Know How con el que seguramente se obtendrán buenos resultados, siempre que todos los actores involucrados en la gobernanza de la ciudad, trabajen para el mismo fin y en la misma sintonía.   ¿Pero esto de hablar de introducir elementos que le otorguen el título a la ciudad como de “inteligente”, de qué se trata? Lo primero está en entender algunos “principios” de movilidad sustentable para que esto de la inteligencia sea realmente eficiente: hay que planear ciudades densas a escala humana, se deben crear ciudades orientadas al transporte público (POT), hay que optimizar la malla vial y su uso, hay que fomentar las caminatas y el uso de la bicicleta, hay que controlar la mala utilización del vehículo automotor, hay que implementar mejoras en el transporte público, hay que gestionar los estacionamientos –públicos y privados-, hay que promover vehículos con tecnologías limpias, hay que enfocar las comunicaciones para divulgar soluciones y no solo problemas y finalmente, hay que abordar los retos de manera exhaustiva. Y ello, pasará por el estadio incluso de la revisión del marco jurídico y regulatorio que admita establecer estos nuevos patrones de orientación de las soluciones en movilidad urbana.   La inteligencia abarca áreas tan disímiles y correlacionadas a la vez, como lo son: el tránsito, la salud, el turismo, el ambiente, la seguridad pública, la gestión del agua, entre otras. Es a partir de la gestión integrada de todos estos sub-sistemas, que en el mundo se comienza a hablar del término “Smart Cities” –Ciudades Inteligentes en español- y, siendo aún más específico al tema objeto del presente artículo, cuando esta inteligencia aborda el cómo se hacen nuestros desplazamientos, es cuando entonces se utilizan las palabras mágicas: “Smart Mobility” –Movilidad Inteligente en español-.   El hecho de la inteligencia entonces puede suponer significativos ahorros en los costos de vivir y gestionar las ciudades y, también fomentar el desarrollo de la economía, de hacerla más competitiva, lo cual es visto como muy importante al momento incluso de atraer inversiones locales y foráneas. ¿Queremos una Caracas competitiva a nivel global? La repuesta seguramente será si, por lo que enfoquemos nuestras acciones hacia esto y volteemos a ver el Siglo XXI del que tenemos ya 16 años de estarlo “transitando”.   Todo sin olvidar que hay mucho por hacer para disminuir los índices de accidentalidad vial y con ello garantizar una movilidad segura, que es un tema que se debe desarrollar y atender con toda la especificidad del caso, por ser un problema de salud pública.   Finalmente, este trabajo de investigación plantea las tareas que hay que hacer por Caracas para alcanzar estos planteamientos esbozados y describir las oportunidades para hacer evolucionar a la urbe caraqueña hasta convertirla en una Ciudad con Movilidad Inteligente.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Transporte, movilidad y exclusión social: hacia un diálogo crucial en la geografía del transporte latinoamericana. (#013)
Andrea Gutiérrez1; Ricardo Apaolaza1
1 - Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires. (Argentina)
Resumen:
La presente ponencia realiza una revisión analítica de los trabajos de la Geografía del Transporte latinoamericana referidos a pobreza y exclusión social, con la finalidad de establecer un estado del arte sobre el tema a nivel regional. A lo largo del último cuarto de siglo la Geografía del Transporte latinoamericana ha abordado la movilidad dentro de la dinámica de la pobreza y la exclusión social desde diferentes ángulos. Actualmente se suele aceptar que el transporte y la movilidad son componentes constitutivos del derecho a la ciudad, y que representan dimensiones fundamentales para entender procesos de privación y exclusión social. Sin embargo, el sentido atribuido a esta relación entre movilidad y exclusión social no resulta claro ni se conoce en profundidad, y las conclusiones a las que se arriba no son unívocas. Además, en América Latina son escasos los estudios que abordan el tema de manera directa y con un enfoque conceptual propio, no existiendo aún un corpus teórico-metodológico robusto. Como estrategia para dar cuenta de la evolución en esta temática, la metodología combina técnicas cuali-cuantitativas de investigación documental, a partir de las cuales realiza un recuento exhaustivo de la producción dentro de los dos ámbitos fundamentales de actualización y comunicación regional de la Geografía del Transporte: el Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano y el Encuentro de Geógrafos de América Latina. Si bien los resultados permiten dar cuenta de una notable consolidación del tema durante los últimos quince años, también evidencian las dificultades del contexto regional, que continúa siendo fuertemente dependiente de la producción teórica y metodológica del mundo académico europeo y norteamericano.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Novos arranjos socioespaciais na metrópole, desafio aos transportes públicos. (#059)
Marcel Martin1; Silvana Zioni1
1 - UFABC. (Brasil)
Resumen:
Efeitos da reestruturação da produção vem revelando um processo de dispersão e redistribuição da população em áreas metropolitanas, cada vez mais acentuando processos de articulação e de integração entre aglomerados urbanos. Tal articulação se faz principalmente apoiada na intensa mobilidade de pessoas, bens e serviços materiais e imateriais; como também nas possibilidades de acesso às oportunidades de trabalho, de consumo, serviços e cultura, e parece estar ocorrendo com tamanha intensidade e alcance, a ponto de sugerir a criação de novas formas de gestão e conexão dos territórios. A consideração de São Paulo como, ‘a principal metrópole brasileira’, conforme estudo do IBGE (2008), que polariza a maior e mais intensa rede de articulações entre cidades brasileiras, e constitui uma complexa rede de influência, parece revelar uma nova lógica de ocupação do território com dinâmicas distintas de trocas e fluxos. O objetivo deste artigo é refletir sobre os desafios que essas novas configurações de extensos e descontínuos territórios metropolitanos representam ao planejamento de transportes, uma vez que nos interessa principalmente observar como essa nova ocupação pode corresponder a uma dinâmica de crescimento do espaço metropolitano – em extensão e intensidade os fluxos de transportes entre os diversos polos e aglomerações urbanas, imprimindo talvez novos padrões de mobilidade metropolitana, o que conforme alerta Scott (2001) “as cidades-regiões não se encaixam necessariamente dentro das fronteiras existentes dos estados”, implicam certamente em novos e talvez maiores desafios para a gestão dos transportes públicos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da mobilidade urbana com ênfase na condição da acidentalidade do usuário vulnerável (#062)
Heitor Vieira1; Igor Silveira2; Jorge Tiago Bastos3; Amir Valente4
1 - FURG. (Brasil)
2 - USP. (Brasil)
3 - UFPR. (Brasil)
4 - UFSC. (Brasil)
Resumen:
O crescimento da cidade sempre esteve atrelado à capacidade de deslocamento do ser humano e enquanto ele usou apenas sua própria capacidade de locomoção ficou limitado às distâncias viáveis para caminhadas. Ao se tornar sedentário, o homem passou a construir cidades para a dimensão humana, nas quais, todos os deslocamentos podiam ser realizados a pé. À medida que o homem começou a utilizar veículos com tração animal, começava também a mudar a forma das cidades surgindo os conflitos entre os modos e os congestionamentos forçando a criação das leis de trânsito, proibindo, por exemplo, a circulação de carroças em áreas centrais em determinados horários. O transporte coletivo ou omnibus (para todos) prosperou, com a evolução do bonde sobre trilhos, puxado por tração animal, para o bonde elétrico. No entanto, com a invenção do motor a diesel o Omnibus ganhou flexibilidade e passou a se chamar Ônibus, com tração mecânica e pneus. Junto com o ônibus surgiu o automóvel, que aos poucos foi ganhando espaço, devido ao status, à liberdade e ao conforto que representava. A produção em série o popularizou, resultando em transferência crescente de investimentos direcionados ao transporte coletivo para o automóvel. Nos EUA, a motorização individual aumentou tanto que em 1935 o uso do automóvel superou o do transporte coletivo. Essa tendência se repetiu em diversos países desenvolvidos após a segunda guerra e vem acontecendo nos países em desenvolvimento até hoje. O automóvel, desde o seu surgimento, passou a influenciar a qualidade da vida urbana. Ainda no século XIX, foi registrado o primeiro acidente fatal com veículo motorizado, ocorrido em Londres, nascido de um conflito entre um pedestre (usuário vulnerável) e um automóvel. Os acidentes seguiram ocorrendo, sem que isso afetasse a imagem do novo modo de transporte, considerado um salto para segurança em relação aos veículos de tração animal e aos de tração humana e, com a sua massificação, passou a ser o balizador do desenho urbano da maioria das cidades até o final do século XX. Aos poucos, pensadores e estudiosos perceberam que o mau uso do transporte individual acarretava em diversos problemas de caráter econômico, social e ambiental. As cidades se tornaram segmentadas e desumanizadas distanciando e isolando os cidadãos. Dia a dia se tornava evidente a necessidade de apontar um novo paradigma, não só de mobilidade, mas também de planejamento urbano. É uma questão de escala quanto à velocidade, dimensões e massa; todo o sistema viário e demais equipamentos urbanos passam a ser desenhados para o veículo do homem e não para o homem. Esta parametrização aos veículos rodoviários tem orientado o desenvolvimento urbano, incluindo uma série de riscos e empecilhos ao deslocamento do pedestre ou de seus modos suaves de deslocamento. Nos últimos anos, o foco do transporte urbano no Brasil vem sendo o transporte coletivo e os modos suaves. As iniciativas e mudanças, que iniciaram nos países desenvolvidos, agora chegam os países em desenvolvimento como o Brasil. Diversos projetos e programas de políticas públicas incentivam o uso de transportes sustentáveis. Em nível global, academicamente, percebe-se nitidamente a troca de paradigma se materializando, por meio de uma preocupação maior com os agravos ocorridos da interação entre dois grupos de usuários, antagônicos em relação a vulnerabilidade dentro do sistema de trânsito. Alguns trabalhos recentes referem-se aos conflitos entre usuários, segmentados em e usuários vulneráveis (UV) e usuários não vulneráveis (UNV). Os UV são aqueles que não possuem uma carenagem a protegê-los. Entre os UV podem-se incluir, além de pedestres, ciclistas, motociclistas, cadeirantes, skatistas, e outros usuários de veículos sobre rodas, de tração humana. Os UNV são os que possuem uma carenagem protetora, como, por exemplo, os automóveis, caminhões e ônibus. Um sistema de transporte público viável começa em calçadas com bom índice de caminhabilidade e complementado por rotas cicláveis e acessíveis. Este aspecto fica evidenciado na metodologia TOD (Transit-Oriented Development) que propõe revitalizar áreas urbanas degradadas escolhendo locais adequados para implantação das estações nas quais são prioridades a mobilidade interna a zona e microacessibilidade. O tratamento do entorno das estações visa melhorar a habitabilidade com a oferta de calçadas adequadas, rotas cicláveis, e áreas de lazer, e com isso atrair mais usuários potenciais para estação e garantir a viabilidade do mesmo. O presente trabalho oferece uma metodologia que proporciona ao pesquisador estabelecer o quão ajustado é um ambiente urbano considerando que, um desenvolvimento que tende a se aproximar dos pressupostos da metodologia TOD representa um fator de proteção ao usuário vulnerável (UV). O objetivo principal deste trabalho é avaliar a qualidade do desenvolvimento urbano, com base no risco relativo experimentado por Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos não vulneráveis (UNV) e sua relação com a matriz de escolha modal. As condições de risco relativo são usadas para descrever a qualidade de desenvolvimento e/ou sustentabilidade dos sistemas de mobilidades e são baseadas na prevalência de agravos entre Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos ocorridos entre Usuários Não Vulneráveis (UNV). Para auxiliar na compreensão da avaliação do desenvolvimento urbano, além da condição do risco do UV é feita a análise de indicadores do grau de utilização do transporte publico (TPU) e os tempos de deslocamento em relação ao transporte individual (carro e motocicleta) em relação a matriz geral de transportes urbanos e a sua influência na acidentalidade são analisados. A pesquisa foi realizada na cidade de Caxias do Sul, com cerca de 500 mil habitantes, a segunda maior do Estado do rio grande do Sul. A grande constatação desta pesquisa é que, no cenário estudado, ainda não é percebida uma mudança de paradigma, como pode ser percebido ao longo das conclusões. Os investimentos privilegiam claramente os modos e as formas tradicionais de pensar o problema da mobilidade urbana. Este fato embora não seja uma limitação do trabalho, ou da abordagem proposta, deve estimular pesquisas que esclareçam e promovam uma troca de paradigma real. No entanto, deve ser ressaltada a importância em se estudar este tema, pois não só busca a evolução da mobilidade, mas também orientar ao desenvolvimento urbano. A relação entre os tempos de deslocamento e o uso dos diversos modos de transporte tem um impacto robusto na escolha modal e, portanto, na distribuição espacial do risco, exposição ao risco e agravos. Isto aponta para a necessidade de se priorizar a eficiência do transporte público e aos sistemas de deslocamentos suaves (calçadas e vias cicláveis), bem como a integração entre os modos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad sostenible en la construcción de barrios habitables. Análisis para el caso de Tunja (Boyacá) (#064)
Julieth Viviana Alfonso Avila1; Adriana del Pilar León Rodriguez1; Sonia Esperanza Díaz Márquez 1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La movilidad sostenible permite que las necesidades sociales, culturales y económicas se satisfagan, contribuyendo, simultáneamente, al mejoramiento de la calidad de vida, a partir del uso racional de los recursos. Es por esta razón que a nivel mundial se han propuesto e implementado diversas estrategias que buscan priorizar el espacio para el peatón, la bicicleta y el transporte público. En términos generales, las acciones para alcanzar una movilidad sostenible se encuentran enmarcadas en dos aspectos: el transporte, incluyendo todos los elementos que lo componen (sistemas, infraestructuras, tarificación, etc.) y el urbanismo, en el sentido de dar prioridad a las personas, planificando la ocupación del territorio, disminuyendo así la necesidad de movilidad, para no depender del transporte motorizado, siendo, por tanto, de gran relevancia lo concerniente al espacio público y a la accesibilidad en la planificación y construcción de barrios (parte del territorio con identidad propia que satisface las necesidades básicas del ser humano, con un radio límite de 500 metros).   Desde el campo de acción de la Ingeniería de Transporte se ha avanzado en el diseño de sistemas de transporte que satisfagan las necesidades de movilidad generadas por la forma de ocupación del territorio dada, muchas veces, por procesos no planificados. Así, lo que se propone es el análisis de herramientas que permitan incidir en la planificación de esa ocupación, iniciando desde el diseño de barrios habitables,  propendiendo hacia un alto nivel de calidad de vida, buscando respuestas a las preguntas: cuáles deben ser sus equipamientos básicos, cómo debe ser la infraestructura en la que se apoye, cómo debe garantizarse la accesibilidad al resto de ciudad, cómo deben ser organizados los puntos de atracción y producción de viajes, cuáles son las condiciones adecuadas de las zonas verdes y el espacio público, entre otros. En una ciudad moderna, con interrelaciones tan complejas, el disfrute del espacio público es imprescindible, por lo que para generar un cambio en la ciudad es fundamental intervenir en las políticas de espacios públicos; así que la filosofía que impere será aquella en la que los espacios públicos (incluidas las calles) y la interacción de las personas con su entorno, sean lo primero.   En la planificación de una ciudad se debe contemplar el diseño del barrio, cuyas características internas relacionen una jerarquización vial ordenada, zonas verdes y espacio público peatonal, que se integre con las demás actividades de la ciudad, dando prioridad al uso de modos sostenibles, aumentando el espacio peatonal y satisfaciendo las dimensiones básicas que constituyen la calidad de vida, siendo estas el bienestar en cuanto al suministro de dotaciones (zonas peatonales, servicios, dotaciones básicas), la apropiación de los individuos en su entorno a través de la identidad, la participación e intervención del ser humano con el medio y el comportamiento del individuo con base en  la interacción persona-ciudad. La expansión urbana, como producto del crecimiento de la población y las necesidades y gustos de los individuos, debe ser considerada en  la planificación y diseño de un nuevo modelo de barrio que sea el resultado de políticas que vinculen aspectos humanos, sociales y económicos de forma eficiente, que brinden la seguridad y el bienestar requeridos. En síntesis, respondiendo a las cada vez mayores exigencias de calidad de vida. El equilibrio entre espacio urbano y accesibilidad es la base para un barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Es por ello que el barrio habitable tendrá calidad del entorno físico, de modo tal que se motive la realización de actividades opcionales (aquellas que la persona hace por gusto y no por obligación) y actividades sociales, es decir, lugares que faciliten ejecutar acciones más allá de las actividades cotidianas.  La importancia de conocer el comportamiento del ser humano al abordar un espacio, podría proporcionar indicadores que serían la base para planificar de forma eficaz la construcción de barrios habitables. En este sentido, se plantea indagar acerca de la calidad espacial, la forma de ocupación del espacio que proporcione el equilibrio entre la residencia y el equipamiento dotacional y la apropiación de los individuos en el entorno pretendiendo plantear pautas que mejoren las condiciones de movilidad del individuo y promuevan la apropiación con el espacio urbano, proporcionando indicadores de calidad de vida con base en el tamaño de barrio, tiempo y distancia de recorrido, modos de transporte y densidad poblacional a partir de la conexión de barrio-ciudad.   Para efectuar el análisis de movilidad a nivel de barrio se destaca la variable accesibilidad, como elemento imprescindible, evaluando aspectos como: la red de transporte, la infraestructura peatonal, la red vial, los equipamientos urbanos, los servicios y el espacio público. Teniendo en cuenta que el sistema de transporte debe responder a las necesidades de movilidad, pero, sin convertirse en un elemento intrusivo que vaya en contravía de la calidad de vida que se busca en un barrio habitable, para comprender qué aspectos deben tenerse en cuenta en la planificación de un barrio,  se abordará la temática relacionada con  índices de calidad de vida en cuanto a espacio público y patrones de viaje. A través de lo anterior se planteará la forma de analizar variables del comportamiento humano relacionadas con parámetros que permitan comprender la interacción del ser humano con el espacio público y la forma como desarrolla su movilidad en la ciudad.   En una ciudad como Tunja en Colombia, con 185.000 habitantes y con un gran auge de la construcción en los últimos diez años, la distribución de edificaciones, centros de actividades comerciales, deportivas y culturales se ha concentrado en zonas específicas lo que genera  que los desplazamientos y tiempos de viaje aumenten y por ende la calidad de vida disminuya.   El objetivo de la ponencia es presentar una revisión de las variables a considerar en la planificación de un barrio habitable, proponiendo un método para su obtención en campo y entendiendo la planificación urbana como el equilibrio entre equipamientos urbanos, espacio público y apropiación del individuo en términos de calidad de vida, con el fin de analizar el apropiado diseño del barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Para esto, se estudiarán las características de las actividades dentro del barrio, la forma de apropiación del territorio por parte de los residentes, la calidad del transporte y su incidencia en la habitabilidad del barrio, a través del análisis comparativo entre el ideal de un barrio habitable (obtenido de la revisión de experiencias a nivel mundial) y un barrio tipo de la ciudad de Tunja

miércoles
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Reflexiones e investigaciones derivadas del Observatorio de Movilidad Urbana- Metodología experimental para medir la calidad de la movilidad en áreas urbanas- ¿Se puede sustituir la flota de autobuses en América Latina de manera eficiente, limpia y asequible? (#365)
Eduardo Vasconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Retos en la Movilidad Urbana de la región: Rol de la banca multilateral en la agenda urbana, casos de Montevideo y Panamá (#366)
Andrés Alcalá1; Harvey Scorcia1
1 - CAF. (Uruguay)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Muestra Propuesta de Visualizador de Datos del OMU – Ciudades Colombianas (#367)
Juan Pablo Marín1
1 - CAF. (Colombia)
367
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Cómo se mueve hoy la población en La Habana? (#086)
Zunilda Parra Arias1; Idalmi de la Caridad Padilla Magdaleno1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La ciudad de La Habana tiene una población residente que se aproxima a los 2,2 millones de habitantes, de los cuales unos 800 000 son trabajadores y 500 000 son estudiantes, y una densidad poblacional media de unos 30 habitantes por ha. por ella transitan el 80% de los turistas internacionales que visitan a la República de Cuba y es frecuentemente visitada también por los habitantes de todas las demás provincias del país, que de una u otra manera se relacionan con sus familiares; que concurren a visitar entidades, organismos y organizaciones nacionales que radican en el territorio de la Capital; que se atienden en hospitales e institutos especializados de salud; que concurren a centros de educación superior y tecnológica, de arte, de cultura y recreación; etc. Ello le concede a la Capital un carácter cosmopolita. La Ciudad de la Habana, Capital de la República de Cuba se extiende en un litoral de 45 km. La ciudad se desarrolló hacia el oeste de su centro histórico colonial y de la bahía, en la cual se encuentra el puerto, que marcó el origen geográfico de la ciudad. A partir de 1900, la ciudad creció a un ritmo sostenido, absorbiendo los municipios vecinos para convertirse en una verdadera metrópoli. El auge de la actividad económica ligada a la del puerto, llevó a concentrar en la capital del país las principales actividades tanto económicas, administrativas, educacionales, culturales y sociales. La ciudad tiene una extensión territorial de 728.6 kilómetros cuadrados de los cuales se encuentran ocupados por asentamientos urbanos más de 360 km, los cuales se encuentran distribuidos en 15 municipios. La configuración de la ciudad tiene un carácter desarticulado, con profunda incidencia de las áreas no urbanizadas que se aproximan a la zona central de la misma, incluyendo las zonas de recreación de las playas del litoral norte, aspectos estos que inciden en las relaciones de transporte, en la movilidad de la población y en el uso del suelo. En el entorno regional comprendido en un radio de 50 a 60 km, se encuentra una población total de 3 millones de habitantes que tienen relaciones frecuentes incluso diarias con la capital. El transporte de pasajeros, constituye un factor de primera necesidad, equiparable a otras clásicamente consideradas como fundamentales e indispensables para la vida del individuo.  Es entonces imperiosa la acción del Estado, en el sentido de facilitar el acceso de la población a los centros de trabajo y de estudio, así como a los demás lugares en los cuales la población desarrolla múltiples y diversas actividades socio-culturales (hospitales y policlínicos, teatros y cines, bibliotecas y museos y otros). El sistema de transporte público de pasajeros en la ciudad está integrado por los medios de transportes siguientes: Ómnibus (rutas principales, alimentadoras y complementarias, de empresas), Ferrocarriles urbano-suburbanos, lanchas, taxis, Bicicletas y Otros La última encuesta domiciliaria de movilidad de la población, realizada en el año 2014 abarcó 4312 hogares, lo que representó entrevistar a 10 440 personas, lo que permitió conocer lo esencial de los desplazamientos en la Ciudad de La Habana. La cantidad total de viajes a más de 500 metros que realiza la población de la ciudad es de 4.6 millones diariamente, los cuales se generan y/o atraen desde y entre los diferentes municipios de la ciudad. En la zona central (municipios La Habana Vieja, Centro Habana, Plaza de la Revolución, 10 de octubre y Cerro), es donde existe la mayor cantidad de población y de puestos de trabajo y por ende donde se concentra el mayor volumen de viajes y pasajeros. En la ciudad el propósito “Trabajo” y “Estudio” representan el 32.9% de los viajes y “Asuntos personales” y “Recreación” el 17.5%. La distribución modal de los viajes arrojó que el mayor número de viajes en la ciudad se realizan “A pie” (57,3%) y en “Autos” el 10,9%. Los mayores movimientos se realizan “A pie” (50,5%) y en “Metrobus” (15,4%). El comportamiento de los viajes por motivo trabajo y su distribución por los diferentes medios de transporte, es similar al de los viajes totales, correspondiéndole el mayor peso a los viajes “A Pie” con un 42,6%, seguido por ómnibus de las rutas principales con el 15,2%, el Ómnibus de rutas alimentadoras y complementarias con el 11,7% y “Autos” con el 11,0%, siendo el “Auto Estatal” el de mayor incidencia en esta categoría. Si se considera los medios de transporte público (rutas principales, alimentadoras y complementarias) en conjunto, estos ocupan el 26.9 % de los viajes. Las principales vinculaciones se realizan entre los siguientes municipios: Plaza de la Revolución-Playa, Marianao-Playa, Playa-Plaza de la Revolución, Boyeros-Arroyo Naranjo. Es de destacar las zonas, en que además de concentrar mayor cantidad de pasajeros con movimientos de inicio y final de viajes, se realizan también movimientos considerables de trasbordo. Estas son: Parque de la Fraternidad, Parque Central, La Rampa, Buenavista-Ampliación de Almendares-Kolhy, Micro X Alamar, La Palma, La Víbora, Universidad-Hospital Calixto García, Playa. También se destacan las vinculaciones que se realizan de forma interna entre zonas de los municipios Boyeros, Arroyo Naranjo y Playa, esto está dado por la reubicación de los centros de trabajo y de estudio y además por ser municipios muy extensos, lo que permite que se realicen más viajes internos. Las principales vinculaciones son las internas entre los municipios, siendo el municipio de Plaza el que mayor número de viajes genera y el de Regla el de menor atracción El índice de movilidad de la población es de 2,16 viajes/habitantes/día. El coeficiente de retorno es de 0,83 y el de trasbordo de 1,21. El coeficiente de utilización del transporte es de 0,43. El tiempo promedio de espera por transporte público es de 20 minutos. La accesibilidad en las diferentes zonas oscila entre los 100 y 1500 metros. Los principales corredores son: Cotorro-Parque de la Fraternidad, Boyeros, 10 de octubre, Alamar-Hospital Calixto García, Punta Brava-Parque de la Fraternidad. Los tramos más cargados son: Alberro-Virgen del Camino, Micro X Alamar-Hospital Naval, Entronque Cujae-100 y Boyeros, La Palma-Reparto Eléctrico. Las vinculaciones de mayor asignación de viajes en la red de transporte son: Santiago de las Vegas-Alberro, Alberro-Virgen del Camino, Alberro-Frank País, Santiago de las Vegas-Hospital Naval. Como análisis de los resultados de la encuesta de movilidad, sus autores ponían de evidencia las conclusiones siguientes: •    El 57.3 % de los viajes se hacen a pie. La peatonización necesita soluciones, aceras y seguridad. •    De los 4.6 millones de viajes diarios, 1.2 millones recorren distancias superiores a 5 km. •    La espera es lo que más incide en los excesivos tiempos de viajes en el transporte de servicio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Regulação do uso do espaço viário em uma cidade de pequeno porte da América Latina: o caso de Gravatá – PE, Brasil (#182)
Dannúbia Ribeiro Pires1; Leonardo Herszon Meira2
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A intensificação do processo de urbanização nos últimos anos no Brasil tem ocorrido e ainda ocorre de forma acelerada. É crescente o número de pessoas que migraram da zona rural para viver na área urbana das cidades, buscando melhores oportunidades de vida. Esse crescimento populacional nas cidades trouxe uma contínua sobrecarga nos recursos, infraestruturas e instalações urbanas, além de profundos impactos causados no meio ambiente e, consequentemente, a deterioração da qualidade de vida nas cidades. E com o passar dos anos, essas transformações no uso e ocupação do solo urbano não foram acompanhadas pelas necessárias mudanças no sistema de transportes das cidades (COSTA, 2003).   Apesar do desenvolvimento urbano gerar vários benefícios, como maior acesso às inovações tecnológicas, maiores possibilidades culturais e educacionais e maiores alternativas de trabalho, esse crescimento desordenado contribuiu para que os centros urbanos fossem se desenvolvendo sem uma infraestrutura apropriada para receber um crescente volume de tráfego (RIBEIRO et al., 2001).   Os diferentes usos de solo e a separação espacial das atividades humanas criam a necessidade de deslocamentos de pessoas e de mercadorias. O sistema de transportes determina a acessibilidade aos locais, tornando-os mais ou menos atraentes para a localização de atividades comerciais, lazer, comércio, habitação, serviços etc.  Assim, são necessárias políticas integradas de transportes e usos de solo para: 1) reduzir a necessidade de deslocamento mantendo a  integração  espacial  e  o  acesso  aos  serviços  e  oportunidades;  2)  reduzir  a  dependência  dos automóveis e dos transportes motorizados individuais; 3) reduzir os solos expectantes; 4) reduzir as disparidades  de  custos  de  vida,  deslocamentos  e  prestação  de  serviços  públicos,  sem  dificultar  o desenvolvimento  das  economias  urbanas  e  regionais; 5)  reduzir  os  custos  indiretos  que  possam dificultar as transações numa série de mercados urbanos (TRANSPLUS, 2003).   Diante desta problemática, surge a necessidade de regulação do uso do espaço público, de modo a se alcançar melhores condições de mobilidade nas cidades, com qualidade de vida adequada e preservação do meio ambiente. Esta problematização inicialmente era uma questão que afligia apenas as grandes cidades. Contudo, com o passar do tempo, tornou-se um assunto também nas cidades de pequeno porte, que neste trabalho será entendida como locais com população de menos de 100 mil habitantes.   Para o estudo de caso desse trabalho foi escolhida a cidade de Gravatá, município localizado na região Agreste do estado de Pernambuco, no nordeste brasileiro. Gravatá possui uma população estimada de 81.893 habitantes (IBGE, 2015), localiza-se a 84 km da capital do estado (Recife) e é conhecida como importante polo turístico, gastronômico e moveleiro da região.   Durante as últimas décadas do século XX, a evolução urbana registrada em Gravatá revelou uma significativa mudança na ocupação e no uso do solo. A área central da cidade permanece ainda hoje como uma referência em centralidade urbana, constituindo um núcleo altamente diversificado, com uma infinidade de atividades que se complementam, mantendo uma importante relação com o resto da cidade. Do ponto de vista de atividades comerciais, de prestação de serviço e outras imprescindíveis para o processo de vitalidade da área, o bairro do Centro continua a produzir economia, sendo dotado do maior número de atividades da cidade e de uma expressiva circulação monetária (ANDRADE, 2006).   A cidade tem no turismo a sua principal fonte de renda e no artesanato uma das principais ferramentas para alavancar sua economia. Tem eventos durante vários meses do ano, que fazem da região um destino muito procurado pelos turistas de todas as localidades. Nestes períodos, há o agravamento dos problemas de circulação no centro da cidade, apresentando grandes problemas de mobilidade urbana. A cidade não dispõe de planejamento adequado do uso do solo, mas ainda há tempo de se preparar para os problemas futuros, antes que o grau de dificuldade cresça enormemente, como acontece nas grandes metrópoles.   Importante dizer ainda que, até pelo tamanho e pelo porte, a cidade de Gravatá possui dificuldade em ter pessoas capacitadas em seu corpo técnico, o que dificulta a proposição e adoção de alternativas de regulação do uso do solo. Por outro lado, a cidade vem crescendo economicamente e em termos de turismo e sendo constantemente demandada por essas pessoas por melhoria na mobilidade e no uso do espaço público. Os moradores também demandam uma melhor organização municipal e o Poder Público não vem conseguindo atender a essa demanda.   Importante ressaltar que nada leva a crer que a situação vivida por Gravatá não seja replicada em outras cidades de pequeno porte da América Latina, notadamente as que possuem atrativos turísticos. Assim, o objetivo desse trabalho é estudar melhorias para o processo de regulação do uso do espaço público para cidades de pequeno porte da América Latina, tomando Gravatá como estudo de caso, de modo a contribuir para o crescimento ordenado destas cidades.   A metodologia proposta consiste numa pesquisa do tipo revisão bibliográfica, na qual será realizado um levantamento bibliográfico na literatura, visando entender os principais desafios existentes para a regulação do uso do espaço público nas cidades de pequeno porte do Brasil. Bem como, identificar as alternativas de planejamento e regulação do uso do espaço público adotadas por cidades de pequeno porte na América Latina. E por fim, com base neste levantamento realizado, identificar as alternativas mais adequadas para a cidade de Gravatá e outras cidades de caráter semelhante.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Sustentabilidad social de la movilidad urbana (#233)
Carlos Ernesto Grande Ayala1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Con este texto se sintetiza un proceso de articulación de un marco teórico, con el fin de contribuir al debate, análisis y estudio del fenómeno de la movilidad urbana, en un aspecto muy puntual y es el paradigma que toca a toda actividad humana, la sustentabilidad, el informe Brundtland  planteó en este ámbito, un parte aguas en la manera en que el ser humano debía mirar su procesos de consumo, producción y en general cualquier actividad, este informe establece la triple dimensión de esta condición que hoy es indiscutible en cualquier emprendimiento. De esta triple dimensión el aspecto económico y medioambiental de la sustentabilidad están estudiados de manera basta en muchas publicaciones científicas, sin embargo, la Sustentabilidad Social es aún una asignatura pendiente para desarrollar cuando hablamos de movilidad urbana. Actualmente el gran reto para las ciudades es lograr mejorar la calidad de vida de sus habitantes, a través del desarrollo  en un contexto de sustentabilidad ambiental en donde cada uno de los elementos que integran la ciudad, sociedad, economía y medio ambiente, pueden alcanzar equilibrio a la hora de emprender el camino hacia una mejor calidad de vida reflejo del desarrollo . A este respecto y en específico sobre el tema de movilidad existe un gran conceso, en el que para lograr sostenibilidad ambiental es necesario, reducir los Gases de Efecto Invernadero  (se espera hasta un 40% de GEI a nivel mundial).Otro de los puntos medulares en el daño ambiental por parte de la movilidad, sobre todo la motorizada es la contaminación por ruido y del aire   afectando directamente la salud de las personas, estos fenómenos se ven agudizados principalmente en  situaciones de congestión vehicular. En lo que respecta al equilibrio económico, hay que partir del hecho que toda inversión en un sistema de transporte es elevada , por ello en este aspecto de la sustentabilidad económica son relevantes dos aspectos de los proyectos de movilidad y transporte, el primero es la capacidad de atraer inversores privados y ser sujetos de crédito y  el segundo aspecto se refiere a la utilización eficiente de la inversión en el transporte, en la cual se maximicen los beneficios y se minimicen las externalidades de los costos de la movilidad, costos que logran consumir gran parte del presupuesto de los gobiernos locales y centrales. Finalmente y atacando el aspecto que ocupa esta reflexión la sustentabilidad social de la movilidad, se puede obtener según John Flora    si: 1) se mejora la seguridad y acceso físico a los trabajos, infraestructura y sistemas de movilidad, 2) se logra evitar cualquier tipo de discriminación de género; 3)se provee y promueve el uso de transporte no motorizado; 4)se favorecen sistemas de subsidios directos; 5) se incluye a los antiguos empresarios en el nuevo sistema y 6) se desarrolla participación comunitaria en torno al tema de movilidad, De manera complementaria y sintética Robert Cervero    define como un “transporte urbano socialmente sostenible” si se distribuyen los beneficios del mismo imparcial y equitativamente, y se amplía la accesibilidad a estos servicios de la ciudad a cualquier persona  sin exclusión alguna. Para sintetizar, es necesario poner énfasis en la transversalidad de los elementos sugeridos por los referentes, profundizar en su medición y el diagnóstico del estado de los mismos en las ciudades, podría contribuir a garantizar tomas de decisiones y emprendimientos en el área de la movilidad más apegadas a la realidad y que brinden un panorama holístico del problema poniendo como centro de estudio la persona.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La pedagogía urbana y la construcción de una movilidad segura y sustentable   (#296)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Paola Egidi1; Marina Scialla1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
Resumen:
   Resumen de la propuesta:     Desde hace algunos años el municipio de Rosario comenzó a repensar la movilidad en la ciudad, implementando políticas públicas para generar un cambio de paradigma respecto al modo de concebir la movilidad. Las personas comenzaron a recuperar la centralidad en la estructura urbana que en otros momentos le fuera otorgada a los automóviles. Se marca desde entonces, una tendencia hacia la humanización del espacio público, pensando y organizando las ciudades en torno a la escala humana.     Desde el Ente de la Movilidad de Rosario, sostenemos que estos cambios necesitan ser acompañados con procesos de concientización que les permitan a los ciudadanos comprender la importancia de movilizarse de forma sustentable así como de comprometerse con una convivencia democrática en el espacio público.     En este sentido, desde el año 2012 se ha puesto en funcionamiento la Gerencia de Relaciones Ciudadanas, con la intención que se constituya como un espacio de articulación entre las políticas públicas que impulsa el municipio y las necesidades del resto de la comunidad con respecto a la movilidad.     Desde este espacio de trabajo se asume como prioridad sensibilizar y concientizar a los ciudadanos a partir de distintas estrategias que potencien la democratización del espacio público. Para ello se generan instancias de participación en las cuales los ciudadanos, las instituciones y la sociedad en su conjunto sean parte de la construcción de una nueva manera de concebir la ciudad, fundada en principios sustentables.     Bajo la premisa de que la ciudad tiene una potencialidad educadora significativa, se generan diversas propuestas en ámbitos de educación no formal, que teniendo como escenario distintos espacios públicos del municipio, nos invitan a reflexionar sobre nuestros hábitos para lograr desnaturalizarlos y poder así adquirir buenas prácticas ciudadanas, que trascienden  las cuestiones de movilidad.     Las acciones que se realizan en los espacios públicos recreativos cuentan con un contexto favorable para el intercambio de saberes con los ciudadanos, siendo elegidos para desarrollar propuestas que desde lo lúdico contribuyan a la transformación del espacio de circulación compartido,  cuestionen las prácticas de tránsito vigentes y formen ciudadanos comprometidos con una movilidad segura. Los dispositivos disponibles abordan la problemática de la movilidad desde perspectivas diversas y complementarias: uso compartido del espacio público por los diferentes modos de transporte, compromiso ciudadano con el cuidado de la vida propia y de la vida de los otros en lo que ha movilidad respecta, uso de modos de transporte que prioricen el cuidado del medio ambiente, revalorización del espacio público, entre otros.     Las intervenciones desarrolladas proponen pensar a la ciudad como un espacio de todos, siendo el desafío para la sociedad satisfacer sus necesidades de movilizarse sin comprometer la sostenibilidad del medio ambiente. De esta forma es posible lograr una mejor calidad de vida para los distintos actores involucrados en la movilidad de Rosario.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Migraciones y modos de vida suburbanos. Escogencias y estrategias familiares de movilidad residencial y cotidiana en áreas suburbanas de Santiago de Chile. (#305)
Alejandro Cortes Salinas1; Oscar Figueroa Monsalve1; Daniel Moreno Alba1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los procesos de crecimiento y desarrollo urbano dominantes en las ciudades cuentan con una diversidad de expresiones territoriales, las cuales conviven y operan de forma simultánea. En el caso específico de Santiago de Chile, es posible constatar la coexistencia del desarrollo de proyectos residenciales de alta densidad en zonas centrales o pericentrales, los cuales cuentan con un alto nivel de accesibilidad al situarse próximos a redes troncales de transporte público (corredores de buses o estaciones de Metro). Por otra parte, existe un fuerte proceso de expansión urbana tanto en las áreas contiguas a la ciudad consolidada, así como el desarrollo de nuevos asentamientos situados en zonas externas al continuo urbano, bajo la lógica de condominios cerrados, con baja densidad habitacional cuyas localizaciones resultan exitosas al encontrarse próximos a una eficiente red de autopistas que conectan la ciudad. Esta oferta inmobiliaria suburbana ha concitado la atención de un gran número de familias de clase media y alta, quienes escogen migrar desde la ciudad consolidada a estos nuevos espacios urbanizados, incitados por una serie de beneficios asociados a la calidad de vida (menor contaminación ambiental, mayores áreas verdes, seguridad), mayores superficies de las viviendas, entre otros. El propósito de la presente ponencia es, a partir de una investigación en urbanizaciones cerradas de la periferia lejana de Santiago, poner en evidencia cuáles son las razones declaradas por los habitantes de estos nuevos proyectos inmobiliarios que decidieron migrar a estas zonas distantes espacialmente de los principales centros laborales, de estudios y/o comerciales de la ciudad, así como las estrategias con las cuales, tanto a nivel individual como familiar, sortean a diario para satisfacer sus requerimientos de movilidad cotidiana. Esto permitirá proponer una clasificación de los modos de vida suburbanos asociados a las diferentes composiciones familiares y estrategias de movilidad empleadas por las mismas y conocer las distintas formas alternativas de transporte y las soluciones asumidas por los residentes de esas zonas.

jueves
08:30 - 10:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proyecto piloto de sistema de bicicletas públicas para La Habana (#151)
Daniel Plana Álvarez1; Lina Tello Cebrián1
1 - Centro de ingeniería y manejo ambiental del transporte (Cimab). (Cuba)
Resumen:
Las transportaciones urbanas-suburbanas e interurbanas de distancias cortas, por ser tan determinantes y necesarias para la población, sostienen los mayores volúmenes de pasajeros diarios, así como un marcado carácter social, por lo que por lo general requieren de subsidios para su realización, debido a que sus gastos determinan niveles de precios no ajustados a los ingresos medios de la población. La Habana, Capital de la República de Cuba, con status de Provincia posee una extensión territorial de 727 km2, de los cuales 300 km2 se encuentran ocupados por asentamientos urbanos. Cuenta, con una población de 2,1 millones de habitantes, de ellos 800 000 son trabajadores y 500 000 estudiantes, y una densidad media de unos 30 habitantes por hectárea. La población supera los 2.5 millones de habitantes si se consideran los residentes y temporales. La Habana, como toda gran ciudad, necesita para satisfacer las necesidades de movilidad de su población, un sistema de transporte público integral que abarque todas las modalidades, factor primordial para garantizar el desarrollo socio-económico y cultural de la población y del país ya que facilita la movilidad de las personas y el acceso a los centros de trabajo, estudio, recreación, salud y otros. Sin embargo este servicio se ha caracterizado por su inestabilidad, insuficiencia y baja calidad, incluso en los períodos de mayores ofertas de capacidades de transportación. En el año 1984 se logró con 2,2 miles de ómnibus públicos estatales transportar 4,3 millones de pasajeros como promedio diario, con un índice de movilidad de 2,1 pasajeros/habitantes, un tiempo promedio de traslado de las personas entre un origen y el destino que superaba los 75 minutos y que no debía ser inferior a 2,7 pasajeros/habitantes ni superior a los 40 minutos, respectivamente. El antecedente más significativo de empleo de la bicicleta como medio alternativo del transporte data de la década del 90 del pasado siglo, en la cual como paliativo al decrecimiento de los servicios de transporte público, se distribuyó 1 millón de bicicletas y desarrolló una infraestructura vial y de servicio que facilitase su empleo que ha caído en desuso o sido desmantelada. Los sistemas de bicicletas públicas (SBP) para alquiler o préstamo gratuito deben diseñarse como un traje a la medida considerando, entre otros aspectos, las características de la ciudad, el público objetivo y el empleo previo de la bicicleta. No son todavía rentables por sí solos y son promovidos generalmente por la administración pública y se han implementado en muchas ciudades de Europa y América, permitiendo una movilidad práctica, rápida y para el uso cotidiano. En el año 2013, se conforma la Política integral para el ordenamiento del transporte de pasajeros en la ciudad, que establece entre sus principios para lograr la satisfacción de la movilidad e integrar en un Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de Pasajeros que deberá contribuir al incremento paulatino del índice de movilidad y a la disminución de los tiempos promedios que dedica la población a sus necesarios traslados y a una mayor satisfacción de la demanda real de transportación con proyecciones hasta el 2030. Entre las premisas consideradas para el Programa, se destacan: el acceso de toda la población a los servicios masivos y regulares; la participación de los modos automotor, ferroviario y marítimo-fluvial; las acciones para el corto, mediano y largo plazo en cuanto al planeamiento, la tecnología, la explotación, la calidad del servicio, la infraestructura, el medio ambiente, el financiamiento y los recursos; propuestas de nuevas formas de gestión estatal y no estatal en los servicios públicos de transportación, así como en sus aseguramientos y otros servicios vinculados; el cálculo de los recursos necesarios para asegurar la implementación inmediata de las acciones y la proyección de índices de movilidad y de tiempos promedios de traslado de la población comparables a otras ciudades de primer orden de América Latina. Uno de los subprogramas corresponde a la movilidad pública no motorizada, cuyo objetivo fundamental es la promoción del uso del transporte no motorizado en los espacios públicos que dispongan de condiciones para ello y la realización de ajustes a la infraestructura para su ordenada participación en la movilidad de la población. Como objetivo general ha estado diseñar un sistema de bicicletas públicas de alquiler (SBP) como alternativa para la movilidad de la población y como objetivos específicos están: estudiar experiencias internacionales acerca del empleo de bicicletas públicas de alquiler y analizar la factibilidad  de establecer un sistema similar en la ciudad; diseñar el SBP; estudiar el completamiento y adecuación de una red de vías con prioridad a la circulación de bicicletas que interconecte sus estaciones y proponer otras acciones que lo complementen y que contribuyan al uso del transporte no motorizado en los espacios públicos. Retomar e incentivar el empleo de la bicicleta, está intrínseco además en la Política aprobada para el Transporte por el VI Congreso del PCC y el SBP puede constituir el motor impulsor para dar cumplimiento al acuerdo de la Comisión Nacional de Seguridad Vial, referido a evaluar en cada provincia el rescate de ciclovías y parqueos de bicicletas en las ciudades. Las necesidades de transportación de la población resultan más imperiosas mientras las distancias sean menores, el marcado carácter social y la necesidad de subsidios para las mismas es característica de los servicios urbanos, común incluso en los países desarrollados y también resulta válida para los SBP. En el rango de estas distancias es factible el empleo de la bicicleta, ya sea como vehículo para completar el viaje (en una transportación multimodal) o para el viaje completo desde el origen hasta el destino. En el trabajo se ahonda sobre el tema, a través del análisis de la experiencia en el funcionamiento de SBP de varios países y se comenta sobre la posibilidad de extrapolarlas a La Habana. Se incluye además, una breve descripción de los antecedentes del empleo de la bicicleta en La Habana como medio alternativo de transporte y aspectos metodológicos utilizados en el diseño del SBP. El SBP de La Habana trabajaría como complemento del transporte público y se propone comenzar a implementarlo, como un proyecto piloto de 2 etapas de 3 estaciones en cada una, en la zona central de la ciudad, en la modalidad de sistema manual, que requiera inscripción previa de sus usuarios y un pago inicial, que permita utilizar sin límite de veces las bicicletas públicas sin pago adicional, siempre que no exceda los 30 minutos cada vez, con un registro y control sencillo, personal adiestrado y entrega de la bicicleta sea ágil. Se propone evaluar el mejor proveedor de bicicletas y en caso de ser posible probar en la práctica el desempeño de los modelos de las proveedoras Minerva (cubana) y Buenabici (holandesa), así como dotar a las estaciones de lo necesario para propiciar que la entrega de la bicicleta sea ágil. También realizar un análisis económico-social integral del desempeño del proyecto piloto, tras uno o dos años de su implementación, antes de la generalización del SBP a toda la ciudad y continuar trabajando en la identificación de alternativas de financiamiento del SBP.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Lineamientos para la planificación de vías seguras para ciclistas. Caso testigo: ciudad deJunín, Provincia de Buenos Aires. (#318)
German Bussi1; Diana Salvi1; María Belén Cardasz1; María Sabel Figueras1
1 - Dirección Nacional de Transporte no Motorizado, Subsecretaría de Movilidad Urbana, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
El planeamiento de la movilidad urbana es una herramienta eficaz para eliminar  las desigualdades sociales y alcanzar la sustentabilidad de las ciudades, siendo fundamental para ello la participación de los ciudadanos y la apropiación, por parte de los mismos, de los espacios conseguidos. Muchas  ciudades del mundo y, particularmente, de América Latina sufren una creciente congestión y crisis en el sistema de transporte público. Ante esta realidad, la asignación de un bien escaso como el espacio vial, para su uso por parte de la bicicleta, resulta una decisión fundamental que condicionará nuestro pensamiento sobre las ciudades que deseamos. Un fenómeno actual y global es el notable crecimiento de los centros urbanos hacia la periferia. Esta descentralización hace que la accesibilidad sea cada día más compleja, aumentando los tiempos de desplazamiento, los costos, incrementando  la pérdida en la calidad de servicio, y en  los niveles de congestión hacia el centro de la ciudad, área donde se desarrollan la mayoría de las actividades. La separación en los usos de suelo, ha aumentado la necesidad de movilidad de sus habitantes, que en muchos casos han recurrido al automóvil para solventar esta situación. Es por ello que, la necesidad de alternativas de transporte que sean flexibles, económicas, factibles y sostenibles para los desplazamientos dentro de las áreas urbanas, resulta ser inevitable y urgente. En este trabajo intentaremos desarrollar los lineamientos para la planificación de vías para ciclistas, aplicables a municipios de distinta escala, en regiones con características múltiples y problemáticas comunes en la República Argentina. A partir del diagnóstico de la región a intervenir, desarrollaremos un modelo de planificación donde se tenga en cuenta la totalidad de las problemáticas de la ciudad en cuanto al transporte público e intentaremos establecer una jerarquización vial, que nos permite avanzar hacia un proyecto global e inclusivo. Para esto tomaremos un caso testigo, la ciudad de Junín en Buenos Aires, procurando establecer objetivos, definir un diagnóstico de la región, y analizar los factores que inciden en la planificación tales como: topografía, clima, infraestructura, normativa vigente, factores demográficos, factores socioeconómicos, estado de la red vial, la planificación de la red de autotransporte público de pasajeros, atractores de viajes en bicicleta, etc., para luego desarrollar una propuesta y los pasos para su implementación. Así mismo, orientaremos dicho modelo, hacia el fomento de la integración de la bicicleta con otros modos de transporte, desalentando prácticas de alta siniestralidad y en crecimiento exponencial como el uso de la motocicleta en sitios con escaso desarrollo de políticas de transporte. La complejidad del territorio y las condiciones de vida de los ciudadanos exigen formas de abordaje de lo físico, social, económico, ecológico y de las cuestiones del sujeto contemporáneo, de forma articulada y conjunta, concentrando la atención en la relación ente el todo y las partes, entre lo formal y lo informal del tejido urbano. Intentaremos mostrar cómo la incorporación de una infraestructura específica promueve el uso y la integración territorial en la Ciudad, reconociendo su importancia para el conjunto de la movilidad urbana y de la necesidad de ser considerado como uno de los modos más idóneos para una movilidad sostenible. La planificación de la red será acompañada de políticas de promoción y fomento del uso de la bicicleta en diversos ámbitos, como la escuela, otras instituciones educativas, edificios públicos, etc. Además es importante el monitoreo de la red, a través de periódicos conteos que nos permitirán tener estadísticas de la evolución y el crecimiento del uso de las vías, para su posterior expansión. En esta presentación veremos cómo la incorporación de infraestructura para ciclistas modifica el ambiente urbano y la percepción del mismo, generando espacios  más amigables y vivibles.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Rodando entre Buenos Aires y la Ciudad de México: experiencias e impactos del uso de la bicicleta (#053)
Paola Flores Miranda1; Miriam Monterrubio Hernández1; Leda Pereyra1
1 - Colectivo Crea Ciudad. (México)
Resumen:
1.   Planteamiento del problema Los programas para promover el uso de la bicicleta se han convertido en un potencial estratégico ante el deterioro ambiental y las problemáticas en materia de movilidad de las grandes ciudades. En los últimos años, los gobiernos latinoamericanos en su compromiso por impulsar diferentes tipos de movilidad alternativos que permitan contrarestar la congestión, la contaminación y los accidentes viales; se han dado a la tarea de fomentar el uso de la bicicleta creando programas cuyos objetivos se centran en incrementar la movilidad en bicicleta en tramos cortos, disminuir el parque vehicular y por efecto, mejorar la calidad del medio ambiente en las ciudades. En este marco se destacan las políticas implementadas en Ciudad de México y Ciudad de Buenos Aires.   Los programas que incentivan el uso de la bicicleta han impactado de manera diferencial sobre los jóvenes. Estos, no sólo han cambiado sus patrones de movilidad sino también les ha permitido experimentar cotidianamente la necesidad de ser sujetos partícipes en la concretización de políticas públicas para ir en dirección de una ciudad más equitativa y respetuosa con el medio ambiente.   De acuerdo a resultados abordados por otras investigaciones, establecer a los jóvenes como objeto de estudio, muestra la particularidad de que este grupo etario posee una posición ventajosa para recorrer la colonia/barrio y la ciudad. Los jóvenes poseen mayor autonomía de desplazamiento y una asiduidad y diversidad de espacios de movilidad mayor que la de sus padres, abuelos y hermanos menores. En este sentido, la promoción del uso de la bicicleta ha permitido a los jóvenes de ambas ciudades acercarse cotidianamente a la experiencia de construcción de ciudades más equitativas y justas.   La implementación de las políticas urbanas en torno a la movilidad no motorizada, así como las transformaciones sociales y culturales que se derivan de éstas, posibilitan (o no) un cambio en los patrones y prácticas de apropiación del espacio urbano por parte de los jóvenes. Este tipo de políticas públicas muchas veces considerada pionera e inicial, ha mostrado en poco tiempo, la sensibilidad de la ciudadanía a efectuar cambios de hábitos de movilidad que implican la utilización de la bicicleta para la realización de viajes diarios, a fines de acceder a diversos bienes, servicios, actividades sociales y recreativas. En el mismo sentido puede observarse una transformación en la manera de representar y disfrutar el espacio urbano. Ambos cambios se vinculan fuertemente con la mejora en la calidad de vida en las ciudades.   Paralelo al éxito de estos programas, en la Ciudad de México la fuerte presencia de colectivos ciudadanos en torno al uso de la bicicleta ha incitado una nueva dinámica urbana que va más allá de los cambios en la elección de transporte. Por su parte, en Buenos Aires la consecución de estas políticas colaboró en la visibilización del fenómeno de la convivencia y la humanización del espacio público. En este sentido, a medida que los ciclistas ganan espacio en el tránsito de la ciudad, se evidencia una nueva forma de participar y vivir el espacio pu?blico. Y si bien estas acciones son aún incipientes, pueden  observarse manifestaciones como el feno?meno Masa Cri?tica[1] que brega por visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial e impulsa una nueva cultura de la bicicleta.         2. Objetivo de la investigación El objetivo de esta investigación es analizar comparativamente el impacto que las políticas públicas en materia de movilidad no motorizada han tenido en las experiencias ciclistas de los jóvenes de la Ciudad de México y Buenos Aires, explorando la relación entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales haciendo énfasis en las motivaciones y percepciones de los actores sociales vinculadas al uso de la bicicleta.   3. Estrategia metodológica La decisión del uso de la bicicleta dentro de un sistema de movilidad urbana se ve condicionada por múltiples y complejos aspectos (sociales, económicos, geográficos, culturales, personales). Esto despierta el desafío de abrir la mirada metodológica hacia investigaciones basadas en técnicas que busquen explorar las experiencias de vida y prácticas de viaje de la población que ha enfrentado cambios en su entorno urbano cotidiano. Estas experiencias de vida, nos permiten conocer las relaciones entre espacio urbano y su influencia en la generación de prácticas sociales, así como del disfrute o no, de las políticas públicas, de su infraestructura, de su promoción y continuidad.   De esta forma, haciendo uso de estrategias metodológicas de corte cualitativo tales como entrevistas a profundidad, la observación participante e incorporación de recursos visuales (fotografías), se busca analizar la integración de factores sociales y culturales que inciden en el uso de la bicicleta.   La elección del enfoque metodológico pretende abordar la experiencia como principal fuente de información que permitirá analizar el impacto de las políticas de movilidad, en particular de promoción del uso de la bicicleta; identificando acciones y prácticas relacionadas con el uso e interacción del espacio urbano y la percepción de la ciudad: las decisiones que toma y en consecuencia las formas de actuar y sentir.   El uso de metodologías cualitativas en esta investigación combinada con métodos capaces de capturar de mejor manera la forma en que las prácticas de movilidad tienen lugar, pretende desentrañar la experiencia social de los actores sociales urbanos, intentando conocer cómo organizan dicha experiencia a la vez que otorgan sentido a las prácticas urbanas. Esto supone adentrarse en la historia de vida de los usuarios de las bicicletas, en registrar sus opiniones, sensaciones y motivaciones, considerando especialmente el contexto espacial en el que se concretan dichas prácticas y cómo éstas ejercen influencia en los ambientes urbanos, incluyendo las redes de transporte.   4. Transferencia de resultados Contar con información sobre las formas adquiridas por las prácticas urbanas y de movilidad cotidiana y sus representaciones sobre la ciudad respecto del uso de la bicicleta como medio de transporte, resulta de gran relevancia en la construcción y ajustes de las políticas de movilidad a fin de hacerlas eficientes y permitir la identificación y apropiación de las mismas por parte de la población. Puesto que más allá de los objetivos que busca abordar la política pública específica, la emergencia de colectivos ciudadanos y las percepciones asociadas a las nuevas dinámicas urbanas por parte de estos actores, pueden aportar a la reflexión sobre la forma del ordenamiento territorial.   [1] La Masa Crítica es una organización ciclista que nace en San Francisco (USA) en 1992 y se difunde a nivel global. Su modalidad de acción supone la coincidencia de ciclistas que se reúnen en un mismo punto a una misma hora y deciden salir a rodar por la ciudad para celebrar la bicicleta y visibilizar la presencia de ciclistas en el ambiente vial. En Buenos Aires los encuentros se producen los primeros domingos de cada mes.  

 
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Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en Ciudades de América Latina – El caso de la ciudad de Rosario (#241)
Javier Cantarella1; Miguel Dario Hoyos Ruiz2; Miguel Angel Ortiz Arrieta2; Daniel Eduardo Paez Barajas2; Florencia Rodriguez1
1 - Consultor Externo. (Argentina)
2 - Universidad de Los Andes. (Colombia)
Resumen:
A pesar de los evidentes esfuerzos, América Latina se encuentra rezagada en el fomento del uso de modos alternativos, perdiéndose de los beneficios asociados e incluso incurriendo en costos mayores (v.g. emisiones contaminantes y costos en salud). Aunque hoy la bicicleta es una solución social y ambiental a los grandes retos urbanos, no existen procedimientos claros que permitan a los gobiernos nacionales y locales implementar iniciativas efectivas y económicamente viables. El uso de la bicicleta tiene elementos comunes entre colectividades y pueden ser abordados a nivel regional sin desconocer las particularidades de cada ciudad. Es así como un enfoque regional le otorga legitimidad técnica y política lo cual permite que una estrategia conjunta sea independiente de los intereses locales del momento y logra una sinergia de colaboración entre países que propende por la sostenibilidad de la medida. Es por esto que el BID, a través de su iniciativa de Bienes Públicos Regionales, ha decidido financiar la “Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en América Latina”, cuya ejecución comenzó 2 años atrás con la Universidad de Los Andes como Organismo Ejecutor. Este proyecto, en cuya formulación tuvimos la oportunidad de trabajar conjuntamente con el Ministerio de Transporte de Colombia, la Secretaria del Medio Ambiente del Estado de México y las autoridades de Transporte de Rio de Janeiro y Rosario, resultará en un bien público regional que le permita a cada país producir y adoptar los marcos regulatorios, institucionales, técnicos y financieros necesarios para impulsar una política pública a ser incluida en los planes de desarrollo locales con acciones dirigidas a reducir la desigualdad y el impacto ambiental. La iniciativa busca consolidar una red de ciudades latinoamericanas comprometidas con el uso de la bicicleta, que ayude a otorgar legitimidad técnica y política a la bicicleta como solución de movilidad, evitar esfuerzos duplicados entre ciudades y permitir que el desarrollo, evaluación e implementación de las iniciativas se construyan bajo un marco robusto generado a partir de la acción colectiva y la cooperación a nivel regional, que tenga en cuenta experiencias pasadas.  Así mismo queremos contribuir a la generación de conocimientos en la región que giren en torno al uso y promoción de la bicicleta y ayudar a la movilización de recursos para que los modos no motorizados se posicionen en las políticas públicas a nivel local y regional. A partir de esto  continuación se presenta una síntesis del trabajo realizado en la ciudad de Rosario y que sirve como radiografía para entender los procesos en pro de la bicicleta adelantados en los últimos años. La bicicleta en Rosario En el año 2008 la EOD  indicaba que en la ciudad de Rosario el 36% de los hogares tenían al menos una bicicleta y que los habitantes de estos hogares realizaban casi 70.000 viajes diarios en bicicleta, es decir el 5,3% de los viajes de la ciudad. Esta situación coloca a la ciudad como la de mayor uso de la bicicleta en América Latina . Las políticas de promoción de la Bicicleta El Plan Integral de Movilidad se convierte en un hito en la movilidad y en especial para la promoción de la bicicleta. A continuación se listan algunas acciones que se llevan a cabo desde el Ente de Movilidad de Rosario y que van generando cambios en la forma de desplazarse. •    Incremento de la infraestructura ciclista y mejora en la calidad de las mismas en cuanto a su diseño y materiales. En cuanto a ciclovías y estacionamientos principalmente. •    Calle Recreativa. Consta de la prohibición de circulación de vehículos  motorizados por algunas calles de la ciudad durante los domingos a la mañana, fomentando el uso recreativo del espacio público y su apropiación por parte de los ciudadanos. En sus objetivos no se encuentra la promoción del uso de la bicicleta pero la posibilidad del uso recreativo acerco a los ciudadanos a la bicicleta y generó un cambio cultural notable y un impacto a toda la población. •    Promoción. Se realizaron distintas campañas de promoción de la bicicleta que vienen a apoyar, difundir y fortalecer las políticas aplicadas. •    Bicicleta Pública. La reciente implementación del sistema Mi Bici Tu Bici en el año 2015 viene a completar el abanico de proyectos planteados en el PIM. La posibilidad de contar con actores de la sociedad civil que promocionan el uso de la bicicleta presenta un factor adicional que sustenta los objetivos del PIM. Sumado a la apertura y la habitual característica que presenta el EMR en cuanto a participación hacen que se genere una red de actores interesados en las políticas ciclistas, con vinculación fluida. Los ciudadanos y la bicicleta Se estudiaron con distintas actividades la relación de los ciudadanos con la bicicleta y en lo relativo a los aspectos motivacionales que definen la elección del modo de transporte a nivel individual, la elección de la bicicleta se asocia fundamentalmente a la conveniencia en términos de ganancia de tiempo, la previsibilidad, la inmediatez y la facilidad para realizar un viaje, la experiencia agradable que resulta circular en bicicleta por sobre el automóvil y el colectivo y por último la diferencia de costos. Entre los que no eligen la bicicleta para moverse dentro de la ciudad sostienen como primer argumento que la bicicleta les resulta insegura, porque implica riesgos a la seguridad personal y riesgos de accidentes, también porque no hay lugares donde dejarlas de forma segura y por comodidad. Desafíos y Obstáculos La promoción del uso de la bicicleta presenta diversos obstáculos, que pueden englobarse bajo un concepto integrador: la bicicleta debe ser percibida como un modo de desplazamiento más en la movilidad urbana. La falta de penetración de este concepto, que es la piedra angular de una estrategia de promoción, puede observarse en los siguientes ejes que se han identificado en las actividades precedentes. Principales hallazgos La ciudad de Rosario se encuentra en un camino con obstáculos y desafíos para fomentar el uso de la bicicleta, con puntos a mejorar en cuanto a la seguridad, la infraestructura o las actividades de promoción, pero se observa una mejora continua en cuanto a políticas de promoción de la bicicleta y con incrementos día a día en su uso. Se destacan tres puntos que vistos desde la situación actual de la bicicleta en Rosario se presentan como las claves para lograr las mejoras relevadas y el incremento de su uso. •    Tener un Plan de Movilidad consensuado, donde se priorice la bicicleta. Pero el plan solo no alcanza, es indispensable un organismo comprometido en su implementación dotado de recursos y con un área específica de transporte no motorizado con profesionales especializados en diseño de infraestructura ciclista y la implementación de sus políticas. Es decir que la promoción de la bicicleta sea una política de estado. •    Agrupaciones de la sociedad civil que promuevan la bicicleta de manera activa y organizada. Los beneficiarios de las mejoras para los ciclistas son los usuarios actuales y los futuros, pero ganar espacio público para la bicicleta afecta a muchos actores. La posibilidad de contar con actores que visibilicen los beneficiarios y que exijan al estado más y mejores políticas, es una parte fundamental en la implementación y en la mejora del Plan. •    Subirse a la bicicleta. Gran parte de los ciudadanos, usuarios o no de la bicicleta, hasta sus detractores, todos reconocen y valoran de manera positiva el espacio denominado Calle Recreativa en el cual muchos descubren o vuelven a sentir las sensaciones de moverse en bicicleta, desde un lugar recreativo, pero es el primer paso para poder convertir a la bicicleta en un modo de desplazamientos habituales.

 
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La bicicleta como medio de transporte en la ciudad de La Paz - Bolivia (#289)
Victor Hugo Villareal1
1 - MOLINA. (Bolivia)
Resumen:
INTRODUCCION El problema más complejo en el sistema de transporte del Área Metropolitana de La Paz, con repercusiones sobre el uso del suelo, red vial, sistema de circulación y la calidad de vida de la población en general, es la operación del servicio público de transporte La gran cantidad de vehículos de transporte público que ha proliferado en la ciudad ha provocado una sobreoferta del servicio, caos diarios en las vías, con un impacto negativo para los usuarios que sufren de largos tiempos de viaje, contaminación del medio ambiente e inseguridad, bajos niveles de servicio de transporte y alto costo social. Ante esta situación y bajo los conceptos de la Movilidad Urbana Sostenible, la ciudadanía ha recurrido a la bicicleta como una alternativa de transporte en el radio urbano. LA CIUDAD Y LA BICICLETA Una de las características más contundentes de la ciudad de La Paz es sin duda alguna su topografía, el crecimiento de esta urbe sobre 5 cuencas principales que contienen más de 300 ríos, riachuelos y quebradas le ha dado una configuración geomorfológica única y complicada La red vial que acompaño al crecimiento urbano se ha tenido que adecuar a ésta geomorfología compleja, desarrollando calles y avenidas sinuosas y empinadas que superan en algunos casos el 100% de pendiente; no existe una sola calle “plana” en la ciudad! Asimismo la ciudad de La Paz y su hermana menor la ciudad de El Alto se encuentran a una altura que fluctúa entre los 4000 y 3200 metros sobre el nivel del mar, situación que añade un aspecto complicado para los ciudadanos que osan montar una bicicleta. Sin embargo en los últimos años se han volcado al uso de la bicicleta muchos paceños no solo como una actividad recreativa y/o deportiva, sino también como un medio de transporte aun no contando con infraestructura vial adecuada como ciclo vías o carriles bici que garanticen la seguridad necesaria para los recorridos. LOS NUEVOS MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE Y LA INTEGRACION MODAL Desde la gestión 2014 se han implementado en la ciudad de La Paz y El Alto 3 sistemas de transporte a cargo de entidades Estatales y Municipales; el Servicio de Transporte Municipal PUMAKATARI del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, el Transporte Municipal HUAYNA BUS del Gobierno Autónomo Municipal de El Alto y MI TELEFERICO de la Empresa Estatal de Transporte por Cable. Si bien estos nuevos Sistemas de Transporte atienden solo al 13% de la demanda de viajes generados en ambas ciudades, han mejorado notablemente la calidad de los viajes de la ciudadanía, el impacto urbano ha sido positivo en todos los casos puesto que se ha experimentado un ordenamiento vehicular en sectores específicos y una apropiación del espacio público anteriormente negado al peatón. El Servicio de Transporte Municipal Pumakatari habilitó el servicio:”Pumakatari Bimodal” incorporando a los buses un rack o soporte de bicicletas para integrar a las mismas en los viajes y recorridos del servicio, desde su implementación en septiembre de 2014 hasta la fecha ha trasladado un promedio de 340 bicicletas por mes en sus tres rutas. Los ciudadanos realizan viajes bimodales incorporando la bicicleta al Bus Pumakatari en los tramos largos y de “subida” en su recorrido, convirtiendo la inconveniente topografía en una ventaja que es aprovechada en el desplazamiento a lo largo de la ciudad, utilizando la bicicleta en los tramos de “bajada” de mayor comodidad y menor esfuerzo. Esta integración modal ha permitido a la ciudadanía descubrir nuevas posibilidades de movilidad urbana, nuevas rutas en su desplazamiento cotidiano y ha incorporado de esta manera a la bicicleta en el transporte urbano de la ciudad. El Teleférico se encuentra en plena etapa de planificación para incorporar la bicicleta en su sistema, habilitarán las estaciones para que la ciudadanía pueda desplazarse con su bicicleta en las cabinas de las 3 rutas, en una primera etapa en horarios valle para no perjudicar a los usuarios en horas pico, esta situación amplia aún mucho más las posibilidades de conexión y la cobertura de viajes en bicicleta. Una integración modal de los 3 sistemas de transporte implicaría una mejor cobertura en ambas ciudades y así propiciar la interconexión de viajes con bicicleta. Queda pendiente la implementación de ciclo vías o carriles bici tomando en cuenta que las vías de la ciudad son en su mayoría estrechas y con un nivel de servicio ya saturado. CONCLUSIONES Esta ponencia pretende ser el inicio de una propuesta de proyectos y condiciones mínimas necesarias para el ya iniciado proceso de incorporación de la bicicleta en los viajes urbanos de la ciudad de La Paz. En una ciudad tan complicada y abigarrada es inocente pensar que no es posible desarrollar condiciones urbanas favorables para el transporte en bicicleta. De la misma manera es posible implementar un sistema de bicicleta pública que complemente los 3 sistemas de transporte ya en operación, combinando tanto los viajes cortos posibles de realizar con  las bicicletas públicas, así como los viajes largos intermodales en bicicletas propias de los ciudadanos es posible mejorar la movilidad urbana de una ciudad que a lo largo de su desarrollo ha negado la implementación de transportes alternativos no motorizados.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
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Análise de fatores determinantes da demanda para uso de bicicletas entre residências e locais de trabalho no município de Belo Horizonte (Brasil) (#100)
David José Ahouagi Vaz de Magalhães1; Ingrid Belcavello Rigatto1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Nos últimos anos, vem crescendo o uso da bicicleta como meio regular de transporte e não apenas como objeto de laser. Inúmeras vantagens podem decorrer dessa tendência: a redução dos níveis de congestionamento e da poluição do ar e sonora nas cidades, enquanto contribui-se para a melhoria da saúde e do bem-estar da população. Segundo o Ministério das Cidades no Brasil, “a bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já inventados”, pois além de apresentar baixo custo, seu uso de forma ampla pode contribuir para redução de problemas de trânsito nas cidades e propiciar um ambiente mais agradável, saudável e limpo. Em face de tantos benefícios decorrentes do uso da bicicleta como meio de transporte regular, há inúmeras pesquisas nessa área buscando compreender e modelar demandas (quais são e onde estão), fatores que influenciam ou impedem o uso da bicicleta e efeitos/impactos gerados. Entretanto, diversos desafios ainda são encontrados, principalmente o de generalizar os resultados de um modelo estatístico estudado, para toda uma cidade e, também, para outros centros com culturas e condições diversas. Por esse motivo, e também pela falta de dados disponíveis, ainda há deficiência na literatura a respeito de como fatores externos e aqueles intrínsecos a cada pessoa afetam na decisão de ir ao local de trabalho usando bicicleta. Essas pesquisas, contudo, são necessárias, principalmente para auxiliar os gestores públicos locais a tomar decisões, direcionando os recursos financeiros, que geralmente são escassos, para a realização de construções úteis, tais como ciclovias, e que serão efetivamente utilizadas, priorizando uma ordem de implantação e estimando como o uso se desenvolverá através do tempo. Em 2011, foi criado o programa Pedala BH pela BHTRANS, empresa pública responsável pela gestão de trânsito e transportes no município de Belo Horizonte (Brasil), visando promover o uso de bicicletas nesta cidade, através do projeto de uma rede cicloviária com 365 km de extensão, cobrindo as suas principais vias arteriais. Entretanto, esse programa não detalhou a prioridade de construção de cada uma das ciclovias e nem estimou a intensidade de uso provável em cada uma delas. Apenas cerca de 20% das ciclovias do programa Pedala BH foram implantadas até o presente, de uma forma bastante fragmentada. Com recursos limitados de orçamento, tornam-se críticos esses estudos, visando a obtenção rápida de impactos positivos, o que pode contribuir para assegurar apoio e recursos para a continuidade da implantação do programa. Em 2010, foi realizada uma coleta de dados, pela Internet, no município de Belo Horizonte, denominada Pesquisa BH, com uma amostra de mais de 4000 respondentes, coordenada por um dos autores do presente trabalho, visando a aquisição de informações sobre os níveis de satisfação da população acerca das condições de acessibilidade a locais de interesse, da disponibilidade de serviços públicos e privados, e das condições ambientais nas imediações das moradias. Nesta mesma pesquisa, foram também obtidos dados sobre o potencial de interesse da população na utilização de meios alternativos de transporte, tais como a bicicleta, para uso diário no trajeto entre a residência e o local de trabalho. Concomitantemente a essa pesquisa, foi realizado o Censo Demográfico nas cidades brasileiras e em 2013 foram disponibilizados os dados da última pesquisa domiciliar de origem e destino na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Em 2015 foram disponibilizados dados pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, atualizando para os anos de 2010 e 2012, um sistema de informações sobre qualidade de vida urbana nesse município, baseado na oferta de facilidades e serviços distribuídos nas diversas áreas que compõem o município de Belo Horizonte. A partir dessas bases de dados, elaborou-se o presente estudo, cujo principal objetivo foi modelar, estatisticamente, como a propensão ao uso de bicicleta para ir ao local de trabalho se relaciona com diversos fatores individuais e ambientais que podem influenciar na tomada de decisão desse uso. Os fatores individuais analisados foram: idade, sexo, escolaridade, renda, modo de transporte utilizado para ir da residência ao local de trabalho e tempo gasto neste trajeto. Os fatores ambientais analisados, em 67 áreas de ponderação definidas pelo Censo Demográfico, foram o valor médio do solo na área de moradia, expresso pelo Imposto Predial e Territorial Urbano - IPTU, e os níveis percentuais de satisfação percebidos pelos respondentes da Pesquisa BH com: qualidade do ar, ruídos, segurança no trânsito, criminalidade, limpeza urbana, disponibilidade de transporte público, topografia, aparência geral da área e presença de áreas verdes. Para a realização dessa análise, foi elaborado um modelo multinomial logístico ordenado, utilizando-se o software MLWIN (Rasbash, J. et al., 2015), desenvolvido pelo Centro de Modelagem Multinível, da Universidade de Bristol (Reino Unido), contemplando as diversas variáveis individuais e de área, no mesmo modelo, através do qual obteve-se os efeitos de como os diversos fatores individuais e de área influenciariam no comportamento das pessoas, na tomada de decisão para  uso futuro de bicicleta nos deslocamentos diários entre a residência e o local de trabalho.

 
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Avaliação da malha cicloviária da cidade de Belém considerando aspectos técnicos e a perspectiva dos usuários (#122)
Marcus Carvalho1; Gabriel Dias1; Ana Maria Pinheiro2
1 - UFPA. (Brasil)
2 - UFAM. (Brasil)
Resumen:
A partir da Lei 12.587/12 instituiu-se no Brasil a “Política Nacional de Mobilidade Urbana”, onde cada município deveria democratizar o seu espaço urbano, criando condições iguais e seguras para os deslocamentos realizados no seu respectivo sistema viário. Pela nova política implantada, os modos não motorizados de transportes devem ter prioridades em seus deslocamentos, em relação aos modos motorizados. Desta maneira, além de combater filas de congestionamentos nas grandes cidades, a inserção de veículos como a bicicleta, no transporte urbano, corrobora para um planejamento mais sustentável das cidades e aumenta a condição de saúde e a inclusão social de suas populações. Para que os deslocamentos de bicicleta sejam eficazes e também confortáveis para os ciclistas, é necessário que infraestrutura adequada seja provida pelos órgãos competentes. Este trabalho tem como objetivo, avaliar a atual situação da malha cicloviária da cidade de Belém, em relação ao projeto geométrico, a drenagem, a interligação das infraestruturas cicloviárias, bem como todas as impedâncias encontradas ao desenvolvimento desse modo de transporte de forma segura aos seus usuários. Para alcançar o objetivo proposto, o trabalho foi dividido em duas etapas. Na primeira, foram levantadas e mapeadas, através de aparelho GPS, todas as ciclovias e ciclofaixas existentes na região Metropolitana de Belém, além de todos os obstáculos encontrados nessas infraestruturas, os quais impedem a plena utilização desse modal pelos seus usuários, bem como a verificação das larguras mínimas dessas vias, para confronto com manuais especializados nesse assunto. Os critérios adotados para realização do estudo levaram em conta os seguintes aspectos: os comprimentos longitudinais das ciclovias/ciclofaixas, os pontos de estreitamentos entre essas infraestruturas e a pista de rolamento, a verificação da sinalização tanto vertical, quanto horizontal, bem como o registro através de fotografia das superfícies das mesmas no que tange a manutenção, a drenagem, as irregularidades, os conflitos com os cruzamentos e os demais pontos de obstáculos que comprometem a utilização das bicicletas por parte dos ciclistas. Na segunda etapa, foram aplicadas entrevistas aos ciclistas, utilizando a escala de Likert, com o intuito de identificar os atributos que mais influenciam na circulação dos mesmos nas infraestruturas existentes, considerando aspectos geométricos, de iluminação, interseções, drenagem e até de segurança pública. Após o desenvolvimento do trabalho constatou-se que, dentre os ciclistas entrevistados, 78% são do sexo masculino, 40% têm o ensino médio completo e renda mensal entre um a três salários mínimos. Os entrevistados na faixa etária entre 21 e 35 anos corresponderam a 46% da amostra, estando 76% ativos no mercado de trabalho. Destaca-se ainda que 27% dos ciclistas entrevistados utilizam a bicicleta sete dias por semana, sendo o principal motivo para o uso de bicicleta a prática de esportes e, 46% dos ciclistas preferem utilizar a bicicleta em detrimento aos outros meios de transporte porque a mesma proporciona um estilo de vida mais saudável, diminui os congestionamentos e não produz poluentes para o meio ambiente. O grau de satisfação do ciclista foi verificado a partir de questionários, utilizando a escala de Likert, na qual os entrevistados podem escolher entre cinco alternativas, sendo estas: concordo totalmente, concordo, não concordo nem discordo, discordo, e discordo totalmente. Através de entrevistas junto aos ciclistas, percebe-se que há uma sensação de insegurança quando os seus deslocamentos são feitos por ruas sem qualquer infraestrutura para eles, como ciclovia ou ciclofaixa. Além disso, as vias que permitem uma velocidade maior para veículos e que possuem interseções não semaforizadas provocam um maior desconforto aos ciclistas. A falta de segurança pública foi destaca como um dos pontos que influencia negativamente nos deslocamentos por bicicleta na cidade de Belém. Pelo observado na pesquisa, a falta de iluminação em ciclovias e ciclofaixas evidencia este fato. Identificou-se também que os ciclistas sentem maior segurança nas interseções em que a travessia é feita junto com os pedestres e, não admitiram ter uma total segurança, mesmo em vias que possuem ciclovias ou ciclofaixas. Tal fato deve ocorrer por dois motivos destacados nas entrevistas, primeiro, pela falta de sinalização adequada em tais infraestruturas e, segundo, pelas larguras efetivas das mesmas serem reduzidas, provocando, inclusive, uma preferência de deslocamento por vias unidirecionais, em detrimento das bidirecionais. Convém destacar, que existe uma calçada compartilhada em Belém, entretanto, tal facilidade não proporciona conforto ao deslocamento de ciclistas. Pelas suas respostas, os ciclistas afirmaram que os aspectos mais desfavoráveis existentes nas ciclovias e ciclofaixas implantadas em Belém, dizem respeito às questões de manutenção, drenagem e falta de integração entre tais infraestruturas. Estas situações foram evidenciadas com os levantamentos técnicos deste trabalho. Por fim, pode-se destacar que Belém não apresenta uma infraestrutura adequada para deslocamentos por bicicletas, inclusive, não há, ao longo de sua malha cicloviária, bicicletários ou paraciclos disponíveis para os ciclistas. Com este trabalho pôde-se perceber que a malha cicloviária de Belém apresenta problemas de ordem social e estrutural. Com relação aos aspectos sociais, percebe-se a falta de segurança oferecida aos ciclistas, além da falta de um melhor projeto paisagístico que proporcione maior atratividade aos ciclistas. Com relação aos aspectos estruturais, os principais problemas encontrados foram: uma incoerência no dimensionamento das vias, com larguras efetivas menores que as recomendadas por manuais de projetos; sérios problemas de drenagem; falta de manutenção da superfície de rolamento e das sinalizações horizontais e verticais; além da presença de obstáculos nas ciclovias e ciclofaixas (lixo, placas, entulho de construção, etc.).

 
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Infraestructura necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro de Bogotá (#175)
Cristian Felipe Rios Tiusabá1
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
Resumen:
Con el paso del tiempo las ciudades han percibido un crecimiento geográfico y poblacional acelerado, con dicho crecimiento se han generado problemáticas e impactos ambientales y sociales que afecta la calidad de vida de las personas. En la movilidad diaria de los ciudadanos, por ejemplo, han surgido los problemas relacionados con la congestión, aspecto que se refleja en una pérdida de tiempo a la hora de desplazarse, así como en afecciones directas a la salud por factores como la contaminación y la accidentalidad, estas problemáticas afectan a los habitantes de las ciudades, especialmente a aquellos que habitan los sectores más débiles y desfavorecidos, de las mismas. Bogotá es un ejemplo de ello y por tanto no está exenta de dichas dificultades, actualmente tiene inconvenientes en su transporte público y en las tasas de motorización, generando altos niveles de atascos vehiculares y una demanda muy alta en el sistema de transporte que se hace imposible de atender y sostener. Dadas las difíciles condiciones de movilidad que registra la ciudad, sus autoridades han estado en una continua búsqueda de soluciones que permiten tener una mejor movilidad, en dicho proceso se ha estructurado el Sistema Integrado de Transporte Público, el cual tiene como fin articular y operar de manera integrada los diferentes modos de transporte público, incluido el futuro sistema metro, el cual se ha planteado construir desde hace varias décadas; sin embargo solo hasta el año 2010 se definió una primera línea que inicia en el sector suroccidental de la ciudad (Portal de las Américas), continua de occidente a oriente por la zona sur y se extiende por el borde oriental hasta la Carrera Novena con Calle 127 en el norte. De otra parte y también en pro de mejorar la movilidad, la ciudad ha priorizado el transporte no motorizado (peatonal y en bicicleta), en el tema específico de la bicicleta, en las últimas dos décadas se ha construido infraestructura ciclista a lo largo y ancho de la ciudad, llegando actualmente a ofrecer un poco más de 400 km, lo cual ha llevado a que Bogotá sea considerada un icono mundial por la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo. El presente trabajo muestra la integración modal de la bicicleta con el futuro metro como una solución articulada que permite afrontar la saturación del actual sistema de transporte público en la ciudad, al ofrecer una opción de transporte que combina un sistema poco flexible como el metro, con un modo de transporte eficiente y sostenible para realizar viajes cortos, como la bicicleta, lo cual resulta muy conveniente ya que potencia, por una parte, la capacidad del metro para atender un alto número de usuarios con uso eficiente de energía y por otra permite, que personas sensibles al uso de la bicicleta la utilicen de manera integrada, lo cual aumenta el radio de acción de cada estación.   Como estudio de caso se analiza la localidad de Kennedy, que se ha convertido en una de las más importantes en el Distrito Capital, porque es la segunda con mayor población y suelo urbano después de Suba, cuenta con una población mayoritariamente joven dispuesta a usar la bicicleta como modo de transporte que se refleja al tener la intersección con mayor número de biciusuarios en la ciudad. En esta investigación se estimó la infraestructura ciclista necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro en la localidad de Kennedy, desarrollando una metodología que incluye: (i) análisis urbano de cada estación del metro en un buffer de 500 metros; (ii) propuesta de infraestructura, y  (iii) análisis de demanda de usuarios potenciales.  Los resultados indican que la integración modal requiere la construcción de 17.1 km de infraestructura ciclista y la construcción de cicloparqueaderos al interior de las estaciones del futuro metro en la localidad de Kennedy. Inicialmente, se desarrolló un análisis urbano, tomando como referencia, los equipamientos, usos de suelo e infraestructura ciclista disponible. Los análisis de las estaciones fueron realizados a partir de la generación de un buffer de 500 metros para el área de influencia directa. La identificación de equipamientos de escala zonal y metropolitana sobre el área de influencia de cada estación, permitió identificar lugares atractores y generadores de los flujos de ciclousuarios. A partir de la tipificación de usos de suelo existentes sobre el área de influencia se evidenciaron las dinámicas de intensidad de usos adjunta a las estaciones, especialmente aquellos sectores con mayor potencial de uso para ciclousuarios como los son la vivienda y comercio. Finalmente el análisis frente a la infraestructura ciclista busca identificar los proyectos existentes y su potencial de articulación sobre las áreas de influencia de cada estación, posibles conexiones y accesibilidad.   A partir del análisis urbano se trazaron corredores preliminares asociados a cada estación, los cuales se validaron al realizar visitas de campo corroborando aspectos específicos como: anchos de calzada, números de carriles, sentidos viales, estado general del pavimento, condiciones de señalización y demarcación.   En tercer orden se desarrolló un análisis de demanda para cada estación especificando el número de usuarios que se beneficiarían con la implementación de cada tramo adjunto a las estaciones. Los valores de usuarios de la infraestructura propuesta asociada a cada estación se obtuvieron al realizar una relación entre la demanda de usuarios aportada por la variable distancia e infraestructura de un modelo de elección discreta y la oferta de infraestructura ciclista propuesta en los análisis urbanos y visitas de campo, el resultado para cada estación permitió adelantar un proceso de priorización teniendo en cuenta el mayor número de usuarios por kilómetro construido.   La consolidación de los tramos propuestos en la presente investigación permitiría que 255 nuevos usuarios optarán por usar la bicicleta como modo alimentador del metro en la localidad de Kennedy en la hora de máxima demanda. En términos generales los tramos propuesto a partir del análisis urbano y de demanda  garantizan una red ciclista conectada con el fin de ofrecer la ruta más corta entre la residencia de los biciusuarios y la estación del metro más cercana, en total se tendrían 86,4 km de infraestructura cicloinclusiva, lo cual convertiría a Kennedy en la localidad con mayor número de kilómetros dispuestos para la movilización en un modo de transporte sostenible como la bicicleta

 
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Estudio de factibilidad técnica para la implementación de ciclorrutas en el área Metropolitana de caracas "sig-bici" - fase I: Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre  (#177)
Daniel Ramírez1; Juan Papadakis2
1 - Centro de Estudios de Movilidad en Bicicleta (CEMBI). (Venezuela)
2 - Laboratorio de Sensores Remotos y Análisis Geo-Espacial - Universidad Simón Bolívar. (Venezuela)
Resumen:
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CICLORRUTAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CARACAS “SIG-BICI” - FASE I: AV. RÓMULO GALLEGOS DEL MUNICIPIO SUCRE Desde el año 2012, la Alcaldía Metropolitana a través del Instituto Metropolitano de Urbanismo Taller Caracas (IMUTC) ha impulsado el proyecto “Caracas a Pedal”, el cual tiene como objetivo “promover y generar las condiciones urbanas, sociales, físicas y normativas para que cada vez más ciudadanos puedan utilizar la bicicleta como medio de transporte en trayectos de corta y mediana distancia obteniendo a cambio mayor eficiencia en el traslado, menos consumo de combustibles fósiles, mejorar la condición física y salud del usuario, disminuir el estrés y mejorar el estado de ánimo” (IMUTC, 2014, p. 4). Recientemente, el proyecto Caracas a Pedal ha presentado un plan piloto titulado “Enlazando Caracas a Pedal” con el objetivo de materializar el concurso de ideas llevado a cabo en el año 2012. Dicho plan consta de una red de ciclorrutas, Bicinodos y un sistema de transporte público en bicicleta a lo largo de 15,8 Km de vías en tres de los cinco municipios que componen el Área Metropolitana de Caracas. Se propone entonces evaluar la factibilidad de localizar ciclorrutas en una de las principales vías del plan piloto, la Av. Rómulo Gallegos del Municipio Sucre en el Edo. Miranda. Para ello se diseñó una metodología denominada “SIG-Bici” la cual consistió en el empleo de herramientas de análisis geoespacial en conjunto con técnicas de estudio de vida pública (Gehl y Svarre, 2013) para la recolección, procesamiento, análisis y presentación de la información. Para la recopilación de información se realizaron dos actividades: un Grupo Focal con ciclistas urbanos y una serie de recorridos en bicicleta para realizar registros audiovisuales (fotos y video) de la Avenida. Respecto al grupo focal, se considera que fue la herramienta metodológica adecuada ya que permitió orientar la investigación y definir las variables a estudiar. Con respecto a los recorridos para registro audiovisual, también se consideraron idóneos ya que permitieron capturar gran cantidad de información empleando poco tiempo y personal, disminuyendo significativamente los costos del proyecto, incorporando la perspectiva del ciclista, y colocando a los investigadores en contacto directo con la dinámica local. Estos recorridos permitieron generar 12 videos y 450 fotografías que se encuentran disponibles para su revisión. Para el procesamiento de la información, se creó un objeto denominado “Segmento Funcional” el cual fue la entidad básica de estudio correspondiente a una porción de la vía seleccionada con características geométricas uniformes. En este sentido, la Av. Rómulo Gallegos se dividió en 187 segmentos funcionales los cuales recibieron atributos en una base de datos geoespacial de acuerdo a las variables identificadas en el grupo focal. El uso de segmentos funcionales fue sumamente útil ya que permitió caracterizar con gran detalle la vía en estudio, así como estudiar cada sentido de circulación por separado, identificar sectores críticos y realizar comparaciones. Para el análisis de la información se emplearon las variables identificadas en el grupo focal, las cuales fueron: espacio disponible, calidad de pavimento, demarcación, pendiente, luminarias, arborización, velocidad de recorrido, usos del suelo, seguridad personal, gases de escape, flujo vehicular, flujo peatonal, flujo ciclista y educación vial. No obstante, los recorridos audiovisuales no permitieron realizar conteos vehiculares, ciclistas y peatonales, por lo que esta información no se pudo obtener. Sin embargo se considera posible realizar conteos si se realizan registros audiovisuales en determinados puntos durante periodos definidos y procesando posteriormente la información capturada, aunque esto elevaría los costos del proyecto. Por último, para la presentación de la información se diseñó el Índice Ponderado de Factibilidad (IPFIC), instrumento que permitió evaluar las variables que se consideraron más importantes para favorecer la movilidad ciclista en esta avenida: calidad del pavimento, demarcación, espacio disponible, fachadas, presencia de arborización, pendiente y presencia de luminarias. El IPFIC permitió ubicar espacialmente los sectores más problemáticos y que requieren ser intervenidos, así como las variables críticas y su estado actual, por lo que es un instrumento que permite orientar la toma de decisiones y desarrollar políticas públicas a medida. De igual forma, la realización de estudios que empleen esta metodología permitirá comparar los diferentes IPFIC de cada vía estudiada. Asimismo, se encontró que estudiar la factibilidad de localizar ciclorrutas en la Avenida derivó en calificar y evaluar sus cualidades, por lo que se cree que la factibilidad no está asociada a las características de una vía sino a la voluntad del decisor de aplicar políticas públicas. En cuanto a los resultados obtenidos en el IPFIC, se encontró que la Av. Rómulo Gallegos posee una pendiente óptima para circular en bicicleta, buena arborización y presencia de luminarias, así como suficiente espacio para implementar un carril compartido. Por otra parte, existen deficiencias sustanciales en cuanto a las fachadas, aspecto que guarda estrecha relación con la dinámica urbana, presencia de personas en la calle y seguridad personal, un pavimento bastante deteriorado con la presencia de múltiples obstáculos y un pésimo estado de la demarcación, lo cual representa un grave riesgo para los ciclistas. En este sentido, se recomienda enfocar los esfuerzos en reparar el pavimento y aplicar una buena demarcación que permita compartir la vía con bicicletas, ya que con estas dos acciones mejoran significativamente las condiciones de la avenida. Para finalizar, se puede afirmar que la metodología SIG-Bici ha sido por demás exitosa ya que permitió recopilar, procesar y analizar gran cantidad de información valiosa con una alta relación costo-beneficio, lo que no hubiera sido posible lograr utilizando métodos tradicionales. Se recomienda ampliamente el uso de esta metodología para estudios posteriores.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A Teoria do Comportamento Planejado e o modo bicicleta (#191)
Mariana Silveira1; Maria Leonor Maia1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO O comportamento no trânsito está sujeito a influências sociais e culturais. Sobre cada atitude de um usuário do trânsito interagem condições históricas individuais (pessoais e sociais), interesses variados e até diferenças políticas (FLEISCHFRESSER, 2005). Nesse contexto, elementos que compõem o sistema de trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas, motociclistas etc.) disputam tempo e espaço em uma negociação coletiva, e muitas vezes conflituosa, que de acordo com Monteiro (1998), depende até da imagem social que as pessoas têm de si mesmas e do real acesso ao sistema de transportes.   Para usuários e potenciais usuários da bicicleta, as barreiras como: problemas de infraestruturas para ciclistas, falta de educação dos motoristas e de ciclistas, questões meteorológicas, questões topográficas, preconceito social, falta de hábito em andar de bicicleta, dentre outros, podem ser obstáculos para a escolha deste modo. Este cenário é frequente em várias cidades do Brasil e do mundo, sendo então necessário verificar formas que reduzam esses obstáculos e que consequentemente influenciem no comportamento das pessoas para que elas possam escolher a bicicleta para seus deslocamentos cotidianos.   A Teoria do Comportamento Planejado, de acordo com a literatura internacional recente disponibilizada na base SCOPUS e com algumas pesquisas realizadas no Brasil, vem se destacando em pesquisas que envolvem o componente comportamento atrelado ao modo bicicleta. Normalmente, nessas pesquisas, são identificados os motivadores e empecilhos para a intenção de algum comportamento relacionado com o modo bicicleta, como o fato de andar de bicicleta ou de se usar o capacete de bicicleta, por exemplo.    O objetivo do artigo será o de demonstrar como a Teoria do Comportamento Planejado pode ser aplicada em pesquisas que queiram identificar intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta e consequentemente como pode colaborar com políticas públicas que incentivem o uso deste modo.     TEORIA DO COMPORTAMENTO PLANEJADO De acordo com Moutinho e Roazzi (2010) achados evidenciam que investigações norteadas pela Teoria do Comportamento Planejado podem colaborar para a definição de políticas públicas e viabilizar campanhas educativas. Além disso, destacam que esta teoria é particularmente útil e crucial em circunstâncias/projetos/programas nos quais o comportamento das pessoas precisa ser modificado.   Heidemann, Araújo e Veit (2012) defendem a Teoria do Comportamento Planejado como um referencial teórico-metodológico potencialmente útil para pesquisas de ensino de ciências que envolvam aferição de atitudes. Além disso, argumentam que a Teoria do Comportamento Planejado tem potencial de amparar pesquisadores na confecção de instrumentos para mensuração de atitudes, na interpretação de seus resultados e no planejamento de programas de intervenção que aumentem as chances de consecução de seus objetivos.   A Teoria do Comportamento Planejado, criada por Ajzen (1985), consiste em um modelo de múltiplos atributos através do qual a intenção comportamental – o mais próximo que se pode chegar do comportamento – é determinada por três constructos: (1) atitudes em relação ao comportamento, (2) norma subjetiva e o (3) controle comportamental percebido. A importância desses constructos na previsão de intenções é encontrada em vários casos de comportamentos e situações, sendo, em alguns deles, apenas as atitudes que possuem impacto relevante nas intenções, em outros, atitude e controle podem ser suficientes, e, ainda, em outros casos, os três determinantes serão relevantes (FLEISCHFRESSER, 2005).   Para identificação da intenção comportamental, às vezes, além dos constructos originais da teoria, outros são utilizados, como constructos sociodemográficos e de força do hábito. Esta inclusão de novos constructos é, inclusive, sugerida pelo criador da teoria, caso seja conveniente (AJZEN, 1985).     CONCLUSÕES A imagem normalmente equivocada da bicicleta, a qual, principalmente em cidades ainda em desenvolvimento como é a maioria das do Brasil, é caracterizada por ser um modo de transporte de pessoas de baixa renda e de ser desvalorizado entre todos os modos (com relação à acessibilidade e infraestruturas para seu uso), é reflexo de como a bicicleta tem sido utilizada na maioria das cidades do mundo, da própria organização social e seus valores.  Diante da importância do entendimento da utilização do modo bicicleta para a consolidação deste modo em viagens cotidianas, viu-se que em pesquisas nacionais e internacionais que abordam intenções comportamentais relacionadas ao modo bicicleta que a Teoria do Comportamento Planejado, de forma expandida ou não, se adequa bem na identificação de intenções comportamentais e é uma boa ferramenta para colaborar na elaboração de políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta (SILVEIRA, 2016).

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Banco Interamericano de Desarrollo
Sesión especial: Banco Interamericano de Desarrollo
 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Innovación en movilidad urbana: nuevas tecnologías y economías colaborativas  (#353)
Andres Pereyra 1; Roberto Agosta1; Andres Borthagaray1
1 - BID. (BID)
 
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Financiamiento de transporte urbano  (#354)
Karisa Ribeiro1
1 - BID. (BID)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas, Bicicletas
 
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Sistema de alquiler de bicicletas eléctricas. Propuesta corredor Carrera Séptima, Bogotá. (#054)
Edder Velandia Duran 1; Juan Guerrero2; Willian Penagos2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Temática: Modos y modalidades alternativas y su impacto. Bogotá D.C. es la ciudad más grande de Colombia, es el epicentro político, administrativo, jurídico y económico del país, y en su área urbana se estima que reside el 20% de la población colombiana. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos[1] se estableció que la población reside principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 9% de la población reside en el estrato 1, el 42% reside en el estrato 2, el 35% en el estrato 3, el 9% en el estrato 4 y solo el 4% reside en los estratos 5 y 6.   En el año 2012, la SMD presentó los resultados de la encuesta de movilidad 2011. El estudio señaló que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá. En cuanto a la participación modal, el transporte público participó con el 30% (20% transporte colectivo, 9% TM y 1% el transporte intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10% de los viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2% y el taxi el 4%. Para el año 2015, las cifras de movilidad en la ciudad presentadas por la Secretaría de Movilidad Distrital señalaron que el 37% de los viajes se realizan en transporte público, 11% en automóvil particular, 4,8% en motocicleta y 4,6% en bicicleta. En la ciudad el parque vehicular se incrementó 1,53 veces durante el periodo 2007-2012 y el crecimiento de las motocicletas ha sido exponencial. Para el año 2014, cerca de 1,5 millones de automóviles (incluye camionetas y camperos) y 420 mil motocicletas conformaban la flota vehicular (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2015).   Este esquema de movilidad ha generado aumento de la demanda de energía, accidentalidad, congestionamiento, demanda permanente de inversiones en infraestructura y contaminación. En consecuencia, se requiere de implementar modos de transporte alternativo y atractivo al ciudadano, bajo principios de accesibilidad y cultura, que puedan ofrecer una opción de movilidad real y sustentable.   La bicicleta es el modo de transporte de mayor eficiencia energética, económico, flexible y rápido para desplazamientos menores a 6 Km (Heidelberg, 1999). En este sentido, las condiciones socioeconómicas, de infraestructura y topográficas hacen que la bici sea una alternativa en Bogotá, sin embargo, su participación es marginal aun cuando la ciudad ha invertido durante la última década en más de 400 Km de ciclorutas, campañas de educación e infraestructura complementaria. Esta situación puede asociarse con las bajas percepciones alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño. alrededor de su uso, la inseguridad y las limitaciones de infraestructura para integración. Una estrategia para promover su uso son los esquemas de bicis públicas.   Las bicis públicas son una estrategia que se ha venido desarrollado con éxito en ciudades europeas y en algunas ciudades de Latinoamérica como México DF, Quito y Buenos Aires. Esta propuesta brinda beneficios a los ciudadanos, porque además de ser ecológica, saludable y económica, reduce el congestionamiento y puede ser un transporte público innovador y fácil de utilizar. En Bogotá, la bici como modo de transporte público es una alternativa explorada, sin embargo, los modelos concebidos por concesión que inducen a costos no atractivos y la oferta de una bici convencional pueden llegar a no ser completamente viables. Hoy la ciudad no cuenta con un sistema de alquiler de bicis estructurado y lo que existe son algunos puntos de préstamo sin costo de bicis que pueden ser usadas sobre algunos corredores.   Bajo este marco, se consideró evaluar al nivel de prefactibilidad el concepto de bicicletas públicas sobre un corredor urbano relevante en Bogotá: Carrera 7ª entre Calle 10 (centro político administrativo) y Calle 116 (sector de negocios, bancario y residencial). Según TM (2011), por el corredor se da un flujo de 2800 vehículos por hora sentido y actualmente es un corredor con un carril preferencial bus. A corto plazo se proyecta una nueva troncal BRT.   En un estudio realizado por Velandia (2014), la bicicleta es una opción de transporte con un especial interés en actuales usuarios del automóvil, la motocicleta y el transporte público, con una imagen y servicios que pueden ser relevantes al momento de ofrecer un sistema de bicis públicas. Algunas referencias internacionales se encuentran en ciudades de Alemania y España donde la ebike se ha considerado en este tipo de soluciones de transporte. La bici eléctrica acopla un sistema de tracción a la bici convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo (pedaleo asistido). En cuanto a la normatividad internacional, la bici-eléctrica se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400 W.   En la región un esquema bicis eléctricas de alquiler a nivel empresarial se realiza en Bogotá. El programa “eBike to Work”, programa de la empresa Codensa-Emgesa en Bogotá evidencia una importante tasa de uso y una alta valoración entre sus usuarios. La iniciativa para utilizar la bici eléctrica dentro de los esquemas de alquiler público es innovador, con beneficios positivos en las personas, en la movilidad urbana y para el transporte público. Además, se proyecta que esta propuesta pueda ser integradas a las propuestas de reorganización y modernización del corredor carrera 7ª bajo el esquema de “corredor verde”.   El esquema propuesto considera 14 estaciones y 238 bicis eléctricas con GPS integrado. Los sitios se ubican en zonas relevantes con importante interés de viajes. El sistema considera estaciones automáticas con paneles solares para alimentación de energía a las estaciones, operación diurna excluyendo domingos, dos vehículos para logística, un centro de control,  web master y único edificio para administración y mantenimiento de vehículos. Se consideró una tasa de uso diaria de 6 veces por bici y una tasa de robo y/o daño del 20% de la flota anual. El precio de uso se definió según encuestas a potenciales usuarios.      Al realizar los análisis financieros se encuentra que utilizando la tasa de uso de seis préstamos por bici y la disponibilidad de pago de los ciudadanos, el sistema no es financieramente autosostenible, esto teniendo en cuenta el uso del espacio público sin pago a la ciudad. Ahora bien, el aprovechamiento de publicidad en las estaciones y el branding de las bicis son otras situaciones modeladas, sin embargo, estos ingresos adicionales no serían suficientes para tener una rentabilidad interesante para un inversionista. Un último escenario, con resultados positivos en términos de TIR y payback, es la vinculación de empresas privadas en el modelo que apalanquen el sistema. En este escenario, empresas privadas invierten en cada estación ofreciendo infraestructura, seguridad y bicis en cercanía a sus instalaciones con una contraprestación de branding en la estación o usos preferenciales a clientes (especialmente caso de hoteles) o funcionarios.     En conclusión, un esquema de bicis públicas sobre el corredor Carrera 7ª es una propuesta innovadora en la ciudad, competitiva y amigable con el ambiente al ser una alternativa al automóvil o el bus. La propuesta no es autosostenible mediante ingresos exclusivos por alquiler y requiere apoyo privado, explotación de publicidad y respaldo público. Asimismo se requiere mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura para bicis y la instauración de descuentos tributarios al inversionista para viabilizar la propuesta de negocio. Las desventajas de las eBike en los esquemas de bicis públicas que deben ser gestionadas son los costos de inversión, la infraestructura de recarga, la disponibilidad de bicis con carga para uso y las pérdidas por posible robo o daño.

 
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A voz do usuário sobre as impedâncias ao uso da bicicleta como principal meio de transporte urbano (#203)
José Castañon1
1 - Universidade Federal de Juiz de Fora. (Brasil)
Resumen:
Este trabalho é resultado de uma pesquisa realizada com usuários que tem na bicicleta seu principal modo de transporte nos deslocamentos urbanos na cidade de Juiz de Fora, Estado de Minas Gerais, Brasil. A pesquisa identificou o perfil socioeconômico desse usuário, seus principais deslocamentos, a frequência de tais deslocamentos e as principais impedâncias e entraves ao uso diário da bicicleta como principal modo de transporte. O trabalho tem como justificativa vários fatores: (1) o total desconhecimento do volume de deslocamentos por bicicleta na cidade, das principais rotas utilizadas pelos ciclistas, de seu perfil socioeconômico e de suas características e habilidades físicas; (2) a falta de ciclovias ou ciclofaixas na cidade, estacionamentos e infraestrutura para atendimento a esses ciclistas; (3) às características geográficas e meteorológicas da cidade que oferece um relevo bastante acidentado e clima com tendências a constantes precipitações atmosféricas. Foi realizada uma pesquisa de campo utilizando a técnica conhecida como survey exploratória, devido ao total desconhecimento de dados sobre usuários de bicicletas na cidade, entre os meses de março e outubro de 2014. Foi preparado um questionário que, após a aplicação de um estudo piloto e consequente aperfeiçoamento do questionário, foi entregue pessoalmente e, após seu preenchimento, foi recolhido pelo pesquisador. Alguns questionários foram deixados em lojas especializados no atendimento de ciclistas e manutenção e venda de bicicletas na tentativa de ampliar o universo de respondentes. Foi criado um sítio eletrônico onde foi, também, disponibilizado o formulário. A cidade de Juiz de Fora conta com, aproximadamente 500.000 habitantes e é cortada por uma linha férrea em vários pontos de suas principais vias de acesso entre as regiões. Foram escolhidas as passagens de nível como ponto de aplicação dos questionários uma vez que, durante a passagem dos trens nesses locais, os ciclistas permaneciam parados por um tempo suficiente para a aplicação. Foram respondidos 127 questionários eletrônicos sendo 13 invalidados, totalizando 114 válidos. Dos questionários disponibilizados em lojas e acadêmias, apenas 4 foram preenchidos, todos válidos. No total foram considerados válidos 400 questionários. Neste resumo são apresentados alguns dos resultados obtidos na pesquisa: predominância do sexo masculino (85%), maior concentração entre (20 e 30 anos), renda familiar entre 1 e 4 salários mínimos e 35% de concentração em ciclistas com 0 a 5 anos de experiência no uso da bicicleta. 80% dos entrevistados nunca se envolveram em acidentes mas 18% já se envolveram em, pelo menos, dois acidentes no último ano. Foram analisados o número de quedas, o envolvimento em acidentes com automóveis, caminhões ou ônibus e colisões com pedestres. 52% dos respondentes utilizam a bicicleta em seus deslocamentos diários. Os que usam outros modos como principal forma de deslocamento são 25% em ônibus e 6% o modo a pé. A questão referente à topografia da cidade como entrave ao uso da bicicleta revelou que 41% dos respondentes a consideram como principal. Entretanto, a falta de segurança no trânsito compartilhado revelou que 46% evitam a bicicleta, a falta de estacionamentos confiáveis impedem a 52% e a falta de infraestrutura viária afeta a 67% dos respondentes. A distância a ser percorrida (8%) e as condições climáticas (5%) não se mostraram impedâncias de forte impacto sobre a decisão de usar a bicicleta como principal modo de transporte. 80% se mostraram dispostos a usar a bicicleta como principal modo de transporte no caso de implantação de uma rede de infraestrutura viária segura para bicicletas. Foram, também, identificadas as principais linhas de desejo de deslocamento dos ciclistas uma vez que o formulário serviu como uma pesquisa de origem destino.   Finalizando, as conclusões da pesquisa são importantes na medida em que mostra que o uso da bicicleta pode ser incentivado pelo poder público com ações simples e de baixo custo como a implantação de uma ciclorrede na cidade e que, ao contrário das expectativas, as condições topográficas e climáticas da cidade não são os principais entraves ou impedâncias ao uso intensivo da bicicleta como principal forma de deslocamento.

 
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Diseño y construcción de ciclovía urbana en la ciudad de Salta con intervenciones en cruces vehiculares (#218)
Annie Liza Marzetti1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
El área metropolitana de Salta, Argentina, es una región de 700.000 habitantes y 1267km2 urbanizados, que muestra un acelerado crecimiento demográfico. Se realizan más de 1.100.000 viajes diarios, el 43% de ellos en transporte público, el 33% en modos no motorizados y el 23% en vehículos privados. El uso de bicicletas muestra una reducción notable entre 11% de viajes en el año 1998 al 2% del año 2012. Evidentemente es más difícil e inseguro moverse en bicicleta, porque la ciudad es mucho más extensa, no se incorporó infraestructura adecuada y el parque automotor se duplicó en unos pocos años. A la par, el sistema de transporte público colectivo mejoró notablemente. No obstante, estos valores iniciales muestran un potencial de crecimiento importante y dan pie a la promoción del uso de bicicletas. Si bien, a lo largo de los años, se fueron construyendo algunas ciclovías, éstas atraviesan tramos extensos en la periferia de la ciudad y siguen la traza de las grandes avenidas, pero no están conectadas entre sí y no permiten acceder a los barrios más tradicionales, al macrocentro, o atravesar la ciudad en sus extremos. La red existente no fue pensada como tal, sino como complemento a las avenidas de conexión urbana, por ende, no tienen un diseño adaptado a las características de la circulación ciclista, no tienen señalización específica y en general son compartidas con peatones.    En este marco, la Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, a partir de un contrato de obra realizado por el Ministerio del Interior y Transporte argentino con financiamiento del Banco Mundial, concretó la construcción de un tramo de 8,7 km de  una ciclovía que vincula la Terminal de Ómnibus con la Universidad Católica. De esta manera se vinculan puntos importantes de la ciudad, tales como la Terminal de ómnibus de larga distancia, el principal parque urbano de la región, sectores cercanos al microcentro, áreas deportivas y comerciales, zonas residenciales de clase media y media alta, finalizando en el área norte de la ciudad donde se ubica el campus de la Universidad Católica de Salta, un barrio residencial y una ciclovía existente a lo largo de la Av. Patrón Costas, lo que permite conectar las zonas residenciales del norte de la ciudad, el poder judicial y la Universidad Nacional de Salta. Todos los puntos descriptos se encuentran vinculados por un eje vial conformado por las avenidas Irigoyen - Bicentenario - Reyes Católicos y el nudo de acceso a la Av. Patrón Costas y Av. Circunvalación. La tipología del eje vial va cambiando de características, desde la autopista en la zona norte, tránsito residencial, paseo urbano y tránsito vehicular característico del centro. Esto determina diferencias en el diseño de la ciclovía para irse adaptando a las características de circulación vehicular, posibilidades y espacios disponibles en cada tramo. En un primer tramo de 4,16 km. la bicisenda se ubica sobre el boulevard divisorio de ambas manos de la avenida aprovechando el espacio disponible. Para ello el trazado se adecúa a la vegetación existente y a las interferencias que se presentan tanto sobre el boulevard como en los cruces con otras vías. Hacia el norte, y como el boulevard disminuye su ancho, la ciclovía baja a calzada con doble sentido de circulación sobre una misma mano de la avenida, restando espacio de circulación a tránsito motorizado, con una separación de cordones de hormigón y delineadores retráctiles. Al acercarse  al nudo vial de finalización de la ciclovia, el diseño vuelve a cambiar de características para adaptarse a las condiciones de la autopista. Como característica adicional se destacan las intervenciones realizadas para dotar de mayor seguridad algunas intersecciones, en particular aquellas de mayor volumen vehicular con giros a la izquierda, cruces sin semaforizar, diseño de calles que dificulta la prever las posibles maniobras de los vehículos, en las que se implementaron medidas para la reducción en la velocidad de circulación. Se implementaron cruces sobre elevados de pavimento articulado para disminuir la velocidad y con divisores de calzada reflectivos se armaron isletas o prolongaciones del boulevard existente, en aquellos casos en los que se requería canalizar la circulación vehicular para evitar maniobras peligrosas. El tramo sobre calzada resta espacio de circulación a los vehículos motorizados, dejando un ancho de circulación de 2 carriles más estacionamiento, en un tramo en el que los vehículos adquieren velocidad. Esta disminución del espacio de circulación fue objeto de cuestionamiento, mostrando un impacto secundario significativo de esta obra en términos de la discusión por el uso del espacio público y de la importancia o no de promover el uso de la bicicleta para la movilidad habitual. A menos de un año de la habilitación de la ciclovía se realizarán conteos que permitan analizar la evolución de la circulación de ciclistas por la zona, a fin de evaluar el impacto de la obra en el corto plazo. Los resultados de este análisis serán incluidos oportunamente en esta ponencia.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Caracterización del impacto de los servicios de bicicleta pública en la movilidad de las ciudades de Brasil. Modelo económico-financiero. (#269)
Mariano Pérez Miñano1; Julián Podolsky2
1 - Serttel Ltda.. (Brasil)
2 - Bike in Baires. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN El estudio pretende caracterizar el éxito de los servicios de bicicleta pública en Brasil con 4 estudios de caso a través de encuestas que permitan el estudio comparativo entre los servicios brasileños y los europeos, con referencias bibliográficas de más de 50 estudios de caso de estos últimos Con la caracterización de los servicios brasileños, el estudio realiza un análisis económico-financiero con el objetivo de estudiar la sostenibilidad económica de los mismos y, en caso de existir, definir el periodo de retorno de la inversión en este modo de transporte público. INTRODUCCIÓN La aparición de los servicios de bicicleta pública coloca a este modo de transporte como una opción más dentro del sistema de transporte público de las ciudades. Al igual que los otros modos de transporte público, los servicios de bicicleta no son capaces de sustentarse económicamente a través de las tarifas pagadas por los usuarios, necesitando de esta forma de financiación externa. En el caso de Brasil, todos los servicios existentes cubren la diferencia entre los costes de implantación y operación y los ingresos por tarifas mediante el aporte de un patrocinador, sin que las administraciones públicas realicen aporte alguno para la viabilidad del servicio. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO El presente trabajo se basa en su primera fase en el estudio de caso de cuatro servicios brasileños representativos como son los de Rio de Janeiro, São Paulo, Brasilia y el del estado de Pernambuco. Estos cuatros sistema representan 1.245.836 usuarios activos y un total de 6.943.506 viajes desde su inauguración. Cada estudio fue realizado a través de cuestionario digital sobre una muestra aleatoria simple representativa de los servicios. El tamaño de la muestra fue diseñado para un nivel de confianza de 95% y un error del 5%, para lo que se deberían obtener 381 formularios contestados correctamente. El gran éxito de la encuesta, que consiguió 1.173 formularios respondidos correctamente, redujo el error muestral hasta apenas el 3%. El cuestionario utilizado, por su diseño, permite la comparación de los resultados de los servicios brasileños con los europeos, caracterizados estos últimos por más de 50 estudios de caso similares al actual. En una segunda fase, el presente trabajo analiza pormenorizadamente la contribución de los sistemas de bicicleta pública a la sostenibilidad de las ciudades y su eficiencia energética, cuantificando económicamente los beneficios obtenidos. Con la caracterización de la primera fase se consigue definir exactamente el viaje standard en cada ciudad en concepto de distancia, horario, motivo y medio de transporte original al que sustituye, así como la caracterización de los consumos de combustible evitados, según la flota real existente en la ciudad, las reducciones de emisiones y otros beneficios asociados. Finalmente, se estudia la sostenibilidad económica de este modo de transporte público y se estima el periodo de retorno de la inversión calculándolo como la inversión inicial dividido entre los ahorros energéticos y socioambientales anuales, restando antes el coste del mantenimiento anual de los servicios. T (periodo de retorno)=  (I (inversión inicial))/(E(ah.energét.)+AS(ah.  socioambient.)-M(costes mnto)) RESULTADOS Impacto generales en la movilidad Los usuarios de los actuales servicios se desplazaban en otro modo de transporte que fue sustituido por la bicicleta pública. El análisis de esa sustitución rebela que el modo bicicleta sustituye una gran cantidad de desplazamientos a pie (el 30% de los viajes totales en Brasil por el 24% en Europa). Sin embargo, en Brasil el 23% de los usuarios declaran haber utilizado la bicicleta pública en vez del coche privado, siendo esta proporción del 15% en Europa. En referencia al transporte público, en Brasil el 29% de los usuarios sustituyó su viaje en transporte público por la bicicleta frente al 34% de Europa. Un aspecto importante es que cuando fueron implantados estos servicios en Brasil se percibieron como servicios recreativos, sin embargo, aunque no alcanza niveles europeos, donde el 46% de los viajes son por motivo estudio/trabajo, en Brasil el 32% de los desplazamientos en bicicleta pública son realizados por este motivo, superando a ciudades como Londres (11%), Viena (20%) o Sevilla (25%). Un resultado interesante obtenido es que al analizar las bicicletas compradas por usuarios de los servicios motivados por el uso de estos se observa que cada bicicleta pública colocada en las ciudades ha producido la compra de 1,3 bicicletas privadas, aunque esta cifre sigue creciendo y no ha alcanzado su máximo todavía. Sostenibilidad económica En el análisis económico y financiero, los resultados muestran unos altos beneficios económicos para las ciudades en concepto tanto de ahorro energético como de ahorro socioambiental. Demostrándose la sostenibilidad económica de los servicios. Con los datos obtenidos en la fase previa, se estima un periodo de retorno de la inversión y mantenimiento de os servicios de bicicleta pública de alrededor de 10 años, que se reduciría a menos de 5 si se tiene en cuenta el incentivo al uso de la bicicleta privada que se ha estudiado y definido anteriormente. De esta forma, en países como Brasil se justifica un cambio de política de financiación de este tipo de servicios, debiendo ser percibidos por la administración pública como una inversión y no como un coste.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Manual para el diseño de calles bolivianas  (#355)
Peter Hotz1; Alexa Wiskott1
1 - -. (Suiza)
Resumen:
El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” elaborado por la Ing. Alexa Wiskott en colaboración con el Ing. Peter Hotz, es un aporte de gran importancia para la implantación de la movilidad sostenible en las ciudades de Bolivia. La movilidad urbana incluye dos aspectos muy relevantes en gestión de las ciudades: el desarrollo del transporte sostenible y la administración del espacio público. Actualmente existe un debate técnico entre el paradigma que prioriza el tránsito de vehículos y el enfoque que otorga el lugar más relevante a los ciudadanos. Este debate, entre el enfoque tradicional y el de la movilidad urbana sostenible, se concretiza en el diseño de calles y sobre todo en la distribución del ancho de las vía entre los diferentes usuarios. Aunque no lo parezca, la definición del área destinada a las aceras y el espacio de la calzada es el aspecto central para mejorar la calidad de vida de la gente en los espacios públicos y transformar nuestras ciudades en ciudades amigables y humanas. El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” consta de 6 partes. La primera, presenta las definiciones y los principios fundamentales del paradigma de la movilidad sostenible; la segunda, incluye aspectos de diseño de vías, definición de los perfiles transversales y caracterización de la tipología de vías urbanas. La tercera parte, toca aspectos relevantes del diseño de las intersecciones, prioridad por tipo de vía, usuario y seguridad en el cruce de peatones. Las parte cuarta, incluye algunos elementos multimodades (integración de diversos modos de transporte) como la infraestructura para peatones y ciclistas, vías exclusivas para el transporte público, vías para ciclistas y elementos para el estacionamiento en vía pública. Finalmente, la quita y última parte incluye la moderación de la velocidades como elemento central de la circulación en las vías urbanas, zonas 30, uso y calibración de semáforos, implicaciones de seguridad y gravedad de los hechos de tránsito. La publicación del “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas”, ha sido posible gracias al apoyo de la Cooperación Suiza en Bolivia a través del Proyecto Aire Limpio y del Proyecto SEC gestionados por Swisscontact, los cuales permitieron contar con la experiencia y capacidad de especialistas internacionales de alto nivel en la concepción, desarrollo, e implantación de proyectos de movilidad sostenible en el ámbito urbano.

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