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lunes Salón Dorado
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación de la tarifa técnica y efectos en los operadores, para el modelo de alimentación en dos portales de transmilenio. (#253)
Mónica Otálora Montenegro1; María del Rosario Pérez Rodríguez2; Andrés Felipe Gavilán Orozco3
1 - Universidad Nacional de Colombia, Y4PT. (Colombia)
2 - Y4PT. (Colombia)
3 - Universidad Santo Tomas. (Colombia)
Resumen:
El transporte constituye un eslabón de gran importancia en los procesos de descentralización, aumento de productividad, ordenamiento y consolidación de las ciudades (CONPES 3167, 2002). Este servicio se ha constituido como un elemento estructurante necesario para el acceso equitativo a las actividades de producción y consumo; teniendo prioridad en la asignación de recursos públicos y motivando la captación de impuestos para los usuarios del transporte público. Bogotá, -una megaciudad con más de 8 millones de habitantes- se ha consolidado a través de la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP) como un referente en la gestión y operación del subsistema Transmilenio tipo BRT (Bus Rapid Transit) por su éxito en la captación de usuarios en sus 3 Fases. Como soporte institucional se efectuaron contratos de concesión vía licitación, a través de los cuales se adjudicó la operación troncal y de alimentación bajo un esquema de remuneración que involucra el pago por kilómetro recorrido y una participación por pasajero registrado en la estación (Fase I y II). Identificación del problema El subsistema troncal de BRT cuenta a la fecha con 8 portales: Usme, Norte, Calle 80, Tunal, Suba, Sur, Américas, Suba y 20 de Julio. De acuerdo con el informe de seguimiento a la demanda de agosto de 2015, se identifica que el 44% de los ingresos diarios al sistema se desarrollan por el modo alimentador; complementado por el intermunicipal con un 6%, siendo el porcentaje restante ingresos peatonales (Transmilenio S.A. SITP, 2015). Específicamente, el servicio de alimentación se contempló estructuralmente para permitirle a los habitantes de zonas alejadas de la troncal acceder a ella, disminuyendo así su tiempo y costo de viaje. Sin embargo, a diferencia del servicio complementario -el cual alimenta estaciones intermedias-, la etapa de viaje en el servicio alimentador no tiene costo, lo cual ha estimulado comportamientos aparentemente indeseables por parte de los usuarios al utilizarse como única etapa de viaje; por lo que se presentan esfuerzos por parte del Ente Gestor y los Operadores en controlar este tipo de situaciones. En el contexto actual, el Concesionario Operador asume los costos de los ya denominados paseadores, sin embargo se cuestiona sobre quién debe asumir estos costos y si efectivamente la decisión de eliminar el costo de la tarifa al usuario genera un excedente positivo para el consumidor o el operador del servicio, realizando una comparación paralela con el servicio complementario y servicios no reglamentados como el bicitaxi, taxi colectivo, entre otros. Adicional a ésta problemática, se identifica que la oferta vehicular y de infraestructura actual es insuficiente para atender la demanda de usuarios, por lo que es un escenario crítico donde el servicio no tiene la capacidad para atenderla de forma eficiente, lo que motiva el crecimiento de medios ilegales como los mencionados. Teniendo en cuenta los problemas mencionados anteriormente, es necesario la búsqueda de soluciones viables, partiendo de una evaluación tarifaria con la que se espera revisar, los efectos que recaen en los operadores de servicios alimentadores, y reconocer de alguna forma, los costos reales de la operación para dichas rutas. Todo esto con la finalidad de definir si es necesario la creación de un nuevo modelo o si basta mejorar el modelo actual, teniendo en cuenta los costos asumidos por el sistema de alimentación y en aras de que tanto los operadores como los usuarios se beneficien y se brinde un buen nivel de servicio. Cómo se va a abordar Mediante un análisis económico entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario, se podrá analizar la estructura de operación actual del sistema de alimentación, con la finalidad de evaluar la pertinencia de que los costos de operación estén contemplados dentro de la tarifa al usuario o de que exista una subvención por parte del estado que garantice la accesibilidad al sistema para toda la población. Se analizará la demanda y niveles de servicio para el componente de alimentación en dos portales, luego los costos de operación de este y la incidencia en la calidad mediante el aumento de frecuencias que se diera lugar con un reajuste en la tarifa. Dicha información se obtendrá por medio de un estudio de campo, además de información bibliográfica complementaria. Para dicho análisis, se debe tener en cuenta que estamos en un contexto donde cada portal es un caso diferente, debido a que cada uno de estos contempla diversas problemáticas y, en consecuencia, soluciones que variarán en función de su ubicación geográfica y socioeconómica. Cuáles son los resultados que se esperan obtener A través de esta investigación se pretende evaluar el efecto de no contar con una tarifa al usuario para el acceso al servicio alimentador de acuerdo con los Contratos de Concesión que lo soportan, teniendo en cuenta un enfoque del costo social y de las implicaciones en el comportamiento del consumidor del servicio general del sistema de transporte público. El aprendizaje que se ha tenido en materia institucional en Colombia con los subsistemas de transporte implementados, le permiten al Sector Público reformular sus estrategias de negociación, sus costos y los mecanismos de regulación que incentivarán a las empresas relacionadas al transporte público en sus diferentes roles a prestar un servicio de calidad, que maximice el bienestar social. Como resultado se espera tener una mejor comprensión de los efectos en la definición de tarifas diferenciales (sin costo vs. con costo) y valorar de forma cualitativa sus implicaciones en próximos megaproyectos.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Evaluación económica del primer corredor “Solo Bus” implementado en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#103)
Juan José Pompilio Sartori1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Desde marzo de 2014 se ha comenzado a implementar un sistema de transporte por autobús que contempló cambios de recorridos, nuevas exigencias de oferta de servicios para las empresas concesionarias, políticas de tránsito dirigidas a mejorar la movilidad urbana del transporte público y la implementación a futuro de carriles “Solo Bus” en las principales avenidas de acceso al centro de la ciudad, que intentara disminuir tiempos de viaje y espera de los usuarios de los servicios de transporte público urbano por autobús, generando los incentivos a un mayor uso del mismo.Este artículo presenta una evaluación económica preliminar “ex – ante” realizada sobre el primer corredor “Solo Bus” (sistema de buses rápidos) que integra el nuevo sistema de transporte urbano por autobús implementado en 2014.En el año 2013, existían unas 63 líneas de transporte urbano, una flota en servicio de 724 unidades y una frecuencia de 3,33 coches/hora. La red servida por el sistema de transporte por ómnibus era de 1.323 kms y el sistema transportó en promedio 11,6 millones de pasajeros al mes.El proyecto de implementación del nuevo sistema incluyó 73 líneas, 830 autobuses en servicio, una frecuencia de 4,62 coches/hora y una red servida de 1.352 km, esperando que transportara 14,5 millones de pasajeros promedio al mes en el año 2014 en que se implementarían los servicios, según pronósticos realizados con un modelo de demanda directa.Este proyecto implicó una tarea de diseño y gestión administrativa que se llevó a cabo con personal municipal y de la Comisión de Elaboración del Plan Integral de Movilidad (CEPIM), el personal municipal se dedicó al proyecto como parte de sus tareas habituales y los honorarios de los profesionales externos que integraron la CEPIM se financian por medio de un convenio con CAF - Banco de Desarrollo de América Latina.Este artículo presentará una descripción del nuevo sistema de transporte urbano implementado en la ciudad de Córdoba a partir de 2014 y de los corredores “Solo Bus” que integran el proyecto y expondrá los resultados de una evaluación económica del primer corredor implementado. Cabe señalar, que entre los principales beneficios asociados al proyecto puede considerarse el beneficio de los usuarios del sistema de transporte público por autobús derivado de menores tiempos de espera en las paradas y menores tiempos de viaje. En los cálculos se han considerado una “situación sin proyecto optimizada” considerando al año 2013 como año base de estudio, y se la ha comparado con una situación “con proyecto”. El proyecto del primer corredor Solo Bus consideró en su diseño la construcción de 5,3 km de carril central “SOLO BUS” en Avenida Sabattini, en el tramo que va desde el Arco de Córdoba (en el ingreso a la Ciudad por la ruta nacional 9 sur) hasta la Estación Terminal de Ómnibus situada en el ingreso al área central de la ciudad.El carril SOLO BUS permite reducir los tiempos de viaje de los usuarios de autobús. Por otra parte, si bien los usuarios de automóvil que circulan por este tramo de la avenida disminuyen su velocidad, podrán transitar sin problemas a las velocidades máximas permitidas en todos los horarios del día. Uno de los beneficios sociales asociados a la implementación del proyecto será el ahorro de tiempo de los usuarios de autobús que utilizan las líneas que circulan por el carril SOLO BUS.A partir de un análisis de generación de viajes basados en el hogar (producción más atracción), se estimó el número de pasajeros diarios que podrían utilizar el corredor “Solo Bus” desde el año 2014 en que se implementaría el nuevo sistema de transporte. Se emplearon estimaciones de la valoración de los ahorros de tiempo de viaje para la ciudad de Córdoba. Se calcularon los beneficios anuales por ahorro de tiempos de viaje de los usuarios del carril “Solo Bus” que junto con los costos de implementación permitieron estimar el Valor Actual Neto de los Beneficios de los usuarios por ahorro de tiempo de viaje, con resultados que justificaron ampliamente la implementación del primer carril exclusivo “Solo Bus”.Finalmente, en el artículo se presentarán algunas cifras que permitirán observar la evolución del uso del nuevo sistema de transporte urbano y del carril “Solo Bus”, comparándolo con las estimaciones realizadas en el análisis ex - ante.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estrategias competitivas de los concesionarios zonales en el marco del sistema integrado de transporte público de Bogotá (SITP) (#357)
Mónica Otálora Montenegro1; Olga Lucía Manrique Chaparro1
1 - -. (Colombia)
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP) (#097)
Julian Sastre Gonzales1; Enrique Villanueva Gutierrez2; Franco Hugo Soliz Llano2
1 - Director ALOMON SLU. (España)
2 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
Resumen:
I – Marco conceptual La movilidad sostenible, busca la convivencia entre los distintos modos de transporte, puesto que los modos utilizados de manera aislada generan una serie de distorsiones no solo en la forma como se mueven los ciudadanos sino en el desarrollo a largo plazo de la ciudad. De la misma manera, la planificación y las acciones de política pública dirigidas a un solo aspecto de la movilidad (por ejemplo el desarrollo de vías para la circulación) genera conflictos en el espacio urbano y externalidades negativas como: mayor contaminación, ocupación indebida del espacio, destrucción del patrimonio histórico entre otras. En el marco de la movilidad sostenible, las políticas de gestión de demanda de transporte buscan cubrir las necesidades de movilidad de las personas de una manera eficiente y sostenible, considerando que existe la imposibilidad evidente de proveer la infraestructura viaria de manera continua por la escasez del espacio y restricciones de tipo financiero por parte de las instancias públicas dedicadas a este fin. La gestión de la demanda de transporte tiene varias dimensiones donde se destacan las siguientes: •    Desestimulo del uso del automóvil para promover un uso más eficiente del sistema de transporte urbano y del espacio público. •    Disuadir a los usuarios del vehículo particular a la penetración al centro de las ciudades y a las áreas altamente densas. •    Liberar el máximo de espacio vial a la parte central de la ciudad y así permitir mayor fluidez vehicular. •    Políticas de cobro por el uso del estacionamiento tanto en el viario como en infraestructuras a los usuarios de los vehículos particulares para reducir sus externalidades negativas. II – Justificación y contexto Una de las políticas de gestión de demanda más utilizadas consiste en evitar el estacionamiento indiscriminado en las calles de las ciudades, definiendo áreas restringidas así como el cobro por el parqueo en el viario es una práctica común y muy efectiva para disuadir el uso del vehículo particular y promover la convivencia en las ciudades de los diferentes modos de transporte. Asimismo, se han definiendo áreas para el desarrollo de infraestructuras de estacionamiento con estrictos criterios de sostenibilidad, planes de circulación y acciones de mitigación. En Bolivia, existe baja conciencia de la necesidad de regular el estacionamiento en las calles y de promover zonas para el desarrollo de infraestructura dedicada al parqueo por lo que el uso del vehículo privado, sin restricción está afectando de manera notable a la calidad de vida de la población generando costos externos que incluyen la pérdida de tiempo, la agudización del ruido y y la emisión de gases contaminantes. III – Objetivo El estudio “Estimación de Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)”, tiene como objetivo determinar los costos sociales en los que incurre la sociedad en las condiciones actuales de circulación en la ciudad de La Paz caracterizada por un deficiente control, inexistencia de pago por estacionamiento en el viario, baja aplicación de la normativa y pasividad de las entidades públicas ante la degradación de la calidad de vida de los ciudadanos. IV – Metodología La metodología de trabajo para el desarrollo del estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” consiste, en primera instancia, en la recopilación, revisión y análisis de información secundaria existente vinculada al transporte y la movilidad de la ciudad de La Paz así como los aspectos normativos vigentes con especial énfasis en la interpretación de los datos de la red de monitoreo de la calidad del aíre en los puntos de medición relevantes para el estudio. Además, se efectuará un trabajo de campo específico que incluirá: la actualización de los datos del estacionamiento en el viario en un área representativa del centro de la ciudad en base a la delimitación establecida en el “Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Paz” de 2012 y el relevamiento del estado actual de la ocupación viaria, el estado de la señalización con un reporte fotográfico del área de estudio además de la medición del tiempo de viaje promedio en el centro de la ciudad. También se realizará una encuesta de Preferencias Declaradas a personas residentes en La Paz para determinar la precepción sobre la pérdida de tiempo, es estado de la señalización de tráfico, y las externalidades negativas originadas por el tráfico. Finalmente, se realizará un foro de expertos donde se consultarán varios aspectos relevantes sobre los mecanismos de gestión de demanda en la ciudad y cuáles serían las acciones más convenientes para orientar la política pública municipal. V – Apuntes sobre las Encuestas de Preferencia Declarada Uno de los aspectos poco explorados en los estudios de transporte en Bolivia es el costo del tiempo de viaje, no solo del tiempo requerido en condiciones normales de circulación sino del sobre costo que implica desplazarse en ciudades atestadas de vehículos con deficiente señalización, estacionamiento arbitrario en las calles y bajo control y cumplimiento de la normativa vigente. Una manera de medir la percepción de los ciudadanos sobre el tiempo y su valor es la realización de encuestas lo que permite recabar información primaria sobre el tema a estudiar. Las Encuestas de Preferencias Declaradas, en general, permiten conocer la aceptación de un servicio de transporte alternativo no existente y la potencial captación de demanda que existiría si éste se implantase. Asimismo, permite caracterizar al viajero y al viaje además de las circunstancias concretas de las condiciones actuales del viaje con una hipotética alternativa en otro modo o servicio. En este trabajo se plantea realizar más de 500 encuestas de preferencia declarada, bajo un sistema de selección aleatoria de las personas en un día laborable en hora punta. Una de las variables relevantes a estudiar en la encuesta, es la valoración del tiempo de viaje total (acceso, espera y desplazamiento) por parte del usuario lo cual permitirá, en un contexto más general, definir el valor social del tiempo y así estimar el costo social de su pérdida en un contexto de circulación como el de La Paz. VI – Conclusiones preliminares Las principales conclusiones preliminares en el inicio de estudio “Estimación Costos Sociales por Estacionamiento no Autorizado en La Paz (ECSE-LP)” son las siguientes: •    En los municipios de Bolivia, en general y en La Paz en particular, existen serias dificultades para el control del estacionamiento vía pública. Aun cuando existe la normativa correspondiente los mecanismos operativos de control presentan una serie de dificultades como: insuficiente personal y equipamiento, baja o nula aplicación de las tecnologías de la información y sobre todo mecanismos de incentivos y sanciones contra el estacionamiento arbitrario en las vías. •    Es necesario desarrollar una política municipal de estacionamiento que contemple lineamientos y proyectos para la construcción infraestructura dedicada, definición de áreas de parqueo en vía pública, áreas de carga y descarga de mercancías entre otros aspectos de interés para evitar la degradación de la calidad de vida de las personas en las ciudades, democratizar el espacio público y evitar las externalidades negativas estudiadas. •    La opinión de la población residente encuestada debe ser tomada en cuenta en cuanto a la precepción de sobre las externalidades negativas de la circulación vehicular en la ciudad. Sobre todo en lo referente a la pérdida de tiempo, el ruido y la emisión de gases contaminantes de las fuentes móviles. •    La actuación del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz tanto en el ámbito del estacionamiento en vía pública como en el desarrollo y promoción de infraestructuras de estacionamiento es muy importante para la ciudad puesto que si persiste el escenario actual la tendencia al caos en la ciudad y al abuso de la población motorizada alcanzará niveles insostenibles a medio plazo.  

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Estudiando las variables del entorno urbano que inciden en el flujo peatonal (#015)
Carla Marcela Hermida Palacios1; Manuela Cayetana Cordero Salcedo1; Daniel Augusto Orellana Vintimilla2
1 - Universidad del Azuay. (Ecuador)
2 - Universidad de Cuenca. (Ecuador)
Resumen:
Hoy por hoy, la movilidad no motorizada es un tema de trascendental importancia para los gobiernos locales. Se vive un momento en el cual resulta evidente que la supremacía del vehículo privado ha traído externalidades negativas tanto desde el punto de vista ambiental, como social y económico. La transportación colectiva, así como la movilidad a pie y en bicicleta, se convierten entonces en parte de la solución. Tal como señala Jan Gehl: “incrementar el bienestar de los peatones y de los ciclistas es un paso fundamental para lograr cuatro objetivos principales: vitalidad, seguridad, sostenibilidad y salubridad” (Gehl, 2014, p.6). En este contexto, resultan imperativas las investigaciones que nos ayuden a conocer no sólo la cantidad de peatones, sino las razones detrás de su comportamiento, ya sean estas vinculadas a la percepción del individuo o a las características físico-espaciales del entorno urbano, para de esta forma colaborar con los tomadores de decisiones en el tema. Es así que la Universidad de Cuenca en Ecuador, con el apoyo de la Universidad del Azuay, se encuentra desde el año 2015 trabajando en el proyecto de investigación: “Estudio de los patrones de movilidad de ciclistas y peatones para una movilidad sustentable en Cuenca-Ecuador”, cuyo objetivo principal es construir un marco analítico multidisciplinario de investigación sobre movilidad no motorizada para aportar al conocimiento y a la construcción de políticas públicas y de estrategias de movilidad sostenible (Orellana et al., 2015). El proyecto toma como caso de estudio a Cuenca pero pretende que los resultados sean extrapolables a otras ciudades intermedias tanto a nivel nacional como latinoamericano. Aborda tres grandes ejes: a) metodológico, b) conductual y c) perceptual. Cada eje responde a una pregunta de investigación diferente; así, el eje metodológico busca ¿cómo aprovechar fuentes de datos y métodos de análisis existentes para estudios de movilidad no motorizada? El eje conductual analiza ¿cuál es la relación entre el comportamiento espacial de ciclistas y peatones y las características morfológicas, topológicas, estructurales y ambientales del entorno urbano? Finalmente el eje perceptual se cuestiona ¿cómo impacta la movilidad no motorizada en las percepciones sobre la ciudad, sobre los demás y sobre uno mismo? Esta ponencia trata sobre uno de los experimentos realizados dentro del segundo eje, el conductual. El experimento busca explorar la influencia de las variables físico-espaciales en el flujo peatonal, partiendo de la hipótesis de que existe una interacción entre la cantidad de peatones y la estructura del entorno urbano. 

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Fatores motivacionais para o uso da carona como modo alternativo de transporte em campus universitário (#161)
Laize Andréa de Souza Silva1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
Em muitas cidades, a maioria dos automóveis em circulação são ocupados apenas pelo próprio motorista. Desse modo, elevar a ocupação dos veículos pode ser considerada uma interessante medida para a redução do volume de tráfego. Potencialmente, tal objetivo pode ser alcançado por meio da adoção de caronas. A proposta da carona é incentivar que pelo menos duas pessoas que fariam suas viagens individualmente utilizem um único veículo pertencente a um dos ocupantes, alternando ou não a função de dirigir e realizando ou não a divisão de custos. Por ausência de vocábulo na língua portuguesa que indique a ação de participar de uma carona, essa pesquisa adotará o termo carpooling, da língua inglesa. Como medida de gerenciamento de demanda, o incentivo da carona é uma ação de baixo custo, por não requerer grandes investimentos em infraestrutura. Adicionalmente, carpooling aumenta a mobilidade daqueles que não possuem veículo privado, além de reduzir os custos daqueles que possuem (Cools et al., 2013). Outras vantagens da carona são: diminuição dos índices de congestionamentos; menor emissão de gases poluentes; maior interação social e redução do nível de estresse pelo compartilhamento da responsabilidade de dirigir. Entretanto, apesar das vantagens, para muitos a carona não é um modo que possui baixa aceitabilidade. Esse problema é justificável pela vasta gama de variáveis que influenciam a escolha modal, indo além dos benefícios apresentados pela carona. Zhou (2012) aponta seis grupos de fatores influentes nesse quesito, sendo eles: os inerentes do ambiente; os próprios do modo de transporte; os dados sócio demográficos de cada indivíduo; as características da viagem; a influência de medidas de gerência de demanda; e, os fatores psicológicos. Portanto, avaliar os fatores que tornam a carona um modo pouco utilizado é fundamental para que as políticas de transporte sejam corretamente aplicadas. Diversos estudos mostram uma variância de fatores que exercem influência sobre a escolha da carona, a depender da população avaliada. Por exemplo, pesquisas realizadas por Tezcan (2015) em Istambul mostram que as mulheres estão mais dispostas a utilizar carona, enquanto que Ciari e Axhausen (2011) apontam que, na Suíça, as mulheres estão menos inclinadas a adotar essa alternativa de transporte. Dando-se enfoque à população universitária, é perceptível que os estudantes têm um controle maior sobre seus horários do que a população em geral, na maioria das vezes não são casados nem tem filhos, possuem baixa renda, são jovens, e tendem a aceitar melhor medidas de gerenciamento de demanda (Zhou, 2012). Todas essas características potencializam a aceitabilidade da adoção da carona. Ademais, os campi universitários são espaços de desenvolvimento de atividades acadêmicas e atraem um grande número de pessoas, caracterizando-se como importantes polos gerador de viagem.     Objetivos e Justificativa A presente pesquisa objetiva avaliar quais são os fatores que afetam o comportamento de alunos universitários na escolha modal, buscando investigar as questões que motivam ou inibem o uso da carona. O objeto de estudo desta pesquisa é o campus Joaquim Amazonas, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), localizado na Zona Oeste da cidade de Recife (PE, Brasil). No campus, em um dia típico 15 mil são realizadas por automóveis. Em pesquisa realizada com 792 alunos da UFPE, foi verificado que 26,3% usam o automóvel particular como meio de transporte. Desses, 60,6% deslocam-se sem passageiros. Considerando-se apenas alunos, a taxa de ocupação dos automóveis do campus é de 1,57 indivíduos por veículo (Monteiro, Santos e Meira, 2015). Devido as características do campus como polo gerador de viagem, esse índice apresenta grande potencial de ser elevado pelo compartilhamento de automóveis. Metodologia Tendo-se em vista que os ofertantes da carona são os motoristas, a amostra estudada será limitada aos estudantes que têm disponibilidade de automóvel para ir como motorista à universidade. Uma vez que a demanda por carona pode superar a oferta, optou-se por tal restrição amostral. Entretanto, será avaliada a disposição dos motoristas tornarem-se eventualmente passageiros. Será aplicado um questionário online para obtenção dos dados sócio demográficos, dados de viagens e impressões motivacionais (percepções como segurança e privacidade) ao uso da carona. Os dados coletados serão analisados por meio de regressão logística. Esse método possibilita o cálculo da probabilidade de um evento ocorrer com base na análise de variáveis respostas categóricas. Resultados Esperados De acordo com as características socioculturais da população estudada e tendências encontradas na literatura, espera-se que os estudantes mais jovens e de renda mais baixa estejam mais inclinados a utilizar carona. Acredita-se que fatores de cunho individual e psicológico (e.g. perda de privacidade) terá baixa influência no modelo, bem como a preocupação com a redução de impactos ambientais através do uso da carona. É esperado que a redução de custos seja um forte motivador de carpooling, assim como a reserva de vagas de estacionamento para veículos com mais de dois ocupantes. Os resultados obtidos servirão para impulsionar o desenvolvimento de um sistema computacional robusto para a promoção de conexões eficazes entre potenciais passageiros e motoristas, quebrando as barreiras existentes. Além disso, políticas de incentivo à carona poderão ser promovidas pela universidade, motivando a conscientização do uso de modos de deslocamento mais sustentáveis e promovendo maior interação entre os estudantes do campus. Referências Principais Cools, M., Tormans, H., Briers, S., Teller, J. (2013) Unravelling the determinants of carpool behaviour in Flanders, Belgium: Integration of qualitative and quantitative research. In: Hesse M, Caruso G, Gerber P, Viti F (eds) BIVEC-GIBET Transport Research Days 2013, Zelzate, Belgium, University Press, pp 128–140 Tezcan, H. (2015) Potential of Carpooling among Unfamiliar Users: Case of Undergraduate Students at Istanbul Technical University. J. Urban Plann. Dev., 142(1): 04015006. Zhou, J.: Sustainable commute in a car-dominant city: Factors affecting alternative mode choices among university students. Transp. Res. Part A, 46, 1013–1029 (2012)

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
A busca por modais alternativos: o sistema de caronas colaborativas aplicado em polos geradores de viagem (#209)
Adailson Pinheiro Mesquita1; Isabelle Araújo Neiva1
1 - Centro Universitário do Triângulo (UNITRI). (Brasil)
Resumen:
RESUMO: A ambiência nas áreas urbanas tem se degradado em diversos países. A taxa de ocupação veicular mínima é um dos fatores agravantes dos problemas de trânsito. O mal-uso de veículos e vias e a baixa qualidade do transporte público fez com que muitas pessoas começassem a utilizar a carona urbana compartilhando suas viagens e buscando modais alternativos. A partir dessa constatação o estudo busca analisar o cenário atual e a necessidade de novas ações para reduzir o número de viagens motorizadas. Busca-se através da elaboração dos estudos necessários, apresentar o sistema de caronas colaborativas como um meio de transporte alternativo, funcionando positivamente para o aumento da taxa de ocupação veicular e para a redução do número de veículos em via para edificações com grande atrativo diário de pessoas. O objeto de estudo e pesquisa deste trabalho é constituído por uma IES (instituição de ensino superior) de Uberlândia como Polo Gerador de Viagens (PGV). A metodologia utilizada contou com a coleta de dados e estudos bibliográficos existente assim como análises comparativas e simulações para se chegar aos resultados. Pode-se afirmar inicialmente que um sistema de caronas possui um alto potencial redutor de veículos em circulação nas vias, funcionando como um excelente meio de transporte alternativo. METODOLOGIA Para elaboração deste estudo foram realizadas pesquisas de campo a partir da aplicação de um questionário composto de sete questões. A amostra foi composta por 390 alunos de uma IES que se localiza em Uberlândia-MG na, Zona Sul da cidade, com estudantes de turnos e cursos diversos. O tamanho da amostra foi determinado pela metodologia encontrada em Avaliação Pós-Ocupação do Ambiente Construída na Tabela de Amostras Casuais Simples Para Nível de Confiança de 95,5% (ORNSTEIN, p.80, tabela 4) onde foi adotado uma população variante de 11.000 (onze mil) a 15.000 (quinze mil) e uma margem de erro de 5%. Os instrumentos de pesquisa foram 100% com aplicação em campo. A pesquisa conta, também, com a revisão de referências bibliográficas, documentais e numéricas encontradas para contribuir com a produção de novos dados e gráficos. Entre as referências bibliográficas conta artigos nacionais e internacionais referentes ao tema, estudo de projetos semelhantes já realizados em nível de graduação, livros e fontes locais de notícia além de fonte de dados nacionais sobre trânsito e transporte. O PROTÓTIPO Um protótipo experimental foi desenvolvido para ilustrar o mecanismo de funcionamento do sistema visando a eficácia em seu propósito de garantir um meio seguro, prático e funcional que gere uma grande adesão consequentemente reduzindo o número de veículos em via e aumentando a taxa de ocupação veicular. Ao entender o funcionamento e quais são as necessidades de organização e logística da proposta é possível elaborar um sistema que pode ser desenvolvido para dispositivos móveis e computadores com acesso à rede, sendo assim importante conhecer a interface do programa ou como ele se apresentaria para o usuário. Devido a necessidade de se elaborar o sistema foi efetuado um ensaio de caráter ilustrativo para exemplificar e demonstrar o funcionamento do Sistema de caronas e os fluxos de interesse que envolvem um Polo Gerador de Viagens (PGV), como é o caso de uma IES, tornando possível enxergar as variáveis existentes e as possibilidades de uso do Sistema. Para isso foi utilizado simbolicamente 5 pessoas residentes em cada região e 10 pessoas residentes em Outras Cidades, representando todo o universo populacional. Foi adotado o uso por Zonas para além de simplificar demonstrar o raio de alcance visto que, o sistema pode funcionar por raios de distância e não só percursos. Fluxograma 1- População da IES em deslocamento de ida.   Fonte: Os autores Fluxograma 2- População da IES em deslocamento de volta.   Fonte: Os autores Os fluxogramas 1 e 2 demonstram de forma simples o impacto de um PGV no trânsito das cidades através do seu poder de atração de um grande contingente de pessoas gerando inúmeras viagens. Grande parte dos deslocamentos exemplificados anteriormente são efetuados por veículos motorizados transportando apenas uma pessoa, o motorista, sendo clara a necessidade de se reverter esse quadro e como os PGVs demonstram o potencial ideal para a implantação de modais alternativos de transporte. CONCLUSÃO Conclui-se com este trabalho e os estudos por ele elaborados, que um sistema de caronas colaborativas como modal alternativo aplicado a um PGV é capaz de reduzir significamente o número de veículos em circulação nas vias e também de aumentar a eficiência dos transportes motorizados ao aumentar a taxa e de ocupação veicular. A execução de um aplicativo e um sistema que atenda especificamente a PGVs demonstra grande potencial de adesão e de funcionamento sendo viável em seu propósito. É cada vez mais importante nas médias e grandes cidades e busca e implantação por modais alternativos de transporte buscando uma redução no quadro caótico de trânsito que vem sendo apresentando exaustivamente nos centros urbanos Latino Americanos. O sistema de caronas colaborativas é um modal alternativo e viável para a melhoria no trânsito nas cidades.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Avaliação do nível de serviço das calçadas do centro comercial da cidade de belém considerando o método IQC (2001) (#249)
Matheus Kaique Ferreira Farias1; Isabelle de Aquino Santiago1; Douglas da Silva Barros1; Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis Carvalho1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
A lei 12.587/12 originou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que prioriza viagens por transporte não motorizado em meios urbanos. A cidade de Belém, capital do estado do Pará, situada na região norte do Brasil, procura se adequar à PNMU, entretanto, para atingir esta adequação é necessário que os espaços destinados à circulação de pedestres, proporcionem deslocamentos seguros e confortáveis a tais usuários. Esta pesquisa tem como objetivo, avaliar o nível de serviço dos espaços urbanos destinados aos pedestres do centro comercial de Belém. Tal estudo oferece uma ferramenta importante para o gestor urbano, pois permite a este, identificar trechos de vias e espaços públicos que representam uma ameaça ao bem-estar e segurança do pedestre, e necessitam de melhorias, facilitando assim, a priorização de recursos e serviços a serem executados. Alguns pesquisadores, ao longo do tempo, têm procurado avaliar o nível de serviço de calçadas, considerando o critério da capacidade, ou seja, consideram o fluxo de pedestres que atravessa uma determinada seção de calçada no intervalo de tempo de 1 (um) minuto. Dentre essas pesquisas, destacam-se as realizadas por Fruin(1971) e pelo Highway Capacity Manual (HCM, 2000). Outros pesquisadores como Sarkar (1993), Khisty (1994) e Ferreira e Sanches (2001), desenvolveram estudos para avaliar o nível de serviço de calçadas, porém, o critério utilizado para este fim foi o da percepção dos pedestres sobre alguns atributos – segurança, seguridade, conforto, conveniência, atratividade e manutenção – que integram o ambiente de caminhada. Para atingir os objetivos desta pesquisa foi utilizado o Índice de Qualidade das Calçadas, proposto por Ferreira e Sanches (2001). Tal método leva em consideração não só a avaliação técnica, mas também a percepção dos pedestres que trafegam pelo local estudado. Nesse método, o índice é determinado através de três fases; a primeira consiste em uma avaliação técnica das calçadas, atribuindo uma pontuação correspondente a sua qualidade, levando em consideração cinco critérios que descrevem o seu ambiente (segurança, manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual). A segunda fase compreende em ponderar o valor desses parâmetros, de acordo com a relevância designada a cada um deles pelos usuários do local. Durante a terceira etapa, as informações obtidas nas fases anteriores são relacionadas, objetivando a determinação do valor do IQC; por fim, avalia-se o local especificando sua condição e nível de serviço. Foi aplicada a avaliação técnica do método em dezessete quarteirões, das vias mais representativas do centro comercial de Belém, em termos de fluxos de pedestres, totalizando 68 calçadas. Para cada uma delas, atribuiu-se uma pontuação de 1 a 5 a cada um dos critérios de qualidade, sendo 5 a de melhor desempenho e 1 a de pior. Posteriormente, os pedestres dos locais estudados foram entrevistados, com o intuito de ordenar, de acordo com a sua importância, os cinco critérios que definem o ambiente de caminhada, utilizados pelo método IQC (2001). Assim, os referidos parâmetros foram ordenados numa escala de 1 (maior importância) a 5 (menor importância). Uma vez coletados, os dados da pesquisa foram submetidos a procedimentos estatísticos a fim da criação da escala de atitudes (Guilford, 1950). Obtiveram-se, então, pesos para cada parâmetro avaliado pelos entrevistados, evidenciando as suas importâncias relativas na opinião destes. Observou-se que, na percepção dos transeuntes, destacaram-se manutenção e largura efetiva como os critérios de maior importância, uma vez que obtiveram os maiores pesos. Relacionando os pesos calculados com a avaliação técnica, notou-se que apenas em torno de 45% das calçadas analisadas obtiveram níveis de serviço entre bom e ótimo, enquanto que 55% foram avaliadas como regular, ruim ou péssimo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Planeación de espacios peatonales mediante microsimulación, caso de estudio London Wall Place (#270)
Rafael Leonardo Muñoz Nieto1
1 - Steer Davies & Gleave. (Colombia)
Resumen:
El siguiente escrito presenta una propuesta de como el uso de la microsimulación peatonal complementa el diseño de los espacios peatonales aumentando la funcionalidad y el confort de los mismos. Para su ilustración, se presenta a modo de ejemplo el caso de estudio London Wall Place, este es un proyecto de grandes dimensiones que contempla la construcción de dos torres de oficinas en el centro de la ciudad de Londres. La finalidad del proyecto era validar mediante un modelo de microsimulación que el diseño de los espacios peatonales sea adecuado para los nuevos flujos peatonales que generará el proyecto cuando este esté concluido. El desarrollo del mismo contempló el planteamiento del diseño de andenes y vías aledañas  balanceado tal que el nuevo espacio público sea funcional, estético y confortable. Para el desarrollo de este proyecto se utilizó la herramienta PTV Viswalk con la que se construyó el modelo peatonal a nivel operacional, esto implica la generación de un ambiente complejo con una gran cantidad de puntos de origen, destino y puntos de control para fijar las rutas. Esta herramienta permite llevar a cabo diferentes tipos de análisis como aceras, intersecciones viales, estaciones de transporte público, operación de sistemas de escaleras (estáticas y eléctricas) y puntos de fila y control. La base teórica sobre la que opera Viswalk parte del modelo de “Social Force” de (Helbing and Molnár, 1995 ), este indica que los peatones actúan como masas sometidos a una fuerza que está en función de los parámetros sociales, psicológicos y físicos inherentes a las personas. Esta fuerza se convierte enteramente en un parámetro de aceleración .Esta fuerza sigue el parámetro de la línea de deseo del peatón y su trayectoria se puede ver afectada por otros peatones y obstáculos presentes en el área de estudio. Otro principio que maneja Viswalk para parametrizar el comportamiento de los peatones es la “burbuja”, este consiste en que cada persona tratará de conservar su espacio personal mediante la representación de una “burbuja”, el peatón notará otras personas en el espacio, sentirá la afectación de la presencia de otras personas y podrá incluso cambiar su dirección sobre la misma ruta para evitar algunas afectaciones. Los parámetros sociales, psicológicos y físicos bajo los cuales se puede hacer variar el comportamiento de los peatones puede variar de acuerdo al contexto cultural de la región en donde se encuentra el proyecto,  es por esto que se debe hacer un ajuste de los mismos para representar de una manera más precisa el comportamiento esperado. Como producto de la modelación peatonal se pueden realizar varios tipos de análisis que se direccionan de acuerdo al enfoque que se desea para el diseño. Como salidas del proceso de modelación se pueden obtener sugerencias para la definición de las aceras, medidas para optimizar los tiempos de recorrido y finalmente medidas para optimizar el nivel de servicio peatonal. A nivel de análisis de definición de aceras se explora como en una superficie libre se define el flujo natural de los peatones tal que el diseño final sea compatible con las rutas naturales que toman los peatones, esto genera un diseño práctico y eficiente. En cuanto a las medidas para optimizar los tiempos de recorrido, Viswalk permite hacer mediciones de tiempos promedio de caminata, demora y espera en diferentes puntos. Esto permite identificar aquellos lugares donde se presenta demora o retrasos para así hacer recomendaciones puntuales, ajustar diseño y revalidar nuevamente con el modelo. Un tercer nivel de análisis de los modelos genera evaluaciones del nivel de servicio de las áreas peatonales previamente definidas mediante un “grid” o cuadrícula en la cual se calcula la densidad peatonal (nivel de servicio) presentada a lo largo de la simulación. El nivel de servicio permitirá identificar si en alguna zona del espacio peatonal se presentan conglomeración excesiva de peatones, o si las dimensiones propuestas para el espacio se encuentran en capacidad de ofrecer confort adecuado a todos los peatones que puedan hacer uso de ellas. En cuanto al protocolo de desarrollo de los proyectos, se lleva a cabo un proceso iterativo conjunto con el equipo de diseño, tal que cada nuevo escenario pueda ir siendo desarrollado, evaluado y comparado para asegurarse de tomar la mejor decisión posible. Para el caso de London Wall, el análisis se desarrolló en dos etapas, una primera consiste en una asignación basada en la identificación de puntos generadores de flujo peatonal (como la estación de Moorgate) y los puntos atractores (el proyecto London Wall Place), posteriormente se realizó una asignación de flujo que permitió estimar la cantidad de peatones que podrían estar circulando en las aceras alrededor de la zona de influencia. La segunda etapa consistió en la creación del modelo micro transfiriendo los resultados del primer modelo a un ambiente peatonal base producto del primer esquema de andenes propuesto, sobre este esquema se realizó evaluaciones y comparaciones entre las diferentes alternativas de diseño y se identificó aquellos puntos que requerían reforzar la conectividad entre zonas. Finalmente, como resultado se presentó los esquemas del diseño peatonal y su respectivo análisis de nivel de servicio, con los cuales se garantiza que el diseño cumple con los niveles de confort aún luego de la construcción del proyecto. El uso de la microsimulación como complemento del diseño de espacios peatonales permite asegurarse de que los nuevos espacios propuestos sean funcionales y confortables para los peatones que lo usen. Para lograrlo, la microsimulación peatonal ofrece diferentes tipos de análisis según el requerimiento planteado: definición de rutas, medición de tiempos de viaje y demoras y medición del nivel de servicio del espacio.

martes
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de modelos de elección conjunta de modo de transporte y tenencia de vehículo privado para viajes al lugar de trabajo y estudio en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#106)
Juan José Pompilio Sartori1; Jorge Mauricio Oviedo1; Eric Roger Müller1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
El artículo presenta las metodologías y resultados obtenidos de la aplicación de un modelo logit multinomial de elección conjunta de modo de transporte, tenencia de vehículo privado y preferencias por tenencia de vehículo privado poniendo énfasis en las interrelaciones entre las preferencias por la tenencia de automóvil y motocicleta junto a las decisiones de uso de modo de transporte para realizar viajes al trabajo y al lugar de estudio. De esta manera, la modelación integra dos decisiones, una de corto plazo y otra de más largo plazo.El objeto de estudio del trabajo se basa en la idea de que resulta fundamental en términos de propuestas de política el desarrollo de un modelo econométrico que considere las decisiones interdependientes de tenencia de vehículo y elección de modo de transporte. Resulta de especial interés la estimación de las preferencias por tenencia de vehículo privado relacionado con las variables representativas de los niveles de servicio de los modos de transporte público de manera de permitir diseñar políticas que promuevan el uso de los sistemas de transporte público y la tenencia y uso de vehículos particulares para usar diariamente en los viajes al trabajo o al lugar de estudio. Estos dos motivos de viaje conforman la mayor proporción de viajes en hora pico en la ciudad de Córdoba.El propósito general del estudio presentado en este artículo es contribuir al análisis de políticas de transporte que promuevan el uso de los modos de transporte público, como una de las formas de prevenir el gran crecimiento esperado en la tenencia y uso de los vehículos particulares, en especial en horas pico y que contribuyen a generar niveles crecientes de congestión vehicular, accidentes de tránsito y polución del aire.Este artículo se basa en el artículo “Sartori, J. ; Robledo, C. (2013). Preferences for vehicle ownership and mode choice for commuting trips in Cordoba city. Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research. Rio de Janeiro, Brazil, 15-18 de Julio. ISBN: 978-85-285-0232-9.El artículo presentará aspectos teóricos relacionados con: la teoría económica para alcanzar el objetivo de estudio con modelos de elección discreta, el diseño de experimentos y la realización de encuestas de preferencias declaradas, la estimación simultánea de modelos logit multinomiales que permitan pronosticar la proporción de viajes urbanos en diferentes modos de transporte y la tenencia de vehículo particular, todo esto relacionado a viajes al lugar de trabajo y de estudio.Para obtener los resultados se implementó una encuesta web piloto de preferencias reveladas y declaradas en marzo de 2016, complementada por algunos casos de encuestas realizadas en forma personal y asistidas por computadora. En la encuesta de preferencias declaradas se presentaron escenarios de elección de modo de transporte considerando la tenencia actual de vehículo por parte del entrevistado, luego se le preguntó sobre sus preferencias por cambiar su situación de tenencia de vehículo en relación a cada uno de los escenarios de elección presentados. De este modo, puede estimarse si los cambios en los niveles de servicio de los modos de transporte público tienen efecto sobre las preferencias de la población por poseer un vehículo particular que les asegure su viaje al lugar de trabajo o estudio.El experimento de elección de modo de transporte se realizó considerando un diseño D-eficiente con coeficientes previos, y fue aplicado a una muestra de trabajadores y estudiantes de la ciudad de Córdoba. El diseño del experimento de elección consideró la disponibilidad específica de las distintas alternativas de transporte y los niveles de los atributos estuvieron de acuerdo con la distancia de viaje del viaje reportada por el entrevistado.La encuesta de preferencias declaradas consideró cinco alternativas de elección: automóvil, motocicleta, taxi/remis, autobús urbano y “otro modo”. Los atributos de las alternativas son: tiempo de viaje, costo de viaje, tiempo de espera para las alternativas de transporte público (taxi y autobús urbano), costos de estacionamiento (para automóvil y motocicleta) y distancia de caminata entre origen y destino (para autobús urbano).La estimación del modelo se realizó considerando los atributos del experimento de elección de la encuesta de preferencias declaradas y un conjunto de variables sociodemográficas incluidas en la estimación simultánea logit multinomial: edad, categoría ocupacional (para viajes al trabajo), distancia entre el origen y el lugar de trabajo o estudio. Estas variables sociodemográficas se incluyeron como variables explicativas de las decisiones de elección de modo de transporte y tenencia de vehículo particular.El estudio presentará, además, las elasticidades de demanda de la elección de modo de transporte y un análisis de escenarios con pronósticos de la probabilidad de tenencia de vehículo privado y de uso de modo de transporte para los motivos de viaje considerados. Los pronósticos se calculan utilizando el método de enumeración muestral. Asimismo, se presentarán cálculos de los cambios en el excedente del consumidor asociados a políticas específicas. Finalmente, el estudio analizará los efectos de algunas propuestas de política que pretendan promover el uso de los modos de transporte público urbano, relacionado a diferentes niveles de los atributos (por ejemplo, tarifas de autobús y taxi, costos de viaje en automóvil o motocicleta, tiempo de viaje en autobús, distancias de caminata hacia y desde la parada de autobús y velocidad de viaje en vehículo particular) con sus resultados en términos de preferencias por tenencia de vehículo privado y uso de los diferentes modos de transporte para viajar al lugar de trabajo o estudio.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Experiencias en captura de plusvalías. Discusión crítica y propuesta metodológica (#219)
Óscar Figueroa1; Daniel Moreno1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos, UC. (Chile)
Resumen:
El impacto que puede generar un proyecto urbano de gran envergadura, generalmente afecta de forma positiva o negativa al entorno inmediato donde se instala. Sean impactos tangibles o intangibles, añaden de igual manera factores antes inexistentes a los predios ubicados en su proximidad. Dependiendo del tipo del proyecto (transporte, equipamientos, servicios, etc.) e incluso de la modalidad en que se propone, construye y gestiona, puede crear atributos que inciden directamente en el mercado del suelo. Enfocándose solo en impactos positivos, la plusvalía se destaca al ser el efecto de valorización que obtiene el propietario de un terreno a partir de acciones realizadas por terceros actores, sin que el terreno beneficiado haya realizado acciones internas para lograrlo. Sin embargo, las instituciones encargadas de la elaboración del proyecto, no adquieren beneficios de forma tan directa como los dueños de los predios cercanos. Para obtenerlos y/o para recuperar recursos invertidos, acuden a instrumentos de captura de valor, que se refieren al proceso de recuperación de una parte de la plusvalía a través de impuestos, tasas o contribuciones. Además de los proyectos de gran envergadura, como los de transporte público que generan mayor accesibilidad, las edificaciones en terrenos contiguos y los cambios normativos referentes a un mayor uso intensivo del tipo de suelo (densidad) o cambio del mismo, son posibles detonadores de generación de plusvalor. Este efecto recae completamente sobre el suelo y no sobre la edificación misma, debido a que el suelo actúa como contenedor de todos los atributos que se instalan en él, tanto intrínsecos como extrínsecos, siendo la plusvalía uno de estos. El estudio de la generación de plusvalías y el cómo debe redistribuirse los beneficios, es un tema que tiene bastante trayectoria en países de la región como Colombia y Brasil. En el primer país mencionado, uno de los proyectos de transporte masivo que ha sido estudiado desde su creación ha sido el sistema BRT Transmilenio en Bogotá. Algunos de los trabajos elaborados rescatan distintas conclusiones referentes a incrementos en la plusvalía de las propiedades cercanas a las estaciones (Rodríguez y Targa, 2004 ; Mendieta y Perdomo, 2007 ), a lo largo de las rutas alimentadoras (Muñoz-Raskin, 2006 ) o en las propiedades de uso comercial (Bocarejo et.al, 2012 ). La forma de recuperación que se realiza en la ciudad, se hace a través de un tributo o impuesto, que considera obras de mejoramiento urbano (incluyendo proyectos de gran envergadura), incorporación de suelo rural o expansión urbana a suelo urbano, modificación de usos y densificación. Generalmente, el cálculo se obtiene a través de la diferencia entre el avaluó con la situación anterior y otro con la nueva . Chile, por otro lado, cuenta también con varios estudios relacionados con el metro de Santiago y la implementación de Transantiago, aunque con incipientes herramientas de recuperación de plusvalías. Un trabajo interesante es el realizado por Agostini y Palmucci (2008) sobre la incidencia del Metro de Santiago. Ellos realizan cálculos de ganancia de plusvalía sobre viviendas cercanas a las líneas, encontrando porcentajes de aumento parecidos en su proporción, pero diferenciados entre sí. Otro estudio que demuestra principalmente la carencia en recaudo, es el de Saavedra y Contreras (2007) , quienes evidenciaron incrementos de plusvalía de predios próximos a la Avenida Santa Isabel en el centro de la ciudad al instalar un corredor de Transantiago. La densificación consecuente trajo beneficios al municipio a través del cobro de nuevos impuestos territoriales, pero estas cifras son muy efímeras al compararse con la inversión privada y beneficios generados en la zona (aproximadamente de 1/60). Los casos mencionados, así como las metodologías que emplean para calcular plusvalías, son solo una parte del amplio repertorio que existe en la literatura. En esta ponencia, se realizará inicialmente una revisión del estado del arte enfocándose en casos más recientes, como los proyectos de transporte y mejoramiento urbano en las ciudades de Bogotá y San Pablo. No obstante, el trabajo se enfocará principalmente en el caso del techado de la autopista central en Santiago de Chile y en el procedimiento que se utilizó para calcular la plusvalía. Concretamente, se discutirá la clasificación de predios para establecer el tipo de impacto de valorización tiene el proyecto, se observará el efecto de valorización diferenciada en terrenos consolidados y en proyectos de renovación urbana, y finalmente, se mencionarán posibles cualidades y capacidades de captación. Cabe resaltar que todo se realiza en un contexto de plusvalías ya captadas debido a otros proyectos ya existentes en la zona (como el metro, la propia renovación urbana, el repoblamiento, entre otros).

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Condiciones y determinantes de la Planeación reciente del Transporte en la Ciudad de México (#263)
Sandra Luz Bacelis Roldán1; Bernardo Navarro Benítez1
1 - Universidad Autónoma Metropolitana, Xochimilco. (México)
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Infraestructura y crecimiento: Análisis de la convergencia regional en España (#281)
María Cecilia Olivieri Agazzi1
1 - dECON-FCS-UdelaR. (Uruguay)
Resumen:
El impacto económico de las infraestructuras ha sido abordado por una variedad de enfoques metodológicos, así como la convergencia regional se ha estudiado a través de una extensa literatura (Aschauer (1989a, 1989b, 1993), Munell (1990a, 1990b, 1992), García-Milà y McGuire (1992) o Holtz-Eakin (1994)). El impacto de las infraestructuras de transporte sobre la convergencia regional no ha sido muy explorado. Recientemente, han surgido nuevas contribuciones utilizando técnicas de econometría espacial, análisis de frontera, la economía urbana y de transporte (Gómez-Antonio y Angulo, 2012; Crescenzi y Rodríguez-Pose, 2012). En resultados generales sugieren (no por unanimidad) que hay un impacto directo y positivo. Centrándose en el papel de la infraestructura pública sobre la convergencia, la literatura empírica ofrece resultados divergentes. En cuanto a análisis comparativo entre países de las regiones europeas, la evidencia ha confirmado la existencia de un proceso de convergencia con el impacto positivo de las infraestructuras en el crecimiento económico, aunque es diferente la magnitud de sus efectos. Ejemplos de estos estudios son Canaleta et al. (2002), Checherita et al. (2009), Del Bo y Florio (2008) y Del Bo et al. (2010). Hallazgos empíricos realizados anteriormente en diferentes contextos geográficos son consistentes también con la reducción de la brecha de desarrollo entre las regiones (Calderón y Chong, 2004). Por otra parte, teniendo en cuenta los artículos específicos de cada país, la evidencia de las infraestructuras sobre la convergencia regional no es tan clara (Costa-i-Font y Rodríguez-Oreggia, 2005; Rodríguez-Pose et al, 2012;. Pereira y Andraz, 2006). En las últimas décadas, los gobiernos nacionales y las organizaciones internacionales han apoyado la inversión en infraestructura pública como un importante mecanismo para la reducción de disparidades entre las regiones más desarrolladas y las más rezagadas. España es uno de los países que ha experimentado una mayor expansión de sus infraestructuras de transporte durante los últimos años. A principios de la década de 1980, la política de inversión en infraestructuras del transporte llevada a cabo por el gobierno apuntó a aumentar la capacidad de las carreteras, con el fin de dotar al país de autopistas de alta capacidad. Después de eso y hasta el final de la década de 1990, la inversión hizo hincapié en el fortalecimiento del centro político, mediante la construcción del cinturón de 200 kilómetros alrededor de Madrid y el aumento de las conexiones desde el centro hacia la periferia (Albalate et al., 2012). Recientemente, dichas políticas han redireccionado su atención hacia los ferrocarriles de alta velocidad, basándose en la expansión de los destinos y dirigida casi exclusivamente al transporte de pasajeros. En el caso de España, los programas de financiación para los distintos tipos de infraestructuras de transporte no han sido los mismos. Las infraestructuras de red de alta capacidad (viarias y ferroviarias) han recibido la mayor parte de las inversiones, mientras que las infraestructuras nodales (aeropuertos y puertos) han recibido una menor asignación de recursos. Más allá de esto, la inversión española en aeropuertos ha sido mucho mayor que la realizada por otras regiones de la Unión Europea (UE). Una experiencia particular de política redistributiva a través de inversión en infraestructura pública es la política regional llevada a cabo por la UE a través del denominado Fondo de Cohesión (FC). Este programa fue llevado a cabo desde finales de la década de 1970, aunque ha sido reforzado en los últimos años. El principal instrumento de esta política ha sido la ayuda monetaria, otorgada a regiones que pueden acogerse a lo establecido en el "Objetivo 1". Los denominados países de la cohesión (Grecia, Irlanda, Portugal y España) han sido los principales beneficiarios de estos fondos. Como consecuencia, tanto los fondos nacionales como los regionales han permitido a España expandir dramáticamente su capacidad en infraestructuras, al punto de convertirse en el país de la UE con la más amplia red de autopistas además de contar con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa (Albalate et al., 2013). De acuerdo con datos proporcionados por el Foro Internacional de Transporte (citado en Albalate et al., 2013) en el período 2000-2009, la inversión en aeropuertos fue 1,5 veces la realizada por Alemania, 1,9 veces la de Francia y 4,8 veces la inversión de Italia. El contexto parece ser similar en lo que respecta a la inversión en puertos. Los datos indican que entre 2000 y 2009, la inversión en España duplicó la inversión en Italia; llegó a triplicar el presupuesto de Alemania y a ser seis veces mayor que la inversión en Francia. Dados los recursos masivos que se han asignado con el objetivo de promover la equiparación entre las regiones, la convergencia en España parece una hipótesis relevante a ser probada. En particular, el artículo tiene como objetivo analizar si se ha producido un proceso de convergencia económica entre las provincias españolas durante un período de treinta años en estudio, 1980-2009. Además, se evaluará si la inversión pública en infraestructuras de transporte, es significativa para explicar el crecimiento económico y la convergencia regional. Teniendo en cuenta la escasez de investigaciones específicas de cada país para medir el impacto de las infraestructuras de transporte en las disparidades regionales a través del análisis de la convergencia regional, la contribución de este trabajo es la siguiente: en primer lugar, proporciona nuevas evidencias sobre el proceso de convergencia en un determinado país con grandes diferencias entre sus regiones. En segundo lugar, incluye el impacto de los diferentes modos de transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos) en el análisis, a diferencia de estudios previos que evaluaron el impacto acumulado de las infraestructuras en la convergencia. Por último, se estudia el papel de las infraestructuras de transporte en el crecimiento económico y la convergencia regional para el caso de España; los resultados pueden ser considerados de gran relevancia debido a la cantidad importante de recursos que los sucesivos gobiernos han asignado a la convergencia regional en este país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 5. Financiamiento del transporte.
Financiamiento actual y propuestas en el sistema de transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Rosario (#332)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Ana Carla Barosso1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Metodología para la Planificación de una Red de Teleféricos Urbanos (#088)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Pablo Martínez Alfaro1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
RESUMEN DE LA PROPUESTA: Es muy habitual realizar planes de transporte urbano y metropolitanos de modos ferroviarios y buses. Pero redes de movilidad cotidiana basados en transporte por cable sólo en Medellín y La Paz-El Alto se ha podido hacer. Los autores han tenido la oportunidad de trabajar en el desarrollo del proyecto de ampliación de 7 líneas de teleférico que conectan los dos municipios. Para la segunda fase, se han identificado como potenciales de hacer parte del sistema las siguientes líneas. De este modo, la red del Sistema de Transporte por Cable (STC) quedará conformada por las líneas actuales y las nuevas líneas: 1.    Línea Azul, ubicada en la Ciudad de El Alto, desde la zona 16 de Julio (predios de la Línea Roja, fase I del STC) a la ex tranca Río Seco. 2.    Línea Blanca, ubicada en la Ciudad de La Paz, iniciará su recorrido desde la Estación Del Libertador y concluirá en la Plaza Villarroel, siendo un lazo integrador entre las Líneas Amarilla y Verde de la Fase I del STC con las nuevas Líneas Naranja, y Café. 3.    Línea Café, ubicada en la Ciudad de La Paz, se dirigirá de la zona de Miraflores, sobre la Avenida G. Busch y conectará con Villa Copacabana/Villa San Antonio, siendo un nexo con la Línea  Blanca. 4.    Línea Morada, esta línea vincula  ambas ciudades, iniciará su recorrido cerca de la nueva Terminal Metropolitana de Transporte  y concluirá en el Centro de la Ciudad de La Paz, cerca del Edificio de Comunicaciones, lugar denominado San José. 5.    Línea Naranja, ubicada en la Ciudad de La Paz, en predios de la Estación Central conectará la Av. Armentia, la Av. Periférica y culminará en predios de la Plaza Villarroel, vinculando la Línea Roja de la Fase I, con la parte Norte de la Ladera Este de la Ciudad de La Paz. 6.    Línea Celeste, ubicada en la Ciudad de La Paz, aledaña a predios de la Estación Irpavi (estación de la Línea Verde, Fase I del STC) conectando con la zona de Achumani. 7.    Línea Plateada, ubicada en la Ciudad de El Alto, inicia en la Estación Parque Mirador (Línea Amarilla) pasando por la Estación Faro Murillo (Línea Morada) concluyendo con Estación 16 de Julio (Línea Roja). Para ello se han realizado los siguientes trabajos: •    Trabajos de campo tanto en rutas como en aforos vehiculares y peatonales. •    Estudio de mercado que, tras un modelado de tres etapas permitió estimar la demanda en diferentes escenarios. •    Estudio de impacto vial e intermodalidad que, tras un modelado micro permitió diseñar soluciones para mejorar la accesibilidad y garantizar niveles de servicio aceptables. En la ponencia se explicará la metodología utilizada.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
La aerovía de Guayaquil.- Innovación operacional y financiera (#196)
Cesar Arias1; Juan Francisco Arias1
1 - A&V Consultores. (Ecuador)
Resumen:
ANTECEDENTES.- El proyecto Aerovía es un sistema concebido con el propósito de servir en forma complementaria a las ciudades de Eloy Alfaro-Durán y Guayaquil frente al déficit de transporte existente, buses y taxis, que tiene un cuello de botella en el cruce del Puente de la Unidad Nacional (3.6 km.). INVERSIÓN.- La inversión para la ejecución del proyecto está estimada, aproximadamente, en 83.5 millones de dólares. Esta será cubierta por la Municipalidad de Guayaquil y por el aliado estratégico que sea seleccionado luego de un concurso público internacional de ofertas. El aliado estratégico cubrirá con una parte de la inversión inicial y correrá con todos los gastos operacionales por un periodo de 30 años. PARTICIPANTE    RUBRO INVERSIÓN INICIAL MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL    72% – 94% INVERSIÓN INICIAL ALIADO ESTRATÉGICO    6% - 28%                                                                    COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO POR 30 AÑOS    A CARGO DEL OPERADOR ESTRATÉGICO RANGO DE TARIFA    $0,60 - $0,75 DÓLARES TIEMPO DE EJECUCIÓN    2 años PARÁMETROS DE SELECCIÓN    Tarifa, porcentaje de participación, nivel de servicio, valor VAN de la concesión, condiciones de financiación del préstamo a la Municipalidad. PERIODO DE CONCESIÓN     30 años En las siguientes fotos se puede apreciar la ubicación del terreno seleccionado, la ubicación de la estación y el estacionamiento de vehículos y bicicletas.   CAPACIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS.- De acuerdo con el modelo de simulación de demanda realizado en base a encuestas de origen y destino se estima que el sistema transportará 36 mil pasajeros por día, lo que alivia, notablemente, la demanda actual que supera los 120 mil pasajeros por día que no es abastecida por el servicio actual en condiciones adecuadas. ITINERARIO Y SERVICIOS.- El sistema saldrá del Malecón de Durán, cruzará el río y llegará al Malecón 2000 donde estará una segunda estación que permitirá a las personas llegar al centro de Guayaquil o tomar la troncal 1 de la Metrovía (Guasmo – Río Daule). Posteriormente, se dirigirá hasta la estación ubicada en las intersecciones de la Av. Quito y Julián Coronel, en las inmediaciones del Cementerio Patrimonial. Luego, se trasladará hacia la estación Parque Centenario donde las personas que necesiten podrán tomar la troncal 2 de la Metrovía (25 de Julio – Terminal Río Daule). Las cabinas llegarán cada 25 segundos en la hora pico y el recorrido tomará 15 minutos entre Durán y el Parque Centenario. Actualmente, en el sistema tradicional, los habitantes de Durán se demoran, aproximadamente, 1 hora para realizar el mismo recorrido y en horas de la noche el transporte escasea. Las 134 cabinas con capacidad de 10 pasajeros contarán con sistema de internet, wi fi, cámaras de vigilancia y sistemas de comunicación de emergencia con el centro de control de operación. El sistema tiene alta seguridad y no se conoce de accidentes en los proyectos que funcionan a nivel mundial.   CONTRATACIÓN.- Se está realizando, como lo exige la ley y la ética, una Licitación Pública Internacional que será convocada en Julio del 2015, la que se regirá por la Ley de Empresas Públicas que, de conformidad al Art. 35 y 36 de la Ley Orgánica de Empresas Públicas, que permite a las empresas públicas, para el cumplimiento de sus fines, ampliar sus actividades, acceder a tecnologías avanzadas y alcanzar las metas de productividad y eficiencia en todos los ámbitos de la misma, celebrar contratos para la creación de asociaciones, consorcios, aliados estratégicos, compañías de economía mixta, entre otras.  

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Desafíos de la gestión ante la realidad del transporte urbano alternativo (#303)
Susana Kralich1
1 - CONICET-Inst.Geog.-UBA. (Argentina)
Resumen:
En este trabajo ofrecemos los resultados de un trabajo a nivel metropolitano proyectado con la idea de echar luz sobre las principales características del transporte urbano alter-nativo la Región Metropolitana de Buenos Aires. Comenzamos a modo de aporte teórico, presentando una tipología, construida a partir del registro de las diversas formas en las cuales son ofrecidos los servicios, conocidos como remises y charters – combis, a fin de situarlos, tanto respecto del contexto ma-croeconómico, como al interior del sistema de transporte urbano local. Nuestro objetivo apuntó a conocer y explicar sus características, problemas y lógicas de funcionamiento, a fin de identificar formas – grados de informalidad, y posibilidades de acción pública, en procura de mejores condiciones laborales allí donde no las hubie-ra, así como, en consecuencia, de sus condiciones de prestación. Atinente a metodología, iniciamos la tarea con una etapa descripción, apuntando más que al conocimiento de su cuantía y localización, al de sus aspectos cualitativos, parti-cularmente los que permitieran observar el carácter de complementariedad y/o compe-tencia con las redes regulares de transporte público y distinguir los modelos de informa-lidad expuesta o solapada existentes, en procura de identificar sus causas e intentar disminuir su incidencia de informalidad.   En cuanto a las fuentes de información, recurrimos  a organismos oficiales (CNRT, Direcciones de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Municipios metropolitanos, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, etc.), para verificar tipos de presta-ciones, y reglamentaciones vigentes. Fundamental insumo fue la producción de datos, realizada a través de entrevistas a informantes clave. Funcionarios vinculados a la gestión y control de los servicios estu-diados, usuarios de los mismos, y en especial a operadores (dueños y choferes) de sendas modalidades, cuyas maneras de inserción laboral dieron forma a la tipología elaborada como otro de los objetivos del trabajo.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Intermodalidad e inclusión social en la ciudad de Córdoba (#299)
María Laura Albrieu1; Alejandro Baruzzi1; Mateo Fiad1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Una equilibrada dinámica entre caminar (distancias cortas), usar la bicicleta (distancias intermedias)  y usar el transporte público masivo (para distancias largas) es la opción de transporte urbano más sostenible en términos y condiciones económicas, sociales y ambientales. En los sectores más postergados de la sociedad el costo del transporte generalmente ocupa una gran parte del salario, es por eso que las soluciones que le permitan disminuir dicho costo y ampliar sus destinos son de suma importancia. .Este trabajo pretende como una manera de aportar a la inclusión social desarrollar un modelo de trabajo para la selección y diseño de un sistema de bici pública en zonas de la ciudad con mayores necesidades. La selección de los barrios sobre los cuales se trabajó se realizó teniendo en cuenta las necesidades básicas insatisfechas basado en una serie de indicadores censales, como calidad de la vivienda, acceso a servicios sanitarios y a la educación y ocupación del jefe de hogar que permiten constatar si los hogares satisfacen o no algunas de sus necesidades principales. Para el análisis se utilizaron los datos del Censo Nacional del año 2010, del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) y se seleccionaron aquellos barrios que contaban con más del 30% de hogares con alguna necesidad básica insatisfecha. La tabla Nº 1 muestra los barrios en las condiciones mencionadas. Tabla Nº 1: Barrios con más del 30% de NBI.   El estudio desarrollado en este trabajo se focaliza en la Zona A., compuesta por seis barrios colindantes entre ellos, ubicados en el sudoeste de la ciudad de Córdoba. Con base en la encuesta origen-destino realizada en el año 2009 del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas(PTUMA), se estudiaron las líneas de deseo de viajes de cada uno de los barrios de esta Zona como muestra la figura Nº 1 para la zona 26. Figura Nº 1: Líneas de deseo de la zona 26.-   Del análisis de la cobertura actual brindada por el Sistema Público Masivo de Pasajero y su relación con las líneas de deseo encontradas, surge que hay algunos destinos a los cuales difícilmente se pueda acceder sin tomar más de un colectivo con el consecuente costo adicional y tiempo perdido se analizaron las líneas que sin pasar por los barrios estudiados podrían satisfacer los destinos deseados y a partir de allí. Se diseñó entonces el sistema de bici pública para toda la zona de análisis, con la ubicación de los cicloestacionamientos tanto en los barrios de análisis como en los destinos más notables y aquellos que fueran indispensables para asegurar la intermodalidad.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Campaña Breathable Cities: Evaluación de la exposición y dosis inhalada de material particulado (PM 2.5), partículas ultrafinas (UFP) y Black Carbón (BC) en medios de transporte de tres corredores viales de Bogotá, Colombia. (#280)
Lizeth Bibiana Castro Olivares1; David Andres Monroy Camargo1; Boris Rene Galvis Remolina2; Ricardo Morales Betancourt3; Sivaraman Balachandran4; Daniel Perez Rodriguez 5; Sebastian Pernet5
1 - Universidad de La Salle - Y4PT. (Colombia)
2 - Universidad de La Salle. (Colombia)
3 - Univerisdad de Los Andes. (Colombia)
4 - Universidad de Cincinnati. (Colombia)
5 - Y4PT. (Colombia)
Resumen:
El tráfico de vehículos en las zonas urbanas es una fuente importante de contaminación del aire, especialmente durante las horas de desplazamiento de las personas, desde sus hogares hacia el trabajo o escuela y viceversa. Durante estos viajes las concentraciones a las que se exponen las personas pueden llegar ser fe 2 a 5 veces más altas en comparación a las encontradas en los hogares (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012). Esta exposición representa una fracción muy significativa de la exposición diaria (12% de la exposición diaria de PM 2.5, 21% de la exposición a Black Carbon) y ocurre en un corto período de tiempo (6-8% del día).  (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012; Kaur, Nieuwenhuijsen, & Colvile, 2007; Karanasiou, Viana, Querol, Moreno, & De Leeuw, 2014). La exposición a diferentes contaminantes junto con la dosis inhalada durante el desplazamiento, se encuentra estrechamente relacionada con la elección del medio de transporte (Yan, y otros, 2015). Los peatones y ciclistas pueden verse afectados en gran medida por las altas tasas de inhalación de contaminantes y el uso de las ciclo vías o senderos peatonales junto al tráfico motorizado; en cambio, los usuarios de transporte público y carro particular se ven más afectados por los microambientes generados sobre las vías y la poca ventilación. De igual forma es importante tener en cuenta que los datos proporcionados por las estaciones fijas de monitoreo no pueden aplicarse fácilmente para estimar las exposiciones a las cercanías del tráfico, ya sea porque sobreestiman o subestiman la exposición real que tienen las personas en un momento determinado (Tsai et al., 2008). En el 2015 Youth For Public Transport (Y4PT), una fundación creada por la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), emprendió una iniciativa denominada “BreathableCities”, la cual busca principalmente la medición de la exposición y la inhalación de diferentes contaminantes atmosféricos en diferentes medios de transporte; estimado de esta forma su impacto en la salud. En el marco de esta iniciativa, se realizaron campañas de monitoreo en Bogotá (Colombia) en el segundo semestre de 2015 donde se midió la exposición de las personas a material particulado fino (PM2.5), a partículas ultra-finas (UFP) y black carbon (BC) en horas pico de 12 días (23 de julio hasta el 6 de agosto del 2015), en 3 corredores viales (calle 80 calle arterial principal, carrera 7 y carrera 11- 13 calles arteriales complementarias), para 7 medios de transporte (bicicleta, peatón, moto, carro, Bus SITP, Bus hibrido y Transmilenio). Este trabajo presentará los resultados preliminares del análisis cuantitativo y cualitativo de la exposición y la dosis de inhalación estimada en cada medio de trasporte. Se mostrará que, aunque la exposición es mayor en los medios de trasporte motorizado, la dosis inalada por los usuarios tiende a ser mayor en los medios no motorizados.

miércoles
08:30 - 10:00 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Los desafíos de una empresa proveedora de material ferroviario para los proyectos olímpicos Rio 2016: una nueva fábrica, la transferencia de tecnología y el tranvía (#358)
Cristiano Lopes Saito1
1 - -. (Brasil)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Red de Expresos Regionales de la Región Metropolitana de Buenos Aires (#319)
German Bussi1
1 - Secretaria de Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
El ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución. El proyecto Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la ciudad en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación o minimización de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para los de mayor longitud. El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central de la Región Metropolitana de Buenos Aires o desean viajar de periferia a periferia. El sistema, como tantos otros en el mundo, ha partido de una red ferroviaria perimida en su concepción que hace necesario reconvertirla para dar paso a una nueva visión del modo, potenciándolo, como estructurador de los viajes diarios metropolitanos. La adopción de la solución RER en la ciudad, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la ciudad, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. y también mejoras a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central. Los estudios de demanda demuestran que la mayor densidad de viajes (con origen y destino) de toda la Región Metropolitana, se registra en la zona del entorno del Obelisco. La RER prestará una nueva oferta para la demanda de movimientos centrales que hoy se cubren con colectivo, taxi, auto particular y subte. Descongestionará el sistema subterráneo y liberará a la superficie de buena parte de los viajes en taxi y colectivo, por la eliminación de trasbordos que hoy se producen en las Estaciones Ferroviarias de Retiro, Constitución y Once, produciéndose una reasignación de flujos tendiéndose a una más eficiente canalización de la demanda, tanto para los pasajeros, como para el sistema de movilidad en su conjunto. Los ahorros de tiempo resultantes permitirían la derivación de viajes largos desde la periferia al área central que actualmente se realizan en auto particular. Desde el punto de vista social, mejoraría la calidad de vida de la población más humilde dado que es el modo más económico para viajar desde el punto de vista del usuario. Los nuevos enlaces de vinculación entre líneas existentes y la construcción de estaciones de transferencias en el microcentro bajo la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, permitirán conectar los servicios de la RER con las líneas ferroviarias en dirección Norte- Sur y Este-Oeste, y a su vez, entre éstas y el modo subterráneo y el Corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio. El programa de la Red de Expresos Regionales (RER) toma como premisa de diseño la extensión del recorrido de los servicios de las líneas Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano Sur-Norte, que actualmente terminan su recorrido en las estaciones Constitución, Once, Buenos Aires y Retiro. El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Etapa 1: Extensión de la Línea Roca y conexión con la línea San Martin y Mitre En la primera etapa se enlazará la línea Roca con la línea San Martín y los ramales de la línea Mitre. La conexión se hará a través de un túnel subterráneo bajo la Av. 9 de Julio, por debajo del nivel del subte. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Roca, que hoy terminan en la Estación Constitución, accederán a un túnel que los llevará a una nueva estación subterránea ubicada próxima a la actual. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Roca, ubicada entre las avenidas De Mayo y Corrientes. Luego, el túnel seguirá debajo de la Av. 9 de Julio y continuará más allá de la Av. Del Libertador, de forma paralela a las vías actuales de la playa ferroviaria de Retiro. Al llegar a ésta se dividirá para conectarse con las vías del Ferrocarril San Martín así como con las vías de los ramales del Mitre (Tigre, Mitre y Suárez). Las vías emergerán aproximadamente a la altura de la Facultad de Derecho. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Roca lleguen hasta la Estación La Paternal (FC San Martín), Colegiales (FC Mitre, ramal Mitre y Suárez) y Belgrano C (FC Mitre ramal Tigre). En estos últimos tramos, las vías de estas líneas se compartirán, intercalándose los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se verá duplicada la cantidad de servicios. Etapa 2: Conexión Línea Mitre y Línea Sarmiento En la segunda etapa se enlazará la línea Sarmiento con la línea Mitre. La conexión se hará a través de una extensión de aproximadamente 7 km de túneles ferroviarios, la modificación de la Estación Plaza Miserere y la construcción de tres nuevas estaciones: Central Sarmiento, Correo Central subterránea y Retiro subterránea. En el primer tramo la traza se ubicara por debajo del nivel de la Línea A de subterráneos y luego de la Estación Correo Central, ira bajo la Av. Moreau de Justo hasta llegar a Retiro. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Sarmiento, que hoy terminan en la Estación Once accederán a la Estación Plaza Miserere. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Sarmiento, perpendicular y conectada a la Estación Central de Roca. El túnel sigue bajo la Línea A de subterráneos, hasta llegar a la Nueva Estación Correo Central, ubicada bajo la Av. Alicia Moreau de Justo, entre la calle Perón y la Av. Corrientes. Por último, el túnel conectara con la Nueva Estación Retiro Subterránea, ubicada entre las terminales de la Línea Belgrano Norte y Mitre en superficie. La conexión entre la Nueva Estación y las vías de la Línea Mitre en superficie, se logra por medio de un tubo distribuidor ubicado bajo la parrilla de Retiro. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Mitre lleguen hasta las nuevas Estaciones del FC Sarmiento (Correo Central, Estación Central y Plaza Miserere). Es importante mencionar, que una vez finalizado el proyecto del Soterramiento del FC Sarmiento, será posible la conexión entre Tigre - Moreno, intercalando siempre los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se potenciara la conectividad Periferia-Periferia y se duplicaran los servicios actuales.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Viaductos ferroviarios: proyectos de elevación las linea San Martín y Mitre (#359)
German Bussi1; Elizabeth Sandra Naccarato1; Paula Castelo 1; Fernando Porcelli1
1 - -. (Argentina)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Proyectos implementados en Rosario en el marco del Plan Integral de Movilidad (#364)
Mónica Alvarado1
1 - Ente de Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Análisis de la influencia del transporte masivo en el uso del suelo. Casos de estudio: Washigton D.C; Atlanta, GA; Boston, Ma; Medellín y Bogotá, Colombia. (#009)
Lisa Lorena Losada Rojas1; William Castro Garcia1; Nadia Gkritza2
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Purdue University. (Colombia)
Resumen:
La implementación de un sistema de transporte masivo afecta el comportamiento de los viajes de las personas en una ciudad. A la fecha, diferentes autores han estudiado la manera en que el transporte puede influenciar la estructura de una ciudad en términos económicas, beneficios sociales y relaciones con el uso del suelo. Esto ha permitido identificar que la planeación del transporte y el uso del suelo no pueden llevarse a cabo de manera separada y que estos dos ámbitos deben ser evaluados en un contexto cohesivo que permitiría la caracterización de patrones aplicables a soluciones de diferentes escalas en vez de ser estudiados de manera individual. Aunque se ha dicho que estos dos temas, el transporte público y el uso del suelo, están relacionados el uno con el otro, los estudios y las practicas que se han llevado a cabo, en especial en Colombia, no han identificado los cambios que pueden ocurrir en una ciudad después de la implementación de un sistema masivo de transporte y tampoco se han considerado como guía las experiencias llevadas en diferentes partes del mundo. El transporte, es una de las partes vitales de una ciudad. Las altas densidades de actividades en las ciudades hacen que exista una inclinación a la implementación de sistemas de alta capacidad. Existen diferentes sistemas de alta capacidad que pueden ser implementados, algunos ejemplo de ellos son sistemas Bus Rapid Transit – Bus rápido de tránsito, Trenes Ligueros y Metros, entre otros. El sistema metro en especial, presenta una alta capacidad y confiabilidad con respecto a los demás modos de transporte aunque este sistema requiere una inversión inicial elevad, a largo plazo es un sistema esencial para la funcionalidad eficiente y la calidad de vida de las grande ciudades. El principal objetivo de este estudio fue identificar como el uso del suelo y el desarrollo de las ciudades está influenciado por la implementación de un sistema de transporte masivo como el metro. Adicionalmente, este estudio permitió predecir la influencia de este tipo de sistemas de transporte en ciudades con características comparables. En este estudio, se compararon específicamente tres ciudades en Estados Unidos con características urbanas similares en términos de tamaño poblacional, tipo de transporte público y extensión del mismo con las ciudades colombianas Medellín y Bogotá. Estas dos ciudades fueron seleccionadas debido a que Medellín es la única ciudad del territorio colombiano que posee un sistema metro en su estructura de movilidad y Bogotá está a la espera de empezar a construir uno. Las tres ciudades escogidas en los Estados Unidos para ser analizadas son Boston, Massachusetts, la cual tiene un sistema metro desde 1897 y tiene una población similar en tamaño a Medellín y Bogotá; Washington D.C, la capital de este país como Bogotá, que presenta una población considerablemente similar a Medellín y finalmente la ciudad de Atlanta, Georgia, la cual es tiene un sistema de metro similar en extensión y número de estaciones al sistema actual de la ciudad de Medellín y al propuesto para la ciudad de Bogotá. El trabajo, usa herramientas de investigación de diferentes áreas como la ingeniería civil y estadística. La metodología que se llevó a cabo baso en una revisión bibliográfica, que permitió identificar el área de análisis alrededor de las estaciones de los diferentes sistemas metros estudiados, esto corresponde a 500 metros y 1000 metros según las recomendaciones literarias. Posteriormente, se realizó la selección de las ciudades que harían parte de los casos de estudio. Estas ciudades fueron seleccionadas por tener características equivalentes en términos de población, densidad, sistema de transporte público, extensión del sistema de transporte, número de estaciones, entre otras. Luego, se efectuó un análisis en un sistema de información geográfica (SIG) apoyado de información poblacional, el trazado del sistema metro, la ubicación de sus estaciones y la división geográfica a diferentes escalas del cambio en el uso del suelo en estas ciudades en dos años de estudio diferente, la mayoría con un rango de 10 años de cambio. Lo anterior se realizó para examinar como un sistema de metro influencia el comportamiento del uso del suelo en las ciudades seleccionadas desde la diversidad, la densidad y el diseño de los sistemas alternativos de transporte en el rango de tiempo y espacio determinado para su análisis. Figura 1. Metodología utilizada En el sistema de información usado, ArcGIS, se utilizaron la herramientas estadísticas de Índice Global y Local de Moran que permitieron identificar las zonas en las que el crecimiento poblacional era positivo en un grupo de áreas, es decir donde se observaron cambios de uso del suelo en los años de comparación que permitieron concluir que efectivamente se encuentran zonas en donde la ciudad cambia de manera comercial a residencial debido a la facilidad del modo de transporte. Adicionalmente, esta investigación estudió la influencia en el uso del suelo debida a la implementación de políticas de desarrollo orientado al transporte en las ciudades estudiadas. Esta monografía tuvo en cuenta tres de los conceptos sietes D “7D”: Densidad, Diversidad y Diseño, siendo estos tres los primeros conceptos creados en esta teoría junto con los 4 restantes, Accesos al Destino, Demografía, Distancia a la estación y Manejo de la Demanda (Cervero, 2002); lo que permitió conocer como  el tipo de transporte es un factor influyente en el comportamiento de los pasajeros de un sistema. Finalmente se llevaron a cabo las conclusiones comparativas y la identificación de los patrones en las diferentes ciudades estudiadas además de enumerasen algunos retos que se presentarían en ciudades como Bogotá, que se encuentren próximas a implementar un sistema metro dentro de sus propuestas de movilización masiva.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Operadora de transporte masivo Tromerca ¿una empresa líder en transporte masivo? (#038)
Daniela Arias Molinares1; Franklin Paul Liendro Rondón1
1 - Metro de Caracas. (Venezuela)
Resumen:
Los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (ATR) o BRT, por sus siglas en inglés, han demostrado ser un referente exitoso en el abordaje de problemas de movilidad, toda vez que se diseñan, implementan y operan bajo una concepción de planificación integral del desarrollo urbano y del transporte. En este sentido, Latinoamérica cuenta con este tipo de servicios para ciudades de más de 500 mil habitantes. Venezuela suma a la fecha siete (7) sistemas BRT a nivel nacional, siendo El Sistema de Transporte Masivo Trolebús de Mérida, a partir de ahora Tromerca, el primero en ser inaugurado en una ciudad intermedia venezolana. A través de este artículo se busca evaluar si Tromerca es una empresa líder en transporte masivo y un adecuado referente para nuevos sistemas a implementarse, analizándolo a través de la aplicación de tres (3) filtros concretos: 1) como empresa de transporte eficiente, 2) como sistema Bus Rapid Transit (BRT) y 3) como empresa de calidad. Para el primer filtro se utilizó el trabajo académico, desarrollado por los autores de este resumen, para la Universidad Simón Bolívar, en el área de Organización y Gerencia de Empresas de Transporte. Para el filtro de sistemas BRT se utilizó la Tarjeta de Puntuación de The BRT Standard (2014), desarrollado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). Y finalmente para el tercer filtro se detallaron los criterios en los que destacó Tromerca para merecer en el 2015 el premio World Quality Commitment del BID (Business Initiative Directions). Tromerca ha sido implementado en el área Metropolitana de Mérida, eje comprendido por la conurbación Ejido-Mérida-Tabay. Esta ciudad cuenta con una población de 335 mil habitantes (INE, 2011) y es el centro estudiantil más importante del occidente venezolano. Tromerca fue inaugurado en el año 2007 y está integrado por tres (3) modalidades: 1) trolebuses, 2) sistema de cable aéreo y 3) transporte colectivo superficial. La Línea 1 del sistema de trolebuses funciona con 45 unidades que conectan 25 estaciones (dos (2) son terminales de transferencia con otros servicios), a través de 16,4 km vías exclusivas. En el 2013 se inauguró el Trolcable, sistema de cable aéreo que integra a Mérida  con el poblado de San Jacinto. Además, en el 2014 inicia operaciones el sistema de transporte colectivo superficial Bus Mérida, que integra el eje Mérida-Ejido-Tabay con poblados alejados. Filtro 1- Evaluación de eficiencia como empresa de transporte: un indicador importante para evaluar el desempeño organizacional es el número de empleados destinados a las áreas de la empresa, de acuerdo a la flota de transporte disponible. Una empresa altamente eficiente, según Goncalves (2014), debe concentrar la mayor cantidad de empleados en el área operativa, destinando a lo sumo 2.4 personas para operaciones, 0.5 personas para mantenimiento y 0.3 personas para administración. Para 2014 la empresa operaba con 580 personas y contaba con una flota total de 161 unidades. Del personal contratado 58% correspondían a operaciones (340), 34% a mantenimiento (80) y 28% al área administrativa (160), cumpliendo la premisa de concentración de personal en el área operativa. Al dividir el personal por área, entre la flota total, Tromerca obtiene: 2.1 personas/unidad para operaciones,  0.5 personas/unidad para mantenimiento y 1 personas/unidad para administración. Tanto el indicador de operaciones como el de mantenimiento cumplen con estándares altamente eficientes. En relación al componente administrativo, la empresa triplica las recomendaciones para su adecuado funcionamiento. Es decir, de acuerdo a este filtro, Tromerca es altamente eficiente como empresa de transporte desde el punto de vista operacional y de mantenimiento. Sin embargo,  debe mejorar el área administrativa, para incrementar su productividad. Filtro 2-Estándar BRT: The BRT Standard (2014) es una herramienta para clasificar los corredores BRT a nivel mundial, según cuatro (4) categorías: básico, bronce, plata y oro, de acuerdo a sus características y a su calidad. Según ITDP (2014) los elementos básicos de un corredor BRT son: a) alineamiento de carriles, b) carriles  exclusivos y derecho de vía, c) pago de pasaje previo a abordaje, d) manejo de Intersecciones y e) abordaje a nivel de plataforma. Este manual presenta además de estos 5 indicadores, otros 27 que permiten obtener, de acuerdo a una evaluación sobre 100 puntos, las siguientes clasificaciones: a) BRT Standard Oro: 85-100 puntos, b) BRT Standard Plata: 70-84 puntos, c) BRT Standard Bronce: 55-69 puntos y d) BRT Básico: 18-55 puntos. Los autores del resumen han evaluado a Tromerca, obteniendo 71 puntos, siendo un BRT Standard Plata. El elemento de mayor debilidad del sistema es la integración y acceso (puntos: 6/14). Mientras que el componente de mayor fortaleza es el diseño de estación e interfaz estación/autobús (puntos: 9/10). Esta evaluación se realizó luego de la verificación de la bibliografía desarrollada por Molinero y Sánchez (1996) sobre los componentes del sistema de transporte público, estructurados en: vehículos, infraestructura y red de transporte. Filtro 3-Premio World Quality Commitment 2015: la evaluación para este premio se realizó a través de una encuesta en línea donde la información obtenida fue analizada por el Comité Internacional de Selección de BID (Business Initiative Directions). Los criterios utilizados fueron tomados del Modelo QC100 TQM (Total Quality Management) que sirven como guías, a quienes toman decisiones, al momento de  mejorar la calidad en empresas. El QC100 significa el compromiso de calidad a los 100 puntos, en cuanto a estos 10 aspectos: 1) Satisfacción del cliente y Estrategias de comunicación, 2) Benchmarking, 3) Información y análisis, 4) Liderazgo, 5) Planificación de decisiones, 6) Recursos Humanos y Formación continua, 7) Procesos y Producción, 8) Resultados económicos, 9) ISO 9000 y 10) TQM. En el 2015 Tromerca recibió la certificación de oro del World Quality Commitment. Cabe destacar que la clasificación de oro constituye el tercer lugar ya que existen las clasificaciones de platino (2° lugar) y diamante (1° lugar). Tromerca recibió completo adiestramiento y autorización para utilizar dicho modelo y mejorar, con el fin de que vuelva a optar al premio en las dos categorías más altas. Esto quiere decir, que según este premio, Tromerca tiene un estándar de calidad alto, pero mejorable. Luego de evaluar a  la empresa Tromerca desde los tres (3) filtros, se logró demostrar que desde el punto de vista organizacional tiene una adecuada distribución de su talento humano, con necesidad de mejoras en el área administrativa. Por otra parte, como sistema de alto funcionamiento se detectó que posee los atributos necesarios para convertirse en un sistema BRT Oro. Finalmente desde el punto de vista de calidad del servicio, el World Quality Commitment. reconoce dichas fortalezas y potencialidades del sistema. Esto permite aseverar que Tromerca es una empresa líder de transporte masivo, que cuenta con buenos atributos para convertirse en un muy buen referente nacional  e internacional.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Tren Urbano – Santa Fe Ciudad Recuperación de la red ferroviaria urbana para el desarrollo de un nuevo sistema tranviario. (#124)
Sergio Conrado Ludueña1
1 - CETRAM - UTN Facultad Regional Santa Fe. (Argentina)
Resumen:
El desarrollo del ferrocarril en nuestro país tuvo, en la segunda mitad del siglo XIX, a la ciudad de Santa Fe como una de sus pioneras. En efecto, la expansión de la frontera agrícola con las emergentes colonias y la disponibilidad de un puerto que posibilitara la salida de esos productos primarios, generaron el escenario que configuró la red ferroviaria en torno al emplazamiento de la ciudad capital de la provincia. La dinámica del desarrollo urbano en el siglo XX significó la expansión de la mancha de la ciudad, envolviendo en su interior la trama de la red ferroviaria lo que generó discontinuidades en el territorio de la ciudad y fuertes presiones e ineficiencias en la actividad del transporte por trenes. La independencia con que se desenvolvieron los dos procesos y, la mayoría de las veces, carentes de planificación a  mediano y largo plazo implicó la superposición de usos del suelo los cuales, en ocasiones, eran contradictorios. La progresiva disminución de la participación de los trenes en la matriz de transporte en las últimas dos décadas del siglo pasado concluyó en la, prácticamente, inactividad total del mismo. La no circulación de los trenes produjo que las instalaciones del antiguo sistema ferroviario fueran visualizadas como vacancias urbanas y sus tierras pasibles de asignar a otros  usos. Estos nuevos usos no estaban, en general, destinados a proyectos de movilidad sino a completamientos de manzaneros y su posterior urbanización como viviendas individuales; los pocos casos en que se mantuvieron las trazas del ferrocarril, las mismas fueron reconvertidas en calles o avenidas para albergar el tránsito automotor sin mayores pretensiones de usos compatibles con la articulación del territorio urbano por medio de sistemas de transporte masivo de pasajeros. En este contexto se concibió el proyecto del Tren Urbano de Santa Fe Ciudad; enmarcado en el Plan de Movilidad Urbana que promueve el desarrollo del transporte público masivo como red que articula el territorio urbanizado, consolidando el concepto de movilidad de acuerdo a lo que viene desarrollándose como experiencias exitosas en Latinoamerica y otros lugares del mundo. El Tren Urbano recupera para la ciudad el sistema tranviario que funcionó hasta entrada la década del ´60, con un nuevo perfil de red y sumando sus prestaciones al sistema de colectivos que se consolido en su reemplazo hace 50 años. La primera etapa del sistema está en desarrollo y comprende a la ex Línea F del Ferrocarril Belgrano, de trocha métrica, y alcanza una extensión de 3,7 km a lo largo de la línea media de la ciudad, tocando en su recorrido lugares emblemáticos de la actividad cultural (El Molino -Fábrica Cultural-, La Redonda, La Esquina Encendida), educativos (Facultad de Ciencias Jurídicas, Facultad de Ingeniería Química, Escuela Almirante Brown), recreativos (Parque Federal, Paseo del Restaurador), comerciales (Bv Gálvez, Shopping Recoleta) y residenciales (Complejo ProCreAr). El nuevo concepto de movilidad urbana que se pretende implementar significa reducir los impactos negativos que genera el tránsito de los vehículos particulares en cuanto a la utilización de recursos no renovables como combustibles, la emisión de gases y ruidos contaminantes y, fundamentalmente, la alta demanda de espacios públicos para la circulación y estacionamiento. Los parámetros que se tuvieron en cuenta para el sistema en análisis comprenden la prioridad de paso para los coches de transporte de pasajeros por sobre el tránsito particular, la disposición de paradas cada 400 o 500 metro en promedio, coches de piso bajo y acceso desde plataformas al mismo nivel de ellos; todos elementos que brindan la posibilidad de mantener una velocidad comercial mejor que los valores actuales del transporte público, a la vez que garantizan el cumplimiento de cuadros horarios y frecuencias lo que redunda en generar confianza de los usuarios en el sistema.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Recuperación de la legendaria Calle Real para el transporte masivo (#178)
Neber Martiniano Tomas Sedano1
1 - Municipalidad Provincial de Huancayo. (Peru)
Resumen:
Nuestra Calle Real es el testimonio de las tradiciones y realizaciones, espirituales y materiales de lo pasado; constituyen elemento fundamental de la personalidad de los pueblos; urge por esto la adopción de medidas adecuadas para asegurar su recuperación luego su conservación y protección. A lo largo de esta encontramos ambientes urbanos monumentales como las Plazas Constitución y Huamanmarca, donde la informalidad vehicular sumado los taxis haciendo colectivo o “Taxi-Centro” agravan el caos en la emblemática arteria del corazón de la ciudad; largas filas de taxis invaden los cuatro carriles de la legendaria calle; a los choferes no les importa que el semáforo se encuentre en luz verde se estacionan con el fin de captar sus pasajeros y llenar el vehículo sino no salen, con el agravante de la contaminación auditiva o sonora, la Policía Nacional del Perú que debe fiscalizar las infracciones al tránsito “bien gracias”, no cumplen su función otro de los problemas, añadido a esto la cultura de la población.    Planteamos entonces el moderno sistema del transporte masivo, “cambiar” esta gran cantidad de vehículos pequeños que trasladan pocos pasajeros por buses modernos cero kilómetros, consiguientemente cero contaminación y cero congestión; con carril exclusivo y paraderos debidamente señalizados y un aumento considerable de acera y mucha vegetación o jardinería para beneplácito de las personas que respirarían aire puro como antes de este “mar de autos”, alcanzando tranquilidad alejándose del temible estrés y recorrer el camino como una alternativa latinoamericana en nuestra “incontrastable” ciudad.

 
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La puesta en marcha de Transcaribe: de un sistema de transporte desacreditado a un caso de éxito en movilidad sostenible (#197)
Libertad Martínez1; Juliana Sá2
1 - Sistema Integrado de Transporte SI99 y SI03 S.A.. (Colombia)
2 - Scania Commercial Operations Americas. (Brazil)
Resumen:
Cartagena de Indias es la quinta ciudad más grande de Colombia, tiene una población que supera los 900.000 habitantes y se destaca por ser el destino turístico más importante del país, principalmente por la historia que resguardan sus murallas y su riqueza gastronómica y natural. Durante el siglo XVI Cartagena fue un centro portuario de gran relevancia para América Latina. Cartagena esta categorizada como la quinta ciudad con mayor incidencia de pobreza por ingresos, y tiene el séptimo nivel de pobreza extrema (PNUD, 2012). Las explicaciones para dichas condiciones están relacionadas con problemas de educación, las características étnicas y los índices de trabajo informal (PNUD 2012. pp. 102). Adicional a esto se considera que la población cartagenera en situación de pobreza encuentra dificultades para la superación de dicha condición asociadas a la “compleja estructura de oportunidades que permitan a los grupos de mayor desventaja la formación de capacidades humanas”. (PNUD, 2012 pp. 102). De acuerdo con las cifras de Cartagena como vamos - observatorio local que mide la calidad de vida en la ciudad - para 2014 el 26,6% de la población de la ciudad se encuentra por debajo de la línea de la pobreza, y el 4,3% se encuentra por debajo de la línea de la indigencia. Como en el caso de la mayoría de las ciudades de países en vías de desarrollo, Cartagena ha crecido rápidamente y sin que haya mediado un proceso de planeación urbana, dejando como resultado, entre otros, un tránsito caótico, invasión del espacio y una economía que se mueve en gran medida por la informalidad. El transporte en Cartagena se caracterizó en las últimas décadas por un exceso de vehículos particulares, un mototaxismo que se ha convertido en uno de los principales medios que tiene la población para movilizarse, y aunque no existen cifras oficiales se calculan que en la ciudad existen 50.000 mototaxis, frente a este fenómeno se ha desarrollado una economía informal que ha crecido en los últimos años de la que también se desconoce su alcance e impacto. Para el 2014 el promedio de desplazamiento en el transporte público tradicional fue de 15 Km/h según Cartagena como vamos. Una persona se demora 1 hora y 8 minutos en ir de un punto a otro en los buses tradicionales. A esto se le suma la informalidad que ha sido una característica histórica de los conductores y empleados del transporte en la ciudad. En 2003 se da inicio al proyecto sistema integrado al transporte masivo en Cartagena con el Compes 3259, en que se realizó el diseño del sistema, en el 2004 se da inició a las obras de infraestructura del sistema, fue solamente hasta el 2012 que la Alcaldía decidió iniciar el proceso de licitación del SITM. Dos años más tarde, en el 2014, se firmaron los contratos de concesión con los operadores ganadores de una licitación pública. Un proceso que tardó largos trece años, con nueve de retraso frente al plan original, con una inversión adicional de más de USD 200 millones. En agosto de 2014 se adjudica el primer contrato a SOTRAMAC S.A y en noviembre de 2014 se adjudica el de Transambiental S.A.S. Estas dos empresas son las concesionarias para operar los buses por 20 años y cuentan con el respaldo de SI99 S.A., compañía fundada en 1999 operadora del sistema TransMilenio en Bogotá y participe desde diferentes roles en procesos de modernización de sistemas de transporte como el de Cali, Lima, San Salvador, Tijuana y Guadalajara, destacándose por su empeño en lograr la dignificación del sector transporte, a través de una gestión humana robusta, de una relación cercana con sus terceros interesados, apuntando siempre a la excelencia operacional y esforzándose por ser ambientalmente amigable. En noviembre del 2015 se da inicio a la operación del sistema Transcaribe, que cuenta con un carril exclusivo de 13.4 kilómetros, un terminal de integración, un patio portal, 18 estaciones de transferencia y tres tipos de rutas - Troncales, pretroncales y alimentadoras – con la meta de movilizar alrededor de 450 mil pasajeros al día. Son diversas las razones que invitan a pensar en Trancaribe como uno de los sistemas más modernos y menos contaminantes del mundo, entre otras se encuentran: •    Contratos de concesión construidos sobre la base del aprovechamiento de la experiencia adquirida en diferentes sistemas en Colombia durante 15 años •    Priorización de los temas sociales a través de la obligación para los diferentes actores de que encaren su rol frente a las comunidades, actuando bajo estándares internacionales como los de IFC, Banco Mundial y pacto global •    Selección de buses de la mejor tecnología disponible, articulados y padrones de la marca Scania con motor Euro 6 movidos exclusivamente a gas natural vehicular •    Sustitución del parque automotor, a través de un programa de desvinculación y desintegración, se sacarán de las calles más de 1,500 vehículos antiguos sustituyéndolos por 658. La llegada de Transcaribe implica grandes desafíos, toda vez que: •    En diferentes ocasiones, conductores y propietarios del sistema antiguo, así como mototaxistas han realizado protestas en contra del sistema por el temor a perder su fuente de ingreso con la entrada en funcionamiento del mismo; •    Hasta inicios de 2016, varias de las estaciones de transferencia no estaban en condición de operar por haber sido abandonadas o encontrarse aún en proceso de construcción; •    La población local está habituada a la informalidad del transporte lo cual implica una reto para lograr que se adapte a las reglas de un nuevo sistema: cómo ingresar a las estaciones y buses, cuales son los nuevos servicios, dónde están los paraderos y como utilizar la tarjeta para realizar el pre pago de los viajes, son algunas de las conductas que deben ser aprendidas por los usuarios; •    La encuesta de percepción ciudadana 2015, realizada por Cartagena Como Vamos, indicó que el 55,4% no creía que Transcaribe mejoraría la movilidad de la ciudad y solo un 34,3% creía que mejoraría un poco la misma. •    La prensa local de Cartagena realizó una constante pero negativa cobertura del sistema y diseminó noticias que buscaron establecer que el sistema era más una utopía que una realidad para la ciudad (http://www.eluniversal.com.co/cartagena/local/transcaribe-se-ha-convertido-enuna-tortura-para-los-ci...) •    Los ciudadanos tuvieron poca información del modus operandi del nuevo sistema y creyeron que Transcaribe no empezaría a funcionar en la fecha anunciada (finales de noviembre de 2015) por considerar que el sistema estaba sin terminar; El contrato firmado por SOTRAMAC S.A y TRANSAMBIENTAL S.A.S, estableció la obligación de desarrollar un plan de gestión social por parte de los operadores, esto se presenta por primera vez en sistemas de este tipo en Colombia y se perfilo como la oportunidad ideal para que Si99 y Scania, designaran miembros de sus equipos para contactar a los terceros interesados, actores e impactados directa e indirectamente por el sistema para explicarles el compromiso de las empresas con la ciudad. Si99 y Scania iniciaron un trabajo colaborativo de alianza de largo plazo para mostrar a los ciudadanos los impactos positivos del sistema a través de reuniones con líderes comunitarios, periodistas, representantes de ONGs, entre otros. A través de sus experiencias previas en otros sistemas, las dos empresas estrecharon su relacionamiento institucional para apoyar a Transcaribe con ideas, material e información relevante que pudiese blindar el sistema y mostrarlo como algo positivo para la ciudadanía. La posibilidad de implementar estas prácticas en esta etapa pre – operacional genera beneficios significativos a largo plazo, como la construcción de un capital social que blinde el sistema frente a factores externos que puedan afectar los buses y los usuarios. Las lecciones aprendidas en la puesta en marcha de Transcaribe muestran que la oferta amplia de información, la transparencia y el intercambio de experiencias son clave para el éxito del inicio de un sistema integrado y que el constante dialogo con la sociedad es una premisa fundamental. El ciudadano local, directamente afectado por la organización de las ciudades, debe ser empoderado como agente de transformación, tornándose como un embajador y multiplicador de cambios positivos. Un sistema de transporte como Transcaribe jamás podría iniciar completo, debería desarrollarse y seguir desarrollándose acorde a los cambios y desafíos que tiene la ciudad. Mostrar a los cartageneros que los beneficios del sistema se sobreponen a los impactos negativos, haciendo que se sientan parte del proceso, ha sido clave para transformar la percepción del sistema. Poco a poco los ciudadanos lo defienden públicamente porque perciben que ofrece ahorro de tiempo y dinero, desarrolla la ciudad y atrae nuevos inversionistas a la ciudad. Transcaribe ahora es un orgullo y sinónimo de movilidad sustentable para Cartagena y le pone a la ciudad un escaparate positivo y mundial.

 
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Tecnologías de transporte masivo: Costos y eficiencia (#240)
Alejandro Cortes1; Oscar Figueroa1; Luis Moreno2; Cristian Moya2
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - CITRA Consultores. (Chile)
Resumen:
El trabajo propuesto caracteriza los sistemas de transporte público masivos, a partir de un análisis comparativo de montos de inversión, estructura de costos de operación y tiempos de construcción de distintas tecnologías de transporte público masivo. Para ello, se tomaron en cuenta experiencias y estudios chilenos, latinoamericanos y mundiales. A ello se agrega una evaluación final sobre las fortalezas y debilidades de cada sistema, en asociación con sus costos, sus capacidades y sus rendimientos de operación. Se trató, por lo tanto, de explorar y describir el conjunto de modos de transporte público urbano y local de pasajeros que están en operación o en proyecto en distintas ciudades del mundo, para lo que se consideraron ejemplos de sistemas que usan dichas tecnologías y se buscó información sobre costos de inversión y operación. Entre ellos fue posible analizar características y cifras agregadas de costos de inversión (típicamente costos/Km.), tipo de material rodante y parámetros operacionales que determinan la oferta de transporte. No obstante, como el espectro de casos extranjeros es demasiado amplio y heterogéneo, para esta presentación se definen criterios de selección de casos homologables a ciudades latinoamericanas de tamaño medio y metropolitanas. El propósito es poner en evidencia que todos los proyectos de transporte urbano tienen características muy distintivas en su diseño, además de las particularidades propias de la legislación y costumbres de cada país, dejando en evidencia las dificultades de poder interpretar con facilidad las cifras reportadas. En segundo lugar, se expone una propuesta de proyecto tipo para cada una de las tecnologías estudiadas, definiendo a nivel de perfil sus características de trazado y operacionales, lo que permitió estimar costos de inversión y operación globales, y su parametrización según niveles de oferta. De este modo, se configuraron todos los datos necesarios para estimar los costos de inversión y de operación de las distintas tecnologías hoy disponibles en diversas ciudades de Latinoamérica. Con ello, fue posible concluir que los sistemas de transporte estudiados tienen capacidades y habilidades diferenciadas para atender demandas diferentes, tanto en capacidad como en tipos de recorridos. Comparativamente, desde el punto de vista de la capacidad, se puede hacer un recorrido desde los buses convencionales hasta los trenes suburbanos, con capacidades que pueden variar desde los 2.000 pasajeros por hora y sentido hasta los 40 a 60 mil, respectivamente. Entre estos dos extremos se sitúan en orden ascendente los sistemas BRT, monorrieles, los metros ligeros y los metros pesados. Como puede apreciarse aquí, tanto las prestaciones como las capacidades, el diseño, las distancias interestaciones, las formaciones y las velocidades típicas difieren de un modo a otro. Por ello, es posible afirmar en cuanto a conclusión en la evaluación de los sistemas de transporte, que la complementación resulta más importante que la competencia o los usos alternativos de tecnologías tan importantes para el transporte público. Analizados en esta perspectiva, las habilidades de cada sistema se puede identificar según diferentes criterios. Aunque estos criterios no son absolutos ni necesariamente conclusivos y excluyentes, es posible encontrar vocaciones diferentes para cada sistema: Otros sistemas como los funiculares y teleféricos, sirven para operar en zonas escarpadas de baja accesibilidad y localizados generalmente en los extremos de las ciudades. Se trata de sistemas complementarios, útiles si se integran con otros modos, que transportan pocos viajeros en zonas donde son claramente superiores a otras alternativas. Sus rutas son cortas y su utilidad grande aunque su oferta sea notoriamente marginal. Los BRT pueden atender un gran porcentaje de corredores con demandas intermedias, los que son dominantes en las ciudades. Si se introducen en corredores de muy alta demanda es posible que provoquen fuertes externalidades no deseadas, por lo que su mejor rendimiento se encuentra atendiendo demandas no superiores a los 15 a 20 mil pasajeros/hora/ sentido. Los tranvías tienen capacidades similares a las del BRT y resultan más caros que estos. Por esta razón, son recomendables en los casos en que sus prestaciones agreguen otro valor al transporte, tales como insertarse en zonas más delicadas, de los centros o donde se deben evitar fuertes impactos urbanos o promover mejoramientos en el espacio público. Son también preferibles en condiciones de ciudades con alto grado de contaminación atmosférica. Sus capacidades no debieran superar los 15.000 pasajeros/hora/ sentido en los corredores donde se implante. Los metros deben operar en corredores con demandas superiores a los 20.000 pasajeros/hora/ sentido y pueden llegar a atender demandas de hasta 40 y 50 mil pasajeros/hora/ sentido con mayor habilidad que cualquier otro sistema. Su implantación debe suceder en las zonas centrales de las ciudades, de alta densidad, y donde la congestión es alta y los flujos también. Atendiendo los volúmenes de demanda referidos alcanzan su máxima eficiencia, pues son capaces de hacerse cargo de la fracción de los flujos donde se producen los mayores y crecientes costos marginales de congestión, lo que justifica sus mayores inversiones, aunque su participación en la distribución modal de viajes en transporte público no sea mayoritaria. El ferrocarril suburbano es una adecuada solución para las ciudades extensas, con concentración de población en la periferia o en localidades metropolitanas separadas de la mancha urbana. Tratándose de ciudades o barrios dormitorios, los ferrocarriles suburbanos se hacen cargo de los viajes pendulares al y del trabajo, que suceden en horas punta de la mañana y la tarde. Pueden movilizar 60.000 pasajeros/hora/ sentido sin problema y llevarlos rápidamente a las áreas urbanas centrales. Aunque su demanda decaiga fuertemente en hora valle, su valor está en la capacidad de movilizar viajes en períodos punta, en donde su desempeño supera a cualquier otro modo.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diseño orientado al transporte (DOT) al diseño orientado a la movilidad sostenible (DOMS) (#186)
Charly Stivens Cepeda Bernal1; William Castro García2; Francesc X. Ventura i Teixidor3
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, Colombia. (Colombia)
3 - Universidad Politécnica de Catalunya, Barcelona. (España)
Resumen:
A mediados del siglo XIX la Humanidad protagonizó uno de los grandes hitos en su desarrollo como especie, la Revolución Industrial. En ella se llevó a cabo una gran transformación económica, social y tecnológica, migrando de una economía rural a una economía de carácter urbano (comparable al paso de las sociedades nómadas a las sedentarias, producida hace entre 5.000 y 10.000 años según los continentes). Esto evidenció así una revolución demográfica, la movilización hacia lo centros urbanos y un gran incremento del suelo urbanizado, debido a la expansión de la oferta de trabajo, a la ampliación de la producción de bienes y servicios, y a mejoras en los campos de la sanidad, la educación y la democratización. La esperanza de vida, en muchas zonas del planeta, se dobló en sólo 100 años, y la mortalidad infantil se redujo a porcentajes de un solo dígito. Desde este acontecimiento las dinámicas de migración no han cambiado notablemente, ya que ha seguido habiendo una gran movilización de las áreas rurales a las áreas urbanas; según datos del Banco Mundial, aproximadamente una sexta parte de la población mundial vive en barrios pobres (urbanos o periurbanos), y según proyecciones este número podría duplicarse en los próximos 20 años (PNUD-Hábitat, 2003). Es importante en este punto aclarar que el aumento de la población urbana en las regiones en desarrollo aumenta a una tasa de 2.2%, en comparación a las regiones ya desarrolladas que la tasa de crecimiento es del 0.49%. (World Bank Insitute, 2015) Este aumento poblacional y de densificación urbana (más del 50% de la población mundial vive ya en comunidades urbanas) ha repercutido en las dinámicas de las ciudades, ya que debido a su infraestructura y prosperidad han atraído un gran porcentaje de la población rural, que tiene por objetivo principal encontrar mejores oportunidades de vivienda, salud, educación y empleo. Se genera así un ciclo en el cual, aumenta la población para la satisfacción de producción de bienes y servicios, que a su vez, demanda extensiones de terreno y por ende expansión urbana y a su vez se incrementa la oferta de servicios y equipamientos que, de nuevo atraen a más población. La expansión urbana, la dispersión de la misma y la falta de institucionalidad de los gobiernos competentes, generaron el desarrollo de “suburbios urbanos” en las periferias de la ciudades, provocando así una fragmentación social, y funcional que obliga a grandes recorridos para la realización de las actividades básicas y por ende aumenta el costo de transportarse en términos de tiempo y capital. Para “enmendar” esta problemática social, urbanística, ambiental y económica, donde las distancias se volvían cada vez más largas y los recorridos más inhóspitos, con el aumento de la necesidad del vehículo particular y en línea con el discurso del desarrollo sostenible, hacia la década de los 80’s Pether Calthorpe y otros codificaron el concepto de Transit-Oriented Development (TOD) que se fundamentaba en el fomento de uso de modos no motorizados, la conectividad urbana, la diversificación de usos de suelo, la densificación, la localización de la población cerca del transporte público, el compactar áreas metropolitanas y el cambio de mentalidad en la forma de movernos. Esto concepto apuntó de manera directa y decidida a la incentivación de la inversión pública en el transporte público, y en su uso por la sociedad civil. Sin embargo este término y las estrategias urbanas que de él se desprenden poco a poco se han quedado congeladas en dos aspectos: el primero de ellos hace referencia a que el modelo TOD se ha reducido a una serie de actuaciones urbanísticas mecánicas en el campo estricto de la intervención en el espacio urbano y en la transformación de ciudad, relacionando estas intervenciones con la cantidad de los desplazamientos de personas, objetos y mercancías. El segundo hace referencia al significado de la palabra transporte como tal, ya que este focaliza su atención más en los vehículos que en las personas, y en ocasiones da demasiada importancia a los desplazamientos realizados con objetos mecánicos  y se olvida del sector más importante, abundante y estructurador de la movilidad en la ciudad, el peatón (y otros modos no motorizados, la movilidad activa). Por otro lado la movilidad, que centra la atención en las necesidades de las personas para moverse y en los objetos que se utilizan para llevar a cabo los desplazamientos, es un derecho, el cual requiere de la intervención institucional, académica y social, con estrategias de planificación, inversión, ejecución y operación de proyectos en los ámbitos sociales, económicos y ambientales, yendo más allá de la simple provisión de infraestructura de transporte. La movilidad es además el resultado del funcionamiento de la ciudad, de su uso por parte de los ciudadanos, son los flujos que genera la actividad urbana y, por tanto, en función del régimen de actividad que se planifique y ejecute, se obtendrá también un determinado modelo de movilidad al que deberemos dar respuesta, en términos de desplazamientos de personas y objetos o de transporte. A raíz de todo ello se plantea la redefinición bajo el nombre de Diseño Orientado a la Movilidad Sostenible (DOMS), el cual fundamenta su desarrollo en: la eliminación y/o minimización de desplazamientos innecesarios, configuración de los espacios públicos como puntos de encuentro e integración social, la evolución de la logística urbana, los nuevos modos de desplazamiento y tipologías vehiculares, y sobre todo los procesos participativos en la toma de decisiones (institucional, operacional y social), accesibilidad universal, en base a principios como la asequibilidad, equidad, solidaridad, cohesión social, el uso de tecnologías de la información o la integración social. Por lo tanto DOMS, se plantea como un término más integral, donde intervienen ciencias multisectoriales, con participación de: la ingeniería, el urbanismo, la antropología, la sociología, el derecho, la economía y la política, que funcionan de manera articulada buscando la calidad de vida del ciudadano y generando una proporción en los tiempos dedicados a los desplazamientos, en relación a los proyectos vitales para conseguir que lo primordial sea vivir en plenitud y enriquecimiento personal. La formulación de una teoría sobre la interrelación entre planificación de la actividad urbana, diseño del espacio público, valorización de las necesidades reales de los ciudadanos, ordenación de la movilidad y el transporte y gobernanza integral, participativa y con amplia base de consenso social, es el objetivo que se persigue a través del DOMS. Conseguir así un modelo de gestión de la ciudad vinculado a la movilidad, que tenga en cuenta, por encima de todo, los aspectos cualitativos, individuales, de los ciudadanos. Y crear la plataforma de convivencia que les permita desarrollar proyectos de crecimiento vital, sin que el consumo de energía y tiempo en los desplazamientos sea un factor limitativo para ello.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Implantação do Porto Maravilha - Estudos de mobilidade (#199)
Willian Aquino1; Livia Tortoriello1; Wallace Pereira1; Alexandre Sansão2; Alberto Strozemberg1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
2 - SMTR Secretaria Municipal de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
1– APRESENTAÇÃO Objetivo é mostrar, estritamente quanto à mobilidade, as atividades para a sua implantação, como elas fazem parte de uma mudança de paradigmapara a difusão da experiência obtida. 2 – A CIDADE, O CENTRO E A AREA PORTUARIA A localização na Cidade, descrição, breve historia e mudanças – Uso do solo e atividades, características da zona de estudo, as dificuldades da circulação e estacionamento, a incompatibilidade entre o trafego e o ambiente, os galpões esvaziados no porto e retro área, etc. Uma área tão perto fisicamente e tão longe, de fato, do centro comercial. A área - uma pequena ilha. Uma cidade estática ou em expansão? A opção urbana: O Porto Maravilha. 3 – A QUESTÃO DA MOBILIDADE 3.1 – O aumento da mobilidade individual A expansão da circulação do automóvel, suas vantagens – Uma invenção feliz, mas que se esgotou como solução cotidiana, e o futuro do veiculo a motor (motorização e mobilidade. O aumento da circulação agora e no futuro, O aumento da frota. As influencias econômicas e sociais – Natureza das dificuldades atuais e os entraves à utilização dos veículos. O problema – Investimento, circulação e urbanismo. Acidentes. Degradação ambiental (segurança, ruídos, odores e fumaça, outros impactos ambientais). Qual a importância destes impactos. 3.2 – A natureza da circulação urbana Os transportes coletivos (a alta participação nos deslocamentos, o perfil sócio econômico da população e dos usuários, a proximidade do centro comercial metropolitano, a rede metropolitana e os grandes terminais no centro expandido, a ainda grande concentração nos ônibus, etc.). A circulação, função e atividades – O sistema viário urbano, herança do passado. O problema da circulação de transito – Deslocamentos casa-trabalho. A distribuição direcional e horária da demanda. Deslocamentos no centro da cidade. Os meios de transporte e os conflitos entre o individual e o coletivo, e entre o rodo e o ferroviário na circulação urbana. Os acessos aos terminais de coletivos rodoviários (Novo Rio, Américo Fontenelle, Praça Mauá, etc.), O deslocamento de pedestres, não motorizados e acessibilidade. Os conflitos. 4 – TRATANDO A MOBILIDADE 4.1 - O princípio fundamental Transporte não é um fim em si mesmo. Os transportes coletivos como prioridade. Relações entre as zonas ambientais (de tráfego) e as redes viárias. Características das redes viárias (estrutura, a necessidade de hierarquizar as vias de distribuição, capacidade viária e o ambiente, pedestres e viaturas, a importância dos detalhes). ? 4.2 – O sistema de transportes A distribuição regional e a local (trafego de passagem e interno). Os principais deslocamentos comerciais, industriais e de serviços (veículos, pedestres, cargas). As áreas de pedestres, Os problemas da organização da circulação em função do ambiente e da acessibilidade. As barreiras e que fazer com elas. A repartição do trafego gerado e os meios de transporte. A insuficiência da rede existente (capacidade das vias e a perimetral). A necessidade de renovar e remover trechos importantes. Os complementos fundamentais – Estacionamento e o aumento circulação nos picos (direcional e horário). A circulação essencial – Escala das rotas primarias e com a estética. Um plano de transportes coordenado e progressivo. 4.3 – Uma implantação coordenada e progressiva A sequência geral de implantação e o processo de trabalho adotado quanto à mobilidade. 5 – O MONITORAMENTO PERMANENTE E A REALIMENTAÇÃO 5.1 – O processo e seu conceito O ciclo virtuoso: planejamento, implantação, monitoramento, replanejamento da implantação 5.2 – Impactos na velocidade dos automóveis Macro e micro simulação, As rotas alternativas. As operações localizadas (faixa reversível, operação ao longo do dia, redimensionamento constante dos semáforos). Acompanhamento das velocidades nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Helicópteros, fotos, roteadores, etc), contagens volumétricas. Numero e tipologia dos acidentes. 5.3 – A redução do fluxo de automóveis ao centro Os estacionamentos clandestinos. A redução do estacionamento rotativo – legal e paralelo. 5.4 – Os impactos nos coletivos rodoviários Velocidade nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Pesquisa de carregamento, Os BRS. A racionalização nas linhas para o Centro. As linhas metropolitanas. 5.5 – O aumento de passageiros nos transportes de massa 5.6 – Os ajustes constantes na rede viária e no sistema de transportes coletivos 6 – CONCLUSÕES E LEGADO A adoção de procedimento de monitoração e realimentação em obras públicas. Aumento das áreas para não motorizados. A mudança de paradigma – Carro use-o com moderação

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Encuestas de movilidad, oportunidades, dilemas técnicos, institucionales y de política pública. El caso de la encuesta de movilidad del Área Metropolitana de Montevideo. (#214)
Andrés Alcalá1; Diego Hernández2
1 - CAF. (Uruguay)
2 - CAF - consultor. (Uruguay)
Resumen:
Las encuestas de movilidad juegan un rol central para la planificación de los sistemas de movilidad urbanos. Tienen por tanto una incidencia significativa en una de las políticas urbanas con mayor incidencia en la vida de las ciudades y sus habitantes. La movilidad de las personas es clave para que éstas cuenten con accesibilidad a los recursos y oportunidades que se distribuyen en la ciudad. Es por esto que acceder a, entre otros, trabajos (o poder buscarlos), a la educación, la salud, participar en redes sociales de reciprocidad está condicionado por el hecho de contar con la capacidad de superar las distancias geográficas que separan a la persona del lugar donde la actividad que desea o necesita realizar se localiza. Asimismo, contar con sistemas eficientes de movilidad es clave a la vez para mejorar la competitividad urbana ya que el desplazamiento constituye un costo –temporal y financiero- para personas, empresas y autoridades. La combinación de estos factores da cuenta del protagonismo de las decisiones en esta materia en relación a la sustentabilidad urbana, económica y social. La información proveniente de una encuesta de movilidad debería maximizar la capacidad de las autoridades y sus redes de gobernanza de tomar decisiones informadas que maximicen verdaderamente la accesibilidad territorial de las personas. El logro de este objetivo depende del equilibrio entre un conjunto de decisiones, algunas de las cuales implican resolver tensiones entre unos y otros y, por tanto, decidir qué criterio primará sobre otro. Esta ponencia busca justamente describir el proceso del proyecto de Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo (AMM). Esta descripción busca documentar dicho proceso en el sentido más amplio, en tanto pretende incluir aspectos que lo trascienden, tales como las orientaciones de política, discusiones institucionales o la discusión sobre sistemas de información. Los objetivos del artículo son de dos tipos, el primero consiste en la documentación en sí misma de los rasgos sustantivos y metodológicos de un relevamiento de naturaleza altamente compleja. El segundo tiene que ver con articular esa discusión con varios debates en la literatura sobre movilidad que tiene lugar en diversos niveles. Allí se pretende reflexionar sobre ellos, la forma en que fueron procesados en Montevideo y las lecciones aprendidas o materias pendientes que surgen de dicha experiencia. La ponencia se estructurará en dos grandes bloques. El primero será de carácter esencialmente descriptivo y recogerá los principales rasgos de las encuestas de movilidad del AMM del año 2009 y 2016. Allí se presentarán las principales decisiones sustantivas y metodológicas pero como rasgos de dichos relevamientos. Es así que se considerará el área estudiada, la cantidad de casos relevados, la performance en materia de muestra efectiva, variables relevadas y aspectos operativos entre otros.   En el segundo bloque se considerarán dos ejes de discusión: a) institucional: este eje tiene que ver con la gobernanza de la movilidad, así como con los actores técnicos relacionados a ellos así como la necesidad de sistemas de información; b) sustantivo: relacionado a la discusión acerca de cuál es la mejor herramienta para obtener los insumos necesarios para la toma de decisiones, las limitantes y potencialidades de cada opción teniendo presente  la pertinencia de incorporar nuevas tecnologías en contextos de penetración de las ciudades Latinoamericanas. En este caso, se discutirá por ejemplo una de las principales críticas que se realizan a las encuestas origen destino en tanto sólo relevan la movilidad observada, dejando de lado potenciales obstáculos a la movilidad. Allí se presenta un desafío que pone en tensión un preciso registro de la movilidad observada –viajes- complementado por el relevamiento de otros atributos, en el marco de la administración de un formulario ya de por sí largo y complejo. De la misma manera, en esta discusión se abordarán los límites de este tipo de herramientas por sí solas para responder a los paradigmas emergentes de la movilidad y la necesidad de complementariedad con otras. Esto llevará también a la discusión sobre la pertinencia de formular las preguntas relevantes y tener claro de antemano cuáles se responderán con los instrumentos elegidos.  Este segundo bloque presenta dos niveles de discusión, uno teórico que introduce los términos de la discusión a nivel más abstracto y otro operativo que da cuenta de la decisión que se alcanzó en el marco del caso descrito. Finalmente, el trabajo aborda de forma conjunta las dos dimensiones analizadas, para extraer las principales conclusiones y lecciones del caso seleccionado.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Corredor de transporte metrobus Ruta 3 – Juan M. De Rosas La Matanza (#320)
German Bussi1; Melina Gioia1
1 - Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
La Matanza es el partido más poblado, de mayor superficie y con mayores indicadores de pobreza del Área Metropolitana de Buenos Aires. Su población, una de las que más creció entre los censos 2001 y 2010, alcanza los 1.8 millones de habitantes. La tasa de generación de viajes que surge de la ENMODO arroja 2.6 millones de viajes diarios, de los cuales 1.4 millones corresponden al APP, de acuerdo con la INTRUPUBA. A su vez, La Matanza tiene zonas con déficit de accesibilidad debido a la estructuración longitudinal central de su red vial (Ruta Nacional 3) que articula y contiene la mayor concentración de tránsito público y privado. La ruta presenta altos niveles de congestión, de allí la necesidad de priorizar el transporte público para beneficio de la población. De acuerdo a las características físicas del corredor y la demanda estimada, se proyectó un corredor BRT en su traza, garantizando su viabilidad y sustentabilidad a largo plazo. Con el desarrollo del proyecto se busca crear una alternativa de movilidad en la zona sudoeste del AMBA, que permita una variante de transporte rápida, segura, accesible y dinamice la región de influencia, revalorizándola urbanística y territorialmente, así como propendiendo a la equidad e integración social y espacial. Los objetivos que se plantearon para el proyecto fueron: optimizar el sistema de transporte existente, mejorar los tiempos de viaje y calidad de transporte para quienes utilicen el servicio, priorizar la seguridad y ordenar la circulación, incentivar el uso del transporte público y revalorizar el espacio público hoy degradado. El proyecto se desarrollará dentro del área urbana de La Matanza, desde la localidad de San Justo hasta la intersección con la Ruta 21 en González Catán, donde se ha diseñado un Centro de Trasbordo Intermodal, que permitirá realizar los trasbordos de una manera más segura y eficiente. Este trabajo desarrolla principalmente los aspectos del diseño geométrico de la infraestructura y la mejora de las intersecciones. El corredor tendrá una longitud total de 11km, con una configuración de un carril exclusivo por sentido para buses, y carril de sobrepaso en las estaciones. El tránsito general contará con 2 ó 3 carriles por sentido, dependiendo del volumen vehicular de cada tramo. Se proyectaron un total de 16 estaciones distanciadas entre 400 y 600 metros entre sí ubicadas en las principales intersecciones de la traza y en los subcentros con alta demanda y mayor densidad. El tamaño de las estaciones fue resultado de la demanda de pasajeros y de la simultaneidad de servicios.     Este corredor forma parte de la red de corredores de BRT para el área metropolitana de Buenos Aires, en el marco de la política de priorización del transporte público y la movilidad sustentable. El presente proyecto se enmarca en dichos ejes, siendo el objetivo del mismo mejorar la calidad del transporte público colectivo y revalorizar el espacio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Gestão de demanda de viagens: estudo sobre as iniciativas do setor público e privadona busca por mobilidade urbana sustentável (#247)
Marina Soriano1; Rodrigo Araujo1; Leonardo Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
O crescimento urbano desordenado aliado a políticas de incentivo à aquisição de automóveis particulares e a ineficiência e baixa qualidade dos serviços de transporte público comprometem a sustentabilidade da mobilidade e geram diversas externalidades negativas. Dentre elas, podem-se destacar os congestionamentos que são responsáveis pelo crescimento da emissão de poluentes, aumento do tempo gasto nos deslocamentos e do custo operacional dos transportes públicos.     O atual padrão de mobilidade do Brasil e de vários países da América Latina, focado nos modos individuais de transporte, tem levado algumas cidades a procurar estratégias para melhorar a mobilidade e o desenvolvimento urbano. Nesse contexto, pode-se destacar a estratégia denominada Gestão de Demanda de Viagens (GDV) ou do inglês Transportation Demand Management (TDM), que é voltada – entre outros aspectos – para desestimular o uso individual do automóvel e mudar o comportamento da população. Segundo Meyer (1997), GDV é qualquer ação ou conjunto de ações destinadas a influenciar o comportamento de viagem das pessoas de forma a oferecer novas alternativas de mobilidade visando a redução de congestionamentos. Então, as medidas de GDV tendem a influenciar o comportamento das partes interessadas. Para implantação dessas medidas pode-se levar em consideração diversos setores e, envolver, por exemplo, governos regionais e locais, empresas e organizações comunitárias.     Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA), os custos das horas em que as pessoas deixam de produzir por estar nos congestionamentos das grandes cidades brasileiras, passaram de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões, entre 2002 e 2012 (CONGIU, 2014). A fim reverter tal impasse, muitas empresas têm buscado medidas que influenciam o comportamento dos deslocamentos de casa ao trabalho dos seus funcionários.     O envolvimento das empresas, no geral, é justificado por dois motivos fundamentais: i) o aumento do tempo de viagem devido aos congestionamentos urbanos, o que compromete a facilidade de acesso de seus membros e/ou clientes às suas dependências, bem como, a produtividade dos funcionários em função do desgaste adquirido no trânsito; e ii) por responder às leis de responsabilidade social, e de proteção ao meio ambiente, o que beneficia a imagem de sua marca no mercado.     O embate para adoção de algumas estratégias pode estar relacionado com a simultaneidade temporal e espacial das atividades, principalmente trabalho e estudo. Tal coincidência determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia (geralmente, das 6:30h às 9h e das 17h às 19h30), congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos (FERRONATTO, 2002). Para exemplificar, um levantamento da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) da cidade do Recife no Nordeste brasileiro, considerada a cidade com maior tempo de viagem no Brasil (VEJA, 2014), aponta que as cinco vias mais lentas do município registram nos horários de pico uma velocidade de 12km/h (PASSOS, 2015).     Os horários de picos do Recife, determinados através das viagens pendulares, sofrem forte influência das universidades distribuídas ao longo da cidade e dos grandes centros de trabalho, que são considerados Polos Geradores de Viagens (PGV). PVG são “empreendimentos de grande porte” que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região" (DENATRAN, 2001). Além disso, podem agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. Visto que têm representatividade na dinâmica da mobilidade urbana, serão estudados neste artigo dois PGVs localizados na Região Metropolitana do Recife (RMR): a Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e o Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (CESAR).     A UFPE possui 27.685 alunos e conta com 7.237 funcionários que se deslocam à instituição utilizando, principalmente, transporte público (58,60%) e automóvel particular (30,60%) (MEIRA et. al, 2014). O alto fluxo de pessoas e veículos gera impactos no trânsito de sua área de influência, que contribuem para o aumento dos congestionamentos e degradação da acessibilidade dessas vias. Dessa forma, percebe-se uma necessidade de adoção de medidas de GDV a fim de melhorar a mobilidade naquela região.     O, CESAR centro privado de inovação que cria produtos, serviços e negócios com Tecnologias da Informação e Comunicação (TICs), também possui uma grande quantidade de pessoas trabalhando. Entretanto, é reconhecido por influenciar o uso de alternativas sustentáveis pelos seus funcionários.     Dado o exposto, o presente artigo propõe-se a formular o Índice de Mobilidade Corporativa (IMOC) e aplicar na UFPE e no CESAR, bem como realizar a comparação de tais objetos de estudo, a partir de indicadores que evidenciem a prática dos princípios da Gestão da Demanda de Viagens. Para tal, serão estudadas as principais iniciativas apontadas na literatura da Gestão da Demanda de Viagens (GDV), que empresas públicas e privadas podem buscar, a fim de tornar as cidades mais sustentáveis, no âmbito da mobilidade urbana.     Espera-se que o acompanhamento do IMOC evidencie a necessidade de adoção de Medidas de Gestão de Tráfego na UFPE e colabore com a redistribuição da demanda, reduzindo o congestionamento do sistema viário e o carregamento dos sistemas de transporte público nos horários de pico. Pretende-se com isso apontar caminhos para a mitigação dos impactos negativos e gerar propostas para a implementação da GDV em PGVs, buscando reduzir o tempo perdido por atrasos e, assim, elevar a qualidade de vida dos alunos e funcionários.     Este trabalho está estruturado em seis seções. Após a introdução será abordado o conceito de Gestão de Demanda de Viagens e sua relação com a melhoria dos deslocamentos urbanos. A seguir, a seção 3 se dedica a analisar a literatura no tocante à mobilidade coorporativa, incluindo um levantamento de experiências nacionais e internacionais onde o conceito de GDV foi utilizado por empresas e quais seus principais resultados.  Em seguida, a seção 4 aponta as medidas de mobilidade corporativa que podem ser adotas por uma instituição pública ou privada na busca por mobilidade urbana sustentável. Já a sessão 5 aborda comparação entre os objetos de estudo deste artigo através do Índice de Gestão de Demanda de Viagem. Finalmente, a última seção tece as considerações finais e traz recomendações para aplicação de GDV na UFPE.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Identificação de pontos críticos de acidentes de trânsito com motocicletas em rodovia federal: estudo de caso na BR 101 (#271)
Ellen N. Cruz1; Manuelle T. dos Santos1
1 - Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
1.    APRESENTAÇÃO Entre 1998 e 2015 o crescimento da frota de motocicletas na Região Nordeste foi de 1536% e de 1285%, no estado de Pernambuco (ABRACICLO, 2015). Com esse crescimento percebe-se também a elevação do número de acidentes envolvendo esse modo. O número de mortes de motociclistas por cada 10000 motocicletas mais do que dobrou no Brasil entre 1998 e 2006 (Vasconcellos, 2008). Esses acidentes muitas vezes são graves ou fatais (IPEA, 2015), tornando-se um problema de saúde pública e, por consequência, um problema social. De acordo com Ministério da Saúde (2015) desde 2009, as internações no Sistema Único de Saúde (SUS) aumentaram 115% e o número de óbitos, em 2013 foi 280% maior quando comparado ao montante em 2003. Grande parte dos acidentes de trânsito de maior gravidade ocorrem em rodovias federais (IPEA, 2006). Em Pernambuco, a principal via de interligação do Nordeste brasileiro é a BR 101, sendo de suma importância para o escoamento da produção industrial e agropecuária (DNIT, 2016). É uma rodovia estratégica para o Brasil e para esse estado, tanto no que diz respeito ao transporte de produtos como na circulação de pessoas, o que acarreta uma grande circulação de veículos. A BR-101 é uma rodovia federal e translitorânea pois segue, no sentido norte-sul, por praticamente todo o litoral leste brasileiro. Seu ponto inicial está localizado na cidade de Touros (Rio Grande do Norte) e o final na cidade de São José do Norte (Rio Grande do Sul). Atravessa doze estados brasileiros: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (DNIT, 2016). Por outro lado, ela é conhecida por seus graves problemas estruturais, corroborando para a ocorrência de acidentes. Diante desse cenário, a BR 101 foi escolhida como objeto desse estudo, que terá como foco os custos sociais dos acidentes com motocicletas ocorridos nessa rodovia federal dentro do estado de Pernambuco. Embora não se possa calcular o que representam a perda de uma vida humana ou os danos psíquicos e estresses traumáticos aos quais as vítimas de trânsito e seus familiares são sub¬metidos após eventos dessa natureza, é possível estimar por meio de metodologias específicas de cálculo a formação de custos econômico-financeiros que impactam diretamente as famílias, os governos e a sociedade em geral (IPEA, 2015). A avaliação de custos sociais desenvolvida neste trabalho tem por base as pesquisas realizadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). As três primeiras instituições elaboraram dois estudos de grande relevância: Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas cuja pesquisa foi realizada entre os anos 2001 e 2003; Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, realizada no período de 2004 a 2006. O IPEA e a PRF, em 2015 publicaram um terceiro relatório, utilizando os resultados dos estudos anteriores, denominado “Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras: caracterização, tendências e custos para a sociedade”. 2.    OBJETIVO O objetivo é determinar, com base nos dados fornecidos pelo DNIT e na metodologia de custos do IPEA, qual o trecho com maior criticidade do ponto de vista do custo social. E de acordo com o resultado dessa análise propor soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionadas às causas identificadas de forma a diminuir o custo para a população. 3.    METODOLOGIA O estudo proposto tem uma natureza quantitativa e usa os dados fornecidos pelo DNIT para identificar, através do tratamento dos dados, os acidentes ocorridos com motocicletas na BR 101 PE, do km 45 ao km 100, no período de 2009 a 2014. Além disso,  quantifica os custos sociais gerados pelos acidentes com esse modo, com base em metodologia proposta pelo IPEA (2015) com valores correntes; faz um levantamento do número de acidentes com vítimas, sem vítimas e com morte ocorridos no período de 5 anos, compreendendo 2009 a 2014; identifica os pontos críticos da rodovia em relação aos custos de acidentes com motocicletas; identifica as causas dos acidentes ocorridos nos pontos críticos. E, por fim, propõe soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionados às causas identificadas. 4.    CONCLUSÕES O trecho mais crítico da BR 101 PE, tendo por base os custos sociais e econômicos com acidentes de motocicletas, inicia no km 68 e vai até km 78, trecho situado na RMR, representado um custo para a população de mais de R$ 65 milhões. Dentre as causas mais comuns desses acidentes estão falta de atenção (33%), imprudência (17%) e defeitos da via (pelo menos 16%). Com isso, é necessário realizar campanhas educativas, intensificar a fiscalização de trânsito e fazer obras estruturais que diminuam os riscos de acidentes na rodovia, evitando que os custos com esse tipo de acidente onerem ainda mais a população pernambucana.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La transformación del centro metropolitano de Guadalajara, México, a partir de una estrategia de movilidad urbana sustentable (#329)
Mario Córdova España1
1 - Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco. (México)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Metrobus norte implementación del carril exclusivo en Av. Alberdi (#333)
Martina Pugno1; María Julieta Sanchez1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
El proyecto del BRT em uma ciudad de mediano porte – Feira de Santana, Brasil – com horizonte de 20 anos y bajo costo. (#337)
André Fialho1
1 - Socio-director de la consultoria AGKF Servicios de Ingeniería SS. de Curitiba. (Brasil)
Resumen:
Es presentado un proyecto de BRT en una ciudad de mediano porte, en la provincia de Bahía, Brazil, con cerca de 600 mil habitantes. En la ciudad, 2ª mayor del interior de la región nordeste del País, el sistema de transporte público sufre fuerte competencia de sistemas irregulares y alternativos, con Vans, motos y vehículos piratas. En 2005, la Municipalidad implemento el SIT – Sistema Integrado de Transportes que resulto en aumento de la demanda de pasajeros y aprobación de la población. Con el aumento reciente de la transportación ilegal, la Municipalidad espera implantar el sistema BRT en los 2 principales corredores de transporte que agrega los sectores de mayor crecimiento de la ciudad para recuperar incrementar el sistema de transporte público hasta el ano de 2017. El proyecto BRT desarrollado prioriza los aspectos de capacidad, conforto y costo. Con horizonte en su capacidad de 20 años y costo de U$ 9.500.000 (corredor, estaciones y terminales) el modelo se aplica en diversas ciudades con las mismas características en América Latina.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Programa Revitalización de la Ciudad Vieja de Montevideo (#339)
Patricia Roland1; Juan Vespa2
1 - Directora de la División Espacios Públicos y Edificaciones. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
2 - Unidad Ejecutiva del Plan de Movilidad. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
Resumen:
1-    El Programa Ciudad Vieja es una iniciativa de la Intendencia de Montevideo y tiene por objetivo la revitalización del casco antiguo de Montevideo. Busca fortalecer el ejercicio de la vida pública y reforzar la dinámica activa del sector de ciudad del que es parte, a través fundamentalmente de operaciones sobre el espacio público, tendientes al mejoramiento, la calificación y la creación de los mismos.   2-    Este Programa se inscribe dentro de un amplio proceso de transformación que ha venido desarrollándose en este sector de la ciudad en las últimas décadas y que encuentra en el Plan de Ordenación, Participación y Mejora de Ciudad Vieja, aprobado en el año 2003, el marco fundamental de referencia. Se inscribe en una serie de iniciativas que han implicado la extensión de las superficies peatonales, la revitalización de los espacios públicos más significativos y la recuperación edilicia de alto valor patrimonial, entre otras operaciones relevantes.   3-    En el contexto de las formulaciones del Plan Especial, el Programa busca enfatizar la Movilidad Sostenible, la Accesibilidad Universal, el Espacio Público y la Gestión Integrada   4-    Apuesta al incremento y mejoramiento de las condiciones de caminabilidad, desde la revisión y el proyecto sobre los sectores donde los estándares de calidad no se cumplen. Opera a través de intervenciones enmarcadas en la Movilidad Sostenible y la Accesibilidad Universal, que logran fortalecer al peatón, al uso de la bicicleta y al del transporte público colectivo.   5-    El Programa abarca siete subprogramas físicos y nueve subprogramas de gestión, los que despliegan múltiples proyectos. La intervención integral resulta en un conjunto de acciones que se abordan de manera sistémica a fin de dar cumplimiento a los objetivos que se han definido. Se destacan la recuperación y/o recambio de las veredas en mal estado, la incorporación de rampas en las esquinas, el cambio de equipamiento urbano (papeleras y bolardos,) el cambio de la cartelería de tránsito, el cambio del sistema de iluminación, el ensanchamiento de varias veredas, la generación de zonas de coexistencia de tráfico peatonal/vehicular, el calmado del tránsito, la incorporación de estaciones de descanso, la calificación de calles y plazas, la mejora en el equipamiento del circuito del Transporte Público Colectivo y de las ciclovías. También contiene estrategias de manejo vinculadas a la gestión de interesados, a los aspectos culturales, a los procesos de calidad ambiental y a los mecanismos de comunicación.   6-    El Programa Ciudad Vieja viene siendo trabajado por un grupo conformado a tales efectos e integrado por más de veinte funcionarios y técnicos que representan a los Departamentos de Acondicionamiento Urbano, Movilidad, Planificación, Cultura, Desarrollo Económico e Integración Regional y Desarrollo Social. Participa a su vez el Municipio B. Entre las Divisiones y Servicios que actúan cabe mencionar a: División Espacios Públicos y Edificaciones, Unidad del Plan de Movilidad, Comisión Especial Permanente de la Ciudad Vieja, Secretaría de la Gestión de la Discapacidad, Gestión de Calidad, Unidad de control y coordinación de redes de infraestructura urbana. Esta modalidad de trabajo busca convertirse en un modelo que opera de forma transversal en la institución, integrando los conocimientos de cada área y estableciendo las necesarias coordinaciones que garantizan la concreción de los objetivos planteados.

jueves
08:30 - 10:00 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
El viaje cotidiano al colegio, desafío de accesibilidad: El caso de los atractores escolares en el centro de La Plata. (#135)
Laura Cristina Aon1; María Julieta López1; Nadia Silvana Freaza1; Jimena Vera Candado1
1 - GII IIPAC FAU UNLP. (Argentina)
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Aproximación a una propuesta metodológica para la construcción de la variable latente seguridad y su inclusión en los modelos híbridos de elección de modo. (#248)
Laura Inés Agudelo Vélez1; Jorge Eliécer Córdoba Maquilón1; Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia1; Ángela Beatriz Mejía Gutiérrez1
1 - Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín. (Colombia)
Resumen:
Atender las necesidades de desplazamiento de la población es uno de los temas que más espacio ocupa dentro de los planes de administradores públicos y académicos. Debido a la naturaleza del problema, en crecimiento, y dada su condición dinámica, se requiere de enfoques amplios e innovadores que enriquezcan los, ya estudiados, modelos convencionales de transporte, en búsqueda de una solución. Transportarse es una necesidad básica de la vida cotidiana (Hiernaux, 2000). Los desplazamientos que realizan a diario las personas demandan recursos en términos de espacio urbano, modos de transporte, tiempo y costo, entre otros. La necesidad de transportarse configura una actividad obligada e ineludible, por tanto cobra alta importancia el estudio de las condiciones de la elección de modo que inciden en la decisión del usuario de tal forma que si se garantiza una verdadera elección podrán satisfacerse las necesidades del individuo. Dada la heterogeneidad de la vida cotidiana, vale la pena centrar los esfuerzos en identificar las particularidades asociadas a la elección de modo de transporte, para ello se hace necesario incluir otras variables dentro de los modelos de transporte, diferentes a las cuantitativas (tiempo, costo y características socioeconómicas). Los modelos híbridos de elección de modo de transporte incluyen en sus análisis, además de variables cuantitativas, variables de tipo cualitativo denominadas latentes (Morikawa y Sasaki ,1998; Ben-Akiva et al., 2002; Pendleton y Shonkwiler, 2001; Walker, 2001; Ashok et al., 2002 y Morikawa et al., 2002). Posteriormente, Córdoba y Jaramillo (2011) han incluido en los modelos híbridos variables psicológicas. También se encuentra, en estudios adelantados por Sarmiento et al. (2012) que las variables latentes seguridad y comodidad son significativas al momento de efectuar la elección de modo. De acuerdo con lo reportado en la literatura, la seguridad se asocia con la accidentalidad y con la ocurrencia de hechos delictivos. Las percepciones que tienen los usuarios con respecto a la una o la otra son diferentes, no obstante lo anterior los estudios desarrollados han considerado la seguridad de una manera agregada, esto es: no se distingue entre la incidencia de la una o la otra. Lo anterior da soporte al desarrollo de esta investigación en la que se propone estudiar la variable seguridad desde tres componentes: sujeto, entorno y modo. Según los planteamientos de Douglas (1996) la elección de un individuo está más relacionada con ideas sociales que con la probabilidad de costos y beneficios. A partir de este postulado cobra fuerza el hecho de estudiar a fondo el sujeto e incluir su comportamiento dentro de los modelos de elección de viajes, no se trata sólo de una función de maximización de utilidades, como hasta ahora se ha considerado el problema de elección de modo de transporte. Partiendo del hecho que los estudios de tipo cualitativo y cuantitativo se abordan de manera separada, este trabajo presenta una estructura metodológica a través de la cual se propende por el desarrollo de estudios integradores que permiten abordar de manera conjunta ambos enfoques y técnicas. Dados los avances en la modelación de la elección de modo de transporte el presente artículo concentra su interés en identificar la mejor forma de aproximarse a la construcción de la variable latente seguridad. Para ello se plantea un desarrollo metodológico en el que se incluyen técnicas cualitativas que permiten un acercamiento a un fenómeno de difícil comprensión por encontrarse en el marco de la vida cotidiana de los sujetos. Una primera forma de identificar los aspectos que los sujetos asocian con la percepción de seguridad referida al entorno por el que se desplazan para acceder a un modo o al interior de éste, será la elaboración de cartografía social simple. La cartografía social de la primera etapa permitirá construir mapas de percepción de seguridad, e identificar puntos comunes a los sujetos participantes en la actividad, este primer producto será el insumo para el desarrollo de una segunda etapa, en la cual se entregará a diferentes personas los tramos identificados y descritos por el primer grupo para que estos, bajo las mismas condiciones de los primeros, califiquen su percepción de seguridad, esto permitirá identificar cuáles elementos del entorno son comunes y cuáles percepciones de seguridad varían de acuerdo con el sujeto que califica. De otro lado, en un momento diferente podrá pedirse a los mismos miembros del primer grupo que elaboren nuevamente la cartografía social del mismo recorrido de la primera vez. Esto último permitirá identificar las variaciones en la percepción de seguridad de un mismo sujeto sobre un mismo entorno, pero en diferente tiempo. Este ejercicio iterativo para identificar los aspectos comunes permitirá separar incidencias en la percepción de seguridad atribuibles al sujeto, al entorno y al modo. Paralelo a ello, a través de la información recogida en grupos focales se identifican los elementos que emergen de la conversación sobre la percepción de seguridad de los sujetos. El análisis de la información obtenida en los ejercicios anteriores permitirá identificar los aspectos comunes a la percepción de seguridad de los diferentes participantes clasificados en cada uno de los elementos que se plantea como constitutivos de la seguridad (sujeto, entorno y modo). Esta desagregación de la percepción de seguridad será el insumo para las encuestas que se aplicarán con el fin de conformar las bases de datos necesarias para la futura aplicación de los modelos híbridos de elección.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da eficiência da faixa azul do corredor sul da região metropolitana do Recife em Boa Viagem (#251)
Romero Henrique Amaral França1; Saulo Assunção Gomes de Lima1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A taxa de motorização na cidade do Recife, como em quase todas as cidades do Brasil, vem crescendo nos últimos anos, De acordo com estudos realizados pelo IBGE entre 2010 e 2014 o número de veículos particulares cresceu cerca de 60 mil unidades. Em contrapartida o número de ônibus, neste mesmo período, cresceu em torno de 722 unidades. Esse fato entre outros acaba gerando uma demanda maior por espaços no sistema viário do que suas capacidades. Segundo pesquisas relatadas pela ANTP (2003), aproximadamente 79% do espaço viário urbano no Brasil é ocupado por automóveis. No entanto, RODRIGUES (2010) afirma que 54% dos passageiros utilizam ônibus, em oposição a 39% de modos privados. Os congestionamentos reduzem a qualidade de vida da população, além de aumentar a poluição atmosférica e sonora e o tempo gasto no deslocamento do usuário até seu destino. SILVA e FERRAZ (1991) ao fazerem uma comparação entre automóvel e ônibus, destaca que o primeiro transporta em média 1,5 passageiros e ocupa aproximadamente 7m² das vias, enquanto que um só ônibus ocupa 30m² da mesma via e movimenta em média 60 passageiros. Esses números refletem a improdutividade de se utilizar o transporte individual como meio de transporte urbano, principalmente nas grandes cidades.   VASCONCELLOS (1996) afirma que todas as politicas de circulação e transporte nos países em desenvolvimento deveriam convergir para transição de automóveis para os transportes coletivos. Há, no entanto, dificuldades, pois mesmo com inúmeras intervenções de infraestrutura como, por exemplo, alargamento de ruas e construção de vias realizadas pelos governos, a condição do usuário de transporte privado e público irá mudar apenas momentaneamente, pois com o tempo o sistema viário irá atingir novamente seu grau de saturação em razão de se tornar atrativo para outros usuários de transporte particular. Desta forma, políticas públicas visando à prioridade ao transporte público devem ser adotadas de acordo com planos de mobilidade urbana, incentivando a população a fazer uso deste. A Lei 12587/2012 da Política de Mobilidade Urbana apresenta vários instrumentos para atingir o objetivo de mais eficiência e justiça social nas questões de transportes nas cidades. Gestão de demanda de viagens é uma estratégia de otimizar o espaço existente, principalmente quando é inviável sua expansão. Há diversos instrumentos que podem atingir esse objetivo, entre eles, cobrar pedágios urbanos em trechos e horários congestionados, restrição temporária a determinados veículos discriminados por placas, ajustes em horários de escolas, comércio e trabalho para achatar os movimentos nos picos, políticas de restrição de estacionamentos, ajustes no planejamento urbano e de transportes para sintonizar transportes e uso do solo e reservar espaços especiais para fluxos de veículos de transporte público. Esses espaços especiais denominados “faixas azuis” representam uma possibilidade de aumentar a eficiência do uso dos espaços viários disponíveis. Objetivo Realizar um estudo de caso nas avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar com a finalidade de verificar a produtividade das faixas exclusivas (faixas azuis) de ônibus, comparando os resultados com as faixas não exclusivas. Realizar uma comparação entre velocidades médias dos ônibus no período anterior e posterior a implementação da faixa exclusiva. Metodologia A avaliação da eficiência da implantação das faixas azuis na Av. Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar será embasada em verificações através dos fluxos de trafégo nos horários de pico da quantidade de pessoas que atravessam duas seções desses corredores, considerando os diversos modos de utilizados. Para tal, serão realizadas contagens volumétricas classificadas em três dias úteis consecutivos entre as 6:30 e 9:00 e 17:00 e 19:30 em duas seções dos corredores. Após as tabulações definirem os volumes nas horas de pico da manhã e noite, serão realizadas pesquisas de campo nestas horas de pico visando estimar as taxas de ocupação dos diversos veículos, inclusive os ônibus. Esta estimativa será realizada por observação visual de uma amostra a mais ampla possível dos veículos passantes. Serão também medidas as velocidades de fluxos durante os horários de pico tanto para as faixas mistas quanto para a faixa exclusiva.   Com os volumes horários no pico classificados dos veículos multiplicados pelas taxas de ocupação serão obtidas as quantidades de pessoas transportadas pelos diversos modos. Com esses dados disponíveis serão comparadas as taxas de mobilidade por faixas mistas e pela faixa exclusiva (faixa azul). Resultados esperados Espera-se com essa pesquisa ao comparar a capacidade de transporte da via em pessoas/hora pico com e sem a faixa azul obterem-se diferenças substanciais entre os desempenhos dos dois modelos. Espera-se também demonstrar diferenças importantes nas velocidades da mobilidade das pessoas, que com as diminuições nos tempos de viagem resultem na melhoria na qualidade de vida dos usuários de transporte público

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Proposta de revitalização de faixa de domínio de ferrovia desativada: caso ferrovia centro-atlântica na área central de Divinópolis-MG (#258)
Dimas Alberto Gazolla1; Lais Pulgas Farias1
1 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
Próxima à região metropolitana de Belo Horizonte e distante cerca de 103 quilômetros da capital do estado, a cidade de Divinópolis, maior cidade da Mesorregião do Oeste do Estado de Minas Gerais, se desenvolveu no entorno da Estrada de Ferro Oeste de Minas que foi implantada no ano de 1890 (AZEVEDO; AZEVEDO, 1988). Esta foi responsável pelo crescimento econômico e geração de empregos no final do século XIX, durante todo o século XX e ainda hoje é responsável por parte significativa da receita municipal. A partir de 1996 a Estrada de Ferro Oeste de Minas foi privatizada, passando à gestão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e depois, em 2003, para a gestão da Companhia Vale do Rio Doce, posicionando a cidade no entroncamento de dois importantes ramais da Ferrovia Centro-Atlântica (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2009). Esta via férrea, que antes foi sinônimo de progresso e desenvolvimento, hoje se tornou um obstáculo para o centro urbano da cidade, com interferências negativas no sistema viário e na qualidade de vida dos cidadãos, principalmente aqueles que moram e trabalham próximos à linha férrea na área central da cidade. São relatados problemas de ruído, vibrações que comprometem as edificações próximas, poluição atmosférica devido à combustão de diesel das locomotivas, interrupção do fluxo de tráfego por longos períodos de tempo, nas vias que possuem interseções em nível com a linha, falta de locais de travessia para pedestres, criminalidade, além de acidentes com veículos e pedestres. Na tentativa de encontrar uma solução para a incompatibilidade do trecho urbano da ferrovia, no ano de 2007 foi feito pela Prefeitura Municipal de Divinópolis, uma proposta de projeto geométrico de transposição ferroviária para a cidade de Divinópolis, em que o trecho ferroviário situado no perímetro urbano, seria substituído por um contorno ferroviário, transferindo a linha da região central para região mais ao sul da cidade, situado em região mais periférica e com menor ocupação urbana. Com a possibilidade de desativação do trecho ferroviário antigo, que passa pela região central da cidade, devida a sua substituição pelo novo traçado, a faixa de domínio da antiga ferrovia ficará sem função e desocupada, podendo ser aproveitada pelo município para a implantação de propostas que visem recuperar e promover melhorias para a qualidade de vida e para as condições de desenvolvimento urbano da área central da cidade. De acordo com matérias veiculadas pela mídia e pela imprensa local (exp.: MGTV Rede Globo), a população tem se manifestado pelo interesse em se preservar os trilhos, na área central, em respeito à história e tradição da cidade. Existe inclusive um Projeto de Lei CM 04/2012 na Câmara Municipal de Divinópolis que dispõe sobre a preservação dos trilhos para futura implantação de modal urbano ferroviário. A Prefeitura Municipal vem difundindo para os órgãos, associações e entidades representativas da sua comunidade, duas concepções de aproveitamento em relação ao referido trecho. A primeira seria de caráter de memorial histórico, indicando a permanência e preservação dos trilhos, sem função, no seu estado atual no trecho urbano e a segunda, que propõe a retirada dos trilhos com abertura e implantação no local de uma moderna avenida de ligação urbana. Atualmente a ferrovia corta a região do centro da cidade, transportando apenas carga (não há transporte de passageiros), causando problemas como a interrupção do fluxo de vias de acesso ao centro, poluição, vibração, criminalidade, marginalidade e depreciação do espaço urbano. Tendo em vista a realidade inevitável do processo de transposição ferroviária, com a futura construção do contorno ferroviário ao sul da cidade pela Prefeitura, abre-se a perspectiva para a formulação de propostas que visem o melhor aproveitamento da conseqüente liberação de uma grande área que será desocupada na região central e de maior potencial de valorização da cidade. Este artigo tem por objetivo apresentar um estudo de caso de formulação de soluções de planejamento integrado para o transporte urbano por meio da proposta de revitalização da faixa de domínio a ser desativada da Ferrovia Centro-Atlântica, na área central da cidade de Divinópolis, considerando a deficiência e precariedade do transporte público para a população da cidade, com grandes problemas de qualidade do serviço prestado, de impactos no meio ambiente e no transito, além da carência da cidade em relação à deficiência de áreas de lazer na sua área central, somado a atual situação de estrangulação e deterioração das atividades de comércio, serviços e de moradia nesta área, sem perspectivas de geração de um novo ciclo de desenvolvimento. O estudo apresenta soluções para o aproveitamento da área da faixa de domínio da ferrovia, através de proposta de revitalização, valorizando a história da cidade, com foco na preservação da infraestrutura e aproveitamento dos equipamentos ferroviários existentes, vinculada ao planejamento dos transportes públicos da área. A revitalização solucionaria os problemas identificados de transporte público, de trânsito e de segurança, bem como falta de áreas verdes, de lazer e prática de esportes, estabelecendo seção-tipo para a faixa de domínio, com calçadão de pedestres, ciclovia e o leito ferroviário preservado para o transporte público de passageiros, criando e ampliando as áreas verdes no conceito de parques lineares, implantado mobiliário e equipamentos urbanos. É importante frisar que a proposta de revitalização terá como objetivo final não somente requalificar a área específica de intervenção do projeto, mas também induzir a requalificação de toda a área central e inserir todo um novo planejamento do transporte público e de sua matriz modal para a cidade. Justifica-se a importância da proposta deste estudo, no intuito de produzir subsídios que possibilitem a discussão pela comunidade de Divinópolis de uma revitalização de trecho urbano ferroviário de carga a ser desativado e sua melhor forma de ocupação, com melhorias nas questões ambientais, urbanísticas e de transporte urbano. Este assunto é de muita importância para a população de Divinópolis e tem estado nas prioridades dos cidadãos, nos destaques da mídia local e nos discursos políticos. Espera-se que a contribuição deste estudo possa ser importante para o planejamento urbano da cidade, contribuindo para a solução de problemas que afetam o cotidiano e a qualidade de vida dos cidadãos divinopolitanos e de cidades que apresentam situações com características semelhantes.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Prácticas y estrategias de movilidad cotidiana en barrios segregados de periferia sur de la metrópolis de Santiago de Chile. (#323)
Oscar Figueroa1; Paulette Landon2
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos (DESE) Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - Pontificia Universidad Católica de Chile y Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Esta ponencia problematiza los efectos que tienen estos grandes cambios físicos de la ciudad de Santiago de Chile en la movilidad espacial de sus habitantes, en particular de aquellos cuyos barrios han sido intervenidos por una red de infraestructura vial en la periferia pobre de la metrópolis. A través del estudio de caso, la investigación que sustenta esta ponencia busca problematizar las implicancias de cambios de vialidad y de transporte implementados en estos últimos 10 años como; la Autopsita Acceso Sur a Santiago (AASS) y Transantiago en las prácticas y estrategias de movilidad cotidiana de las familias que habitan en los barrios que forman parte de este estudio.   Así, en este contexto específico, se hacen evidentes formas de exclusión que dicen relación con las posibilidades de moverse en y por la ciudad: algunas intervenciones urbanas estarían profundizando procesos de segregación y exclusión social, dificultando el “uso” de la ciudad. Este caso deja en evidencia la falta de visibilidad de los problemas que atraviesan los habitantes de estos barrios, y las estrategias de apropiación y recursos que deben desplegar las familias para materializar sus desplazamientos cotidianos.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Ambiente y alternativas energéticas
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Vehículos híbridos a GNC. Eficiencia "pozo a rueda" de vehículos livianos a GNC. (#022)
Salvador Gil1; Roberto Prieto2
1 - UNSAM. (Argentina)
2 - ENARGAS. (Argentina)
Resumen:
La eficiencia “pozo a rueda” de un vehículo se define como la eficacia con que un insumo energético primario es transformado en movimiento de un vehículo. En el caso del petróleo; la eficiencia “pozo a rueda” tiene en cuenta todas las transformaciones que se realizan en el petróleo, desde que éste sale del pozo hasta que llega a la rueda de un vehículo. En el caso de vehículos convencionales de combustión interna, esta eficiencia es del orden del 15%. Si a esto agregamos que muchas veces los automóviles livianos que usamos para transporte, tienen una masa entre 15 a 20 veces la de sus pasajeros, la eficiencia energética para trasladar la carga útil (pasajero) es inferior al 1%. En este trabajo se analiza la eficiencia pozo a rueda y las emisiones de CO2 de varios tipos de vehículos livianos de pasajeros: convencionales a gasolina, a GNC, híbridos y eléctricos. El parque de vehículos livianos de pasajeros en el país capta el 73% del total.  Dado que, tanto en el mundo como en Argentina, casi un tercio de la energía primaria se usa en transporte, la consideración de la eficiencia en vehículos livianos es una cuestión de gran relevancia local como global. Nuestro estudio indica que el GNC tiene importantes ventajas, tanto en eficiencia como en emisiones de gases de efecto invernadero respecto de la gasolina. En particular una alternativa muy interesante en el corto y mediano plazo son los vehículos híbridos a GNC. Los ahorros en energía  respecto de los convencionales serían un factor de 2,9 y la reducción en emisiones 3,6. Estos valores son similares a los eléctricos, donde los ahorros en energía serían de 3,3 y la reducción de las emisiones de 3,4. Dada la amplia red de distribución de GNC en Argentina y la madures de esta tecnología en el país, la posibilidad desarrollar vehículos híbridos a GNC en el país tiene gran importancia económica como ambiental. Palabras clave: Uso eficiente de la energía, eficiencia pozo a rueda, vehículos livianos, ahorro energético y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Transporte electrico en Colombia. Desafíos para su consolidación.   (#079)
Edder Velandia Durán1
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
Resumen:
El sector transporte es uno de los segmentos de mayor dinámica en la sociedad y a través de su gestión se ha logrado soportar parte del modelo de desarrollo económico existente y cubrir algunas de las necesidades del hombre en un contexto de alta exigencia y globalizado. Según las estimaciones realizadas por la UPME (2014), el sector transporte en Colombia consume aproximadamente el 44% de la energía primaria del país, es responsable de cerca del 15% de las emisiones de CO2, depende en un 95% de combustibles fósiles y en el mediano plazo, su demanda de energía crecerá a una tasa anual del 2,9%. Para el año 2012 las pérdidas en la matriz energética nacional fueron del 60%, con costos estimados de energía desperdiciada cercanos a los $5.200 millones de dólares al año (García, 2015). Esta cifra evidencia la necesidad de aumentar la eficiencia energética en el país. Esta ineficiencia en el aprovechamiento de la energía representa emisiones contaminantes, cargas en las finanzas del país, efectos negativos en la competitividad de la economía y costes colaterales relevantes para las grandes ciudades colombianas.     Dentro de este contexto, el uso de tecnologías eficientes como la tracción eléctrica son relevantes en los futuros planes para el sector. La tracción eléctrica demuestra un alto potencial de aprovechamiento energético en el vehículo, una larga vida útil de los compontes de tracción, es una opción cero emisiones urbanas y se puede aprovechar un energético que puede ser generado a través de fuentes renovables. En el contexto nacional, el uso de esta tecnología abre la posibilidad de hacer uso de un energético enmarcado dentro de un esquema regulatorio de precios, existe un sector eléctrico robusto y se cuenta con una capacidad de autoabastecimiento con una matriz baja en emisiones contaminantes. Hoy, Colombia es un país que se destaca por el reconocimiento y promoción de la energía eléctrica en el transporte urbano. No obstante, su uso se restringe al segmento urbano en Medellín (sistemas de transporte ferroviario y cables aéreos) y Manizales (cables aéreos), algunas líneas de cables aéreos turísticos, así como algunas rutas férreas de carga y vehículos utilitarios eléctricos de carga confinada. Además, en los últimos cuatro años se han puesto en marcha varias iniciativas de transporte eléctrico en el segmento urbano: taxis, buses, camiones con carga liviana, motocicletas, flotas empresariales y bicicletas con tecnologías eléctricas en las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali. Las pruebas han permitido validar las eficiencias energéticas, los bajos costos de mantenimiento y los rendimientos de las baterías, algunas de las cuales han logrando trascender a nivel de proyectos operativos. También se desarrollaron pruebas con un trolebús en Medellín y se construyó el primer bus eléctrico colombiano en Cali, esto resultado de la cooperación de varias empresas locales y la academia. Actualmente se desarrolla un piloto con un bus articulado a baterías en Bogotá y ya opera el primer bus padrón eléctrico en Bogotá. Algunas empresas del sector automotriz han desarrollado pruebas con buses híbridos en serie (Higer-Siemens), buses eléctricos (BYD) y se proyecta un piloto con un bus eléctrico tipo recarga de oportunidad (Volvo-Siemens). Por otra parte, Colciencias y la academia han desarrollado distintos trabajos orientados en conocer el comportamiento de carga de los vehículos, rendimientos energéticos, potenciales impactos en la red de distribución eléctrica, mediciones ambientales, identificación de oportunidades de uso, proyección de redes inteligentes y conceptualización de esquemas para recarga. En este plan, la empresa privada se ha vinculado bajo esquemas de contratación o cofinanciación. En el país se evidencia un amplio reconocimiento de los beneficios de la energía eléctrica y la importancia de su uso en el contexto nacional desde instancias gubernamentales hasta en el sector empresarial, académico y en la sociedad. Pero, las iniciativas desarrolladas en los últimos años son administradas a escala local, se pueden considerar proyectos aislados y se constituyen proyectos pilotos orientados a resolver una problemática específica. Velandia (2010) definió una lista de barreras para el ingreso de la tecnología eléctrica en Colombia. Desde esta fecha, el desarrollo internacional de la tecnología, el crecimiento de los problemas ambientales y las acciones desarrolladas en política, gestión del conocimiento y pilotos locales hacen que las condiciones sean distintas. Actualmente existe un contexto favorable pero no se visibiliza una ruta hacia la masificación. Bajo este panorama, existen cuatro barreras: limitaciones de la política, la magnitud de las inversiones, la competitividad frente a otras tecnologías y la desarticulación de actores. Si bien existen incentivos, los procesos para acceder a dichos beneficios son ineficientes, no han sido suficientes para generar la activación del mercado y el alcance no ha sido completo. Se debe reconocer que los incentivos no se aplican a componentes y su cobertura aplica a un segmento reducido del transporte terrestre (transporte público). En consecuencia, los proyectos con nuevas tecnologías emergen desde el sector privado, algunas veces con apoyo desde Colciencias, pero asumiendo inversiones a riesgo. Igualmente, el apoyo financiero a los proyectos con nuevas tecnologías es limitado y con deficiencias en la adquisición de los productos. En consecuencia, se requiere transferir beneficios financieros a los proyectos con tecnologías cero emisiones de manera eficiente y se requieren incentivos para la industria nacional buscando reducir la importancia de todo el vehículo y permitiendo el desarrollo local. El valor de la contribución asignado a la energía eléctrica y el pago del IVA en los servicios energéticos para la recarga de los vehículos eléctricos deben eliminarse parcial o totalmente. Se necesita considerar precios horarios de la energía y la modernización del sector eléctrico en preparación al desarrollo del mercado del transporte eléctrico. Asimismo, las tecnologías contaminantes deben pagar por sus externalidades, asumiendo costos en su operación o limitando las posibilidades de uso en algunos sectores o corredores, medidas que podrían aumentar el interés de algún segmento de la población o del sector industrial a utilizar nuevas tecnologías. En este sentido, zonas con restricción a tecnologías contaminantes y la definición de licitaciones hacia tecnologías cero emisiones darían nuevas señales al mercado.    En el transporte público masivo, la consideración de aspectos como confort, innovación y sostenibilidad deben ser valorados en la modelación financiera de los sistemas. El concepto de costo mínimo a corto plazo debe reconsiderarse y la participación de subvenciones públicas como una necesidad. Asimismo, la reducción de los impuestos de rodamiento debe considerarse para las nuevas tecnologías. El transporte eléctrico necesita la articulación de actores y el fortalecimiento de las relaciones entre el gobierno y los sectores automotriz, energía y transporte. La iniciativa tiene un involucramiento de múltiples sectores de la economía que demanda un trabajo conjunto y alineado, que trascienda administraciones y se enmarque dentro de una política de gobierno a largo plazo.  Adicionalmente se requiere realizar más pruebas en el país para visibilizar y validar el uso de las tecnologías, identificar oportunidades y definir modelos de negocio, para lo cual el sector privado es fundamental. Finalmente, las iniciativas orientadas al transporte eléctrico deben trascender las fronteras e iniciar una escala regional en la cual se logren economías que puedan reducir los costos de penetración de los productos. Los beneficios en términos de eficiencia energética y reducción de emisiones son igualmente relevantes para cualquier nación y los problemas globales derivados de una inadecuada gestión del sector transporte obligan al desarrollo de redes de cooperación internacional que permitan aprovechar las oportunidades y fortalezas de cada economía. La experiencia nacional adquirida en el último quinquenio, con relación a políticas y pilotos alrededor del transporte eléctrico, es significativa y posiciona a Colombia como un referente en la región. Existe un reconocimiento claro de la importancia de diversificar la matriz energética del transporte usando la energía eléctrica y la vinculación de distintos actores de la economía ha sido destacada. Ahora son necesarias nuevas acciones para consolidar la iniciativa y superar el círculo vicioso entre qué debe ser primero: la creación de la demanda o la existencia de la oferta. Para superar esta situación se debe generar un lineamiento claro desde el gobierno y trabajar en las barreras identificadas. Si se desean implementar tecnologías de tracción eléctrica en el futuro del país se necesitan acciones en el presente que construyan el escenario normativo, político, regulatorio y cultural que garantice la implementación de modos de transporte urbano eléctrico en los segmentos público, particular y utilitario.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Ecología en serio (#089)
Ezequiel Bucciarelli1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La Empresa Mixta de Transporte de Rosario, dentro del marco de sus políticas y ejes estratégicos y en correspondencia con los requisitos de la norma ISO 14001, debe promover acciones que prevengan o mitiguen la contaminación y el consumo irracional de fuentes no renovables. Además La Mixta es miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar los 10 principios, específicamente los relacionados con la temática ambiental, y que integran uno de los 4 ejes del Pacto:                                                                                                                                         Principio 7:“Las empresas deberán mantener un enfoque preventivo que favorezca el medio ambiente”                       Principio 8: “Las empresas deben fomentar las iniciativas que promuevan una mayor responsabilidad ambiental”                                                                                                                                                         Principio 9: “Las empresas deben favorecer el desarrollo y la difusión de las tecnologías respetuosas con el medioambiente”.                                                                                                                                                                                                   En tal sentido es entonces que decidimos estudiar la utilización de fuentes de energía alternativas que mejoren el desempeño ambiental y que minimicen la contaminación del medio ambiente. Desarrollo: Dentro de este marco decidimos realizar una prueba piloto que permita ensayar el uso de biodiesel proveniente de aceite vegetal utilizándolo en una unidad de transporte público, aumentando hasta un 20 % el porcentaje de biocombustible en la mezcla con diésel convencional (Diésel 500). Participaron del convenio la Secretaría de Producción y Desarrollo Local, Servicios Públicos y Medio Ambiente y Gobierno, de la Municipalidad de Rosario; conjuntamente con la Fundación de Investigaciones Energéticas y Medioambientales. Dicho convenio se firma en Agosto de 2014 y se basa en la articulación entre las distintas Organizaciones participantes, para que mediante una experiencia piloto, determinar las ventajas de utilizar Biocombustibles. El ensayo consistió en probar dos unidades 0 Km de piso bajo y motor trasero, con idéntico recorrido, en servicio similares, una de las cuales utilizó Diésel 500 (corte de biodiesel entre 7 y 10%) y la otra unidad con un adicional de Biodiesel del 10 % (Total hasta 20%). El ensayo se desarrolló durante seis meses. Durante la prueba los internos 158 y 159 de la línea 112 Negra, fueron evaluados respecto a su funcionamiento mecánico, se registraron variables como cantidad de Km recorridos y pasajeros transportados, y se les realizó una medición de emisión de humo para cada lote de mezcla enriquecida con biocombustible. Se realizaron análisis del porcentaje de biodiesel presente en la mezcla que alimenta la unidad de prueba y las emisiones provenientes del caño de escape para ambas unidades. Se determinó el nivel de opacidad, que corresponde con la presencia de partículas en los gases de salida de la combustión, que es un indicador de la calidad de emisiones CO2 al aire de un motor de este tipo. Durante el período de 6 meses se realizaron en total de 10 análisis de mezcla de combustible y 18 mediciones de gases (9 para cada unidad).Se recorrieron durante este período 27.810 Km y se consumieron 1800 litros de biodiesel para enriquecer la mezcla combustible. Conclusiones: Si bien esta prueba piloto no posee rigor estadístico como para inferir resultados concluyentes, ofrece algunos indicios que requieren evaluar si las denominadas tecnologías más limpias, lo son en valores realmente significativos. Contaminación: No hay diferencias significativas en los resultados de las mediciones de opacidad entre ambas unidades o es despreciable en vista de la incertidumbre propia del proceso de medición. Las mediciones se realizaron en Laboratorio Acreditado y con instrumentos con su verificación de calibración vigente. Rendimiento: En lo que respecta al rendimiento vemos que la unidad propulsada con combustible con hasta 20% de biodiesel, posee un rendimiento levemente por debajo del resultante en la unidad propulsad con Diésel 500. Cabe aclarar que el promedio de rendimiento del resto de la flota (con iguales características) es exactamente coincidente con el de la unidad con Diésel 500 (1,98 Km/l). En principio no hay diferencias significativas en lo que respecta a emisiones y rendimiento. El impacto positivo de la utilización de biocombustibles se asegura cuando los mismos son fabricados a partir de desechos de hidrocarburos, como aceites minerales y vegetales de uso cotidiano. La prueba piloto se realizó con biocombustibles producidos con aceites domiciliarios recolectados en los centros de distritos municipales, bajo el marco del plan “Separe” de la Municipalidad de Rosario. En ese contexto no solo se logra que un residuo peligroso no termine en los desagües pluviales de la ciudad, sino que se evita el consumo de combustible de origen fósil o vegetal. Por otro lado el proceso de fabricación de biocombustibles posee algunos elementos que no se evalúan a la hora de proponerlo como “ecológico”.  La huella de carbono generada en los procesos de preparación de terreno, cultivo, cosecha, traslados, fabricación de insumos, abonos, etc., debe ser sumada a cada litro de biocombustible producido. Además debe tenerse en cuenta que finalmente terminamos consumiendo y agotando otros recursos no renovables como el suelo y hasta el aire y agua que necesitan los cultivos para crecer. Por otro lado se analiza la utilización de vehículos eléctricos aunque finalmente la energía eléctrica se genera mayoritariamente mediante la quema de combustibles fósiles pesados como puede ser el Fueloil. En definitiva podemos decir que la ventaja del uso de un trolebús, es que “humea” a kilómetros de distancia y no en las narices de las poblaciones. Eso no es poca cosa, pero en un cálculo rápido vemos que prácticamente la generación de energía eléctrica para un trolebús emite tanto dióxido de carbono como un colectivo por lo que no podría considerarse como “tecnología limpia”. Otro aspecto a tener en cuenta es el de las baterías, altamente contaminantes y de difícil disposición final, sin imaginar los litros de agua utilizados en los procesos de extracción y transformación de cada uno de sus componentes (plomo, cadmio, tungsteno, etc). En un cálculo comparativo de emisiones de CO2 entre un Bus y un Trole, observamos lo siguiente: 1 litro Diésel    2,64 Kg CO2 1 KW/h    0,367 Kg CO2 Consumo Trole    2,34 KW/h x cada Km recorrido    0,85 Kg CO2 Consumo Bus Euro III    3,12 Km x litro de Diésel    0,84 Kg CO2 La emisión de CO2 es prácticamente la misma. Cuidemos el medioambiente en serio, apelando a la innovación y dudando de aquellas soluciones que solo sirven para aplacar nuestra necesidad de participar, soterrar nuestras culpas o distraernos de las verdaderas causas del calentamiento global.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Con la mirada puesta en el Transporte Sustentable. (#102)
Lucas Federico Catuogno1
1 - EMTR S.A.. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La contaminación del aire urbano es un serio problema en muchas grandes ciudades del planeta, gran parte de esta contaminación es producto de las denominadas fuentes móviles (Autos, Motos, Camiones, Trenes, Aviones y Colectivos). El intenso e incesante tráfico, unido a fábricas que no controlan sus emisiones, convierte el aire de ciudades de todo el mundo en auténticas nubes de smog. Los niveles de partículas contaminantes sobrepasan en muchos casos el límite de seguridad para la salud humana marcado por la OMS. La EMTR S.A. entiende de la problemática descripta y asume su responsabilidad, reconociendo su contribución debido a la actividad que realiza, una de las formas es adhiriendo y siendo un miembro activo del Pacto Mundial de Naciones Unidas y como tal debe respetar sus 10 principios y otra es la búsqueda continua de la minimización del impacto ambiental que genera. Desarrollo:  Dentro de este marco la EMTR S.A se propuso hace más de una año la certificación de sus Sistema de Gestión Ambiental bajo la Norma ISO 14001:2008. Los pasos para llegar a la certificación se fueron dando siguiendo un “Plan de Certificación de la Norma ISO 14001:2008”, el mismo si bien era ambicioso también era alcanzable. Siguiendo el mencionado Plan de Certificación, se planificaron y ejecutaron las siguientes actividades: 1) Identificación de Requisitos Legales y otros: Se contrató un servicio externo de actualización legal ambiental, el cual periódicamente, nos envía vía mail los cambios que se van generando en la legalización ambiental aplicable a la actividad que desarrolla la EMTR S.A., se confección una Base de Datos (BD) para el seguimiento del cumplimiento legal ambiental y se incorporó al Tablero de Objetivos los indicadores asociados.Se generó una Instrucción Operativa (IO) para procedimentar las actividades que se deben llevar acabo y la asignación de Responsabilidades  para mantener actualizada la BD.  2) Identificación y Evaluación de Aspectos Ambientales: Cada sector de la empresa realizo un análisis e los aspectos ambientales derivados de las actividades diarias que realizan, identifico los posibles impactos ambientales y realizo la evaluación determinando la significancia de cada uno de ellos, para luego impartir controles operativos para los significativos, toda esta información quedo registrada en una Base de Datos, la cual se actualiza anualmente realizando una análisis profundo y regularmente cuando se produce algún cambio en alguno de los procesos o se adquiere nuevas tecnologías.Se generó una Instrucción Operativa (IO) donde se describe las actividades a realizar. 3) Comunicaciones Internas: Mediante un Calendario Ambiental de Comunicaciones, se publica regularmente en las distintas carteleras y vía mail, información ambiental con el fin de generar conciencia sobre el cuidado del ambiente a todo el personal de la EMTR S.A. Por ej.: Informes sobre la Gestión de Recursos y Residuos, Días en los que se conmemora algún hecho ambiental de relevancia, Info-Ambientales (Ecología, Fuentes Renovables, Tecnologías Limpias, etc.)Se llevan indicadores sobre el cumplimiento del Calendario Ambiental ComunicacionesSe confeccionaron presentaciones en Power Point para mejorar la eficacia y eficiencia de las comunicaciones internas. 4) Gestión de Residuos: Se realizó una categorización de los diferentes residuos que la empresa genera y se confecciono una Instrucción Operativa (IO) para que los mismos se gestionen adecuadamente.Se implementaron recipientes y cartelería adecuada para la separación y posterior tratamientoSe categorizaron los residuos en 12 categorías diferentes, donde cada una de ellas tiene asociada una gestión de residuos adecuada. 5) Consumo de Recursos: Para lograr que nuestra actividad sea eficiente en la utilización de los recursos, se confecciono una Instrucción Operativa (IO) en la cual se explican las actividades a realizar para lograr la sustentabilidad de la EMTR S.A.Existen diversos indicadores ambientales asociados que sirven para monitorear la eficiencia en el uso de los recursos. 6) Monitoreo Ambiental: Mediante una Plan Anual de Monitoreo ambiental, se realizan regularmente análisis de los efluentes, emisiones gaseosas, solidos sedimentables y Ruido Ambiental.Se realiza un seguimiento de la evolución de  cada uno de los parámetros, y se toman acciones antes los desvíos detectados, estas actividades están descriptas en una Instrucción Operativa (IO) 7) Auditorias: Se utiliza una Base de Datos para la realización y el seguimiento de las Auditorias, los resultados de las mismas son volcados en una BD donde quedan registradas las NC, OB, OM y Acciones correctivas, con varios indicadores para monitorear el estado de las mismas. 8) Tabla de Objetivos: Se ha desarrollado una tabla de objetivos para el SGA, independiente de las otras normas certificadas, donde se vuelca toda la información que brindan tantos los sectores principales de la empresa como los sectores complementarios. Se realiza un seguimiento mensual, semestral y anual de los diferentes indicadores, siempre comparándolos con la meta establecida a principio del año, interviniendo en los procesos cuando alguno de los indicadores se desvía de la meta fijada. Conclusiones:  Si bien el Sistema de Gestión Ambiental de la EMTR S.A. es muy joven, recién cumple un año de su certificación, se han dado pasos importantes en la mejora del desempeño ambiental de la empresa. Uno de los ejes importantes es el manejo de la información, garantizando que la misma sea fiable y de fácil obtención, para ello se ha invertido tiempo en la mejora de la gestión de la misma, minimizando los tiempos de obtención e invirtiéndolos en el análisis de la información para poder tomar medidas concretas basadas en evidencias objetivas. Es un desafío para este 2016 generar un mayor compromiso y conciencia ambiental dentro de la organización para que todos se sientan parte del cambio que se viene, la ruptura de paradigmas actuales y la generación de nuevos paradigmas, por tal motivo este año estará enfocado principalmente en el dictado de  capacitaciones direccionadas abordando distintas temáticas con diferentes enfoques. Creemos fervientemente, que de igual forma en la que  se movieron milímetro a milímetro los continentes para dejar de formar Pangea y situarse en su ubicación actual, no nos importa la magnitud del esfuerzo, sino la continuidad del mismo a través del tiempo. 

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Uso de Biodiesel en el transporte de Montevideo (#190)
Darío Rodríguez1
1 - ALUR. (Uruguay)
Resumen:
Andrés Pena es Ingeniero Químico egresado de la Universidad de la República Oriental del Uruguay. Desde el 2012 se desempeña como Responsable Técnico de las Plantas de Biodiesel de ALUR. En Planta 1 de Biodiesel es responsable de la producción, calidad y mantenimiento. Lidera las mejoras de proceso, diversificación de materias primas y desarrollo de nuevos insumos. En el 2013 formó parte del equipo técnico encargado de la puesta en marcha de la Planta 2 de biodiesel. Fiscaliza las inversiones y controla la ejecución y operaciones del “Proyecto de Molienda y Extracción Fase II”. Asimismo, en ALUR se ha desempeñado como Jefe de los siguientes proyectos: -Ampliación de capacidad de almacenamiento y uso de sebo. -Purificación de glicerina cruda. -Certificación ISCC (International Sustainability & Carbon Certification) de ambas plantas de Biodiesel. -Proyecto aceites usados de fritura, recolección doméstica y planta de tratamiento. Desde el 2013 se desempeña como docente responsable del curso “Producción de Biodiesel” para el Tecnólogo Agro Energético-UTU. Entre el 2009 y el 2012 se desempeñó como consultor en Medio Ambiente en la firma CSI Ingenieros. Participó en varios estudios ambientales, principalmente para proyectos industriales. También participó en la elaboración de anteproyectos de plantas de tratamiento de efluentes industriales, así como en la elaboración de guías de buenas prácticas ambientales para la industria. Inició su actividad como investigador en la Facultad de Química en el año 2007, desarrollando actividades en la Cátedra de Fisicoquímica, en el proyecto de I+D titulado: “Catalizadores de Níquel-Aluminio para procesos de oxidación en fase líquida, aplicación a la obtención de derivados del limoneno”. En el 2009 se desempeñó como Docente Grado 1 en la Cátedra de Fisicoquímica de la Facultad de Química, dictando los cursos prácticos de Fisicoquímica.  Entre 2009 y 2011, se desempeñó como investigador en el proyecto titulado: “Implementación de un proceso de generación de energía a partir de glicerol residual de la producción de biodiesel.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Vehículos utilitarios eléctricos: una inversión rentable (#207)
María Pía Zanetti1; Antonella Tambasco1; Carolina Mena1; Ruben García1
1 - DNE - MIEM. (Uruguay)
Resumen:
1.    Introducción Uruguay lleva adelante una política energética aprobada por todos los sectores políticos desde el 2010. La misma está estructurada en cuatro grandes ejes estratégicos con metas a corto, mediano y largo plazo. A partir de esta política el sector energético ha sufrido una transformación estructural, fundamentalmente desde el eje de la oferta de energía a través de la incorporación de energías de fuentes renovables no tradicionales a la red eléctrica nacional y a medidas de eficiencia energética. En esta línea y con una matriz energética con el fuerte componente de renovables es que Uruguay está explorando la incorporación de transporte eléctrico. Esta incorporación se podría dar, de acuerdo a las autonomías y cargas disponibles hoy a nivel mundial, en el transporte urbano a nivel de transporte colectivo, de vehículos utilitarios y de vehículos livianos para uso en recorridos cortos y medios. El presente trabajo tiene como objetivo analizar la viabilidad económica de incorporar vehículos utilitarios eléctricos. Se analizan los valores mínimos de ciertas variables clave (kilómetros recorridos, tipo de tarifa eléctrica, precio de los vehículos, etc.) a partir de los cuales la incorporación de este tipo de tecnología es rentable. En dicho análisis se consideran las incentivos fiscales y los mecanismos de promoción de eficiencia energética vigentes. 2.    Metodología Se analizan dos tipos de proyectos: a) un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos, y b) un proyecto de recambio de flota por vehículos utilitarios eléctricos. Para la comparación entre proyectos se utilizan criterios habituales de evaluación de proyectos de inversión, en particular la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). En los casos en los que corresponde, se incorporan en el flujo de fondos los distintos beneficios que puede obtener el proyecto por incorporar tecnologías limpias.    Por un lado, la incorporación de vehículos utilitarios eléctricos computa para el cálculo del indicador de Producción más Limpia (P+L) del Decreto 2/012 reglamentario de la Ley de promoción y protección de inversiones (Ley 16.906). La Comisión de Aplicación (Comap) es quien evalúa la posibilidad de acceder a los beneficios tributarios. Para cuantificar las exoneraciones se utilizan los simuladores del Decreto 2/012 disponibles en la web de la Unasep . Por otra parte, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) cuenta con un esquema de Certificados de Eficiencia Energética (CEE) que tiene como objetivo premiar proyectos de eficiencia exitosos. El CEE tiene un valor equivalente a los ahorros de energía ponderados en la vida del proyecto. El pago se realiza al año de implementado el proyecto. La determinación del valor del CEE se realiza con el simulador disponible en la web del MIEM .    En primer lugar, se analiza un proyecto de ampliación de instalaciones que además incorpora vehículos utilitarios eléctricos. Se cuantifican los beneficios fiscales que obtiene el proyecto presentado a la Comap con y sin vehículos eléctricos y se muestra cómo aumentan las exoneraciones por la incorporación de los vehículos eléctricos al proyecto. Para el caso del proyecto con vehículos eléctricos, se estima los ingresos que podría obtener por CEE. Considerando ambos beneficios se comparan la TIR y el VAN de los dos proyectos alternativos. En segundo lugar, se analiza un proyecto de recambio de flota. Se compara la rentabilidad económica del proyecto si se adquieren vehículos utilitarios convencionales versus eléctricos, teniendo en consideración que en el caso de los utilitarios eléctricos se obtienen beneficios fiscales por la presentación a la Comap e ingresos por la postulación a los CEE. Por último, se determina el valor que deben tomar ciertas variables clave para que la incorporación de este tipo de tecnología sea rentable. Las variables a analizar son: kilómetros recorridos, precio de la energía eléctrica, costo inicial del vehículo. En primer lugar, se determinan cuántos kilómetros deben recorrer como mínimo los vehículos para que la inversión sea rentable con los costos actuales. Luego, se establece cuál es el costo óptimo de energía eléctrica y se determina a que tarifa se asemeja. Por último, se estudia cuál debería de ser el costo del vehículo para que el proyecto sea atractivo y se analiza la viabilidad de reducir la carga impositiva. 3.    Resultados Esperados Las empresas que tributan IRAE pueden desarrollar proyectos de inversión que al incluir vehículos utilitarios eléctricos pueden ser evaluados por el componente de P+L al postularse a la Comap, aumentando sustancialmente los beneficios a los que acceden. Se espera que los beneficios adicionales compensen el sobrecosto del vehículo eléctrico respecto al convencional. Más aún, si a la inversión inicial en los vehículos eléctricos se le descuentan los beneficios fiscales obtenidos, el gasto final que enfrenta la empresa sería menor que en el caso de los vehículos utilitarios convencionales. Si además se tiene en cuenta que este tipo de tecnología implica menores costos de operación y, por ende, un ahorro monetario respecto a los vehículos a nafta o diésel, los resultados son aún más auspiciosos.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 11. Transporte urbano de carga y logística.
Transporte urbano de carga y logística
 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Análise multicritério dos riscos do transporte de cargas perigosas em meio urbano (#056)
Flávio Cefaly Aranda Furieri 1
1 - Universidade Federal do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O transporte de cargas perigosas é um problema importante e complexo, envolvendo parâmetros econômico, social e ambiental. Normalmente, as cargas são transportadas de um ponto de origem, onde estes são produzidos ou armazenados, para um ponto de destino, onde serão armazenados, distribuídos ou utilizados. Tipicamente, o transportador deseja usar a rota de menor custo e de menor exposição às cargas perigosas (BARILLA et al., 2009). Mas é importante avaliar também os riscos do transporte de cargas perigosas e desenvolver processos adequados, que acompanhem e mapeiem novos riscos e, também, que detectem e permitam superar os problemas decorrentes (RAEMDONCK et al., 2012). O desenvolvimento de um critério de risco é um dos pré-requisitos para a etapa inicial de uma decisão de risco informado. O termo risco está associado à probabilidade e às consequências reais ou potenciais de uma atividade, que pode ser representada pelo número de fatalidades ou pessoas feridas, ou pelo valor monetário da perda de propriedades ou objetos (veículos, materiais, etc.), sendo feita uma abordagem clássica em que se considera o risco potencial (R) igual à probabilidade desse evento ocorrer (P) multiplicado pela sua consequência (C). Ou seja, R = P x C. Quando uma análise de risco é executada, o aspecto técnico não é o único considerado. Questões econômica, ambiental, regulatória, política e de aceitação social são igualmente importantes para a tomada de decisão, de acordo com o critério de risco estipulado. A distinção desse critério de risco pode variar entre o que é considerado um nível aceitável de segurança e um nível que é inaceitável, sendo essa variação de distinção específica para cada situação estudada. Portanto, existem dois aspectos quando se trata de transporte de cargas perigosas: um envolvendo a determinação de rotas otimizadas de transporte e outro a avaliação da probabilidade de riscos. Em relação ao primeiro aspecto, o problema é reconhecido como um problema de múltiplos objetivos, onde é inerente existir conflitos de interesse entre as questões econômica e de segurança, isto é, escolher a rota com o melhor balanço entre custo e o nível de risco. Já no segundo, o problema é a incerteza em avaliar os riscos devido à grande lacuna e à escassez de informações disponíveis sobre relatórios de acidentes, sua complexidade e o grau de incerteza das análises (RAEMDONCK et al., 2012; KAZANTZI et al., 2011). Para tanto, seria interessante dispor de mais elementos característicos desse transporte, mas existem duas dificuldades para avaliar, modelar e quantificar os seus riscos: a baixa probabilidade de ocorrência de acidentes com transportes de cargas perigosas e a consequente escassez de dados sobre eles (KAZANTZI et al., 2011). Neste trabalho avaliou-se o emprego de Análise Multicritério de Múltiplos Stakeholders (AMCMS) para determinar a política mais adequada para tratar riscos associados ao transporte de cargas perigosas em áreas urbanas com múltiplos usos. Complementarmente, apresentam-se os exemplos da índia, do México e da China com relação ao seu potencial. Conclui-se que, para empregar a análise multicritério de risco ao transporte de cargas perigosas é preciso considerar as peculiaridades de cada situação examinada e aplicar fatores de ponderação de dados estatísticos a elas ajustados, especialmente indicadores e metas de segurança, comparados aos riscos advindos de todas as atividades criadas pelo homem e sua interação com riscos ambientais e climáticos. A eficácia e a robustez de um método para analisar o problema dependerão também da necessidade de envolver grupos de stakeholders, ao invés de apenas participações individuais, dentro de um processo de tomada de decisão. O maior envolvimento de participantes no processo de tomada de decisão nas análises de riscos, com uma maior preocupação social, ambiental e econômica, mostra como a metodologia AMCMS pode ser utilizada no transporte de cargas perigosas em centros urbanos. Outro cuidado que deve ser tomado com o emprego de critérios e dados exógenos ao do contexto em estudo. Devido tanto pelas diferenças quanto semelhanças cultural, comportamental e de legislações, é preciso estudar e abordar mais profundamente a aplicação concomitante da análise multicritério com o uso de tais critérios quantitativos de riscos em um determinado cenário local de transporte de cargas perigosas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 11. Transporte urbano de carga y logística.
Desafíos del transporte de carga para las ciudades portuarias: El caso del nuevo puerto de San Antonio Chile (#309)
Henry Malbran Rojas1
1 - EPSA. (Chile)
Resumen:
El puerto de San Antonio es un eslabón cardinal para algunas de las cadenas logísticas más importantes del comercio exterior de Chile. En los últimos 15 años la carga transferida por este puerto aumentó más de 90%, llegando el 2015 a 17,4 MM Ton. Un 65% de este total corresponde a carga en contenedores lo que significa 1,2 MM de TEUs en dicho año. Así, San Antonio ha llegado a ser el puerto más importante del país, tanto en términos de toneladas como de contenedores transferidos por sus terminales. Estas cifras reflejan el rápido crecimiento que ha experimentado la demanda de este puerto en las últimas décadas, en particular de carga transportada en contenedores. Actualmente San Antonio tiene capacidad para transferir aproximadamente 1,35 millones de TEUs anuales, pero al terminar los actuales proyectos en desarrollo, a fines de 2018 la capacidad máxima llegará a 2,5 millones de TEUs anuales. A ello se agregará el proyecto de Puerto de Gran Escala (PGE) de San Antonio que, por etapas, agregará 3 millones de TEUs anuales de capacidad adicional el 2026, y otros 3 millones aproximadamente en 2032. En otras palabras, en menos de 15 años el puerto de San Antonio tendrá capacidad para transferir hasta 8,5 millones de TEUs anuales varias veces superior a la capacidad actual, a lo cual habrá que sumar la carga no contenerizada, principalmente granel líquido y sólido. La cuestión clásica planteada en todos los puertos del mundo es que su habilidad para servir eficientemente la demanda marítima depende no solo con las instalaciones portuarias para atender a las naves, sino también con las capacidades de acceso terrestre que permitan entregar y evacuar adecuada y eficientemente la carga que se transfiere en el puerto. Ello implica resolver los temas asociados al acceso y la conectividad para los modos camión y ferrocarril que transportan las cargas desde y hacia los principales centros de consumo y producción. A su turno ello implica resolver debidamente las interacciones (muchas veces conflictivas) entre los requerimientos del transporte y logística de la carga generada por el puerto y las necesidades funcionales de los sistemas de transporte urbano de las ciudades donde dichos puertos están localizados. Es habitual que los puertos exitosos están asociados a ciudades que aprovechan su condición portuaria para desarrollarse como tales. Pero a medida que la demanda portuaria se incrementa debido al crecimiento del comercio exterior del país y/o a la evolución del transporte naviero, las ciudades enfrentan crecientes y complejos desafíos para adaptar sus sistemas de transporte urbano (particularmente el de las personas) a las necesidades asociadas a la carga del puerto. Los camiones tienden a reducir la capacidad de las redes viales y la operación de ferrocarriles cada vez más largos y frecuentes interrumpen el funcionamiento de la ciudad y la calidad de vida. Desde un punto de vista técnico, estos conflictos plantean preguntas no simples. Por ejemplo, respecto a la partición modal óptima que desde la perspectiva social (incluyendo las externalidades económicas) debiera repartir la carga entre camión y ferrocarril. Otra interrogante se refiere a los beneficios y costos asociados a la segregación del transporte de la carga con origen/destino en el puerto y el transporte urbano de bienes y personas de la ciudad, para minimizar la interacción entre ambos. Muchas veces las respuestas técnicas a estos interrogantes, abren nuevos desafíos de orden político y administrativo, con sus propias dificultades. Así por ejemplo, quizás será necesario introducir medidas exógenas (tarifas, horarios, recargos) para inducir una partición modal socialmente óptima entre camión y ferrocarril, que seguramente no se dará espontáneamente puesto los agentes privados difícilmente perciben todos los costos de sus decisiones modales en este caso. Estas son interrogantes especialmente válidas para el caso de la ciudad y el puerto de San Antonio, que está planificando cuadruplicar su capacidad de transferencia de carga antes de dos décadas. La ciudad es pequeña (100.000 habitantes), lo ingresos medios de la población más bien bajos y la mitad de su economía local depende directa o indirectamente de la actividad portuaria. El enorme crecimiento de la capacidad portuaria programada para los 3 lustros siguientes, impone una nueva lógica de responsabilidad del puerto con la ciudad que lo alberga, entre otras cosas, en relación a los impactos que el movimiento de la carga produce sobre el transporte urbano y la calidad de vida de los ciudadanos. El presente trabajo presenta una somera descripción de cómo estos desafíos están enfrentándose -o se planean enfrentar- en el caso particular de la ciudad puerto de San Antonio, en Chile. Se describe desde un punto de vista técnico como se analizan y evalúan temas como la partición modal de la carga (camión y tren), como se minimiza la interacción entre el transporte de la carga y de las personas. Se identifican las principales externalidades asociadas a la construcción y operación de un puerto de gran escala y automatizado para el manejo especializado de contenedores. Finalmente se presentan los costos y beneficios estimados para el desarrollo del puerto más importante del país y las iniciativas planteadas para acotar sus externalidades de transporte.