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lunes Salón Rojo
14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
La ampliación de zonas de acceso al transporte público: El papel de la bicicleta en San Francisco (#051)
Charles Rivasplata1
1 - San Jose State University. (EE.UU.)
Resumen:
La inserción de la bicicleta en el sistema de transporte público ha captado el interés de muchos urbanistas e investigadores.  De hecho, en muchas ciudades norteamericanas se han implantado políticas de integración intermodal con el fin de ampliar la cobertura de estos sistemas y desincentivar el uso del automóvil privado.  Por ejemplo, se han adoptado nuevas estrategias para acomodar la bicicleta en los vehículos de transporte público y en las paradas de bus, y las estaciones de metro y ferry.    Con escasa evidencia cuantitativa, muchos urbanistas presumen que estas políticas de integración automáticamente amplían la zona de acceso a los principales modos de transporte público.  Sin embargo, hasta ahora esta teoría nunca ha sido comprobada de manera definitiva.    El objetivo principal de este proyecto es dar respuesta a las siguientes preguntas:
  • ¿Cuáles son las características de las personas que combinan la bicicleta y el transporte público?
  • ¿En qué medida amplían estas políticas gubernamentales la gama de acceso al transporte público en los puntos de origen y destino?
  • ¿En qué medida son las políticas y prácticas de las agencias gubernamentales eficaces para satisfacer las necesidades de viaje de los usuarios?
  Esta ponencia intenta explorar vínculos entre estas nuevas políticas y un mayor acceso a transporte público, analizando los patrones de viaje de los usuarios de transporte que regularmente combinan la bicicleta y el transporte público para trasladarse de un punto a otro.  Aquí se emplearon diversos métodos de análisis: un exhaustivo repaso de la literatura relevante; una encuesta de ciclistas en paradas, estaciones y terminales de transporte público en San Francisco; y detalladas entrevistas por teléfono a algunos de los encuestados.    Las respuestas obtenidas nos permitieron definir las características y comportamientos de estos ciclistas en detalle y llegar a las siguientes conclusiones:
  • Con estas nuevas políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público, las áreas de acceso a transporte público han llegado a ser más amplias para ciclistas que para peatones; y
  • El concepto de una zona de acceso es mucho más complejo que lo que se pensaba, puesto que las políticas de integración entre la bicicleta y el transporte público ofrecen una variedad de opciones de viaje para los usuarios.
  • La combinación del ciclismo y el transporte público no necesariamente atrae a todas las clases de viajero urbano; sin embargo, ofrece una razonable y conveniente alternativa a algunos usuarios.
  Por consiguiente, los ciclistas que necesitan viajar largas distancias se han aprovechado de éstas áreas de acceso, optando por viajar en bicicleta y transporte público.  De esta manera, han logrado reducir sus gastos diarios en transporte y contar con una variedad de rutas que satisfacen sus necesidades personales.  

 
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Optimización del diseño de Estaciones de Metro (#065)
Ariel Enrique López López1
1 - Universidad Tecnológica Metropolitana. (Chile)
Resumen:
La eficiencia de una estación, ya sea de trenes o Metro, está determinada por la  capacidad de transferencia que esta tenga en la plataforma de andenes. Es el área  crítica y lo que motiva esta investigación. El estudio de más de 20 sistemas de metro  alrededor del mundo y el altamente ineficiente diseño de las estaciones de Metro en  Santiago de Chile, motivan al estudio y a la búsqueda de soluciones al problema del  diseño de estaciones. En este estudio se analizará el impacto de la topología de la  plataforma de andenes en la eficiencia y capacidad de la estación de Metro.   Mediante el estudio, modelación y simulación de diferentes topologías, se analiza  desde la raíz la lógica del diseño de la estación, estudiando cada uno de sus  componentes desde una perspectiva física y operativa, por separado así como de  forma integral sistémica. Para evaluar la eficiencia y capacidad de una configuración  de andén, se propone el índice de eficiencia de ándenes, el cual al comparar la  eficiencia entre diferentes topologías de plataformas, permite cuantificar las  restricciones de la configuración de ándenes.   La configuración de la plataforma, accesos y conectores impactan en la capacidad de  transferencia de la estación. Dicha configuración debe ser acorde con las condiciones  del entorno y función de la estación en el sistema en su conjunto.   La estación de  andenes mixtos tiene el doble de eficiencia que una de andén central y esta es  levemente más eficiente que la estación de andenes laterales, variando en función del  uso de la estación, entorno y posición dentro de la red.   En condiciones de flujo  simétrico el andén lateral es más eficiente. En condicioneos de flujo asimétrico, el  andén central es más eficiente. Sin embargo, en condiciones de flujo simétrico y asimétrico, el andén mixto es más eficiente que las dos configuraciones anteriores, y  este diseño se propone como el mas idóneo para diseñar estaciones de transferencia.     Se propone el diseño modular de estaciones, diseñando así una estación mixta con    capacidad de crecimiento en función del aumento en la demanda de pasajeros. Es    decir, construir una estación de andén central, y al aumentar la demanda, se construye    la segunda fase, agregando los andenes laterales, convirtiéndola así en una estación  

 
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Análise da integração temporal na linha interbairros I da cidade de Curitiba (#073)
Amanda Bento Leite Ferreira1; Flávia Rauli Prestes dos Santos1
1 - Universidade Federal do Paraná (UFPR). (Brasil)
Resumen:
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Curitiba é uma metrópole com mais de 1 milhão e 700 mil habitantes, capital do Paraná, estado da região sul do Brasil. A cidade é reconhecida pelas soluções adotadas em planejamento urbano desde a concepção e implantação de seu plano diretor atual, ainda na década de 70. Tal plano diretor vinculou o zoneamento de uso e ocupação do solo aos sistemas viário e de transporte coletivo e implantou o sistema Bus Rapid Transit (BRT) na capital. Estabeleceu-se uma rede de linhas de ônibus integradas através de espaços fechados – terminais e estações tubo – nos quais o transbordo entre linhas é gratuito. Nos últimos anos, o município vem sofrendo com o aumento da frota de automóveis e com a queda do número de passageiros transportados pelo sistema de transporte coletivo, apesar dos constantes melhoramentos na rede. Buscando alternativas, a partir de 2010, em certas linhas, criou-se a possibilidade de integração temporal tarifária, via bilhetagem eletrônica, na qual o transbordo entre linhas é gratuito dentro de um determinado intervalo de tempo. Diante da problemática do uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo, é de extrema importância garantir a atratividade do sistema público. Nesse contexto, a integração temporal representa uma evolução que amplia as possibilidades do usuário e traz agilidade ao sistema. Atualmente a linha Interbairros I se destaca por ser a única linha em Curitiba que permite a conexão com qualquer outra linha da rede, assim, objetivou-se quantificar, qualificar e compreender os efeitos causados pela implantação da integração temporal na linha. Espera-se que as conclusões motivem e contribuam para estudos mais amplos acerca da integração temporal que caminhem em direção a um sistema de transporte coletivo de maior eficácia e qualidade em Curitiba. METODOLOGIA Para atingir os objetivos da análise foi realizada uma pesquisa de campo na qual questionários foram aplicados diretamente aos usuários dentro dos ônibus da linha Interbairros I. O questionário foi formulado visando à obtenção de informações que permitissem análises sobre: a proporção de usuários que utilizam a bilhetagem eletrônica, a mudança do comportamento dos usuários e benefícios trazidos aos mesmos, percentual de beneficiários da integração temporal, origem e destino das viagens. Previamente à pesquisa definiu-se a amostra mínima, através do método estatístico de cálculo da amostra por proporções. Com base no histórico da linha, calculou-se a demanda média da mesma e determinou-se o tamanho da população de usuários. Adotando um erro amostral máximo de 5%, chega-se ao resultado de uma amostra necessária de 352 entrevistas totais. Para a viabilização das pesquisas, optou-se pelo uso do software estatístico e de pesquisa Sphix Lexica, um programa de origem francesa adaptado para o Brasil desde 1995, cuja aplicação é voltada para pesquisa e análise de dados. A ferramenta é apropriada para entrevistas, integrando as funções de concepção e edição de enquetes, análise e gestão de dados. Logo, os questionários, a importação dos dados da pesquisa, a tabulação e a análise dos mesmos foram feitos com a utilização do software. Os questionários foram aplicados em setembro de 2015; ressalta-se que uma pesquisa piloto foi realizada em agosto com o intuito de testar o questionário e verificar se as perguntas formuladas atendiam à realidade dos usuários. As entrevistas ocorreram em dias úteis e no horário de pico da manhã, totalizando 506 questionários aplicados. PRINCIPAIS RESULTADOS Os resultados encontrados por meio dos questionários refletem o comportamento da demanda especificamente no horário de pico da manhã, de forma que, comparados aos números absolutos da linha - fornecidos pelos gestores do transporte coletivo -, permitem conclusões valiosas. Os dados indicaram que 25% dos entrevistados usufruem da integração temporal, ao passo que os números globais da linha apontam um percentual que varia de 7 a 10% apenas. Observa-se a mesma tendência com os usuários da bilhetagem eletrônica: entre os entrevistados, aproximadamente 75% utilizam essa forma de pagamento, enquanto em números absolutos esse percentual não passa de 45%. Percebe-se a concentração de passageiros que usufruem da integração temporal simultaneamente à concentração de passageiros que utilizam a bilhetagem eletrônica como forma de pagamento. Logo, é razoável inferir que o benefício da integração temporal agrega valor à bilhetagem eletrônica e estimula o uso da mesma. Através do software utilizado, foi possível isolar os beneficiários da integração temporal e a maneira como esse benefício foi alcançado. Encontrou-se uma taxa de 30% de beneficiários com ganhos financeiros diretos, ou seja, usuários que pagavam duas tarifas em seus deslocamentos e que passaram a pagar apenas uma passagem. Além destes, 28% dos beneficiários obtiveram ganhos de conforto ao utilizar a rede, suprimindo trajetos a pé ou escolhendo caminhos mais convenientes conservando a condição de pagar apenas uma tarifa. Os demais 42% não possuíam a mesma necessidade de trajeto previamente à integração temporal na linha, de forma que não é possível definir precisamente em qual das categorias os mesmos se encaixam. Entretanto, é razoável assumir que estes estão sendo beneficiados, seja por aspectos financeiros ou de conforto, pois possuiriam a necessidade de realizar seu deslocamento independentemente da existência da integração temporal. Sabe-se que a sustentabilidade financeira do sistema é imprescindível e que a perda de recursos é inerente ao propósito almejado pela integração temporal; entretanto, a pesquisa demonstrou um impacto sobre a receita tarifária relativamente baixo. Ainda assim, é necessário buscar formas de neutralizar essa perda de recursos por meio da atração de novos usuários e/ou da redução de custos. Felizmente, graças à integração temporal, o custo operacional tende a cair através da diminuição do momento de transporte, que ocorre com a racionalização de trajetos e melhor aproveitamento de linhas. CONCLUSÃO A integração temporal em Curitiba foi analisada como complementação ao sistema existente de integração física, o qual garante características importantes que não podem ser substituídas pela integração temporal. Deve-se considerar sua expansão como uma nova abordagem no transporte coletivo em Curitiba, pois além de beneficiar os indivíduos que já utilizam a rede e de estimular a bilhetagem eletrônica – que fornece informações importantes para o planejamento operacional e gestão –, confere atratividade à rede ao aproximar as características do transporte coletivo das vantagens oferecidas pelo transporte individual. Entende-se que a qualidade, boa ou má, do sistema de transporte coletivo tem impactos que extrapolam seus usuários diretos. A prefeitura, os empregadores, os operadores e principalmente a população são afetados; a cidade como um todo se beneficia de um transporte coletivo eficiente e de qualidade. Assim, investimentos em transporte coletivo devem ser vistos além da barreira econômica e política, levando em consideração os desdobramentos do mesmo para a sociedade em geral, como índices de qualidade de vida, sustentabilidade e saúde. A integração temporal é um passo em direção à eficiência global da matriz, à ampla acessibilidade e à inclusão social.

 
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Percepciones de la población respecto a las condiciones de movilidad y frente a propuestas de transporte público en Corredor Oriental de Bogotá (#081)
Edder Velandia Duran1; Ana Marcela Bueno2
1 - Universidad de La Salle. (Colombia)
2 - UniSalle. (Colombia)
Resumen:
Las percepciones de la población son fundamentales para el desarrollo de proyectos de desarrollo urbano, pues estos deben ser pensados por y para el beneficio de la ciudadanía, teniendo en cuenta que si dichos proyectos se implementan desconociendo las necesidades, opiniones y nivel de aceptación de los sujetos, podrían generarse efectos negativos para la población y para la movilidad. La presente investigación es un acercamiento a los ciudadanos, reconociendo que son agentes participativos que promueven el desarrollo de la ciudad y cuyas percepciones, planteamientos o sugerencias son un insumo dentro del marco de análisis constructivo que aporta alternativas para pensar la movilidad de la ciudad desde una perspectiva incluyente, sostenible y accesible. Con el presente estudio se identificaron aspectos fundamentales en las percepciones de la población vecina del corredor oriental de la ciudad, en el que se ejecutaría la propuesta de movilidad asociada a un LRT corredor oriental (Avenida Carrera 9, desde la Calle 193 hasta la Calle 109; la Avenida Carrera 7, desde la Calle 109 hasta la Calle 7 Sur; y la Carrera 6 desde la Calle 7 sur hasta el 20 de Julio). Para llevar a cabo la investigación se tuvieron en cuenta aspectos de uso del transporte de los ciudadanos y las condiciones ambientales por ellos percibidos en la actualidad, conocimiento sobre las propuestas de movilidad en la ciudad, consideraciones de tecnología y propuestas de transporte, incidencia en hábitos de uso de modos de transporte con la propuesta, aportes que se consideran relevantes en el diseño del corredor verde. La información recopilada para la investigación requirió de estrategias cuantitativas que fueron complementadas con grupos focales en los cuales se profundizo en aspectos que eran de relevancia para dar cuenta de las opiniones y percepciones respecto al tema. En las encuestas participaron 400 ciudadanos. La encuesta fue aplicada a usuarios frecuentes y residentes del sector. En el corredor de estudio se identificó que las opciones de transporte más usados por los usuarios y/o residentes de la carrera séptima son el bus colectivo y Transmilenio. Los encuestados coinciden en destacar que utilizan con mayor frecuencia el bus como modo de transporte porque el TM es más costoso y consideran que el pasaje que se cobra no es asequible. De acuerdo con el tiempo gastado por desplazamiento, el mayor porcentaje de encuestados manifestaron gastar entre 31 a 90 min. El principal inconveniente y por lo cual gastan demasiado tiempo, es por la alta congestión vial que se presenta en la ciudad, especialmente en la horas pico. De igual manera hacen uso de TM, cuyo principal inconveniente a la hora de transportarse no se centra en los trancones, sino en el algunas ocasiones, en el mal servicio que presta dicho sistema de transporte demorando las frecuencias de circulación de los buses y teniendo un excedente de pasajeros por portal, estación y articulado. Una de las principales desventajas que los usuarios señalan al hacer uso tanto del bus como de TM, es la ocupación (37,8%). De igual manera los ciudadanos hacen énfasis en que una de las principales desventajas al hacer uso del bus es la falta de seguridad (15,8%). Es pertinente destacar que actualmente las condiciones de seguridad en este sistema de transporte han disminuido por lo cual se presentan situaciones delictivas contras los conductores de los buses y los pasajeros. Algunos ciudadanos destacaron otros aspectos (14,3%) como la congestión vial que se presenta en la ciudad en horas pico; la alta contaminación ambiental que generan los buses y TM; las demoras en la rutas; la falta de aseo de los automotores; porque no hay las condiciones suficientes para que se transporten las personas con discapacidad; la ausencia de cultura vial tanto para los peatones como para los conductores; y finalmente la falta de cobertura. En la investigación se indagó acerca de las percepciones de los ciudadanos que transitan por el eje vial del oriente acerca de la posibilidad de implementación de nuevas propuestas de movilidad. Se logró identificar que gran parte de la ciudadanía no tiene conocimiento (76,3%) acerca de las propuestas de transporte público sobre el corredor. La opción de transporte público de mayor preferencia para usuarios o residentes del eje vial es el Metro subterráneo (29,8%). Dicho sistema de transporte es visto como una alternativa de transporte que permitiría circular por la ciudad de manera más rápida, sin afectar la movilidad de los demás vehículos y además a la hora de empezarse a construir los usuarios y/o residentes argumentan que sus obras no causarían gran impacto para el sector. De igual forma se toma en consideración el tren ligero (24,8%), argumentando que además de contribuir a mejorar la movilidad es un sistema de transporte que recuperaría los corredores existentes y sin uso. Una cantidad considerable de población estaría muy interesada en la implementación de TM eléctrico (23%). Dicho sistema de transporte público masivo es una de las opciones destacadas pues se argumenta que es un sistema conocido de transporte que ha contribuido a la ciudad y además este sistema tendría un plus que es el contar con tecnologías limpias. Un aspecto que se tomó en consideración en la presente investigación fue la opinión de los usuarios y/o residentes que se transportaban en vehículo particular a la posibilidad de remplazar esta opción por transporte público. De los ciudadanos que transitan y/o residen por estas vías y que tienen vehículo, una parte considerable dijo que si (14,8%) estarían dispuestos a remplazar el uso de su vehículo para movilizarse por un nuevo sistema de transporte. Por otro lado los residentes y/o usuarios que dijeron no remplazar sus vehículos (10%), lo hacen por las siguientes razones: por comodidad de circular en vehículo particular, por la rapidez,  por la seguridad y por qué algunos de ellos necesitan el vehículo por cuestiones de trabajo. Con relación a la reducción de carriles para el transporte público, una parte considerable de los encuestados (45%) dice no estar de acuerdo con esta medida porque podría ocasionar mayores problemas de congestión vial. Los usuarios y/o residentes argumentan que de implementarse esta medida sería necesario mejorar la infraestructura vial de la ciudad y de esta manera abrir otros espacios de circulación para los vehículos. Con los resultados de la investigación se encuentra que para abordar la problemática de movilidad en Bogotá se requiere un abordaje integral, en el que se piense en un sistema de transporte en condiciones de calidad tanto en el servicio como con el medio ambiente. Pero la movilidad no se debe limitar al tipo de transporte, pues de implementarse la mejor alternativa, tendría que estar acompañada de una transformación urbana en la que se piense en los ciudadanos como sujetos de desarrollo en un contexto que debe brindar garantías en materia de estructura, accesibilidad, inclusión, equidad y sobre todo dignidad humana. A partir de las experiencias de los ciudadanos con el actual esquema de transporte se logró evidenciar que hay muchas cuestiones sin resolver, las cuales requieren medidas inmediatas y proyectos pensados con los ciudadanos y para los mismos. Se destaca que el sistema de transporte que se implemente en la ciudad debe ser accesible para todos los sujetos, en esta medida los costos que los ciudadanos tengan que asumir para transportarse en el mismo debe considerar la capacidad de pago de todos los sujetos. En cuanto al uso de tecnologías limpias con el fin de mejorar las condiciones ambientales, es importante tener en cuenta que la ciudad requiere de manera urgente, intervención para mejorar la calidad del aire, por tanto, se encontró entre las percepciones de los ciudadanos y de los expertos consultados, que el uso de energía eléctrica es una opción viable y necesaria. Sin embargo debe contar con los criterios de calidad y tecnología apta, para que su impacto sea positivo. Es necesario involucrar a la ciudadanía en el desarrollo de las nuevas propuestas de movilidad. Es importante que en primera instancia se explique a la población, cómo se van a articular las nuevas propuestas con el sistema integrado de transporte, cómo va a funcionar, cómo se van a afectar o a beneficiar con estos cambios. También es importante promover cultura y conciencia ciudadana, de manera que los habitantes y visitantes de Bogotá, logren asumir un sentido de pertenencia con la ciudad y así mismo contribuyan al cuidado, buen uso y preservación tanto de los nuevos sistemas de transporte, como de las estructuras, calles, zonas verdes, ciclorutas, espacios recreativos, entre otros.

 
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Gestión Integral del Transporte Público (#090)
Marcelo Popovich1
1 - EMTR. (Argentina)
Resumen:
Introducción: La eficacia y eficiencia de una Empresa de Transporte Público deben medirse abarcando todas las variables que hacen a la calidad del servicio. Si bien es cierto que estas variables (requisitos) están históricamente establecidos, y todos los conocemos, se vuelve indispensable gestionar los procesos de forma sistemática y sostenible, para asegurar su cumplimiento en el tiempo. En general las políticas de las empresas de transporte público establecen dentro de sus principios y políticas, el cumplimiento de los requisitos, aunque si estas declaraciones no se sustentan con procesos robustos de organización y gestión, no dejan de ser una declamación sin correlato en la práctica. Por otro lado los requisitos de los pasajeros deben ser validados con los principales grupos de interés, mediante procesos sistemáticos. Desarrollo: La Empresa Mixta de Transporte Rosario SA, desde el comienzo de sus actividades inició un proceso de diseño y desarrollo de un Plan Estratégico a tres años, que establece el rumbo de la organización y de?ne los objetivos centrales a mediano y largo plazo, per?lando así la identidad de la organización en función de las metas a alcanzar. Nuestro Plan estratégico está sustentado en la Misión, Visión, valores y Política de La Mixta, y se abre en cuatro ejes estratégicos: Ejes Estratégicos    Enfoque de Gestión    Aspectos Centrales Valor Económico    "Generar valor económico movilizando a las personas de manera confiable y eficiente, contribuyendo así al desarrollo de la ciudad y la región".    Demanda y Productividad         Inversiones         Gestión de Recursos         Negocios Complementarios Desarrollo de las Personas    "Desarrollar un grupo de personas de alto nivel profesional, motivadas y con sentido de pertenencia, sustentadas en los valores de la organización, promoviendo el crecimiento personal".    Gestión de Personal         Motivación         Formación y Crecimiento         Comunicación Calidad de servicio    "Brindar un servicio de transporte de excelencia: que sea previsible, seguro y confiable en todos los atributos que lo definen, movilizando a la mayor cantidad de pasajeros posible, y facilitando la conectividad de los distintos barrios y zonas de la ciudad".    Flota y Tecnologías Aplicadas         Frecuencia         Seguridad Vial         Accesibilidad         Higiene         Atención al Pasajero Construcción de Ciudadanía    "Contribuir al desarrollo de la sociedad, promoviendo desde la actividad empresarial, la generación de valor social: en el cuidado del medio ambiente, en la educación vial y en la difusión cultural".    Educación Vial         Medio Ambiente         Liderazgo Responsable         Inclusión Laboral         Cultura y Educación Éste es el modelo que guía nuestro accionar con objetivos claros de largo plazo, en torno a los pilares de base que hacen un negocio sostenible: aspectos económicos, sociales y medioambientales, creando lazos y vínculos con todos los actores y grupos de interés con quienes se relaciona la organización. Dentro del marco del “Círculo de Deming” (PDCA) lo anteriormente expuesto se enmarca dentro del primer paso, que está representado por la letra P: Planificación. Hasta aquí la propia enunciación de un plan estratégico, no difiere en demasía con lo que cualquier Empresa de Transporte Público puede proponer para su negocio, aunque luego en la práctica se vuelva imposible de realizar. El desafío ahora se encuadra en como pasar de los dichos a los hechos. ¿Cómo materializar esa síntesis de “buenas intenciones” en procesos que se reflejen en el servicio? ¿Cómo implementar procesos eficientes que aseguren la concreción de un Plan Estratégico tan ambicioso y abarcativo y que incluya temáticas como la inclusión o la accesibilidad? El camino es la adopción de Normas de Gestión internacionales que estandaricen los procesos y sobre todo los controles de seguimiento y las acciones correctivas o preventivas sobre las causas más habituales de fallas. En ese sentido La Mixta decide utilizar las herramientas de gestión disponibles, ordenando sus procesos de acuerdo a los requisitos de las normas aplicables al sector. Fecha    Estándar    Ente Abr 2009    Nivel 1 – Bus Score    Protección Abr 2010    Nivel 2 – Bus Score    Protección Ago 2010    Buenas Prácticas Ambientales    MR Ene 2011    ISO 9001 - Sistema de Gestión de la Calidad    IRAM Abr 2011    Nivel 3 – Bus Score    Protección Abr 2012    Nivel 4 – Bus Score    Protección Jul 2012    IRAM 3810 – Buenas Prácticas para el TAP    IRAM Dic 2012    IRAM 90600 – Sistema de Gestión de Reclamos    IRAM Abr 2013    Manual de BP de SV – Bus Score    Protección Ene 2015    IRAM 17450 - Sistema de Gestión para la prevención de fraude corporativo    IRAM Abr 2015    ISO 14001 – Sistema de Gestión Medioambiental    TUV A partir de la certificación de estas normas, el diseño, prestación y control de los procesos, se vuelve sistemática y no aleatoria, como suele ocurrir en un rubro tan dinámico y cambiante. Las distintas normas nos obligan a “bajar a tierra” la planificación estratégica. Como ejemplo, el Plan Estratégico da origen a un Plan de Gestión, de revisión anual, donde se vuelcan los planes concretos para la consecución de los objetivos planteados, que se actualizan y readecuan en forma mensual. Conclusión: Una de las herramientas para medir el desempeño de nuestros procesos es la Encuesta Permanente de Pasajeros, realizada en forma semestral por el Ente de la Movilidad de Rosario. Dicha encuesta evalua entre otros, los aspectos centrales de la prestación del servicio, como frecuencia, estado e higiene de las unidades, trato y atención de los Conductores y conducción en la vía pública. Con el promedio de estas variables se construye un índice general, cuyos valores se grafican abajo, comparando el desempeño de La Mixta con el sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la ciudad de Rosario en su conjunto.                                                                                                                                 Los procesos gestionados de forma ordenada y sistemática permiten incorporar de manera sostenible, ejes de trabajo que aseguren la accesibilidad e integración. Además los requisitos mandatorios de estas normas, nos obligan a verificar el cumplimiento de los requisitos legales. El mantenimiento de normas de gestión asegura que los procesos principales sean eficaces y eficientes, permitiendo esto abordar temáticas no habituales en el TUP, como accesibilidad, medioambiente, inclusión laboral, educación vial, entre otros, como parte integral de la actividad, y en forma sostenida, independizándolos así, de los vaivenes y problemas típicos de procesos aleatorios y desordenados. Los sistemas de gestión certificados permiten pasar de la etapa de “apagar incendios” a la de “prevenir incendios”. Esta es la manera de convertir declaraciones altruistas en realidades cotidianas.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Análisis de Accesibilidad ofrecida por la red de Transporte Público Colectivo Urbano Utilizando Escalado Multidimensional, Ciudad de Manizales. (#092)
Orlando Antonio Sabogal Cardona1; Diego Alexander Escobar García2; Juan David Zuluaga2; Juan David Hincapié Zea1
1 - Universidad Tecnológica de Pereira. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. (Colombia)
Resumen:
La accesibilidad territorial es un concepto que indaga por las relaciones de distancia (velocidad, costos, etc.) entre elementos de una red urbana y los procesos que se presentan dentro de ella. Muchos enfoques e indicadores han surgido para cuantificar la accesibilidad, cada uno busca explicar fenómenos diferentes y considera supuestos particulares. Por ejemplo,  algunas metodologías se preocupan más por el costo del tiempo de viaje mientras que otras centran su atención en las características sociodemográficas de la población, existiendo otras que combinan ambos objetivos de análisis. Ciertos modelos prestan especial atención a las interacciones, es el caso de los modelos gravitacionales y de interacción espacial. A su vez, los modelos de oportunidades acumuladas y de análisis de cobertura hacen énfasis en los nodos de actividad, su distribución espacial y la capacidad que disponen las personas para alcanzarlos (Sabogal et. al., 2015). En términos generales no existe una aproximación universalmente válida. En la práctica los modelos y metodologías que se utilizan se determinan según las características del estudio, las preguntas que se quieren resolver, la disponibilidad de información y las capacidades computacionales para hacer los cálculos (Sabogal et. al., 2015). En la presente investigación, se presenta un análisis de accesibilidad al sistema de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU) de Manizales en dos periodos de tiempo (2010 y 2015) utilizando la técnica de Escalado Multidimensional (MDS en Inglés para Multidimensional Scaling). Manizales es una ciudad intermedia Colombiana (400 mil habitantes, 2150 msnm) que cuenta con un sistema de transporte público basado en buses de empresas privadas que administran y vigilan el comportamiento de 60 rutas hasta el 2010 (Alcaldía de Manizales, 2010), estos vehículos pertenecen a terceros. Además se ofrecen dos líneas de cables aéreos que son administradas por la administración local (Escobar et. al., 2015). La técnica MDS es un modelo descriptivo de la estadística multivariada orientado a explicar relaciones de distancias entre objetos o individuos. El enfoque metodológico utiliza la infraestructura de transporte del área urbana de interés representada en un archivo geográfico, de esta manera se configura un grafo donde los nodos son las intersecciones y los arcos las vías con valores de velocidad peatonal. Sobre esta red se sobreponen las rutas de transporte público (Figura 1 - Izquierda) con las respectivas velocidades promedio en cada arco (obtenidas a partir de dispositivos GPS). Posteriormente, se calculan los tiempos de viaje en las rutas de camino mínimo entre todos los pares de nodos (intersecciones, ver Figura 1 - Derecha) a partir de las velocidades (De transporte público cuando en el arco pasan rutas o peatonal si no pasan). Finalmente se corre el algoritmo de escalado multidimensional.   Figura 1: Red de Manizales con Rutas de Transporte Público (Izquierda) y Nodos (Derecha) Los resultados presentan una reproyección de la geolocalización de los nodos en las dos primeras coordenadas principales entregadas por el modelo generando un nuevo espacio sobre el cual se hacen interpretaciones visuales de las condiciones de accesibilidad.   Figura 2: Resultados Modelo MDS para 2010 (Izquierda) y 2015 (Derecha) En la figura 2 se observa que aunque se evidencia un desmejoramiento del 2010 al 2015, el modelo captura una estructura muy similar en los dos momentos de tiempo estudiados: Una ciudad muy dispersa que concentra la mayoría de su mancha urbana en un círculo del cual se desprenden varias ramas que equivalen a los puntos en la periferia de la ciudad. Estas ramas se asocian a bajos niveles de accesibilidad porque los puntos proyectados sobre ellas están muy distantes de los demás. Adicionalmente se relaciona con barreras geográficas, poca conectividad de la infraestructura de transporte y principalmente con la poca presencia de rutas. El modelo indica que la zonas con mejor accesibilidad se concentran alrededor de la Avenida Santander, la cual conecta los sectores centro y oriente de la ciudad de la ciudad. Bibliografía -    Escobar, D. y García, F., Territorial Accessibility Analysis as a Key Variable for Diagnosis of Urban Mobility: A Case Study Manizales (Colombia), doi:10.1016/j.sbspro.2012.06.1114, Procedia - Social and Behavioral Sciences (en línea), 48 (0), pp. 1385-1394, (2012). -    Escobar, D., Holguin, J., Caronda, R., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal, O., Garcés, A., Hincapies, J., Análisis de accesbilidad media global del transporte público colectivo urbano. Caso de estudio: Manizales y Villamaría – Colombia. Congreso Nacional De Transporte, Barranquilla 2015. -    Sabogal,O. (2015) Análisis de Accesibilidad para las ciudades de Pereira y Dosquebradas a  partir de la técnica de escalado multidimensional.(Tesis de Maestría). Universidad Tecnológica de Pereira. Pereira

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Uso de la transportación colectiva en el viaje al trabajo. (#132)
Victor Mauricio Uribe Florez1; Alberto Miguel Figueroa Medina2; Carlos Anibal Calero Valenzuela3
1 - Universidad de Puertro Rico Recinto de Bayamón. (Puerto Rico)
2 - Universidad de Puerto Rico Recinto Universitario de Mayaguez. (Puerto Rico)
3 - Universidad de la Costa, Barranquilla. (Colombia)
Resumen:
La necesidad de desplazamiento de personas, bienes y servicios hace de la transportación uno de los elementos más importantes para fortalecer el desarrollo económico de una región. La planificación de la transportación urbana es un proceso organizado y racional de colección, análisis y presentación de información sobre los sistemas de transportación (Meyer y Miller, 2001). El viaje al trabajo es el principal desplazamiento que realizan las personas durante los días de semana, principalmente en el horario de 6:00 am a 8:00 am, y su regreso varía en el periodo de 4:30 pm a 6:00 pm. Este movimiento de personas genera congestiones en las principales vías de acceso a los centros de trabajo. Esta problemática aumenta cuando se refleja reducción en el número de usuarios de los sistemas de transporte colectivo y un aumento en la cantidad de vehículos adquiridos por los habitantes de una región. Existen diferentes factores que intervienen al momento de elegir un modo de trasporte para el viaje al trabajo. Ortúzar y Willumsen (2011) definen en tres grupos principales, los factores que influyen a la hora de elegir el modo de transporte: 1) características de las personas que hacen el viaje, 2) características del viaje, y 3) características de las facilidades de la transportación. El comportamiento humano es un fenómeno frecuentemente estudiado en el transporte. Estudios indican que cambios en los usuarios y no-usuarios de los sistemas de transporte se dividen en dos categorías: factores externos e internos. Los factores externos son todos los factores en los que los administradores de los sistemas de transporte no tienen control, estos incluyen estructura urbana, cambios poblacionales, condiciones económicas de la región, tenencia de vehículo de motor privado en la población y densidad poblacional urbana, entre otros. Los factores internos incluyen las políticas de costo y servicio, mantenimiento y otros factores que pueden ser controlados por los administradores (Brown y Neog, 2008). Las características del viaje y de los modos influyen también en la decisión de elegir el modo de viaje. El Manual de Calidad de Servicio y Capacidad en el Transporte Colectivo (TCQSM, por sus siglas en inglés), identifica la seguridad, tiempo-costo, frecuencia, accesos y egresos, comodidad, entre otros, como elementos claves del transporte colectivo para mantener a los usuarios en el mismo (TRB, 2003). La situación presentada en Puerto Rico y particularmente en el área metropolitana de San Juan (AMSJ) no difiere de otras grandes áreas metropolitanas de ciudades a nivel mundial. Las principales vías de acceso se congestionan debido a la gran cantidad de vehículos privados transitando en los periodos pico en el viaje al trabajo. El número de usuarios del sistema de autobuses en el AMSJ ha disminuido significativamente y el número de pasajeros en el Tren Urbano (servicio de metro) ha estado por debajo del estimado original de diseño. Hay varios factores que se cree que influyen en la decisión del usuario sobre la selección de los modos de transporte en el viaje al trabajo. Algunos de estos factores incluyen la percepción de los usuarios sobre la calidad de los modos de transporte, la disponibilidad de un vehículo de motor privado, inadecuada infraestructura peatonal, la cobertura limitada de los sistemas de transportación colectiva, entre otros elementos. El objetivo de este estudio fue determinar los factores que influyen en que un individuo use el sistema de autobuses o el Tren Urbano para realizar su viaje al trabajo. El estudio consideró las características de los modos de transportación colectiva, las preferencias y percepciones sobre los modos de transporte y las características personales de cada individuo en relación al viaje al trabajo. Para la recolección de información se utilizó una encuesta con un total de 22 preguntas divididas en cuatro secciones: generalidades del modo y tipo de viaje, percepción de las personas sobre elementos relacionados a la transportación, percepción de las personas sobre los modos de transportación colectiva, y datos demográficos. El estudio tuvo una muestra de 410 individuos, los cuales como requisito para participar debían vivir en lugares con cobertura del sistema de transporte a base de autobuses y/o el Tren Urbano. La encuesta se desarrolló en el lugar de trabajo y en el horario de trabajo. Para llevar a cabo el muestreo se identificaron diferentes lugares con una alta densidad laboral (áreas comerciales, de oficinas, industriales, turísticas) en los municipios de San Juan y Guaynabo, los cuales son un eje de atracción de viajes al trabajo y estos lugares se debían ubicar a una distancia radial menor a un cuarto de milla de una parada de autobuses y/o a media milla de una estación del Tren Urbano. La primera pregunta de la encuesta hace referencia sobre sí la persona ha sido usuario de algún sistema de transportación colectiva durante los pasados seis meses como parte del viaje al trabajo. Esta pregunta se convierte en la variable dependiente del estudio siendo una variable de tipo dicotómica con valores de cero (0) para la respuesta “NO” y de uno (1) para la respuesta “SI”. Las restantes 21 preguntas de la encuesta se usaron como variables independientes con las cuales se alimenta el modelo de regresión binomial logístico. La respuesta o interpretación del modelo se define como la probabilidad de ser usuario ocasional o frecuente de la transportación colectiva como parte del viaje al trabajo bajo unas condiciones particulares de la persona, del modo y del viaje. Para el análisis de los datos se utilizó el modelo de regresión logística binaria utilizando la plataforma estadística SPSS 17. Las variables que indicaron relación significativa con el uso del transporte colectivo son: 1) Conoce las rutas de transporte que pasan cerca de su lugar de trabajo, 2) Lugar de estacionamiento en el trabajo, 3) Rango en el precio de gasolina, y 4) Género. Este modelo representa una R2 de Cox & Snell de 0.289, y una R2 de Nagerkerke de 0.391. De igual forma la sensibilidad del modelo fue del 53.7% y la especificidad de 83.6%. En resumen, el modelo clasifica correctamente el 71.7% de los individuos encuestados. La ecuación del modelo resultante es: P(u)=1/(1+e^(-[o.478+(-2.913X_1 )+(-2.636X_2 )+(2.037X_3 )+(0.474X_4 )+(-1.177X_(5)) ] ) )     Donde X1= estaciona gratis en el trabajo, X2 = estaciona pagando en el trabajo    , X3= conoce las rutas, X4= genero, X5= el rango de precio en gasolina. Algunos de los hallazgos del estudio son:     El conocimiento de las rutas de transporte colectivo es importante para que una persona utilice los sistemas en el viaje al trabajo.     Los hombres utilizan más la transportación colectiva en el viaje al trabajo que las mujeres.     La distancia menor a media milla entre una estación del tren y el lugar de trabajo estimula significativamente el uso del transporte colectivo. Los resultados indican la importancia de conocer las rutas de transporte que pasan por el lugar de trabajo, el costo por estacionar influye en la decisión del uso del transporte. El género mostró relación positiva hacia los hombres con el uso del transporte, esto puede ser un indicador que por la comodidad, las mujeres prefieren el vehículo privado sobre el transporte colectivo. La última variable indica que si a una persona no le afecta el costo del combustible prefiere utilizar el vehículo privado sobre el transporte colectivo.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Modelo de accesibilidad a sistemas de Transporte Público según la experiencia de usuario en el contexto urbano (#134)
Gabriela Nuri Barón1; David Gabriel Allende2
1 - UTN FRM - CLIOPE- CONICET. (Argentina)
2 - UTN FRM - GEAA. (Argentina)
Resumen:
Introducción En un sistema de movilidad eficiente se considera al ciclismo y a la caminata como un recurso de transporte tangible y gestionable, de hecho, todos los viajes comienzan y terminan con una distancia recorrida a pié o en bicicleta. La facilidad de recorrer trayectos de acceso y conexión determina en gran manera la probabilidad de elección del Transporte Público (TP) como forma de movilidad urbana. El objetivo de este trabajo es elaborar una metodología integral para evaluar la accesibilidad al sistema de transporte público tomando la caminata y el ciclismo como modo de acceso y conexión entre tramos.  Específicamente, se desea medir el nivel de accesibilidad en puntos de interés estratégicos de sistemas de TP. Para ello se han definido y cuantificado variables que influyen en la forma de acceso y conexión entre modos. Estas variables se han ponderado en base a su potencial de facilitar o limitar el acceso al sistema. Se han seleccionado variables que describen características morfológicas del ambiente construido, entendido como el trazado vial, el espacio público que lo contiene y la infraestructura disponible en ese espacio. Asimismo, se han considerado factores que hacen a la experiencia de usuario, tales como la seguridad civil dentro de estos espacios y el esfuerzo físico, entre otros. Métodos Para cuantificar la correlación entre las características del ambiente construido, la consiguiente experiencia de usuario y las elecciones de modos de acceso al TP, se propone un modelo matemático Logit de variable dependiente binaria. El objeto de este modelo, donde la variable explicada es cualitativa, es calcular la probabilidad de que un sujeto tome una determinada decisión de índole discreta, condicionada a ciertas variables explicativas. El modelo es binario ya que cada alternativa es excluyente: para acceder al TP el sujeto elige caminar (éxito) o tomar un medio de conexión motorizado (fracaso). El modelo de regresión Logit se basa en la función logística y tiene la siguiente forma general: f(z)=e^z/(1+e^z )         (Ec. 1) La función está acotada entre 0 y 1, ajustándose al crecimiento no lineal esperable para la toma de estas decisiones (leves incrementos en los extremos y grandes cambios en la parte central), particularmente por la presencia de una variable latente, relacionada con el beneficio (no observado) que supone la elección de la mejor alternativa posible. El modelo de regresión Logit utilizado es de la forma: Y_i=f(Z_i )+u_i;i=1,….,n        (Ec. 2) Donde la utilidad es un índice lineal de las posibles variables predictivas, de la forma: Z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?_3 X_(3,i)+….+?_k X_(k,i)        (Ec.3) Dados los valores de las variables independientes X2,….Xk, las probabilidades de que la variable dependiente tome los valores 1 y 0 son: P(Y=1|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=E(Y_i?X=x)=e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 4) P(Y=0|_(X_(2,)…,X_(k,) ) )=1-e^(z_i )/(1+e^(z_i ) )=1/(1+e^(z_i ) )        (Ec. 5) con z_i=?_1+?_2 X_(2,i)+?+?_k X_(k,i)        (Ec. 6) Se utilizó el programa estadístico NCSS (Hintze, 2004) adaptando su procedimiento Regresión Logística para estimar la función de probabilidad. Previo al establecimiento del modelo, se investigó la posible correlación entre todos los pares de variables continuas por medio del coeficiente de correlación r de Pearson y el coeficiente Phi para las variables dicotómicas. NCSS remueve las variables que no son significativas (coeficiente estadísticamente distinto a cero). Se variables predictivas utilizadas son:     Distancia/Tiempo: Se trata de la variable que más influye en la decisión de caminar. (Valenzuela-Montes, Talavera-García, 2015). Diferentes autores han calculado la distancia que está dispuesto a recorrer un peatón para acceder a una estación de transporte público y los resultados varían en relación al área, la demanda y la redundancia. Teniendo también en cuenta encuestas de origen y destino, este número se basa en la distancia máxima que un sujeto está dispuesto a caminar para acceder al medio de transporte. Superada esta distancia, los sujetos generalmente eligen otro medio de movilidad o bien toman un medio de conexión. Sin embargo, la gente está dispuesta a caminar distancias mas largas si el medio elegido posee tiempos de espera mas cortos.     Forma Urbana: Para caracterizar la forma urbana se han determinado 5 variables descritas a continuación. Conectividad vial, determinada por la cantidad de intersecciones que se encuentran en un radio de captación; Espacio Público, determinado por la presencia o ausencia de Plazas públicas a lo largo del recorrido, lo cual supone un espacio placentero, con infraestructura de descanso y esparcimiento; Infraestructura específica, variable que supone la presencia o ausencia de mobiliario urbano que complemente al modo de  desplazamiento (tales como estacionamientos para bicicletas); arbolado/sombra, suponiendo que el porcentaje del recorrido que posea línea de arbolado será más placentero visual y térmicamente; iluminación, porcentaje del recorrido iluminado, lo cual se relaciona con la variable seguridad.     Esfuerzo: Caracterizado por la pendiente entre origen y destino y la sensación térmica. Para calcular la sensación térmica se ubicará la zona del viaje en relación a las zonas climáticas locales determinadas por Allende et. Al, 2015.     Seguridad civil: Al hablar de seguridad civil nos referimos a la vulnerabilidad de los viajantes hacia actos criminales o antisociales. La seguridad civil, tanto como la vial, es un problema con dos facetas, una está dada por el riesgo real de ser víctima de un accidente o ataque y la otra es el miedo a sufrir un accidente o ataque, esta se llama “seguridad percibida”. Para caracterizar esta variable se realizarán encuestas acerca de las experiencias de los viajantes en esa área en particular.     Seguridad Vial: esta variable se caracteriza por los siguientes parámetros. Continuidad de la vía, refiriéndose a número de cruces de calles en el trayecto; porcentaje en vía segregada, ya sea vereda o ciclovía/bicisenda; seguridad vial percibida, relevada mediante encuesta;  presencia de señalética vial específica, que aumenta o disminuye riesgos viales; nivel de stress, ésta última variable dependerá del ancho de las calles a cruzar, número de vehículos por hora y velocidad de éstos.     Información disponible: Esta variable determinará en stress cognitivo y emocional de los viajantes al conocer o no los detalles de su viaje. Se determinará de acuerdo a la presencia o ausencia de distribución de información impresa, señalética informativa en las estaciones, información en tiempo real e información digital disponible online.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Proyecto de Reordenamiento de la Red de Rutas que brindan servicio en la zona este de La Habana. (#141)
Lianne Castillo Cobas1; Guadalupe Isabel Rodríguez1
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana. (Cuba)
Resumen:
A partir de un diagnóstico que realizó La Dirección General de Transporte Provincial La Habana a la red de rutas de ómnibus que actualmente brindan servicios en la ciudad, determinó que esta continua siendo desordenada (rutas largas, paralelas, poco lineales,...), las frecuencias son inestables y muy bajas, existen grandes diferencias de servicio entre zonas pobladas, parque de vehículos está mal aprovechado y que se incumple en varios de sus  reglamentaciones la Norma Ramal del Transporte 69:2003 ¨TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS POR ÓMNIBUS. CLASIFICACIÓN, CATEGORÍAS Y REQUISITOS DE LOS SERVICIOS¨ de obligatorio cumplimiento. Teniendo en cuenta este resultado se decidió iniciar un proceso de reorganización de los itinerarios de las rutas para lograr la mejora de sus indicadores técnicos y poder brindar un mejor servicio, estudiando e implementando un proyecto de reordenamiento en el municipio Cotorro como sector piloto el 21 de junio del 2015, dándole seguimiento a su comportamiento y demostrado su efectividad. Para dar continuidad al proceso de reordenamiento y teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el municipio piloto se realizó el presente proyecto en el que se estudió las rutas que bridan servicio al este de la Ciudad. Se realizó un diagnóstico donde se identificaron una serie de dificultades que presentaban las rutas que brindan servicio a esta zona, también se identificaron problemas en la vialidad que impiden el correcto funcionamiento de la movilidad: Esta red de rutas operadas desde estas terminales tiene los siguientes problemas: ·         No da cobertura del servicio a todas las zonas con demandas, existiendo zonas con alta densidad poblacional donde la accesibilidad a la red principal supera el kilómetro además de contar con un deficiente servicio de la red alimentadora. ·         El coeficiente de linealidad en el 64 % de las rutas esta fuera del valor establecido. ·         La longitud de 9 rutas sobrepasa los 20 km máximos límites para el servicio urbano lo que representa el 36% de las rutas de estas terminales ·         Un total de 18 rutas exceden el intervalo máximo de 20 min en hora pico lo que representa el 72% de las rutas de estas terminales. ·         Dos rutas no cumplen con los requisitos del servicio urbano establecido en la norma en lo que se refiere a su forma de enumeración. ·         En el análisis realizado sobre la vialidad se determinó que para garantizar el cumplimiento de la norma en los indicadores técnicos referido a km recorridos y coeficiente de linealidad existe un déficit de vías que vinculen zonas de demanda de movilidad ·         No se han construido las estaciones urbanas de pasajeros siendo la de Regla la que más incide en los altos coeficientes de no linealidad de las rutas alimentadoras que le dan servicio desde la terminal Bahía. Teniendo en cuenta el resultado de los indicadores técnicos y de la movilidad de la población se propusieron y aprobaron por los gobiernos de los municipios involucrados las modificaciones a las rutas que hoy brindan servicios a la zona este de la ciudad. Con este proyecto se logró mejorar los coeficientes técnicos de rutas evaluadas como son: el coeficiente de linealidad, los kilómetros recorridos, los tiempos de viaje de origen – destino lo que permitió reprogramar los servicios mejorando la oferta de transporte ajustada a la demanda. A partir del análisis de los resultados de la movilidad de la población se crearon nuevos vínculos que tenían demanda y no existía oferta transporte de forma directa, teniendo en cuenta que no se han construido las estaciones Urbanas de Pasajeros que faciliten los trasbordos. Se da cobertura de servicio del transporte público a zonas que hoy no tienen fundamentalmente a nuevos asentamientos poblacionales. Se denominaron las rutas según su clasificación en Principales, Alimentadoras y Complementarias lográndose una integración coherente según las funciones de las diferentes rutas. Se identificaron los principales problemas de la vialidad que requerían de acciones de mejoramiento para perfeccionar el diseño de las rutas y se incluyeron en los planes de la economía la ejecución de los proyectos y acciones constructivas y de inversión que permitieran el perfeccionamiento futuro de la red. Se estudiaron las acciones necesarias a ejecutar desde el punto de vista de la seguridad vial por las vías donde circulan las rutas Se estableció un sistema de partición ciudadana que permitiera durante los tres meses de experimentación de la implantación de la nueva red realizarle las acciones correctivas a la misma.

 
lunes 07 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análisis de la distribucion espacial de la provisión de transporte público y las necesidades de transporte en Montevideo. (#368)
Martín Hansz Riva1
1 - Leeds. (Uruguay)
Resumen:
Este estudio examina la disparidad entre provisión de transporte público y necesidades de transporte en Montevideo, así como las facilidades de acceso que el transporte público brinda a ciertos destinos claves de la ciudad. En particular, se intenta identificar aquellas zonas de la ciudad caracterizadas por tener mayores ‘desventajas en transporte’ (transport disadvantage), las cuales surgen como resultado de la interacción entre la forma urbana, sistema de transporte y factores personales. Para esto, se realiza un análisis GIS que buscar identificar los gaps entre provisión de transporte público y necesidades de transporte para el cual se desarrollan tres índices: Índice de Provisión de Transporte Público (IPTP), Índice de Necesidades de Transporte (INT) y el Índice de Disparidad (ID), que no es más que la diferencia entre los dos primeros. El estudio se complementa con un análisis de accesibilidad a ciertos destinos claves de la ciudad basado en una matriz de tiempos de viaje. Dicha metodología permitió identificar en la ciudad aquellas zonas más desfavorecidas, caracterizadas por deficiencias en provisión de transporte público respecto a las necesidades, y mayores limitaciones para acceder a las oportunidades, ya sea por su lejanía al centro principal o a los centros locales, o porque en éstos últimos el nivel de actividades sociales y económicas que se pueden acceder resulta bajo en comparación a los otros centros. Por otro lado, las zonas más favorecidas se caracterizan por un alto nivel de servicios de transporte y buen nivel de acceso a oportunidades que ofrece el centro principal de la ciudad y los centros locales cercanos.

martes
14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Sustentabilidad organizacional de los sistemas de transporte público masivo en México (#010)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
Si se analiza el modelo conceptual del transporte público, en esencia, éste forma parte del área de la ingeniería que es el Transporte visto en forma integral, pero que está enfocada a la atención de los desplazamientos de personas de un origen a un destino, en un lapso de tiempo y de espacio determinados.   Es el Transporte, el ente articulador de la Movilidad en las ciudades, estando íntimamente relacionado con los factores político, social y económico del entorno. Por ello, el transporte y sus formas diversas (modalidades), es el indicador tangible de la calidad de vida de los ciudades que hacen vida en las concentraciones urbanas.   Hay entonces que analizar el transporte público -objeto de la presente investigación- en sus tres dimensiones, para entenderlo como “ente articulador” pero de forma absolutamente integrada: física, operacional e institucional.   Generalmente, es sobre las dos primeras dimensiones en las cuales se centra la atención de los que tienen la tarea de planear, diseñar y/o gestionar los sistemas de transporte público (masivos o no), pero sobre la tercera –que es determinante para garantizar que los mismos sean lo más eficientes posible-, es en la que menos esfuerzos se verifican, siendo que la componente institucional los hacen –o no- sustentables, lo cual va más allá de reconocer que reúnan características que potencias sus ventajas de contribución con las mejoras ambientales.   Es el abordaje integral de un proyecto de transporte y su correlación con todos los factores elementales de la ciudad (sistema vial, usos del suelo y vehículos) lo que le otorga una real sustentabilidad a un sistema de transporte y por ende, ello recae sobre una adecuada organización empresarial como punto clave para una gestión exitosa y perdurable en el tiempo, que sea escalable y flexible para que se ajuste a la dinámica de la urbe.   Por esto, se debe entender cuál es el rol que desempeñan los distintos actores que intervienen en el esquema organizacional del transporte urbano (ordenados coherentemente de forma decreciente en cuanto a la jerarquía jurídica de la mayor parte de las ciudades y de acuerdo a su ámbito de actuación):
  • Autoridades de Gobierno: Federal, Estatal y Municipal.
  • Organizaciones y Empresas prestadoras del servicio de transporte público.
  • Usuarios (el “protagonista de la historia”).
  • Proveedores de material rodante y equipos de abordo.
  • Consultores / Asesores.
  • Instituciones académicas, de investigación y desarrollo.
  • Promotores de movilidad sustentable.
  El presente trabajo, justamente, hace una revisión de estos roles que tienen cada uno de los actores -antes mencionados- en México, de manera que el planteamiento de los proyectos de transporte público, sobretodo masivos, pueda ser abordado de forma integral. En este sentido, se pretende exponer una aproximación a un diagnóstico del reto organizacional que tienen cada uno de estos, de acuerdo al contexto de país y a las condiciones que se han ido estableciendo en los últimos años, para impulsar este tipo de proyectos en varias ciudades mexicanas, rompiendo el esquema que mayormente impone el modelo Hombre-Camión.   Adicionalmente, plantea algunas propuestas de buenas prácticas acerca de lo que se debe hacer en transporte público masivo urbano, para que sea eficiente y rentable (relación ganar-ganar para todos los actores) y, finalmente, se esbozan los desafíos más importantes que se enfrentan, para que cada uno de los que interviene se convierta en agente propositivo de soluciones, siendo que se evite la promoción de la consecución de proyectos por “moda”, en una suerte de enfermedad endémica que he llamado “BRTitis” (que sólo es el esfuerzo por aumentar la oferta y no por ajustarse a la demanda real y no creada artificialmente para justificar inversiones), por lo que las propuestas deben estar debidamente fundamentadas en lo técnico, económico y financiero y, con suficientes indicadores que realmente le otorguen sustentabilidad tangible.   Para ello, es vital entender las razones de los malos planteamientos de proyectos y las ineficiencias que ello representa a futuro, que conlleva a un fracaso inevitable al transcurrir el tiempo, por lo que en este papel de trabajo se hace la descripción de estas situaciones, basado en experiencias de proyectos de transporte público masivo que están en operación y otras que están a punto de iniciar, pero que sus planteamientos de factibilidad ya están elaborados.

 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Como deficiências na mobilidade urbana influenciam na perpetuação da pobreza (#021)
Ronaldo Ribeiro de Melo1; Mauricio Oliveira de Andrade1
1 - UFPE- Universidade Federal de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
De acordo com a Lei de Mobilidade 12.587/ 2012 (BRASIL, 2012), que regulamenta o Artigo 30ºV da Constituição Federal (BRASIL, 1988), o acesso à cidade deve ser universal, isto é, todos devem ter possibilidade de uso do transporte por seu caráter essencial de locomoção. Todos têm a necessidade de deslocamento para algum fim, sendo, portanto, a mobilidade o meio para realizar diversas atividades fundamentais para o desenvolvimento humano, social e econômico. Entretanto, no Brasil, país considerado em processo de desenvolvimento, o acesso ao transporte é desigual e desfavorece principalmente os que dependem do transporte público. Existe uma grande parcela da população que sofre por não ter acesso à mobilidade adequada. Ainda há inadequação das realidades urbanas com as diretrizes e princípios da política de mobilidade definida em Lei Federal e, desta forma, a questão influi diretamente nas liberdades individuais. O conceito apresentado por Santos, 2005, sobre pobreza indica que “ser pobre não é apenas ganhar menos do que uma soma arbitrariamente fixada; ser pobre é participar de uma situação estrutural, com uma posição relativa inferior dentro da sociedade como um todo”. Desta forma, observa-se no Brasil que as condições das infraestruturas públicas em regiões de maior pobreza são em geral precárias, inclusive no que se refere à oferta de transporte. Além disso, existe influência do uso e ocupação do solo urbano nos deslocamentos diários da população, que associada ao crescimento desordenado das cidades levam os indivíduos de baixa renda normalmente a viverem nas periferias ou em áreas insalubres. Essa classe economicamente mais desfavorecida vive relativamente longe das grandes vitalidades e centros comerciais, grandes geradores de empregos, fomentando a necessidade de deslocamento de longa distância,  que muitas vezes tem o custo elevado e, inclusive, há pouca ou nenhuma oferta de transporte direto para os locais de grande demanda. Percebe-se que, quanto mais difícil o acesso ao transporte, mais restringidas são as capacidades dos indivíduos e, consequentemente, maiores as dificuldades para desenvolvimento econômico e social, uma vez que as barreiras ao transporte e seu acesso dificultam ou impossibilitam o deslocamento para diversas atividades sociais. Mesmo quando existe transporte, porém, o mesmo é operado de maneira precária (a exemplo de falta ou deficiência na oferta, grandes deslocamentos, veículos lotados, necessidade de vários transbordos para um único trajeto). O individuo é penalisado por meio da perda de tempo útil, que poderia ser aproveitado em outras atividades, sejam econômicas ou sociais; cansaço; e desconforto que, de certa forma, influenciam diretamente no seu bem-estar. Assim, esses fatores contribuem para a perpetuação da condição de pobreza. Mas que capacidades são restringidas devido à deficiente condição de mobilidade? E, como essa restrição afeta o desenvolvimento econômico, político e social desta população? Responder a essas questões representa o objetivo principal do presente artigo. CONCEITOS TEÓRICOS DE POBREZA, DESENVOLVIMENTO E LIBERDADE Segundo Amartya Sen - Nobel da Economia em 1998 - em seu livro Desenvolvimento e Liberdade (2000), a pobreza não pode ser medida apenas pela comparação da renda dos individuos, mas sim pelas suas capacidades de realizar atividades que têm motivos para valorizar. Essas capacidades, consoante Sen, são as diversas combinações de funções que um indivíduo pode operar; sendo assim, são consideradas uma expressão de liberdade. Partindo desse enfoque, o transporte é uma atividade meio para grande parte das atividades envolvidas na vida de um cidadão, ou seja, quando se limita o acesso ao transporte, e/ou o serviço é considerado precário, as capacidades desses usuários são reduzidas, podendo haver até a exclusão social. Segundo Karen Lucas (2010) a exclusão social está intimamente ligada às condições de transporte, por impedirem de alguma maneira as pessoas de realizarem atividades sociais.  A fim de contextualizar a dificuldade imposta pelo sistema inadequado de transporte, tomar-se-á como exemplo, dois alunos em diferentes condições sociais: o primeiro mora perto do centro e da universidade e o segundo vive na periferia da cidade. Considerando que ambos usam o transporte público como meio de locomoção, percebe-se que o aluno morador de um bairro periférico despende mais tempo para chegar ao destino final, por se encontrar às margens da cidade. Consequentemente, este gasta na locomoção mais tempo improdutivo, que poderia ser empregado em outras atividades, quando comparado com o primeiro estudante, além disso, o individuo se demonstra mais cansado para realizar as tarefas subsequentes. Dessa forma, as capacidades desse indivíduo estão comprometidas para exercer as funções as quais ele valoriza, em que a mobilidade inadequada age como limitação, no que tange ao desenvolvimento individual e da sociedade. MÉTODO A respostas as questões propostas serão desenvolvidas a partir de pesquisa a ser realizada  na área de baixa renda denominada Bomba do Hemetério no Recife, Pernambuco, Brasil. Os objetivos da pesquisa requerem análise majoritariamente qualitativa com grupo focal (MERRIAM, 2009), definida como um estudo que interpreta como as pessoas constroem o significado de suas experiências. Será aplicado questionário aberto visando construir um diagnóstico da mobilidade local, associado às atividades desenvolvidas e com potencial de desenvolvimento pela população residente. Objetiva-se entender as dificuldades e barreiras relativas à acessibilidade e a mobilidade urbana que impedem um pleno desenvolvimento econômico e social.A seleção dos participantes se dará de forma intencional, envolvendo moradores da comunidade da Bomba do Hemetério (região de interesse social). A amostra intencional tem como base o interesse do pesquisador em obter um entendimento profundo do fenômeno estudado. RESULTADOS ESPERADOS A partir do referencial teórico, busca-se compreender de forma ampla a relação entre mobilidade urbana e o desenvolvimento social e econômico dessa população de baixa renda, de acordo com a visão de Amartya Sen sobre desenvolvimento e pobreza. A fim de identificar possíveis capacidades restrigidas e entender de que forma as limitações afetam o desenvolvimento político, econômico e social deste grupo de interesse. A partir da compreensão das limitações provocadas pela mobilidade precária, pode-se identificar e, por consequência, sanar os gargalos presentes nesse âmbito da cidadania. Desta forma, há possibilidade de orientar o planejamento de mobilidade urbana para promover políticas públicas, visando impulsionar as capacidades individuais e garantir acesso às oportunidades de desenvolvimento das classes desfavorecidas.

 
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Propuesta de indicadores de inclusión social en el transporte público bajo la perspectiva del derecho a la movilidad: caso de estudio en Costa Rica. (#044)
José Francisco Madrigal Rodríguez1
1 - Defensoría de los Habitantes. (Costa Rica)
Resumen:
La Defensoría de los Habitantes de la República es un órgano contralor adscrito al Poder Legislativo de Costa Rica, creada mediante la Ley N° 7319 denominada como “Ley de la Defensoría de los Habitantes de la República”, que fue publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” N° 287 del 10 de diciembre de 1992. De conformidad con lo dispuesto en la Ley, esta cuenta con plena independencia funcional, administrativa y de criterio, y tiene como objetivo velar porque la actividad del sector público se ajuste al ordenamiento jurídico y la moral, de forma tal que los derechos e intereses de los habitantes siempre estén protegidos.   El proyecto denominado INDICADORES DE INCLUSIÓN SOCIAL EN EL TRANSPORTE PÚBLICO BAJO LA PERSPECTIVA DEL DERECHO A LA MOVILIDAD: CASO DE ESTUDIO EN COSTA RICA; tiene como objetivo mostrar una panorama sobre la situación actual que se presenta en el sistema de transporte público modalidad autobús en Costa Rica, haciendo especial énfasis en los principios que rigen la inclusión social y la movilidad, con un enfoque basado en los derechos humanos de sectores vulnerables de la población como los son los adultos mayores y las personas con discapacidad.   Para lograr el objetivo de la presente investigación, se desarrolló una etapa de documentación bibliográfica y revisión de información sobre proyectos internacionales con características temáticas similares;  esto complementado con datos documentados por la Defensoría de los Habitantes, que permitan contar con un estado de la situación que se presenta en Costa Rica, en relación al resguardo de los derechos asociados con la inclusión social y la movilidad en el sistema de transporte público, para lo cual se va a proponer la identificación de algunos indicadores que permitan una evaluación objetiva de estas condiciones.

 
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Estudio y modelación de la red de transporte de la universidad nacional autónoma de México mediante la utilización del software PTV VISUM. (#049)
José Alejandro Saniger Alba1; David Alejandro Arévalo Parra1
1 - PTV GROUP. (México)
Resumen:
ESTUDIO Y MODELACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE PTV VISUM. En la actualidad a la hora de realizar diversos estudios de demanda de transporte el nivel de detalle con que estos deben contar debe ser bastante alto, a medida que este nivel de detalle y sus respectivas características son más y mejor representadas se pueden obtener mejores resultados que permitan visualizar de forma clara y concisa los posibles impactos que un determinado sistema de transporte pueda llegar tener y los cuales hacen referencia a aspectos como conectividad entre distintos modos de transporte, redes de ciclistas, redes peatonales y la interacción de todas ellas con la infraestructura circundante. En este trabajo se modelo y evaluó el sistema de transporte tanto peatonal como de bicicletas públicas presente en la UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO (UNAM) todo esto desarrollado mediante la utilización del software PTV VISUM, en donde en esencia se buscó optimizar el comportamiento actual de la red. Los retos desarrollados fueron en esencia la calibración y validación del mismo, en donde se demostró que es posible representar la operación del sistema de transporte de la universidad en su totalidad acorde al funcionamiento real, incluyendo el sistema de autobuses, la red peatonal y de bicicletas, así como gran parte de la malla vial y de circulación vehicular al interior del campus universitario, esto se pudo desarrollar de manera adecuada gracias al nivel de detalle con que se introdujo la red inicial de trabajo y la cual correspondía enteramente a la UNAM, la red base consistía en una plantilla o mapa geográfico en donde la utilización de links y conectores permitió generar el diseño de la red que representará su funcionamiento real. A partir de la generación de esta red se realizó la zonificación de la misma en donde aspectos de gran relevancia como ubicación, espacio y cantidad fueron tenidos en cuenta para obtener el mayor detalle posible de la red. Teniendo esto concluido se realizó la interacción entre las zonas atractoras y generadoras de viajes como lo son los edificios, zonas de estudio y deporte junto con las estaciones de parada de los sistemas de transporte masivo de la Ciudad de México (METROBUS, METRO) con la red de transporte y movilidad del campus universitario. Lo anteriormente señalado se logró mediante la utilización de herramientas como conectores que permitiesen indicar las zonas de entrada y salida de las personas, todo esto desarrollado con cada una de las zonas establecidas inicialmente. Una vez lograda la CONECTIVIDAD entre la red de transporte y la infraestructura de la universidad se procedió a ingresar los datos de demanda mediante el uso de matrices O/D teniendo en cuenta la información suministrada de cada uno de los accesos y salidas masivas de la universidad. A partir del desarrollo del primer reto surgió el desarrollo del segundo reto el cual consistió en proponer y diseñar una serie de mejoras y beneficios adicionales que el sistema de transporte podría brindar a la comunidad universitaria. Dentro de las principales acciones se añadieron nuevas paradas de transporte público, así como también se realizó la modificación de algunas ya existentes, a su vez se realizó un análisis de las rutas peatonales existentes y su funcionamiento entre tanto que también se evaluó el funcionamiento actual de las frecuencias del transporte público colectivo de la universidad. Gracias al desarrollo de estas actividades dentro del modelo se obtuvieron resultados como el poder reducir los tiempos de viaje entre algunas de las zonas del campus universitario aumentando la demanda del sistema y optimizando la interacción entre los diferentes medios de transporte como el TPCU, la bicicleta y el peatonal. Cabe resaltar que al finalizar el desarrollo del proyecto se pudo concluir que aspectos inicialmente mencionados como la conectividad, las redes de transporte y su interacción fueron desarrollados y demostrados en el modelo de forma eficaz ya que el planteamiento inicial, así como su desarrollo involucro estos temas de forma específica para cada modo de transporte en donde los resultados obtenidos demuestran el nivel de confiabilidad de la herramienta utilizada así como el nivel de detalle con que el modelo fue construido y posteriormente trabajado.

 
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A reorganizaçao do sistema de mobilidade poronibus através de açoes de baixo custo: o caso de maceió/al (#261)
Fernanda Cortez Silva1
1 - Superintendência Municipal De Transportes e Trânsito. (Brazil)
Resumen:
O transporte é uma atividade essencial a todas as relações econômicas e é condicionado pela localização da moradia, local de atração de atividades e suas respectivas distâncias, assim como pelas vias de deslocamento (VASCONCELLOS, 2001). A cidade de Maceió possui, de acordo com o IBGE, 932.748 (2010) habitantes e uma população estimada em 2015 de 1.013.773. Ainda enquadra-se no porte entre 500 e 1 milhão de habitantes, que, de acordo com os dados da ANTP (2009), encontra-se em situação mais crítica em volume de automóveis na repartição modal (31%) e atende aos requisitos do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades, que tem como objetivo requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo, visando ampliar a capacidade e promover a integração intermodal, física e tarifária do sistema de mobilidade. No caso específico de Maceió, nenhum projeto aprovado foi efetivado pelo PAC 2 e a criatividade dos técnicos locais e da gestão buscou não inviabilizar a política de revalorização e busca por melhorias no transporte público. O presente artigo tem por objetivo abordar a importância da priorização do transporte público no sistema viário urbano, em especial com ações de baixo custo e curto tempo de implantação. Para isto foi investigado o caso da cidade de Maceió/AL, onde estão sendo implementadas ações de curto prazo, através da revalorização da política de transporte. O crescente congestionamento dado a progressiva motorização, mas sobretudo com a utilização excessiva de motocicletas e disposição de vias sem infraestrutura específica para os ônibus urbanos, vinham submetendo estes em tráfego misto a atrasos, lentidão, consequente aumento nos tempos de viagem e menor eficiência da frota. A indústria de motocicletas teve um alto faturamento no ano de 2007, apresentando uma leve queda nos anos subsequentes e um pico de faturamento em 2011 (VASCONCELLOS, 2013). Estes dados coincidem com a queda brusca de passageiros do transporte público de Maceió que ocorreu em 2007. Em 2011, retomou o patamar da década anterior e voltou a sofrer redução. Foi a partir de 2013, que voltou a subir em ritmo menos acelerado quando tomou forma as ações associadas em infraestrutura (implantação de faixas exclusivas, reformas dos terminais de ônibus, combate ao transporte clandestino, substituição da frota antiga, controle de viagens, descentralização da compra de créditos no cartão de bilhetagem eletrônica, informação ao usuário etc.). As primeiras ações tomadas foram o combate ao transporte clandestino, a busca por renovação mínima de frota e a implantação de faixa exclusiva ao transporte coletivo. Visando aumentar a velocidade operacional dos ônibus e diminuir o tempo de viagem dos passageiros (NTU, 2013), o órgão municipal de trânsito desenvolveu dois projetos de faixas exclusivas, totalizando 27,75 km de vias em menos de 02 anos. Atualmente estas premissas estão claramente definidas na Lei Federal n° 12.587/2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo como diretriz a prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado e dos projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado. 2. AS FAIXAS EXCLUSIVAS PARA ÔNIBUS Visando priorizar o deslocamento dos ônibus urbanos nos principais corredores de transporte da capital, a SMTT viabilizou dois projetos, um foi implantado em 2014 e o outro em 2015. O primeiro foi implantado em fevereiro de 2014, nas Avenidas Fernandes Lima/ Av. Durval de Gões Monteiro/Av. Tomás Espíndola, principal eixo da cidade. Usualmente chamada de faixa azul, totalizou 24 km para os dois sentidos (centro-bairro e bairro-centro). Tal eixo recebia 42 das 102 linhas urbanas, o maior volume da frota e cerca de 130 mil passageiros diários, além de conectar as principais regiões de origem e destino da cidade (conforme apresenta a pesquisa Origem e Destino de 2014), reforçando a necessidade de priorizar o transporte público coletivo. O segundo projeto foi implantado em junho de 2015 em outro eixo, uma região de intenso congestionamento, nas Avenidas Comendador Leão/ Av. Dona Constança de Góes Monteiro, efetivando mais 3,35 km de via exclusivas ao transporte coletivo no sentido centro-bairro. Este proporcionou mais velocidade aos veículos que trafegavam a 10 km e passaram para 40 km. No local circulam 21 linhas de ônibus por dia, compostas por 143 veículos, que transportam cerca de 8.580 passageiros/dia. Antes destas implantações havia apenas 400 metros de via exclusiva para o transporte público no centro da cidade, após alcancou-se 27,75 km. 3. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE MACEIÓ O município de Maceió à época da implantação das faixas era atendido por serviço de ônibus do transporte público coletivo, operado por 06 empresas que não tinham mais contratos, com modelo de remuneração direta pela tarifa. As empresas operavam com uma frota operante em dias úteis de 636 ônibus, em diferentes modelos e capacidades (microônibus, Convencional, Padron e articulados), com idade média de 7 anos. A diferenciação dos modelos não se deve às restrições físicas do sistema viário, mas sim à demanda de passageiros transportados por região da cidade. Em 2014, foram transportados em média 7.888.315 de passageiros por mês e em 2015, 7.910.565 passageiros por mês, segundo informações da SMTT. O número médio de passageiros equivalentes era de 6.985.721 (2014) por mês e 6.928.132 (2015), o IPK bruto (Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro) é de 1,74 e IPK real 1,55 e média de 4.493.553,88 km percorridos ao mês. As melhorias de 2014 para 2015 foram reflexo de diversas ações já citadas, mas a implantação das faixas exclusivas foi fundamental para a redução do tempo de viagem de 20 a 40 minutos nas linhas mais extensas da cidade, auxiliando na maximização da utilização da frota existente. Atualmente a rede é composta por 112 linhas com itinerários distintos, o sistema é operado, após o processo licitatório (desde dezembro de 2015), por 04 concessionárias distribuídas em 04 lotes. Neste momento é buscada a racionalização do sistema, com a criação de linhas alimentadoras e através da integração temporal, possibilitada pela prévia implantação da bilhetagem eletrônica plena, assim como informação dinâmica ao usuário com 100 % da frota já equipada com GPS.   REFLEXÕES FINAIS O sistema de transporte coletivo urbano é fundamental para uma mobilidade mais equânime, seja do ponto de vista social, econômico ou ambiental. Porém, é necessário que tenha atratividade em relação aos outros modais de transporte. No caso dos ônibus, eles enfrentam vários obstáculos nos seus trajetos, pontos de parada, obras e acidentes. Nesse contexto, as faixas exclusivas contribuem, em especial, para o aumento da velocidade dos ônibus, com redução dos tempos de viagem, eficiência da frota e controle dos tempos de ciclo, além da diminuição dos custos operacionais, com possíveis encaminhamentos de modicidade tarifária e a possibilidade da constituição de um sistema de transporte confiável. REFERÊNCIAS ANTP. Associação Nacional dos Transportes Públicos. Dados do Relatório geral de mobilidade urbana 2009. Disponível em: <www.antp.org.br > Acesso em: Nov 2009. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico de 2010. Brasília: IBGE, 2010. NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos - Experiências de Sucesso. Brasília, DF, 2013. 37p. VASCONCELLOS, Eduardo A. de Transporte Urbano, Espaço e Equidade: Análise das políticas públicas. São Paulo: Annablume 2001. ______, Eduardo A. de Políticas de Transporte no Brasil: A Construção da Mobilidade Excludente. Barueri, São Paulo: Manole, 2013.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
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Transporte Urbano y Pobreza: Los Efectos de Sistemas de BRT en Accesibilidad y Movilidad para los Pobres en Cali y Lima. (#185)
Lynn Scholl1; Cesar Bouillon1; Oviedo Daniel2; Lisa Corsetto3
1 - Inter-American Development Bank. (EE.UU.)
2 - University of London. (Argentina)
3 - University of California Berkeley. (Argentina)
Resumen:
Los sistemas de BRT en Lima y Cali fueron diseñados para reconfigurar los servicios tradicionales, y a menudo altamente informales, de una operación puerta-a-puerta en rutas largas y con exceso de oferta a un esquema tronco-alimentado con una programación definida y racionalización de la flota. El diseño de los corredores de BRT permite que atraviesen o lleguen a barrios de bajos ingresos y en ambos casos las rutas de alimentación alcanzan zonas pobres mejorando el acceso a las líneas troncales. Sin embargo, pese a la ubicación de los servicios en o cerca de barrios de bajos ingresos, los resultados del estudio demuestran que los sistemas cuentan con mínimo o nulo diagnóstico de las necesidades de movilidad de las personas pobres en su diseño. Este estudio utiliza datos secundarios de encuestas de viajes y herramientas de GIS para analizar la cobertura, calidad del servicio, asequibilidad y accesibilidad de los sistemas BRT para las poblaciones pobres en Lima, Perú, y Cali, Colombia. Utilizando información primaria de una encuesta enfocada hacia las poblaciones de bajos recursos en el área de influencia de los sistemas BRT, se estimaron los principales determinantes de su uso y los roles relativos de los tiempos de acceso, tiempos en el vehículo y costos monetarios en la explicación de las preferencias de movilidad utilizando un modelo probit. Así mismo, utilizando un modelo geo-estadístico y datos geo-referenciados de las rutas de autobuses se estimaron niveles de cobertura del sistema y accesibilidad por estrato socioeconómico. Por último, se evaluaron los niveles de asequibilidad del sistema, analizando los efectos de su uso sobre los gastos de transporte público como proporción del ingreso para los pares origen-destino más comunes en comparación con otros medios de transporte público.

 
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Planejamento e implantação do VLT do Rio de Janeiro – A Teoria aplicada na pratica. (#204)
Tortoriello Livia1; Pereira Wallace1; Aquino Willian1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
Resumen:
Sonho de décadas, a implantação de uma rede de VLT na Cidade do Rio de Janeiro já foi objeto de diversos estudos. Desta vez, o projeto foi resultado de uma PMI (Proposta de Manifestação de Interesse) que culminou em uma licitação para a operação do serviço e agora está virando realidade, com uma primeira linha a ser inaugurada em poucos dias. O VLT é um sistema consolidado de transporte urbano em diversas cidades do mundo, onde progressivamente foi sendo atualizado o tradicional bonde e evoluiu-se para o moderno sistema atual. No Rio de Janeiro, isto não ocorreu. Os 400 km de linhas de bondes foram retirados e substituídos por transporte sobre pneus: ônibus, lotações, ônibus elétricos. E abriu-se espaço para o uso intensivo do automóvel. A rede de VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos na Cidade do Rio de Janeiro será composta de 28 km de linhas férreas com 32 paradas, interligando o Aeroporto Santos Dumont, o Centro, a estação das barcas na Praça XV, estações do metro e de trens metropolitanos e a Região Portuária, sendo esta última objeto de revitalização urbana (o denominado Porto Maravilha). De fato, a implantação do VLT (em cidades que ainda não o têm) geralmente ocorre em conjunto com um processo de recuperação do espaço urbano, associando conceitos de sustentabilidade ao desenvolvimento urbano e planejamento de transportes. O VLT é, também, uma poderosa ferramenta para o controle ambiental, assunto de elevada relevância nas grandes cidades, uma vez que a sua implantação normalmente é inserida em um contexto de desestímulo à utilização do automóvel, o que resulta em diminuição da poluição do ar. Ainda, por ser um sistema bastante silencioso contribui também para minimizar os níveis de ruído das cidades, tanto pela sua utilização quanto pela diminuição da quantidade de automóveis em circulação. A implantação desse modo na área central do Rio de Janeiro visa não apenas a minimizar o fluxo de veículos na região ou a minimizar os impactos ambientais, mas principalmente a resgatar uma área que há tempos estava esquecida, através da implantação de um meio de transporte que irá valorizar e proporcionar uma nova dinâmica de deslocamentos para toda a região. No que tange à estimação da demanda do VLT, a mesma apresentou 2 complicadores: o ineditismo da proposta no Rio de Janeiro e a profundidade das alterações no uso do solo da área de estudo: o Centro da Cidade, incluindo o Porto Maravilha, região que vem passando por um amplo processo de requalificação urbana, cujo estopim se deu com a venda de CEPACs (Certificados de Potencial Adicional de Construção). Assim, para o estudo de demanda partiu-se inicialmente da construção de cenários de ocupação da região, que deve se alterar significativamente nos próximos anos, com a implantação de empreendimentos comerciais e residenciais, além de equipamentos culturais. Considerou-se também as integrações (físicas e tarifárias, dada a existência de bilhetes únicos municipal e metropolitano) com outros modos de transporte, visto que o Centro é hoje um grande pólo atrator de viagens, sendo atendido por barcas, metrô, trens e ônibus municipais e intermunicipais. Assim, não bastaria utilizar diretamente pesquisas e estudos já existentes para estimar a demanda em questão. Optou-se por adotar o clássico modelo de 4 etapas com base em novas pesquisas de campo específicas para o projeto, incluindo uma Pesquisa de Preferência Declarada, em que os usuários dos modos individual e coletivo foram questionados sobre a propensão de migração para o VLT. Para estimação da probabilidade de migração modal foi aplicado o modelo logit. As linhas de desejo obtidas foram transformadas em uma rede, que foi ajustada em função das restrições físicas locais, uma vez que, mesmo com as obras já em curso na área do Porto Maravilha, trata-se do centro antigo da Cidade, com todas as limitações daí decorrentes. Mesmo sendo um estudo recente, muito mudou: o cenário econômico se alterou de forma dramática, diversos empreendimentos que deveriam ser implantados foram cancelados ou postergados, o projeto das estações/pontos de parada foi modificado em relação à concepção inicial e a forma de pagamento deverá ser diferente da planejada ? tendo-se optado pela validação voluntária dos bilhetes eletrônicos, algo inédito no Brasil; também o modelo de integração tarifária deverá ser diferente. O que não muda é a enorme contribuição deste projeto para a revitalização da sua área de influência e a contribuição como agente integrador do Centro do Rio. A conceituação teórica adotada, as adaptações que foram necessárias em um estudo “greenfield”, um mudança de paradigma pela substituição de rede de ônibus por um novo modo focado na integração, as dificuldades institucionais em uma cidade em que todo o sistema de transportes é privado, uma mudança significativa no uso do solo e na rede estrutural (trens, metro, barcas e BRT com capacidade e condições de conforto muito distintas levaram a dificuldades significativas nas modelagens de demanda e concepção da rede do VLT. O aprendizado da modelagem e procedimentos adotados servirão para se ter um bom laboratório para analises ex post com vistas a novas casos de mudanças estruturais tanto na Cidade quanto em outros países da America.

 
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Percepciones de seguridad del motocarro como alimentador del sistema integrado de transporte masivo de Barranquilla (#223)
Luis Márquez1; Víctor Cantillo2
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad del Norte. (Colombia)
Resumen:
En la mayoría de los países en vías de desarrollo, los sistemas de transporte masivo basados en autobuses, comúnmente conocidos como los sistemas BRT (del inglés Bus Rapid Transit), han venido exhibiendo problemas que se ven reflejados en un bajo nivel de servicio a los usuarios, lo que podría ocasionar su pérdida de competitividad con respecto a otros modos de transporte disponibles debido a la poca capacidad institucional y la lentitud en los procesos regulatorios de estos sistemas (Gómez-Lobo y J. Briones, 2014). En Colombia, las políticas nacionales de transporte urbano han logrado que se incremente el número de ciudades con sistemas BRT de 2 a 7 en los últimos años, produciendo impactos positivos por la reducción de costos operativos, tiempos de viaje, emisiones de contaminantes atmosféricos y accidentes de tránsito (Hidalgo y Díaz, 2014). Sin embargo, han sido identificados dos problemas fundamentales asociados con este tipo de sistemas: la dificultad de lograr su auto-sostenibilidad y la competencia con modos de transporte informales (Hidalgo y Díaz, 2014). A diferencia de Bogotá, donde los niveles de demanda han aumentado considerablemente (Hidalgo et al., 2013), en otras ciudades del país la competencia con modos de transporte no formales ha puesto en evidencia la fragilidad financiera de los BRT. Con el ánimo de integrar los servicios de transporte masivo con sectores de difícil acceso en algunas ciudades, el Ministerio de Transporte, como máxima autoridad reguladora en el país, ha considerado el uso de motocarros, vehículos con capacidad de 2 pasajeros, como una forma de transporte alternativo que sirva de alimentador de los sistemas BRT. Sin embargo, las autoridades de transporte en Colombia han mostrado una preocupación generalizada por definir e implementar lineamientos de política que impulsen y faciliten la coordinación institucional e intersectorial de acciones en seguridad vial (Ministerio de Transporte, 2014), especialmente con respecto a aquellos modos de transporte potencialmente riesgosos como mototaxis, motocarros, mototriciclos y trici móviles. En este marco, el objetivo del trabajo consiste en estudiar cómo las percepciones de seguridad del motocarro y de los buses alimentadores tradicionales pueden afectar la decisión de los usuarios con respecto a la elección de este vehículo alternativo como alimentador del sistema de transporte TRANSMETRO, en la ciudad de Barranquilla. La importancia del estudio radica en el hecho que la literatura reconoce que las medidas sobre comportamiento humano pueden ser mejoradas si se modelan las variaciones de actitud de los individuos (Jakobsson et al., 2011; Johansson et al., 2006), incorporando además atributos del entorno del cual el individuo es parte (Dugundji et al., 2011). El trabajo se sustenta en la modelación híbrida, que ha sido utilizada con buenos resultados en distintos contextos de elección, incorporando el efecto de la percepción de seguridad y otras variables latentes (Tsirimpa et al., 2010; Daziano, 2012; Daly et al., 2012; Prato et al., 2012; Márquez et al., 2014; Márquez et al., 2015). Es importante resaltar además cómo algunos estudios que han investigado políticas de transporte sin tomar en cuenta las percepciones de los usuarios han llegado a la conclusión que se debe analizar el comportamiento de los individuos para mejorar la gestión de dichas políticas (Cherry y Adelakun, 2012). Se empleó un diseño experimental de preferencias declaradas etiquetadas para dos alternativas, que fueron presentadas en condiciones similares a las que actualmente se tienen en la ciudad de Barranquilla: usar el bus alimentador de TRANSMETRO o usar el motocarro. Cada alternativa se caracterizó con los atributos: tiempo de espera más tiempo de acceso y tiempo de viaje. Dado el contexto de elección del experimento, no fue necesario considerar el costo, pues al tratarse de un servicio de transporte integrado dicho atributo dejaba de ser relevante en el proceso de elección. Adicionalmente, fueron empleados 12 indicadores de seguridad para cada una de las alternativas. Se encontró que la percepción de seguridad varía según la edad, género, nivel de ingreso y nivel de estudios de los usuarios. En el caso de la percepción de seguridad del motocarro como alimentador del sistema, el modelo estructural mostró que la percepción de seguridad aumenta con la edad, situación que es perfectamente justificable ya que normalmente personas mayores están dispuestas a asumir menores riesgos; en cambio, personas de menor ingreso sienten que el servicio es menos seguro. En el diseño de políticas públicas dirigidas a la concienciación acerca de los riesgos del servicio de transporte urbano en la ciudad, se recomienda a las autoridades focalizar sus esfuerzos hacia las personas de menor edad y de menores ingresos para hacerles ver las bondades del servicio alimentador en cuanto a la mayor seguridad que ofrece y de esta manera tratar de aumentar su cobertura espacial en zonas de difícil acceso. La metodología empleada podría ser utilizada en otros contextos donde se considere la integración de servicios BRT y modos alternativos de transporte como el motocarro. Naturalmente, antes de replicar el estudio es recomendable efectuar una prueba piloto para determinar si los indicadores y niveles utilizados son adecuados a ese nuevo contexto de elección

 
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Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Propuestas para una reformulación del sistema de transporte. (#237)
Mabel Panozzo1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
La Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, Argentina solicitó al Ptuma, Programa de Transporte Urbano para Metrópolis de Argentina, un programa del Banco Mundial ejecutado por el Ministerio de Transporte de Argentina, que realice un contrato de consultoría para la realización de un Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Luego de los procesos correspondientes se contrató al consorcio de empresas conformado por S3 TRANSPORTATION (inglesa), AC&A SA (Argentina) e INCOCIV (Argentina), quienes en el mes de agosto de 2015 dieron inicio al estudio. Los objetivos que se plantearon inicialmente se dirigen a: Sentar las bases para que el área metropolitana pueda elaborar su plan de movilidad consensuado con la población y los actores sociales clave; Ofrecer alternativas para mejorar el Sistema de TPC del Área Metropolitana de Salta; Dotar de los elementos técnicos, sociales y legales necesarios para la implementación de las mejoras seleccionadas en el TPC. Desarrollar un Banco de Proyectos. Desarrollar herramientas de planificación del transporte que sirvan como insumo para la toma de decisiones; Fortalecer institucionalmente a la AMT y capacitar a su equipo técnico; Las etapas del estudio y sus estrategias deben considerar los principios de integralidad en la visión de la problemática; sustentabilidad desde la visión de ciudad y respecto del ámbito social, económico y ambiental; participación en el proceso de toma de decisión de las perspectivas de los actores sociales y gubernamentales y la mirada sobre la movilidad como perspectiva para la convivencia y el desarrollo de las ciudades. A la fecha de presentación de esta propuesta el Estudio se encuentra a la mitad del proceso. Se han terminado los relevamientos y estudios diagnósticos y se ha presentado el documento Estado de Situación. Este documento está siendo discutido para establecer los problemas prioritarios y las líneas de acción estratégicas. La problemática que está siendo discutida se relaciona con: •    La movilidad peatonal y ciclista, acotada, insegura e incómoda en una ciudad con muy poca infraestructura destinada a estos modos; •    Los tiempos de viaje y otros inconvenientes que afectan la opción por el transporte público colectivo; •    Las debilidades institucionales en torno a la formulación de una política de movilidad metropolitana y de gestión del transporte público; •    Los problemas de infraestructura vial y para la movilidad, con escaso mantenimiento y baja inversión en las últimas décadas; •    La integración y la accesibilidad en una urbanizada de acelerado crecimiento disperso; •    La degradación de la turística y comercial área central, con parámetros ambientales que despiertan el alerta. Los proyectos que planteen alternativas a esos problemas serán analizados con la intervención del programa de modelización Transcad y consensuados entre la diversidad de actores implicados. Se estima que, al momento de la presentación de ponencias, el rediseño del servicio de transporte y las propuestas para la movilidad del área metropolitana habrán sido aprobados y el objeto de esta propuesta es presentar el esquema general de la misma, así como relatar las principales experiencias de este proceso de planificación técnico y participativo.

 
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BRT (Bus Rapid Transit): solução ou problema para algumas cidades de médio porte? (#260)
Adolfo Fellipe Almeida Carneiro1; Luis Augusto Gonçalves Rodrigues1; Walter Santa Cruz1; Izabelle Marie Trindade Bezerra1; Moacir Guilhermino da Silva2; Isabelle Yruska de Lucena Gomes Braga3
1 - UFCG. (Brasil)
2 - UFRN. (Brasil)
3 - UFERSA. (Brasil)
Resumen:
Na atualidade, a situação da mobilidade urbana na maioria das cidades de médio e grande porte do Brasil vem preocupando as autoridades competentes do nosso país. Devido ao crescimento exponencial dos veículos em circulação, motivados principalmente pelos incentivos do governo que facilitaram a sua aquisição nos últimos anos, as pessoas estão cada vez mais optando por se deslocar de um local para outro em seus próprios veículos, o que implica numa drástica redução do uso do transporte público, principalmente quando este não propicia tempo de viagem razoável, conforto e segurança para seus usuários. Dentro desse contexto busca-se um modal de transporte público rápido e eficiente que possa oferecer um serviço de qualidade fazendo assim com que o fluxo de usuários do transporte público aumente. O BRT (Bus Rapid Transit) é considerado por alguns especialistas como um modal que se diferencia pela flexibilidade da sua oferta. Assim, este sistema pode começar com uma operação mínima, de três mil passageiros/hora, e comportar uma demanda de até quarenta e cinco mil passageiros por hora e por sentido. Esse sistema vem ganhando espaço na escolha de soluções de transporte público por ser considerado como um modal mais barato, rápido e moderno. Como todos os sistemas de transporte público o BRT possui algumas limitações. É daí que vem as perguntas: Esse modal consegue resolver o problema de mobilidade urbana das cidades de médio porte ou acaba por tornar-se um novo problema a ser equacionado? As cidades estão preparadas para receber esse tipo de transporte? Estudar e analisar os pontos positivos e negativos referentes a esse tipo de transporte público e apresentar critérios que devem ser analisados minuciosamente antes da implantação do mesmo é o principal objetivo deste trabalho.

miércoles
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Transporte público
 
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Implementación de tres Interlineas en San José, Costa Rica (#028)
José Antonio Vives1
1 - MOPT. (Costa Rica)
Resumen:
El Consejo de Transporte Publico de Costa Rica es un ente adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, creado mediante la  Ley Nº 7969 denominada como “Ley Reguladora del Servicio Público del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi”, publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” el 28 de febrero del 2000, el cual es un órgano especializado en materia de transporte público y que se encarga de definir las políticas, ejecutar los planes  y programas nacionales relacionados con esta materia, en la búsqueda de dotar al país de un sistema de transporte público eficiente y moderno en armonía con el medio ambiente. El proyecto denominado  Interlineas en San José, Costa Rica, tiene como propósito descongestionar el centro urbano de San José, estableciendo recorridos que le faciliten a los usuarios desplazarse de manera segura y oportuna a sus destinos sin necesidad de hacer trasbordos.  De ahí que se plantea un plan piloto de tres interlineas que se sustentan mediante el Decreto Ejecutivo No.  N° 37946-MOPT, del 25 de setiembre del 2013. La intención del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de unir varias rutas de autobús de la capital para evitar un masivo ingreso de estos vehículos al centro de San José, es el objetivo de este proyecto que es parte de la modernización del transporte Público mediante la sectorización. El proyecto de sectorización buscaría que zonas como por ejemplo Pavas, Tibás, Desamparados y San Pedro, “por ser de los más grandes” y poseen gran cantidad de autobuses que desembocan en el centro de San José, se organicen entre sí para que a la capital sólo ingrese una pequeña cantidad de buses, pero de mayor capacidad. Por razones de urgencia y de necesidad y en aras de satisfacer el interés público, se insta al Consejo de Transporte Público para que dentro del plazo de tres días posteriores a la publicación del decreto ejecutivo que viabiliza el plan piloto de estas tres interlineas, proceda a implementar el sistema integral de rutas intersectoriales, el cual forma parte del proceso de modernización del transporte público impulsado por el Estado, establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. A ese respecto se dispone, como plan piloto, y dentro de las medidas complementarias a las asumidas por el Gobierno de la República, la puesta en marcha de las rutas intersectoriales descritas como Desamparados-Moravia; Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú; otorgándose para ello por parte del Consejo de Transporte Público las respectivas autorizaciones mediante la figura del permiso de operación provisional previsto por la normativa. Con fundamento en la urgencia y necesidad y a partir del objetivo del descongestionamiento vial que se pretende atender ante la situación extraordinaria, la prestación de los servicios del Plan Piloto en las tres rutas intersectoriales indicadas se llevará a cabo teniendo en cuenta a los actuales operadores de las Rutas Radiales, para lo cual éstos suscribirán convenios operativos, con base en el criterio técnico y porcentajes o grado de interferencia, aspecto que se definirá por parte del Consejo de Transporte Público.       Alcance: Básicamente se sustenta en la puesta en funcionamiento de las tres primeras interlineas en la figura de plan piloto, a saber, Desamparados-Moravia, Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú y San José, Costa Rica. Las cuales se sustentan mediante el decreto ejecutivo que el poder ejecutivo estableció para la implementación de manera emergente por temas de congestionamiento vial por diversos eventos naturales que imposibilitan una adecuada circulación de los medios de transporte. Para ello se contara con la información que se contaba en ese momento para la implementación de estas interlineas y además con los resultados que se generan después de más de dos años operando estas. Justificación:   La implementación de interlineas se sustenta en una necesidad de mejora y fluidez del transporte público y evitar el pasar por el centro urbano de San José.   Las interlineas consisten en una propuesta de modernización del transporte público en la Ciudad de San José, cuyo uso estará destinado únicamente a la circulación del transporte público en la modalidad autobús.   El sistema de transporte público de pasajeros de la Gran Área Metropolitana de San José es radial, por lo que ante la falta de ventajas o prioridades viales que este tiene, hace que muchas de las situaciones más críticas se concentran en el área central de la ciudad, donde aproximadamente un 60% de la movilización de pasajeros se produce en transporte público.   El principal problema de este sistema de transporte público es su organización y su operatividad, quedando al margen cuestiones como su capacidad.   Las soluciones técnicas para conseguir un sistema de transporte de pasajeros eficiente, en las áreas urbanas y metropolitanas del país, requiere fundamentalmente de su ordenación, optimización y profesionalización. Para buscar este objetivo, que permita diseñar y optimizar el sistema de transporte por autobús, que garantice la satisfacción de las necesidades de los usuarios y de los prestatarios de los servicios, como parte de crear facilidades que permitan mejorar la operación de los mismos, se enmarca la necesidad de implementar el proyecto de Interlineas en la Ciudad de San José, que pretende: mejorar la fluidez de circulación de los autobuses, reducir los tiempos de ingreso y de salida del casco central, establecer la señalización necesaria, coordinar los controles requeridos e informar adecuadamente a la población usuaria.

 
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Estudo sobre a qualidade do transporte público em um sistema integrado através de terminais com área paga (#275)
Natália Alexandre de Holanda Cavalcanti1; Leonardo Herszon Meira1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
Nas últimas décadas vários países e cidades viveram um grande processo de urbanização. Esta grande e rápida ocupação urbana, principalmente nos chamados países em desenvolvimento, normalmente veio acompanhada pela expansão horizontal das cidades, pelo uso irregular de terrenos e pela falta de uma infraestrutura técnica (de recursos hídricos, saneamento, energia elétrica, transporte público etc.) em quantidade e qualidade suficientes para atender à população. Diante deste quadro, pode-se inferir que muitos locais falharam na aplicação de medidas no tocante ao planejamento urbano e de uso do solo que poderiam ser utilizados para melhorar a ocupação do espaço urbano e, consequentemente, aumentar a mobilidade e qualidade de vida das pessoas. Nesta discussão, pode-se colocar que são vários os exemplos em que o crescimento da frota de automóveis tem sido mais dinâmico do que o aumento da população e da capacidade de expansão da infraestrutura urbana em acolher de forma eficaz esse crescimento. É importante salientar que o crescimento do uso veicular, principalmente dos modos individuais de transporte, normalmente vem acompanhado de diversas externalidades negativas, como maior tempo gasto nos deslocamentos, crescimento da emissão de poluentes com reflexos negativos na saúde, maior custo operacional do transporte público e aumento das tarifas. Desta forma, segundo Souza (2012), os principais prejudicados pelo crescimento deste modelo de mobilidade urbana baseado na motorização e no aumento do uso de veículos individuais, são os usuários do transporte coletivo. Quando não há planejamento e operação eficientes, esses usuários são submetidos a uma realidade perversa. Os elevados e crescentes níveis de congestionamento tornam o transporte coletivo, que muitas vezes opera sem prioridade no tráfego, lento, não pontual, irregular e pouco confiável. Então, para alterar este quadro e combater as externalidades negativas advindas da crescente motorização, a literatura aponta como sendo chave a melhoria da qualidade do transporte público oferecido às pessoas. De modo a priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimulando o uso do transporte individual. Uma das formas apontadas para melhorar a qualidade do transporte público é o fortalecimento do planejamento e a adoção de sistemas integrados, de preferência com abrangência metropolitana. Assim, várias cidades, como Manchester (Reino Unido), Hamburgo (Alemanha), Estocolmo (Suécia) e Paris (França), buscaram ao longo das últimas décadas planejar e implantar sistemas de transporte público integrados (SHARABY E SHIFTAN, 2012). Sistemas Integrados de Transporte são uma forma de cooperação operacional que visa aumentar a acessibilidade dos usuários e reorganizar os serviços de transporte público. Isso se torna necessário quando a operação isolada apresenta problemas, tais como: número excessivo de transferências; linhas sobrepostas; itinerários concorrentes e altos custos operacionais; e, falta de diretriz operacional (ANTP, 1997). O local e a forma onde ocorre a integração dependem dos modos envolvidos, dos volumes de passageiros e veículos, da solução tarifária e institucional. Geralmente, ao ocorrer integração com ônibus, é comum a implantação de terminais urbanos. Mas vale salientar que, segundo Fernandes (2007), o uso de terminais é uma consequência, e não uma razão, de um sistema integrado com elevados níveis operacionais. Segundo Amaral et al. (s.d.) os terminais urbanos de passageiros são elementos fundamentais para a organização do sistema de transporte público. A função principal dos terminais urbanos é poder organizar, de forma eficiente e confortável, a transferência entre um ou vários modos de transporte, para dar primordialmente continuidade às viagens radiais. Antigamente, os usuários dos sistemas integrados, até por falta de uma melhor tecnologia, eram obrigados a fazer transbordos em terminais fechados (de área paga) para garantir a integração. Com o passar do tempo e o desenvolvimento de tecnologias como os Smartcards, foi possível permitir aos usuários um sistema integrado onde os transbordos podem ser feitos em qualquer lugar. Então, nesses sistemas que operam com o modelo antigo, para garantir o benefício econômico da integração (mais deslocamentos com o pagamento de uma única tarifa), os usuários ainda precisam necessariamente fazer transbordos nos terminais de integração, prejudicando seu tempo de viagem. Pode-se então colocar que os benefícios econômicos da integração, estão se sobrepondo no planejamento dos sistemas à qualidade da operação do transporte público. Diante do exposto, esta é a motivação para a realização deste trabalho, cujo objetivo é analisar a operação do transporte público em um sistema estruturado metropolitano, cujo transbordos devem ser feitos necessariamente em terminais fechados e aferir quais os impactos desta operação na qualidade do transporte público. Para o estudo de caso deste trabalho será analisada a experiência da Região Metropolitana do Recife (RMR), que utiliza um sistema de transporte público metropolitano com essas características. A RMR está localizada no estado de Pernambuco, no Nordeste do Brasil. A RMR é atendida pelo Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife – STPP/RMR. Trata-se de um sistema metropolitano que utiliza ônibus, Bus Rapid Transit (BRT), metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O STPP/RMR é dividido em dois sistemas: (1) Sistema Estrutural Integrado (SEI); e (2) Sistema Complementar. O SEI foi idealizado há mais de 30 anos, tendo como objetivo a hierarquização das linhas, evitar sobreposição de itinerários e a integração da RMR através do pagamento de uma única tarifa. O sistema é composto por seis corredores estruturais radiais, convergentes ao centro do Recife e por quatro corredores perimetrais que ligam a RMR de norte a sul, sem passar pelo centro. Nos cruzamentos dos corredores estruturais estão os terminais de integração. Desta forma, ao entrar no sistema, o passageiro pode deslocar-se para os mais variados destinos com o pagamento de apenas uma tarifa (Souza & Lima, 1997). A metodologia utilizada neste trabalho será a de aplicação de questionários com os usuários do Terminal Integrado do Barro (TI Barro), um dos mais importantes da RMR, onde há integração entre ônibus e metrô. As pesquisas terão como objetivo entender o perfil destes usuários, os seus objetivos de viagem, a sua quantidade de transferências e sua necessidade de estar naquele terminal. Serão estudados parâmetros, tais como: a segurança pública, tempo de viagem e de espera, risco de acidentes, área de circulação, área de espera e conforto. Posteriormente, estes dados serão analisados e comparados com dados operacionais oficiais e de dimensionamento para que haja uma avaliação do terminal e da sua qualidade na perspectiva dos usuários e outra em nível técnico, de acordo com manuais de referência. Espera-se que o TI Barro apresente níveis regulares de qualidade em termos técnicos. Contudo, por causa das penalidades de transbordo, aumento do tempo de viagem, com deslocamentos negativos; bem como a falta de conforto dentro dos veículos e nas filas em área de espera, além da falta de prioridade do transporte público nas vias; influenciam de tal modo a percepção dos usuários, que estes inclinam-se a classificar o terminal como ruim ou péssimo. E este fato, tende a indicar que a operação do transporte público através de terminais de área paga, causam diversos transtornos à sociedade, quando não são implantados em conjunto com todos os fatores que devem ser considerados no seu planejamento.

 
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Diagnostico de Accesibilidad de los sistemas BRT en Mexico (#293)
Víctor Hugo Alvarado Angeles1
1 - El Poder del Consumidor, A.C. (México)
Resumen:
 Metodología La siguiente metodología de evaluación fue desarrollada por el Ingeniero en Transporte Víctor Alvarado considerando los criterios de las normas nacionales, así como la aplicación de reglamentos y buenas prácticas internacionales en cuanto a la accesibilidad en los sistemas de transporte público. Se requirió evaluar los 747 accesos que contienen las 573 estaciones de las 16 líneas BRT actualmente en operación en México. Los registros fueron de forma cuantitativa y cualitativa, brindando resultados en términos porcentuales. El levantamiento de datos y recorridos en las unidades BRT fue en horarios de alta y baja demanda en días hábiles. El estudio considero las principales fallas y ausencias que presentan los actuales sistemas BRT, en cuanto  a la capacidad de ofrecer un servicio accesible a los usuarios en general y específicamente a personas que pudieran presentar algún tipo de limitación y/o movilidad reducida mediante la existencia de elementos e infraestructura adecuada de accesibilidad. Los  aspectos que se analizaron fueron los siguientes:     Para elaborar el diagnóstico de estos cinco aspectos y tener resultados acerca del nivel de accesibilidad de cada línea BRT, se elaboró una lista de 21 elementos a evaluar (los cuales son descritos en el apartado Resultados contenido en este documento). La accesibilidad que requiere el usuario al hacer uso de un sistema BRT Los usuarios en los sistemas BRT requieren de una serie de elementos que le faciliten no sólo el ingreso a la estación sino también su salida. Dentro de estos aspectos se debe ofrecer un  servicio accesible en horarios de máxima demanda, adecuaciones al interior de los autobuses y una fácil conectividad al momento  de realizar los trasbordos con otros sistemas de transporte público. El tema de la accesibilidad se debe comprender como un universo y no como elementos fraccionados que dejan de ser útiles y funcionales sino se consideran como un conjunto. En el exterior de la estación: Generalmente los usuarios ingresan a un sistema BRT a partir de una acera que se encuentra en una vialidad principal o en una zona de transferencia modal. Para garantizar que un sistema sea seguro, accesible e incluyente se requiere de: a)    Rampas en banqueta o superficies planas a nivel del arroyo vehicular conectados directamente con una marca de cruce peatonal. b)    Cruces peatonales visibles y alineados con las rampas en banqueta y de acceso a la estación. c)    Semáforo peatonal con emisión sonora para dar  oportunidad a las personas que requieren del servicio, pero sobre todo a  usuarios débiles visuales y con ceguera que no pudieran identificar fácilmente las fases de los semáforos. d)    Ruta accesible libre de barreras físicas que obstaculicen el flujo de los usuarios. e)    Alumbrado público que garantice el flujo y maniobras de usuarios en horarios nocturnos. f)    Puentes peatonales cuando las condiciones viales así lo requieran y túneles para tener acceso a la estación, éstos deben contar con rampas en todos sus extremos. En ocasiones estos elementos pueden  sustituir la presencia de rampas en banqueta, semáforos peatonales y marca de cruce peatonal. En una estación el usuario requiere de: a)    Rampas o superficies planas de acceso a la estación. Deben ir acompañadas de barandales en sus laterales. b)    Rutas y placas táctiles para información y guía de usuarios con debilidad visuales al interior de la estación y en las rampas de acceso. c)    Presencia de personal de apoyo que brinde información y facilite el acceso a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. d)    Garitas de cortesía qué faciliten el ingreso a la estación a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. e)     Botones de aviso de abordaje para que los usuarios que requieren de más tiempo para esta maniobra den aviso a los operadores. f)    Iluminación que garantice la operatividad de los usuarios al interior de las estaciones sobre todo en horarios nocturnos. g)    Señalética  visible y fácil de entender. En el interior de la estación: a) El servicio debe permitir el fácil ingreso a los usuarios a las unidades BRT sobre todo en horas pico, para evitar que los usuarios pierdan  hasta 25 minutos al tratar de abordar una unidad. La saturación de personas en las zonas de abordaje impide a personas con movilidad reducida y/o discapacidad ingresar. b) Las unidades deben alinearse con respecto a la plataforma a una distancia no menor a 10 cm con lo que se garantiza el paso seguro de personas con sillas de ruedas, andaderas, carriolas y demás accesorios que por su condición requieran. . c) Al interior de las unidades se debe contar con una serie de adecuaciones para el disfrute del viaje de acuerdo a las condiciones de los usuarios como son: asientos preferenciales para el público de la tercera edad, mujeres embarazadas o con  alguna discapacidad y/o movilidad reducida,  espacio para usuarios con silla de ruedas o carriolas,  pasamanos y postes para el sostén de usuarios que viajen de pie, e información visual y auditiva. No debemos olvidar que también los usuario pueden llegar al sistema BRT por medio de un transbordo dentro de un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) por lo que se requiere de una  infraestructura de conexión directa que permita el libre flujo peatonal, señalización horizontal-vertical e iluminación en horarios nocturnos, acceso a la información tanto visual como auditiva y ausencia de barreras físicas. Los elementos anteriormente descritos deben estar contemplado en todos los sistemas BRT sin ninguna excepción ya que esto garantizará que todos los usuarios tengan acceso a un servicio incluyente y de calidad. Resumen ejecutivo Diagnóstico de accesibilidad de los sistemas BRT en México  tiene como objetivo evidenciar la existencia y condiciones actuales de elementos y adecuaciones que hacen de una línea BRT accesible al público en general pero sobre todo aquellas personas con movilidad reducida, mediante la presencia de diseños más incluyentes, que contemplan elementos como un abordaje a nivel de plataforma, acceso peatonal seguro y atractivo, buena información a los pasajeros, estaciones seguras y protegidas, capacidad de atención a usuarios en horas de máxima demanda y una fácil conexión con el entorno urbano y otros modos de transporte. Para la realización de este estudio y determinar el  nivel de accesibilidad que alcanza cada línea BRT  en nuestro país fue necesario evaluar los 747 accesos que ofrecen las 573 estaciones actualmente abiertas al público distribuidas en 16 líneas  BRT Los aspectos generales a evaluar fueron ; 1) elementos básicos pertenecientes al andén de la estación, 2) elementos básicos y/o complementarios de acceso a la estación, 3) operación del servicio, 4) adecuaciones al interior de los BRT y 5) condiciones de accesibilidad para la transferencia modal. Los resultados obtenidos indican que el nivel de cumplimiento máximo en cuanto a la accesibilidad la ofrece la L5 del Metrobús con un 83.3% le sigue Ecovía (78.9%), Metrobús L3 (73.9%), Metrobús L2 (73. 7%) y Metrobús L1 (61%), quedando por encima de líneas recientemente inauguradas como el Tuzobús, la RUTA L2, Mexibús L2 y Vivebús Cd. Juárez L1, esta última obtuvo el valor más bajo con 41.3%. Esto nos demuestra que las líneas BRT actualmente en México no son 100% accesibles e incluyentes y siguen existiendo áreas de oportunidad para la mejora en los servicios que brindan los sistemas BRT. Sin embargo, algunos sistemas como el  Metrobús de la Ciudad de México ha mostrado una tendencia  evolutiva en la implementación de elementos que facilitan la accesibilidad para el uso del servicio a lo largo de sus cinco líneas en operación. Hemos observado como a partir de la primera línea se implementaron los botones de aviso para el apoyo de personas con movilidad reducida; en la  segunda línea fueron implementados  semáforos peatonales con audio así como la colocación de rutas y placas táctiles en beneficio de usuarios con debilidad visual; la tercera  colocó  pantallas informativas con audio para el público que no perciba la información visual; la cuarta línea buscó tener  una mejor conectividad con el entorno urbano y finalmente en la  línea cinco vemos todos estos servicios desde el inicio de la operación, logrando un servicio  accesible al usuario. Cabe mencionar que en la actualidad todas sus líneas están adoptando estos elementos paulatinamente. Sin embargo, es vital que estos elementos no solamente se encuentren presentes, también deben estar en constante mantenimiento para garantizar su óptimo funcionamiento. En contraste se observaron sistemas que tuvieron un retroceso en la accesibilidad que ofrecen en sus líneas, tal es el caso de Mexibús  en el Estado de México, en donde la Línea 1 entró en operación  con guías táctiles en sus estaciones pero en la línea 2 y 3 no incluyó  este elemento que  por sí solo es poco funcional ante la falta de placas táctiles con información en braille y/o figuras. A su vez el Vivebús en Ciudad Juárez queda rezagado ante la omisión de elementos que su análogo en Chihuahua sí incluyó semáforos peatonales con audio, rutas táctiles, cruces seguros y a nivel, así como centros de trasferencia modal a nivel entre el acceso a unidades de transporte público y la plataforma. En tanto sistemas como la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) en Puebla con sus dos líneas BRT no aprovechó las mejores prácticas ya existentes en cuanto a elementos y adecuaciones de accesibilidad al servicio y sólo replica las mismas condiciones de su primera línea en la segunda. Un ejemplo de  ello son los semáforos peatonales los cuales no emiten audio, cuenta con rutas táctiles, pero no se  colocaron placas con sistema braille y/o figuras. Además, las pantallas para brindar información en cada una de las estaciones fueron retiradas y éstas no se contemplaron en la segunda línea. En el  caso del  Optibús en  León algunas de sus estaciones se encuentran elementos de accesibilidad y en otras no. Este sistema es un claro ejemplo de la importancia del mantenimiento de las estaciones, ya que se cuentan con los elementos de accesibilidad, sin embargo algunos se encuentran sin funcionamiento como son semáforos peatonales sin  audio  placas y rutas táctiles así como  pasos de cebra que en la mayoría de las no eran visibles. Por su parte Macrobús en Guadalajara y el Tuzobús en Pachuca cuentan con sistemas inteligentes para las maniobras de ascenso y descenso, pero resultan poco accesibles para el usuario al momento de la operación, conectividad y acceso  con el entorno urbano. En estos sistemas se omite en la mayoría de las estaciones semáforos peatonales con audio, rampas en banqueta las cuales permiten la continuidad al cruce peatonal. Así mismo, los señalamientos de cruce peatonal (cebras) presentan  niveles avanzados de desgaste o no se alinean con las rampas en banqueta, además de no proporcionar información auditiva en las estaciones y unidades A su vez la Ecovía en Monterrey incluyó elementos que hacen al servicio más incluyente y fueron adaptados para su implementación, tal es el caso de las  guías táctiles,  placas con sistema braille y/o figuras, semáforos peatonales con audio, botones de aviso para indicar al operador que usuarios con movilidad reducida requieren de más tiempo de abordaje, estaciones cerradas que al llegar las unidades a las áreas de ascenso y descenso las puertas se abren, así como información en tiempo real de la llegada de unidades en las pantallas,  se espera que a la brevedad se incluya información audible de la operación. Al finalizar el documento pudimos observar que en general todos los sistemas tienen fallas en brindar un servicio accesible. Preocupa que  los usuarios en horarios de máxima demanda el servicio se vuelva crítico y las condiciones de accesibilidad se vuelvan más complejas, además de tener recorridos de mayor tiempo alcanzando hasta los 25 minutos para maniobras de abordaje.   Otra falla importante que se encontró fue que  ninguna unidad de las líneas BRT se  alinean a distancias menores a 10 cm con respecto a la plataforma, como lo indican las mejores recomendaciones para la operación del transporte público accesible . Esto hecho  expone a los usuarios a sufrir una serie de accidentes al momento de realizar el  accenso y descenso de las unidades. El estudio refleja un escenario en donde en el diseño y la ejecución de los sistemas BRT siguen relegando las condiciones de accesibilidad, sin darles la importancia que se requiere, es importante mencionar que no todos los usuarios cuentan con las mismas características de movilidad por lo que es fundamental que todas las líneas ofrezcan un servicio incluyente. Además, se debe entender que un sistema accesible debe permitir al usuario llegar y salir de la estación así como realizar un traslado de forma íntegra, cómoda y segura para llegar a su destino. Los resultados del estudio se muestran a continuación: Tabla 1. Nivel de accesibilidad por cada línea BRT de México Lugar    Línea    Ciudad    Estaciones    Accesos evaluados    Porcentaje de   Accesibilidad 1°    Metrobús L5    Ciudad de México    18    32    83.3% 2°    Ecovía    Monterrey    40    40    78.9% 3°    Metrobús L3    Ciudad de México    33    35    73.9% 4°    Metrobús L2    Ciudad de México    36    37    73.7% 5°    Metrobús L1    Ciudad de México    46    56    61% 6°    Vivebús Chihuahua    Chihuahua    43    52    58.4% 7°    RUTA 2    Puebla    34    38    57.1% 8°    Metrobús L4    Ciudad de México    36    66    54.8% 9°    Optibús    León    62    79    54.5% 10°    RUTA 1    Puebla    38    41    54.4% 11°    Tuzobús    Pachuca    30    34    53.5% 12°    Macrobús    Guadalajara    27    50    49.2% 13°    Mexibús L1    Estado de México    24    35    48.7% 14°    Mexibús L3    Estado de México    29    64    47.6% 15°    Mexibús L2    Estado de México    43    44    46.7% 16°    Vivebús Cd. Juárez    Ciudad Juárez    34    44    41.3%

 
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Necesidad de un sistema integral de transporte para la ciudad de La Habana (#324)
Alina Puig Hechavarría1; Guadalupe Isabel Rodríguez Rodriguez2
1 - Directora de Desarrollo Grupo Empresarial de Transporte Automotor. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
Resumen:
El Sistema de Transporte Público de Pasajeros (STPP) de Cuba funciona en interés de la colectividad y su gestión es asumida directamente por el gobierno, con ómnibus públicos estatales y supervisado o controlado por éste. Este sistema ha tenido un progresivo proceso de descapitalización del transporte propició un marcado deterioro del nivel y calidad de vida de la población cubana, y en particular, de su movilidad y accesibilidad a los servicios urbano-suburbanos, que ha ampliado significativamente las diferencias entre los niveles de transportaciones demandados y los niveles ofertados. En tal sentido, para revertir la situación imperante en el STPP en la Habana, se requiere un cambio de paradigma de forma tal que satisfaga las necesidades de movilidad de la población de la ciudad, diversificando los medios y modos de transporte, incluyendo los no motorizados, a la vez que reduzca las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) con respecto a un escenario tendencial de desarrollo del transporte en la capital. Según los resultados del estudio de Movilidad de la población en La Habana, que constituye el documento referencial para definir el escenario base del transporte en la capital, se realizan diariamente unos 4,6 millones de viajes entre los diferentes operadores y el modo “A pie”.  El mayor número de viajes se realizan “A pie” (57,3%), que incluyen los viajes iguales o mayores a 500 metros, lo que demuestra lo deficiente que es el servicio de transporte que se brinda en la ciudad teniendo en cuenta el desarrollo urbano y la distribución de la población, centros de trabajo y estudio y la distancia media de los viajes (6,2 km). La distribución de los viajes por medios es el siguiente: En “Ómnibus” se realiza el 15,7%, en “Autos” el 10,9%, en “Taxis” y “Otros medios” el 8,9% y en “Bicicletas” sólo el 1,8%. No existe un sistema de bicicletas públicas en la capital. Teniendo en cuenta estas premisas y la experiencia internacional de países que han presentado problemas similares en la transportación de pasajeros se consideró necesario, para la Habana, realizar un proyecto para el estudio y diseño de un Sistema de Transporte Rápido Masivo por Ómnibus (BRT), de un  Sistema de Bicicletas Públicas (SBP), así como el uso de combustibles alternativos. El proyecto se ha estructurado en tres componentes:   1.    Marco legal y operacional, fortalecimiento de capacidades para el escalamiento y sostenibilidad. 2.    Diseño e implementación de un sistema demostrativo de BRT. 3.    Elaboración de una Acción de mitigación para el transporte urbano con inclusión de un sistema BRT y el correspondiente sistema de Medición, Revisión y Verificación (MRV). 4.    Este proyecto ha sido diseñado como un conjunto de tareas para la implementación de un sistema BRT y sus líneas alimentadoras integradas al sistema de transporte público de ciudad de la Habana. El proyecto permitirá a Cuba incorporar las cuestiones ambientales en su infraestructura de gestión de transporte y de esta forma contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero ya que se espera que se incentive una mayor utilización de los modos de transporte sostenibles para el transporte público a partir del uso de autobuses híbridos (diésel-electricidad), así como la promoción de modos no motorizados (SBP). La línea de base contribuirá al éxito de este proyecto debido a que hay actividades que se están llevando a cabo por parte de las autoridades nacionales y locales para el mejoramiento del sistema de transporte de pasajeros de la ciudad. Resultados esperados: Disponer de un marco regulatorio actualizado que permita el funcionamiento eficiente de un sistema BRT. Diseño e implementación a nivel de proyecto demostrativo de un BRT integrado al sistema de transporte urbano de la ciudad, basado en el uso de combustible híbrido, con proyecto piloto de SBP como una de las fuentes de alimentación. Registrada una acción de mitigación para el sector transporte de la capital con su correspondiente sistema MRV. Este proyecto tendrá un carácter innovador ya que será el primer proyecto en Cuba que tiene como objetivo implementar un sistema de transporte ambientalmente sostenible para varios municipios de la capital del país. Además el proyecto fomentará la más rápida adopción de tecnologías de combustibles de transporte alternativos al reforzar el desarrollo y la normalización de una serie de protocolos, normas de seguridad y la provisión de infraestructura de apoyo. La sostenibilidad de los resultados del proyecto se garantizará, mediante el fortalecimiento de las políticas aprobadas, a través del establecimiento del correspondiente marco regulatorio actualizado que permite el funcionamiento eficiente del sistema y el SBP. Un plan de sostenibilidad se formulará durante la etapa de preparación del proyecto para asegurar que las barreras identificadas no se repitan en el tiempo.

 
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Cartel e improbidade em licitações para implantação de BRT na região metropolitana do Rio de Janeiro: o que indica o método indiciário? (#325)
Jorge Antônio Martins1; Vitor Vilar Drumond2; Bernardo Brand Antunes2; Roman Bertoldo Coutinho2; Felipe Camargo Raitano2
1 - PPED/IE/UFRJ. (Brasil)
2 - GPDES/IPPUR/UFRJ. (Brasil)
Resumen:
Licitação de transporte público, no âmbito do Direito Administrativo, é o tema do trabalho que ora se propõe. Pretende-se apresentar o caso de licitação de ônibus do município de Niterói/RJ, ocorrido em 2012, no âmbito das licitações de transporte público que passaram a ocorrer na região metropolitana do Rio de Janeiro a partir de 2009, por força de decisões judiciais em ações civis públicas de mais de quinze anos. A licitação de Niterói, que foi replicação da experiência carioca, dois anos antes, foitema de investigação de Comissão Parlamentar de Inquérito na qual atuou a UFRJ para prestação da atividade de perícia técnica. O trabalho tem como objetivo demonstrar indícios de irregularidades e de cartelização suficientes para se questionar a validade do processo licitatório. O método indiciário, de Ginzburg (1989), foi adotado para desconstruir os parâmetros de pontuação nos seis critérios considerados no edital, evidenciando-se terem sido gerados a partir dos indicadores médios das empresas operadoras que já atuavam no município e, por isso, como não poderia deixar de ser, lograram-se vencedoras no certame. Demonstrou-se, ainda, que o projeto básico que instruía a licitação, elaborado pelo urbanista Jaime Lerner, que otimizava a operação ao implantar sistema tronco-alimentador (BRT), reduzindo a frota em um terço, foi usado apenas como elemento de mise-en-scène da decisão, tanto por contradizer a identificação de apenas duas áreas seletivas de mercado no Edital, quanto por ter sido considerado no estudo de viabilidade o dobro dos investimentos necessários para a frota otimizada, mantendo-se, assim, a lógica de remuneração das empresas, baseada tão somente na expansão do material rodante, sem compromisso algum com metas de produtividade ou de integração com o uso do solo. De fato, o governo eleito e que tomou posse no ano seguinte à licitação – e cuja campanha eleitoral tratou de caracterizar forte oposição ao governo anterior – manteve a mesma consultoria técnica de transporte que instruiu o edital e abandonou a implantação do projeto Lerner, comprovando-se o que a perícia demostrara: a ingerência do sindicato das empresas nos órgãos técnicos responsáveis pela licitação e fiscalização das empresas. Concluiu-se que a licitação não cumpriu o critério de modicidade tarifária, como determina a Lei 8.987/95, art. 6o. § 1o, e restringiu o caráter competitivo da licitação, garantido pela Lei 8.666/93, art. 3° § 1°, tal como ao admitir apenas garagens situadas no município de Niterói, ainda que grande parte do território dos municípios vizinhos situarem-se a uma distância média significativamente menor do que entre o ponto extremo daquele município e o terminal central e/ou seu centro geográfico.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
La autoridad del transporte en la ciudad de La Habana, Cuba. Resultados obtenidos a un año de su creación. (#003)
Guadalupe Isabel Rodríguez1; Reynier Campos Pompa2
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Jefe del Departamento de Desarrollo. (Cuba)
Resumen:
Con el objetivo de proponer una política para el ordenamiento del transporte público de pasajeros en La Habana se realizó un diagnóstico de los servicios de transportación, la infraestructura, el contexto urbano y el marco regulatorio, en este último se identificó que la Dirección Provincial de Transporte de La Habana realizaba funciones estatales y  empresariales, prestando a las últimas la mayor atención, no existía una Estrategia de Desarrollo del Transporte, conciliada con el Plan de la Economía en el mediano y largo plazo, no existía un adecuado ordenamiento de las rutas principales y alimentadoras, los itinerarios y los precios, ni un marco jurídico que permita su control, el subsidio no se distribuía en correspondencia con los resultados del cumplimiento de indicadores de calidad y desempeño, y no existía contrapartida en materia de inspección estatal, toda vez que el cuerpo de inspección pertenecía al mismo sistema de ómnibus de la Capital. A partir del resultado de este diagnóstico se elaboró la propuesta de ¨Política Integral para el Ordenamiento del Transporte de Pasajeros en la Ciudad de La Habana¨, que fue aprobada por el Consejo de Ministros de Cuba, donde se definió entre sus principios la necesidad de Separar las funciones estatales de las empresariales y transformar la forma de aplicar el subsidio a los servicios de transporte público, otorgándolo a través de la creación de un nuevo órgano, de forma contractual, en función de los indicadores de desempeño y calidad de los servicios que se deben exigir a todos los operadores (estatales, cooperativas, privados, etc.), Para dar cumplimiento a la política aprobada se crea La Dirección General de Transporte Provincial La Habana como el órgano encargado de dirigir y controlar el cumplimiento de la política estatal del transporte de pasajeros, cargas,  sus servicios auxiliares y conexos, su infraestructura y la financiación oportuna de los servicios vinculados a la movilidad urbana en la provincia de La Habana, posibilitando la incorporación al Sistema de Transporte Público de múltiples operadores (empresas estatales, empresas estatales bajo nuevas formas de gestión, cooperativas y privados), además como entidad estatal para la actividad del Transporte en el contexto urbano del territorio provincial donde se ubica la principal ciudad del país, se definió entre sus principales objetivos satisfacer las necesidades de movilidad de la población, la seguridad del transporte, el aseguramiento de cada uno de sus procesos, el desarrollo científico, la innovación tecnológica y la sustitución de importaciones. Principales resultados alcanzados. La Dirección General de Transporte Provincial La Habana Integró en un Programa de Desarrollo del Transporte, las proyecciones en el corto (2013-2016), mediano (2017-2020) y largo plazos (2021-2030), en concordancia con el Programa de Desarrollo Económico Social del país y con el desarrollo urbanístico de la Capital para lo que contrato proyectos e investigaciones controlando sus resultados y planificando su implementación. Ha trabajado en el Proyecto del Reordenamiento de red de rutas con lo que se le dio solución serios problemas de diseño de las rutas existentes e incumplimientos de las normas técnicas lográndose mejorar los coeficientes de linealidad , dar servicios a zonas en desarrollo que no lo tenían, dar nuevos vínculos en demanda insatisfecha, se han realizado programaciones más adecuadas, se han revisado los regímenes de paradas y se han dado soluciones a planteamientos de la población habiéndose trabajado en estos proyectos con la participación de los gobiernos municipales. Se les ha dado el encargo estatal a los diferentes operadores a través de resolución, posibilitando el control del cumplimiento del mismo por parte del cuerpo de inspección estatal. Fue elaborado el plan de acción para el proyecto general de reordenamiento del trabajo por cuenta propia para la actividad del transporte en la capital. Ejerce la Secretaría de la Comisión Provincial de Seguridad Vial y del grupo permanente de trabajo integrado por los presidentes de las seis subcomisiones técnicas (la de seguridad vehicular, seguridad vial, base jurídico-legal, evaluación de conductores, educación vial y la de enfrentamiento a indisciplinas e ilegalidades) y los Jefes de Departamentos Municipales de Transporte. Se realizó una revisión del marco regulatorio vigente elaborándose la propuesta de norma transitoria y anteproyecto de decreto ley proponiéndose modificar 17 regulaciones y elaborar 5 nuevas

 
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A experiência de participação social na elaboração de Planos de Mobilidade: o caso da Cidade do Rio de Janeiro (#067)
Simone Costa Rodrigues da Silva1; Antonio Carlos Velloso de Mello1; Luis Cesar Peruci do Amaral1
1 - Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O presente trabalho descreve a experiência da Cidade do Rio de Janeiro na elaboração do seu Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, conforme diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Essa lei estabelece um marco na politica publica de mobilidade urbana em diversos aspectos, sendo a participação dos usuários no planejamento, fiscalização e avaliação da politica local de mobilidade urbana um dos principais desafios.   Faz parte da rotina dos planejadores urbanos e de transportes elaborar planos e estudos internos com extensa base de dados e ferramentas consagradas de modelagem de redes. O aspecto de participação introduzido pelo marco jurídico brasileiro estimula que esses profissionais busquem ferramentas inovadoras para estabelecer diálogos com a população e contemplar nesses planos as suas principais demandas.   Como a lei é genérica ao definir os instrumentos participativos, cada cidade deverá elaborar os seus para a elaboração dos planos e, em seguida, para a sua gestão. A abrangência e as limitações das ferramentas de participação no processo de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Cidade do Rio de Janeiro, PMUS-Rio, serão discutidas neste trabalho. Considera-se que esta experiência é de grande valia para as cidades que irão desenvolver seus planos de mobilidade com participação social.   Antecedentes do Plano   A Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, é um marco nas politicas públicas de mobilidade no Brasil.  Primeiramente,  esta obriga os municípios com mais de 20 mil habitantes a terem um plano de mobilidade urbana até um prazo pre-definido na legislação, implicando, como penalidade pelo não cumprimento do prazo, o não recebimento de recursos federais.    Assim, posiciona este instrumento no mesmo nível dos Planos Diretores, que são os instrumentos de planejamento urbano obrigatórios.  Esta lei também possibilita a regulamentação de diversas estratégias de gestão e define que os planos sejam realizados com participação social.   Essa ultima característica acompanha o crescente interesse público no Brasil por maior transparência e participação na elaboração de politicas públicas. Como a mobilidade urbana afeta o dia-a-dia do cidadão, nada mais correto do que o recente marco jurídico brasileiro referendar esse interesse.   Para as cidades e seus planejadores urbanos e de transportes, este se torna um dos principais desafios da elaboração destes estudos. A Cidade do Rio de Janeiro, assim como diversas cidades no Brasil, tem experiência na elaboração de estudos, muitos deles internos ou elaborados a partir da visão de um grupo seleto de especialistas.  O marco jurídico rompe com essa lógica e estimula diálogos públicos com a população e com instituições da sociedade civil sobre os destinos das cidades.   Desenvolvimento do Plano   O Rio de Janeiro é uma cidade com 6,4 milhões de habitantes e 1.244 km (IBGE[1]) com uma extensão de aproximadamente 65 km e inserida entre três grandes maciços.  Trata-se da sede de uma das maiores regiões metropolitanas do país, totalizando cerca de 12,2 milhões de habitantes¹. Sua rede estrutural de transporte contava em 2009 com 2 linhas de metro de 37 km e 33 estações, 5 ramais de trem, sendo 3  de alcance metropolitano, com uma extensão total de 225km e 89 estações, sendo 170km só dentro da cidade do Rio de Janeiro. Há ainda 3 ligações hidroviárias e 1.450 linhas e serviços de ônibus municipais e metropolitanos.   Além dos desafios definidos pela lei de mobilidade urbana, a elaboração do PMUS-Rio ocorreu em cenário de preparação da cidade para os Jogos Olímpicos e Paralimpicos RIO2016 e, portanto, em contexto de grande transformação física da cidade.  A introdução de diversas infraestruturas de transporte público (150km de BRT, 16km de metro, 28km de VLT na área central) conectadas em rede, tornam a discussão sobre o futuro da cidade mais desafiadora, uma vez que a população ainda não está fazendo uso pleno dessas infraestruturas. Além disso, diferentes atores disputaram o protagonismo da cena pública e criticaram a falta de diálogo no processo de planejamento que culminou na introdução dessas infraestruturas em construção, elaboradas fora do alcance deste marco jurídico de 2012.   O PMUS-Rio foi desenvolvido contando com ferramentas consagradas no campo do planejamento de transportes, como elaboração de diagnostico, descrição das características de oferta e demanda de transporte e sistema viário, prognostico com desenvolvimento de cenários futuros baseadas em um robusto modelo de transporte baseado no modelo 4 etapas realizado no software Emme. Tais ferramentas foram mescladas com estratégias para promoção da participação social nas suas formas digital e presencial. Nesta direção, podemos destacar como ferramentas digitais o website[1], a plataforma para discussões e proposição de politicas públicas de mobilidade (Desafio Ágora Rio) e a plataforma[2] georreferenciada para apontamento de demandas sociais expressas por novas ligações do transporte estrutural, conexões cicloviárias, terminais de ônibus, etc. As demandas coletadas na forma georreferenciada evidenciou territorialmente a diferença dos tipos de demandas e as fragilidades e os limites da inclusão digital.  Isto traz à tona as ressalvas de uso dessas ferramentas em contextos de cidades com grandes diferenças sociais entre seus habitantes.    Também foram desenvolvidas discussões públicas presenciais. Oficinas foram estruturadas a partir da metodologia ZOPP (Zielorientierte Projektplanung[3]), onde grandes questões e problemas sobre a mobilidade da cidade foram relacionados.   Em função das diferentes dinâmicas, em algumas das oficinas foi possível, também, estabelecer um debate com foco nos procedimentos e soluções.   O estudo foi coordenado pelos planejadores urbanos e de transportes da Secretaria Municipal de Transporte da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e apoiados de forma ativa pela consultoria contratada e instituições da sociedade civil.  Ao final, foram constatadas 18mil interações nas plataformas digitais, 20 propostas de politicas públicas mais populares e 17 novos corredores de transportes simulados nos cenários futuros.   Esta interação deixou diversos aprendizados, que valem ser compartilhados, como o alcance e as limitações das ferramentas digitais, o engajamento das pessoas que estão associadas em rede às instituições da sociedade civil e a necessidade de uma apropriação de linguagem menos tecnicista, para melhor interação com a sociedade civil durante o processo de participação social, sobretudo nas oficinas presenciais.

 
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Os desafios da mobilidade urbana e os impactos dos grandes empreendimentos (#069)
Silvana Zioni1; Hélio Wicher Neto1
1 - Universidade Federal do ABC. (Brasil)
Resumen:
Com o objetivo de avaliar algumas práticas de gestão da aplicação do instrumento urbanístico que considera os impactos de atividades geradoras de tráfego - o Pólo Gerador de Tráfego -, busca-se neste artigo refletir sobre os limites e desafios de instrumentos de política urbana que revelam aspectos da complexa regulação do uso do solo e do transporte no Brasil e, especificamente, na cidade de São Paulo. Esse exercício é estimulado pelas perspectivas de construção de uma política nacional sobre o desenvolvimento urbano e pela oportunidade de revisão da legislação paulistana de parcelamento, uso e ocupação do solo que coloca como princípio a viabilização da mobilidade urbana sustentável. O conceito de polo gerador de tráfego é um dos principais instrumentos utilizados pelos municípios brasileiros para identificar, caracterizar e condicionar o licenciamento urbano ou o funcionamento de empreendimentos de grande impacto no meio ambiente urbano. Mas até hoje esses instrumentos predominaram como sendo apenas condicionadores da instalação de atividades impactantes, uma vez que seus dispositivos buscam minimizar os efeitos dessas novas estruturas e atividades sobre o ambiente urbano, adequando as condições existentes. Portanto, alguns questionamentos quanto à abrangência desse instrumento, o grau de vinculação entre diretrizes de ordenação do uso do solo, de estruturação do território e de desenvolvimento sustentável são apresentados. Nunca esquecendo que o tema da mobilidade assim como o da localização dos empreendimentos envolve múltiplas escalas e instâncias, o esforço será o de tentar circunscrevê-lo à métrica dos fluxos gerados por grandes empreendimentos no âmbito dos territórios municipais. Será analisados especificamente o instrumentos do Pólo Gerador de Tráfego da Cidade de São Paulo. A escolha do município deve-se a um duplo critério: por ser o primeiro município brasileiro a regulamentar e aplicar o instrumento do PGT, a partir da formulação técnica de sua Companhia de Engenharia de Tráfego, e como consequência dispor de farto material para pesquisa e analise sobre a aplicação destes instrumentos nas últimas décadas. Além do contexto de um território de complexidade singular em razão de sua notória dinâmica socioeconômica e seu contexto de inserção na maior região metropolitana brasileira. Ao analisá-lo, o artigo busca responder a duas questões centrais. A primeira é se há elementos que indiquem que a aplicação concreta do PGT corresponde à justificativa e o objetivo enunciados na sua criação. A segunda questão envolve compreender a dialeticidade entre a regulamentação e aplicação que se faz do instrumento em São Paulo e o novo arcabouço legal federal e municipal que rege e orienta as políticas de desenvolvimento e de mobilidade urbana, buscando evidenciar se as recentes mudanças na legislação sobre desenvolvimento e mobilidade urbana foram incorporadas ou não na regulamentação e na aplicação do PGT. A hipótese que se pretende demonstrar e que serve de fio condutor à exposição é que apesar do instrumento de PGT ter como objetivo mitigar os impactos gerados pelos grandes empreendimentos na dinâmica urbana, seus elementos atuam de forma individualizada e desvinculada das potenciais transformações que as atividades exercem sobre o território. Nesse sentido, o PGT acaba por ser  mais um expediente para amenizar as precariedades do gerenciamento de tráfego, em decorrência das consequências da imperfeita relação uso do solo e transportes na cidade. Outra importante característica do PGT é o fato ter premissa orientadora de sua aplicação o automóvel como elemento determinante e primordial nas viagens geradas pelos empreendimentos, revelando que uma lógica de submissão à realidade problemática dos padrões de mobilidade urbana de São Paulo, atuando, assim, à reboque da realidade. Como consequência, o instrumento da ação pública deixa de induzir as mudanças almejadas no padrão de mobilidade urbana enunciadas em princípios, diretrizes e objetivos da legislação vigente tanto na esfera federal como municipal, quais sejam, de priorização e valorização do transporte público e dos modos não motorizado e de desincentivo ao deslocamento motorizado individual. Para demonstrar esta hipótese, o artigo está organizado em 3 seções principais. Inicialmente, e de forma introdutória, é tratado o fenômeno dos grandes empreendimentos como parte dos processos socioespaciais contemporâneos de formação das cidades e metrópoles, e as implicações de sua concentração no espaço e do grande contingente de atividades realizadas nas dinâmicas de mobilidade urbana. A segunda e principal seção do artigo retoma a gênese de surgimento do instrumento do Pólo Gerador de Tráfego na cidade de São Paulo a partir das formulações técnicas da Companhia de Engenharia de Tráfego e da evolução da normas regulamentadoras do instrumento, como fio condutor para explicar sua aplicação. O PGT tem com objetivo principal mitigar os impactos negativos da construção e funcionamento dos grandes empreendimentos no tráfego local, condicionar a construção a absorver internamente a demanda de tráfego de veículos gerada a partir da produção de vagas de estacionamento. Outra função importante cumprida pelo instrumento é a de prescrever melhorias para aumentar a capacidade viária existente, beneficiando, assim, as condições de fluidez do tráfego no entorno do empreendimento. Nessa sessão também é apontada a justificativa da utilização do PGT como forma de lidar com a incapacidade da Legislação de Zoneamento e do Código de Obras de tratar dos efeitos sobre a estrutura urbana relacionados aos processos de transformação dos padrões de uso, ocupação e valorização do solo urbano e o fenômeno da motorização da cidade de São Paulo e de sua forma cada vez mais intensa de se apropriar dos espaços públicos viários. Além disso, também é feita uma análise crítica sobre as mudanças na utilização do instrumento, com a adoção de medidas econômicas e financeiras aos empreendedoras para a redução dos impactos da geração de tráfego. Ao final, nas conclusões se retoma as principais evidências expostas a fim de contratá-las com os argumentos da hipótese levantada inicialmente.

 
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La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO) (#099)
Enrique Villanueva Gutierrez1; Freddy Koch2; Julian Sastre Gonzales3; Armando Martinez Alfaro4
1 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
2 - Director Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
3 - Director ALOMON SLU. España. (España)
4 - Director Nacional y Jefe de Proyectos – Bolivia. S3Transportation. (Bolivia)
Resumen:
I – Justificación y contexto En Bolivia, una de las demandas de la población más apremiantes es la mejora del transporte público urbano y la recuperación del espacio público. Los usuarios del transporte público, cuentan con un servicio que se caracteriza por el incumplimiento de las rutas, frecuencias insuficientes, baja fiabilidad y falta de control de las entidades públicas. Asimismo, en general, existen serias carencias en la dotación de espacios públicos de calidad como aceras, vías urbanas e incluso intersecciones en las calles de las ciudades de Bolivia. Las reformas legales realizadas en el último tiempo, buscan cambiar la situación, la Constitución Política del Estado determina en su artículo 302, que todas las materias vinculadas al transporte urbano son competencia exclusiva de los Gobiernos Autónomos Municipales. Asimismo, la promulgación de la Ley General de Transporte Nº 165, en 2011, abrió las posibilidades para iniciar las reformas el transporte urbano; esta norma, establece los fundamentos para las políticas de transporte en el territorio nacional y prevé la elaboración de diversos instrumentos de planificación sectorial en los diferentes ámbitos estatales. En este aspecto, los Gobiernos Autónomos Municipales tienen el mandato para la elaboración del Programa Municipal de Transporte (PROMUT) el cual se constituye en el instrumento de planificación de la movilidad municipal similares a los Planes de Movilidad Sostenible PMUS existentes en otros países. II – Objetivo Este trabajo, busca establecer los aspectos centrales para la elaboración de los Planes de Movilidad Sostenible como: definir los principales elementos de la estrategia de intervención de la Cooperación Suiza en los municipio del país y las condiciones de partida; presentar los elementos técnicos relevantes de los estudios realizados; y analizar el estudio de caso de la ciudad de Trinidad donde existen casos extremos como: el uso de motocicletas privadas y moto taxis; la escasez del transporte público y dificultades para la movilidad peatonal. Además busca presentar cómo estos documentos han permitido planificar de manera sistemática todas las acciones que afectan la movilidad en las ciudades de Sucre, Oruro, Tarija, Potosí y Trinidad en el periodo 2012 - 2015. III – Metodología La metodología usada en este trabajo de investigación tiene una etapa estrictamente descriptiva donde se muestra la acción del Proyecto Aire Limpio de la Cooperación Suiza y una etapa de análisis del Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad. •    Descripción de las acciones del Proyecto Aire Limpio •    Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad •    Propuesta de red de autobuses para la ciudad IV – Programa Municipal de Transporte de Trinidad - PROMUT El municipio de Trinidad cuenta con una población aproximada de 130.000 hab. con una extensión territorial de 1.798 Km²; es un centro que polariza una serie de municipios gracias a las redes troncales y la conexión directa con el río Mamoré afluente del rio Amazonas. Con relación a la mancha urbana, ésta muestra claramente la inclinación de un crecimiento al norte y noreste, que es donde según los planes municipales, se prevé la expansión de la ciudad mediante las normativas adecuadas. La primera impresión que impacta, es la inmensa cantidad de motocicletas que circulan por sus calles, para el año 2003 de un total de 5.321 vehículos, el 58% correspondía a motocicletas (3.087), para 2010 las motocicletas se incrementaron a 14.884. Por otra parte, la situación del transporte colectivo es precaria puesto que es gestionado por sindicatos que hoy operan con 5 vehículos de transporte por día, lo cual hace que existan bajas frecuencias y largos periodos de espera en una sola ruta de servicio. V – El uso de la motocicleta en la ciudad de Trinidad La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   Plan de Acción para la Mejora de la Movilidad: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Trinidad, propone medidas concretas para el uso de las motocicletas: •    Racionalizar el uso de la motocicleta, adaptándolo al papel que le corresponde en una política de movilidad sustentable. •    Implantar un sistema de autobuses urbanos de capacidad media como respuesta a las necesidades de movilidad en la ciudad. •    Regular el sistema de moto taxis tanto a nivel institucional (sistema de registro) como en la circulación viaria preservando la seguridad de los usuarios (uso del casco y otros elementos) •    Implantación de señalización y parqueos específicos para motos en vía pública. •    Desarrollo y estudio específico sobre regulación y precio del uso del moto - taxi. VI – Conclusiones Las principales conclusiones preliminares del estudio “La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO)” son las siguientes: •    La Cooperación Suiza ha realizado importantes esfuerzos en la concepción, desarrollo e implantación de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia. Los planes de movilidad existentes, son el resultado de una estrategia de intervención efectiva que ha identificado las potencialidades de las políticas sectoriales en transporte y su impacto en el medioambiente, el cambio climático y sobre todo la calidad de vida de la población. •    La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   •    Este hecho, común en las ciudades tropicales de América Latina, Asia y África, amerita actuaciones inmediatas en Trinidad. Para la motocicleta privada es necesario el desarrollo de normativa específica para el control del estado de las motocicletas y su correcto uso además del desarrollo de parqueos en vías pública. Para el transporte en moto - taxi, es necesario cambiar el modelo de movilidad implantando un transporte de mayor capacidad de acuerdo a la demanda existente al menos en los principales corredores de la ciudad. •    Una respuesta para cambiar esta situación consiste en la elaboración de una propuesta para el desarrollo de una red de autobuses urbanos. Esta propuesta fue desarrollada por los autores de este estudio y es considerada un primer intento para mejorar la movilidad, construir ciudad y mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos

 
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Transporte público de Montevideo. ¿es posible una nueva política que atienda a cambios estructurales de la sociedad y la ciudad? (#112)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
En 2005 el gobierno departamental de Montevideo presentó el Plan de Movilidad Urbana (PMU), una propuesta de cambio del sistema de transporte público para la ciudad, basado en un sistema tronco-alimentado para el transporte masivo, con infraestructura moderna e incorporación de tecnología, acorde a la tendencia latinoamericana.El Plan se caracterizó por las dificultades en el proceso de diseño y por su muy lenta implementación. Se construyó infraestructura y se implementó integración tarifaria, pero los cambios en la operación del sistema casi no ocurrieron. Las mejoras para la población son poco significativas; los actores no cambiaron su rol -particularmente las empresas incumbentes no han visto modificado su estatus- y la burocracia no adoptó un rol de liderazgo en la reforma.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, analiza la política de transporte público en Montevideo y en especial el proceso de diseño e implementación del PMU. El estudio explora en las razones institucionales y políticas que hicieron que el proceso de diseño e implementación de política pública -reforma del transporte público- no se haya desarrollado de acuerdo a las expectativas iniciales.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características de la política en transporte público en Montevideo, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso del PMU y el porqué de sus resultados. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
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Gobernanza en el transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
¿Por qué fue problemática la implementación de Transantiago? Una mirada desde el proceso de formulación de políticas públicas (#113)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
Chile ha sido ejemplo en cuanto al diseño e implantación de buenas políticas públicas; el área de transporte público no ha sido la excepción, ya que tanto la liberalización de los años 80 como la reforma re-reguladora de los años 90 fueron referencias mundiales. No obstante, la reforma más reciente, que llevó a la implantación de Transantiago fue sorprendentemente vista como un ejemplo negativo, no sólo por el fuerte impacto que significó para la población usuaria del sistema de transporte público, sino también por el hecho de que la misma se desarrolló en un país con tan buena performance previa.Santiago conoció varias olas de reforma del transporte público en las últimas décadas, que buscaban resolver los problemas que en cada momento se identificaron como fundamentales. La reforma liberalizadora de los años 80 buscó superar la restricción de oferta, pero esto tuvo importante impacto en las condiciones ambientales y la calidad de vida en Santiago. La reforma de los años 90 - licitaciones de zonas con exclusividad para los operadores - buscó reducir estas externalidades; sin embargo el diseño operacional y la organización del sector siguieron siendo ineficientes. En respuesta a estos problemas es que se diseñó Transantiago, buscando mejorar la eficiencia operativa a través de un sistema troncoalimentado con integración tarifaria.Diversos problemas de diseño e implementación de Transantiago dieron lugar a una crisis por un tiempo prolongado en la movilidad de la ciudad, transformando al transporte público de Santiago en un tema principal de la agenda política de Chile. Esta crisis tuvo además repercusión a nivel internacional, al punto de que Transantiago se ha vuelto paradigmático y motivo de preocupación para los impulsores de reformas en el transporte público en otras ciudades de América Latina.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, explora las razones institucionales y políticas que hicieron que en un país considerado exitoso en la región por su capacidad de diseño e implementación de políticas públicas, esta política se convirtiese en una historia de fracaso.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características que ha tenido la política en transporte público en Santiago en las décadas previas a la implementación de Transantiago, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso de su formulación y el porqué de sus resultados inmediatos a la implantación. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

 
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A delegação administrativa dos serviços interestaduais semiurbanos de transporte rodoviário de passageiros: seu ineditismo e sua aplicação à luz da Lei de Mobilidade Urbana brasileira (#117)
Everaldo Valenga Alves1; Higor de Oliveira Guerra2; Hugo Alves Silva Ribeiro1; Paulo Henrique da Silva Costa1
1 - Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. (Brasil)
2 - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. (Brasil)
Resumen:
Este artigo apresenta um modelo inédito de delegação de serviços de transporte no Brasil. O serviço em questão é o transporte público coletivo interestadual de caráter urbano definido como “serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos”, nos termo da Lei nº 12.587, art. 4º, inciso XII, aqui tratado como “serviços semiurbanos”. Atualmente, cerca de 105 milhões de viagens semiurbanas são realizadas por ano envolvendo mais de 43 municípios de diversas regiões e, principalmente, a região do Distrito Federal e os municípios de seu entorno, o que demonstra sua significância na mobilidade do país. Tradicionalmente, esses serviços são delegados mediante permissão, cuja outorga é dada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes. Isso ocorre após processo licitatório, que exige a realização de diversos estudos tanto operacionais quanto de mercado. Esse rito acaba sendo pouco eficiente e por demais burocrático devido à legislação envolvida e às necessidades de adequação às diferentes características culturais, históricas e urbanas de cada região analisada.Assim, com o intuito de melhorar a eficiência regulatória, busca-se, por meio de políticas públicas, a formação de consórcios públicos para aproximar os gestores municipais daqueles serviços que competem à União. A proposição de prestação de serviços de transporte por intermédio de consórcios públicos formados pelos municípios envolvidos pode, e deve, ser viabilizado também mediante a aplicação da Lei brasileira de Mobilidade Urbana, que estabelece os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, além prever apoio financeiro no desenvolvimento dos diferentes Sistemas de Mobilidade Urbana, visando ao atendimento de demandas específicas de cada região do país. Neste trabalho, realizou-se a revisão sistemática da literatura regulatória e de políticas públicas capazes de defender a formação de consórcios públicos, a apresentação de um estudo de caso específico e as vantagens que isso proporciona para as cidades e para os usuários do serviço semiurbano. Em cena, foi tratado o convênio de delegação dos serviços de transporte urbano de passageiros com os municípios de Teresina(PI) e Timon(MA), feito por intermédio do Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana – CIMU/Timon-MA/Teresina-PI.A delegação administrativa é resultado, em especial, do trabalho realizado no ano de 2010 pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), que estudou as demandas e os custos do transporte semiurbano do Brasil e propôs arranjos institucionais voltados à delegação. Por meio desse estudo, foi elaborado o plano de outorgas, aprovado em 2013 pelo Ministério dos Transportes, e discutido na audiência pública ANTT de número 11, no ano de 2014.  Atualmente, a ANTT vem procedendo licitações desses serviços em diversas regiões, cuja apresentação do modelo é dada mediante disponibilização do projeto básico de cada mercado.Com o objetivo de ampliação e requalificação da infraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana associada ao público alvo e de obtenção e renovação de frotas veiculares de transporte público coletivo, o desenho delegatório proposto vislumbra o incentivo ao acesso a Programas Governamentais de apoio ao investimento de mobilidade urbana, a exemplo dos Programas Mobilidade Urbana e Trânsito, com recursos do Orçamento Geral da União, e de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte), mediante empréstimo do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço.Como conclusão, este trabalho apresenta que o ineditismo da delegação dos serviços semiurbanos estão vinculados à formação de consórcios públicos, e são instrumentos facilitadores, eficientes, que geram benefícios às cidades envolvidas, devido à permitir adequações do modelo de outorga às características de cada região. Somado à isso, a aproximação da administração municipal com a prestação dos serviços diários fazem com que fiscalização seja realizada por aqueles que vivem o dia-a-dia da mobilidade urbana, agilizando a resolução de conflito e a solução de problemas. Por fim, são apresentadas as expectativas da equipe técnica da ANTT quanto à essa delegação. Acredita-se que formulação de políticas públicas desenvolvidas por intermédio desses consórcios melhora a segurança regulatória e possibilita o acesso dos municípios aos programas governamentais de mobilidade urbana. Isso faz com que esse arranjo institucional realmente permita um benefício mútuo entre as cidades, os estados e a União.

 
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Terminales urbanos de Caracas, instancias integrales de participación, seguimiento y fiscalización de servicios de transporte público (#229)
Iván Francisco Guerrero Moncada1
1 - Especialista-Investigador. (Venezuela)
Resumen:
Actualmente, en la gestión de la ciudad de Caracas se propicia la generación de nuevos y cambiantes paradigmas. Muestra de ello es la concepción pluricéntrica que se desea dar a los futuros atractores de viajes; la importancia sin precedentes dada al rescate de los espacios patrimoniales y culturales y la orientación de propiciar la proliferación de espacios públicos que trasciendan de ser lugares contemplativos a entornos donde la interacción humana positiva, el intercambio de saberes e ideas propicien el establecimiento de una cultura de comunidad. Los espacios públicos buscan ser lugares donde se exprese el potencial del Poder Popular y se ejerza de forma directa la soberanía por parte de la comunidad, siendo los terminales urbanos y las áreas de transferencias modal, lugares idóneos para propiciar esta interacción. El sistema de transporte colectivo superficial de la ciudad de Caracas es la enorme y desordenada suma de iniciativas particulares. Las prestadoras de servicio o “líneas” son el resultado de la unión de miles de individuos operadores de unidades “por puesto” que se agrupaban en función de las similitudes espaciales de sus recorridos improvisados, generando personas jurídicas a las cuales los municipios y demás entes competentes les otorgaron “concesiones” de servicios de transporte público. Hoy día, Caracas tiene más de 20 mil vehículos en su gran mayoría de baja capacidad (con importante sobredimensionamiento en no pocos sectores); la red de rutas es prácticamente ininteligible, marcadamente solapada, sinuosa, poco conveniente y en extremo desorganizada; los recorridos nunca fueron planificados y tiene poca relación con las necesidades de viaje de la población. Asimismo, la ciudad no ha logrado establecer una plataforma institucional de seguimiento, control y fiscalización de servicios de transporte público, sólo oficinas o direcciones municipales de transporte reactivas, con poco personal, recursos, alcance y herramientas de gestión. El Metro de Caracas y su sistema alimentador superficial Metrobus, es la gran excepción a la situación mencionada, pues sí estuvo basado con una concepción planificada. Hoy representa la red estructurante del sistema de transporte público y su operación permite movilizar más de dos millones de viajes diarios. Su intención original tenía como premisa la reestructuración del sistema de rutas urbanas, con miras a propiciar complementarse y buscar la integración, pero ello quedo en la iniciativa. Actualmente, tenemos el contraste de un moderno sistema Metro subterráneo con una red de rutas alimentadoras, conviviendo con miles de pequeñas unidades colectivas compitiendo entre ellas, sin estructuras, formas ni intenciones de integrarse. Los operadores se adaptan a los cambios de patrones de viajes y paulatinamente, han surgido lugares que se comportan como espacios de trasferencia improvisados y desordenados, siendo los entornos de las estaciones del sistema Metro los mejores ejemplos de esta dinámica urbana, pero no los únicos. En la ciudad de Caracas, se tienen identificados 91 espacios o áreas de trasferencia modal, de los cuales 37 se encuentran en el Distrito Capital, principal área generadora y atractora de viajes urbanos. Dos de estas, áreas terminales improvisadas en el centro de la ciudad se encontraban en las adyacencias de la Plaza Caracas o Centro Simón Bolívar (CSB). La dinámica de sus operaciones de embarque y desembarque representaba para el acceso al centro de la ciudad una situación difícil, pues las condiciones de congestión y las pérdidas de tiempo asociadas a su circulación eran bastante incómodas. Simultáneamente, uno de los sótanos del complejo arquitectónico, presenta condiciones de fácil accesibilidad desde y hacia las Avenidas Bolívar, Lecuna y Universidad, amplia conectividad peatonal con la Plaza Diego Ibarra y una superficie útil suficiente para albergar 28 puestos o bahías. El estacionamiento Rio Tuy presentaba condiciones excepcionales para albergar al conjunto de paradas de transporte sobre las Avenidas Este 6 y Oeste 8, motivado a que dicho espacio fue diseñado originalmente para el propósito de embarque de pasajeros. En el año 2012 fueron “movilizados” los terminales o paradas improvisadas de 19 rutas operadas por 13 líneas u organizaciones, que efectuaban labores de espera y embarque de pasajeros en las avenidas este 6 y oeste 8, replicándose la lógica operacional utilizada en este Terminal en los años 50, logrando mejorar ampliamente la movilidad en la conexión del centro con la Avenida Bolívar (principal arterial este-oeste de la ciudad). En sus primeros años de operación, el Terminal Rio Tuy ha sido utilizado para facilitar transbordos para más de 15  millones de viajes pendulares urbanos, siendo un punto de embarque para más de 18.500 personas diarias. Además de concentrar labores de embarque y desembarque de usuarios en un espacio digno, fuera de la intemperie, disponiendo de sanitarios y espacios lúdicos, la gestión del Terminal implanta de forma permanente acciones de monitoreo (registros de entrada, conteos de despachos) que han permitido caracterizar oferta y demanda, definiendo alternativas de mejoras operacionales, además de fomentar la organización de los usuarios y la participación de la comunidad en una plataforma colectiva de fiscalización y control de los servicios. El Terminal, ha sido percibido por los operadores como una nueva autoridad y representa un espacio y un aspecto concreto de gestión que permite la incorporación activa y protagónica de la población en la fiscalización del servicio. La ciudad  está formándose la visión de un sistema de terminales urbanos gestionados de forma directa por el Poder Popular, por la comunidad organizada, Los Terminales Urbanos de Rio Tuy y Macarao, son las dos primeras expresiones de un nuevo ámbito de gestión de la ciudad que está permitiendo colectivizar y diseñar iniciativas de movilidad comunal y urbana, dándole a entender a nuestros cientos de conductores individuales que sí son sujetos de monitoreo y control permanente. La ponencia inicia con una caracterización del sistema de transporte público de Caracas, describe la experiencia de los terminales tanto en sus aspectos operacionales como institucionales, todo ilustrado dentro de una representación volumétrica y viajes virtuales dentro del Terminal Urbano Rio Tuy.

 
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Yuxtaposición de competencias en el transporte público; Oficinade Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) vs Viceministeriode Transporte en el Salvador (VMT) (#234)
Carlos Ernesto Grande Ayala 1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Estas líneas sintetizan como desde la perspectiva de la ciudad, entendida como una entidad “socioeconómica autónoma”(Camagni, 2005)   y por lo tanto con múltiples factores a considerar, el concepto de movilidad va más allá del tráfico y del transporte e introduce otras variables, ya que como parte integral de la ciudad, interactúa con otras estructuras y actividades que se desarrollan en la misma. Una mirada a tendencias de políticas urbanas como los TOD (Transit Oriented Development, por sus siglas en inglés) (Jang, 2014) , que vinculan a los sistemas de transporte decisiones como: a/densificación de áreas, b/modificación de usos de suelo, c/introducción de modalidades no motorizadas de movilidad, etc., revela que en la actualidad el vínculo transporte–ciudad va más allá que una simple relación de causalidad para transformarse en una dialéctica Transporte – Territorio urbano (Miralles i Guasch, 2002) , en la que para un estudio más apegado a la realidad se plantea un seguimiento de las repercusiones para la ciudad no solo en el espacio, sino también en el tiempo y las implicaciones socio económicas. Respecto a la variable tiempo, es importante poner el énfasis en el análisis a diversas escalas, corto, mediano y largo plazo (Yi-Fu Tuan, 1981) , ya que los procesos desencadenados por la movilidad impactan en el territorio en diversos momentos y los cambios de políticas y visiones, construcciones de infraestructuras y tiempos de desplazamientos son productos de las dinámicas de las relaciones sociales en el marco político. En cuanto a la variable espacial de la movilidad, el reto no es solo tener en cuenta el espacio donde se moviliza el sujeto de estudio, considerado como barrera de la comunicación, sino que además es importante conocer el ritmo de las transformaciones espaciales, así como las fuerzas que estructuran el territorio y la ciudad (Harvey, 1985) . Finalmente, y como elemento transversal a lo anterior, es necesario fijar la mirada en la variable socioeconómica de la movilidad, porque “Políticas, construcción de infraestructuras, localización de actividades económicas relacionadas con la movilidad son exponentes de diferentes actores encajados en el espacio y en el tiempo” (Miralles, 2002) .

 
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Evaluación de diseño de la política pública formulada en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 del Perú (#235)
Alejandro Francisco Monteverde Almendariz1
1 - CONSULTOR. (Peru)
Resumen:
El nuevo Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 (Global status report on road safety 2015) señala que “cada año 1,25 millones de personas mueren en las carreteras del mundo” y que “esta cifra se ha mantenido estable desde 2007. Sin embargo, señalan que el esfuerzo realizado para reducir el número de muertes por accidentes de tránsito es claramente insuficiente, si se desean alcanzar las metas internacionales sobre seguridad vial establecidas en la Agenda para el Desarrollo Sostenible”. Además, este informe ha constatado que la principal causa de muerte a nivel mundial para personas en edades entre 15 y 29 años en el año 2012 lo constituyeron los traumatismos por accidentes de tránsito, muy por encima del suicidio, el HIV/AIDS, y los homicidios que fueron, en ese mismo orden, las siguientes causas de mortalidad mundial para esta franja etaria. Además se estimó que a nivel global etario para el año 2030 se podría convertir en la sétima causa de mortalidad mundial. Esta elevación es, principalmente, por la escalada de muertes en países de bajo y mediano ingreso, sobre todo en las economías emergentes donde la urbanización y motorización acompañan el rápido crecimiento de la economía. Se puede situar al Perú entre estos últimos países de economía emergentes, en donde la motorización se ha incrementado y continua incrementándose debido al crecimiento de la economía. De aquí la importancia de trabajar en este problema de seguridad vial para reducir la mortalidad y morbilidad por causa de los accidentes de tránsito. Como se observa seguridad vial en los últimos años ha venido asumiendo una gran relevancia en el ámbito de las políticas públicas por la magnitud del problema que enfrenta, catalogado como un problema de salud pública por el incremento de la mortalidad y la morbilidad debido a los accidentes de tránsito a nivel mundial. Es así que este trabajo tiene como objetivo general evaluar el diseño de la política de seguridad vial en el Perú, formulada básicamente en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación, se emplea una propuesta de un modelo integral para una “evaluación de diseño” de políticas públicas. Además, se persigue probar la aplicabilidad del modelo integral de la evaluación de diseño a una política pública concreta en el Perú, donde el conocimiento y la aplicación de la “evaluación de diseño” aún son muy incipientes característica, también, compartida por muchos países Latinoamericanos. En la “evaluación de diseño” se realiza, primeramente, un análisis de racionalidad evaluando la relevancia del diagnóstico y la pertinencia de los objetivos de la política. Luego, se evalúa la coherencia interna del plan, donde se evalúa la articulación de los objetivos con la estrategia del plan y la adecuación de ésta a los problemas. Finalmente, se evalúa la coherencia exterior, es decir, la relación que tiene el Plan Nacional de Seguridad Vial con otras políticas que se mezclan en el mismo espacio-tiempo; tratando de evaluar los puntos contradictorios y los sinérgicos. Los resultados de la evaluación muestran que si bien el Plan Nacional de Seguridad Vial estuvo estructurado y tuvo una fundamentación técnica y estadística, la falta de la vinculación entre las causas y problemas, la incorrecta definición de los objetivos y las metas, así como la deficiencia de su sistema de evaluación requieren un rediseño.     En la investigación se ha seguido el método del estudio de caso, mediante una evaluación de diseño a una política pública en concreto: la política de seguridad vial del Perú, establecida en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación de diseño de la política de seguridad vial en el Perú se emplea una propuesta de un modelo integral extraída de varios autores especialistas en evaluación de políticas públicas y se complementará con metodologías de evaluación propuestas en guías de evaluación de políticas públicas.     En la primera etapa se identificó y definió el objetivo de la investigación. Luego se realizaron investigaciones bibliográficas y documentales sobre la seguridad vial y sobre la evaluación de diseño. Después, se recolectaron datos, estadísticas, evaluaciones y encuestas sobre la política de seguridad vial en el Perú para que contribuir en el análisis de la parte cuantitativa correspondiente al contexto en que se enmarca la evaluación.          La etapa posterior correspondiente a la evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 se realiza el análisis de racionalidad. Éste se enfoca en el análisis de relevancia, donde se analiza la calidad y la veracidad del diagnóstico, la existencia de referencia documental u oficial, análisis de relaciones causa-efecto identificando los problemas, y contemplando que los problemas sean relevantes, y que estén claros. Además se analiza el diagnosticó estadístico de los accidentes de tránsito, las encuestas realizadas, la matriz DAFO y el árbol de causas propuestas en la formulación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-20224; así como las fuentes de información utilizadas para el diagnóstico. También, se verifica la adecuada conformación de la población objetivo del plan y su cuantificación, teniendo en cuenta los problemas y sus grupos de población objetivo, la identificación del grado de cobertura, las perspectivas de género y las fuentes de información.          La siguiente etapa se enfoca en el análisis de la pertinencia, es aquí donde se analizará la calidad de la formulación de los objetivos: si se describen comportamientos medibles, si son claros y sin ambigüedad, que estén estructurados o jerarquizados, que sean realistas, que estén detallados y sin contradicciones, que sean medibles cuantitativamente y/o cualitativamente, que haya información, que sean evaluables, que se definan explícitamente los grupos de beneficiarios, que los objetivos específicos contribuyan verdaderamente al objetivo global. También se detecta los posibles objetivos implícitos, se observa las consideraciones de género y etarias, y se verifica si hay parámetros de referencia para medir la eficacia y la eficiencia.          Luego, se analiza la coherencia interna de la política, es decir, la coherencia entre problemas y objetivos. Se evalúa si los objetivos corresponden, en positivo, con los problemas detectados; si los medios corresponden, en positivo, con las causas de los problemas detectados; si los objetivos son suficientes o quedan problemas sin dar respuesta en forma de objetivos; si los medios son suficientes o quedan causas sin atajar; si la estrategia se compone de varios niveles estratégicos: objetivos generales, objetivos específicos, líneas de actuación y medidas concretas; si hay una jerarquización de objetivos (en función de los problemas). Asimismo, se verifica que los objetivos estén redactados correctamente; que los objetivos estén agrupados en líneas de actuación, que permitan su consecución y que las líneas de actuación agrupen las diversas medidas; y se verifica que los objetivos sean coherentes entre sí.          En la penúltima etapa se aborda la coherencia externa, es decir, se analiza la coherencia entre esta intervención y otras intervenciones, políticas y normas que tengan incidencia en el mismo espacio y tiempo; para verificar si son contradictorias o sinérgicas. Para este análisis se define los niveles territoriales, se identifican las normas que puedan tener incidencia sobre la política objeto de evaluación para cada uno de los niveles territoriales, se detecta estrangulamientos, potencialidades, incidencias en el uso y disposición de los recursos. Finalmente, se presentan las conclusiones y recomen-daciones con las propuestas para mejorar el diseño de la política de seguridad vial.          En resumen, una metodología y análisis riguroso como el realizado pueden servir de referencia para evaluar el diseño de cualquier política pública relacionada al sector de transporte urbano en cualquier país y cualquier nivel de aplicación, es aquí donde radica la importancia del presente enfoque.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
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Impactos urbanos de los proyectos de transporte. Criterios necesarios para concebir una evaluación integrada de proyectos de transporte, espacio público y desarrollo urbano en Chile y América Latina. (#242)
Alejandro Cortes1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los proyectos de transporte urbano, referidos a la implementación de nuevos sistemas de desplazamiento y a la construcción de la infraestructura necesaria para su funcionamiento, generan impactos, positivos y negativos, tanto en el espacio público de la calle como en las dinámicas de desarrollo urbano de su entorno a partir de la localización de actividades, variación en los valores del suelo y consolidación de proyectos inmobiliarios, entre otros. Estas dimensiones, que complementan el objetivo primordial de accesibilidad y conexión de los proyectos de transporte en la ciudad, han sido incorporadas en diversas experiencias de proyectos integrados de transporte y desarrollo urbano en el contexto internacional, pero no han llegado a ser consideradas en los procesos de evaluación y toma de decisión de este tipo de proyectos en Chile, generando proyectos que tangencialmente dialogan con el resto de las funciones urbanas ajenas a la circulación. La ponencia propuesta tiene como objetivo primordial exponer la importancia de incorporar los impactos urbanos, positivos o negativos, que detonan los proyectos de transporte urbano en los procesos de toma de decisión sobre la ejecución de estas iniciativas en sus distintas fases: diseño, evaluación, ejecución y puesta en operación, ya que en cada una de etapas es posible identificar impactos urbanos asociables, por ejemplo, a la configuración del espacio público, calidad de vida y desarrollo de los barrios aledaños. La presentación da cuenta de resultados parciales de una investigación doctoral, actualmente en desarrollo, que a partir del estudio exhaustivo de casos recientes de proyectos de transporte público en Chile y de la revisión de experiencias internacionales de proyectos integrados de transporte- espacio público- desarrollo urbano, evidencia diferentes impactos urbanos detonados por los mismos, los cuales debiesen ser incorporados en futuras propuestas metodológicas de diseño y evaluación integrada de proyectos de transporte, desarrollo urbano y espacio público.

 
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Licitación Competitiva o Formalización Competitiva: El Caso del Proceso de Licitación de los Corredores Complementarios de Lima - Perú (#290)
Julio César Chávez Bardales1
1 - Táryet - Ingeniería del Transporte. (Peru)
Resumen:
Cada vez son más las ciudades de América Latina que buscan mejorar las condiciones de su servicio de transporte público urbano de pasajeros y Lima es una de ellas. Dicha tarea implica todo un esfuerzo en la articulación de por lo menos, tres actores intervinientes: autoridad, usuario y operador. Está claro que el equilibrio de intereses que cada uno de ellos defiende debe ser el mejor camino para empezar a trabajar; sin embargo, a pesar de que las estrategias y acciones se elaboren para así hacerlo, nuevos hechos surgen, de forma que ese equilibrio buscado, acaba inclinando la balanza en favor de uno de ellos: los operadores. El presente trabajo, más que una lección aprendida, tiene por objetivo, contribuir al debate sobre la naturaleza de los procesos licitatorios como instrumento de competitividad y su vinculación con los esfuerzos que enfrenta la autoridad, al buscar “balancear” los intereses tan disímiles entre los usuarios y operadores. Este esfuerzo, en términos más extensos, se traduce en el proceso de transformación de una economía informal -presente en los operadores- basada en una licitación competitiva (pero sin permitir el ingreso de socios foráneos, ya sea bajo la forma de aportes de capital o de aportes operacionales) sin que esta transformación afecte la capacidad de pago de los usuarios, reflejada en una tarifa socialmente accesible. Al referirnos a la transformación de una economía informal, estamos apuntando al cambio de un modelo de negocio basado en la afiliación de flota cuya propiedad es de terceros, sin que se reconozcan los beneficios sociales a los conductores (y cobradores) que en el desempeñan su trabajo La Autoridad apostó por el cambio, teniendo como socios estratégicos a este gran conglomerado de empresas, teniendo como objetivo complementario, de disminuir el número de excluidos del proceso. El ámbito de actuación del proceso competitivo, está referido a 5 corredores de transporte, definidos y seleccionados previamente por la autoridad, al constituir aproximadamente el 60% de la demanda diaria del transporte en la ciudad. Estos corredores estaban siendo operados por empresas afiliadoras, con las cuales se inició un conjunto de acciones para que pudieran organizarse y participar de la licitación. Los resultados de la licitación, sin embargo, no condujeron a una competencia “strictu sensu”, pues las propuestas que fueron presentadas en cada corredor, fueron hechas en casi su totalidad, por los ex operadores –esta vez, ya como empresas- que previo a la licitación habían estado ofreciendo el servicio en cada uno de ellos. Este respeto tácito de los ex operadores, de no postular a paquetes de rutas en corredores que no hubieren operado, llevó también, a que las propuestas presentadas, fueran hechas sobre los valores tope máximos, en el caso del factor de competencia correspondiente al costo-kilómetro; y valores tope mínimos, en lo que se refiere al factor de competencia correspondiente al descuento por pago de pasajero transportado. En ese sentido, el presente trabajo presenta la hoja de ruta que siguió la Municipalidad Metropolitana de Lima – Perú para emprender la reforma de su sistema de transporte público de pasajeros, la cual comprende tanto las acciones legales, tales como las normas que tuvieron que elaborarse; así como los aspectos técnico económicos en la definición de las condiciones de competencia, que permitieron a los operadores poder formar parte del proceso de licitación y las respectivas conclusiones que se derivan del proceso.

 
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Impacto urbano de proyectos residenciales de alta densidad en zonas sin normativa urbana local. El caso de los estacionamientos vehiculares en la comuna de Estación Central, Santiago de Chile. (#298)
Alejandro Cortes1; Loreto Rojas1
1 - Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Las políticas públicas de transporte, específicamente aquellas relacionadas con los vehículos particulares y sus impactos urbanos han sido ampliamente estudiados a partir del fenómeno de la congestión o del incremento continuo de los flujos independiente de los costos económicos asociados. Esto último, ha sido clave dentro de las ciudades latinoamericanas, como Santiago de Chile, para explicar el explosivo y continuo crecimiento del parque vehicular, el cual se sustenta en los beneficios de una política macroeconómica que promueve la adquisición a partir de incrementos marginales, o inclusive reducción, en los impuestos, aranceles de importación o precios de los insumos; situación que beneficia a todos los habitantes sin un distingo significativo de su situación socioeconómica. De forma paralela, la política pública de vivienda en Chile ha reaccionado cada vez con más fuerza a partir de proyectos habitacionales en zonas centrales y pericentrales, basados en una alta densidad residencial en ubicaciones próximas a los principales centros laborales y/o de estudios, o bien, a lugares con un alto nivel de conectividad y accesibilidad al resto de la ciudad mediante redes troncales de transporte público (Metro y corredores de buses) y autopistas urbanas. Si bien existe una normativa que regula las condiciones mínimas de este tipo de proyectos inmobiliarios en términos de estructura o materialidad, existen aspectos que se encuentran sujetos a normativas específicas de los gobiernos locales (municipales) como es el caso de la provisión de estacionamientos, razón por la que existen tantos criterios como municipios cuenta el país. La ponencia propuesta pone atención en los impactos que ocasiona la existencia de una precaria normativa urbana, con énfasis en la relación de alta densidad residencial y la superficie vial que es actualmente ocupada por residentes que poseen un vehículo pero no un lugar de estacionamiento dentro de estos proyectos. En segundo lugar, basados en la abundante evidencia de que las tasas de motorización seguirán en aumento, la ponencia expone un escenario proyectual que simula qué ocurriría si cada residente de un proyecto residencial de alta densidad hiciese uso de su derecho a estacionar en las calles inmediatas a sus residencias, asumiendo que actualmente no existe un costo económico de por medio. Para realizar estos ejercicios proyectuales se toma como caso de estudio la comuna de Estación Central en Santiago de Chile, la cual colinda con el centro de la ciudad, concentra gran parte de la oferta de proyectos residenciales en alta densidad de la metrópolis y que actualmente no cuenta con un instrumento local de planificación territorial.  

 
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Reflexões acerca da aplicação da lei da política nacional de mobilidade urbana e da elaboração de planos locais de mobilidade urbana no Brasil (#302)
Enilson Santos1; Gabriel Valença1
1 - Universidade Federal do Rio Grande do Norte. (Brasil)
Resumen:
A importância das infraestruturas de mobilidade urbana para a dinamização e desempenho socioeconômico de cidades é, já de longa data, consensualmente estabelecida em termos teóricos e empíricos. Entretanto, até cerca de duas a três décadas, o paradigma então vigente de política e planejamento traduzia a relação entre sistemas de transportes e desenvolvimento econômico em processos de atendimento a demandas por circulação automobilística, privilegiando investimentos públicos em ampliação de capacidade viária e sustentação de aceitáveis níveis de serviço para o tráfego privado. A partir dos anos 1970, todavia, dá-se um processo de conscientização, em plano mundial, dos limites a esse tipo de solução urbanística – a cidade para os automóveis –, motivando-se a conscientização, principalmente, na reflexão sobre as externalidades produzidas pelo uso intenso do automóvel como forma única e exclusiva de dar suporte às pautas de mobilidade e acessibilidade urbanas. Percebia-se então que soluções desta natureza são insustentáveis a médio prazo: três pilares básicos apoiaram à época a insurgência intelectual e política contra a adoção de políticas públicas direcionadas ao automóvel, quais sejam, o deterioro das condições de qualidade ambiental urbana (qualidade do ar, ruído e vibrações, paisagem, acidentalidade), a exclusão social de parcelas da população sem acesso à mobilidade privada (por razões econômico-financeiras, físico-etárias, ou simplesmente pela razão de serem as infraestruturas saturáveis por congestionamento), e a ineficiência econômica (tempos crescentes de viagem, stress da condução, gastos improdutivos de combustível com os engarrafamentos, entre outros tópicos). Não constituem exceção à regra mundial as cidades brasileiras de médio e grande porte. Ao contrário, a precariedade histórica das infraestruturas e serviços dedicados a transporte público coletivo no Brasil, como em outros países de similar estágio de desenvolvimento, transformou os aglomerados urbanos nacionais em espaços nos quais os deslocamentos cotidianos dos cidadãos para trabalho, estudo, lazer e outras funções da cidade, longe de contribuir para o desenvolvimento equilibrado, são fontes de conflitos sociais, ineficiências econômicas – sejam elas alocativas ou produtivas – e destruição do patrimônio ambiental natural e construído. É nesse quadro que, a partir de 2003, o então recém-criado Ministério das Cidades – sob a égide dos ditames constitucionais de 1988 e do quadro legal à época vigente para o desenvolvimento urbano (Lei Federal nº 10.257, de 10/7/2001, denominada oficialmente como Estatuto da Cidade) – orientou-se na direção de uma política nacional de mobilidade urbana endereçada ao equacionamento da problemática nos municípios brasileiros. O Executivo enviaria ao Parlamento Nacional em 2007 um Projeto de Lei de nº 1687 em que se instituíam as diretrizes da política de mobilidade urbana; a tramitação parlamentar durou nada menos que um quinquênio, sendo a Lei 12.587/2012 sancionada em janeiro daquele ano. Até então, com base no Estatuto da Cidade, decretava-se que apenas municípios acima de 500 mil habitantes necessitavam elaborar “um plano de transporte urbano integrado”. A Lei 12.587/2012, por sua vez, isentou da obrigatoriedade de elaborar um plano – agora, um plano de mobilidade urbana – para o setor de transportes tão somente municípios com população inferior a 20.000 habitantes; ainda assim, não são excluídos da exigência de Plano de Mobilidade quando estejam integrados a regiões metropolitanas, aglomerações urbanas, áreas de especial interesse turístico ou de na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional. Em caso de municípios que escapem a todos esses filtros, a Lei 12.587/2012 ainda restringe a isenção do Plano de Mobilidade àqueles que não tenham usado (ou não pretendam usar) as prerrogativas previstas no Art. 182, parágrafo 4º da Constituição Federal, quanto a solo urbano não-edificado, subutilizado ou não-utilizado. Uma estimativa do IBGE datada de 2012 estipula em mais de três mil os municípios brasileiros que, por força de lei federal, deveriam elaborar seus planos municipais de mobilidade urbana. Cabe constatar da análise legal que a obrigatoriedade de plano municipal de mobilidade tem como única penalidade o fato de que municípios inadimplentes com a exigência ficam impedidos de receber financiamento federal para projetos de intervenção na infraestrutura local de mobilidade até que cumpram o requisito. Assim, dada a amplitude da exigência (cerca de 60% dos municípios brasileiros estão enquadrados) e a significação do fato exigido – é importante lembrar que apenas 55% dos municípios com mais de 500.000 habitantes elaboraram seus Planos diretores de Transporte na vigência do Estatuto da Cidade até 2012, conforme avaliação do IBGE – é natural esperar que o foco das preocupações com os planos locais de mobilidade seja intensificado, inclusive às custas da própria aplicação da política nacional, exigidas de todos os municípios federados por força de Lei, a qual deve ser objeto de análise continuada do Ministério Público, incumbido constitucionalmente da defesa da ordem jurídica nacional. Nesse contexto, cabe reconhecer que a tarefa de elaboração de planos locais para mais de 3.000 municípios enfrenta inúmeras barreiras. Tantas que a penalidade de exclusão em face de distribuição de recursos federais não tem se revelado suficiente para animar municípios na direção da elaboração de seus planos. E, ainda assim, a tendência é que municípios de menor porte, inclusive por sua incapacidade histórica de pleitear recursos federais para projetos de infraestrutura além daqueles de pequena monta (creches e escolas, postos de saúde etc.), sejam também incapazes de vencer tais barreiras quando o que se lhes exige é um plano focado no médio e longo prazos para efetiva transformação das condições de mobilidade urbana. Pior ainda, é que esses municípios venham a ser vitimados pela elaboração de planos em escala industrial, o que certa forma já aconteceu com o caso dos planos diretores de desenvolvimento urbano. Assim, é objetivo deste trabalho refletir sobra a realidade da elaboração de planos locais de mobilidade em municípios de menor porte e apontar sendas de equacionamento para o problema com base em políticas públicas de apoio, em plano federal e estadual, para a qualificação das condições técnicas, culturais e financeiras de contorno, amparando-se para tanto em estruturas disponíveis nacionalmente e nos estados como organismos públicos capacitados, universidades e institutos federais de formação técnica, além de mecanismos de cooperação intermunicipal como é o caso dos consórcios públicos e associações de municípios.

jueves
08:30 - 10:00 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Especificaciones de diseño de turboglorietas adaptadas a un caso latinoamericano (#023)
Edgar Ramiro Jimenez Perez1; Luz Angela Giron Giron1; Maria Paula Riaño Pacheco1; Carlos Augusto Kaffure Ruiz2
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
2 - Universidad del Tolima. (Colombia)
Resumen:
Las glorietas son intersecciones que tienen una isla central con uno o varios carriles concéntricos a los que se accede desde las distintas vías de acceso. Su implementación se debe a que reduce el número de puntos de conflictos entre los vehículos en comparación con una intersección tradicional. Una turboglorieta es un tipo de glorieta en la que se ha modificado el diseño geométrico para mejorar su funcionamiento intentando reducir los conflictos en su interior eliminando los entrecruzamientos.   En glorietas con un solo carril interno el funcionamiento es muy simple, siendo más complejo a medida que aumenta el número de carriles dado que al salir de los carriles internos es necesario realizar cruces a los carriles exteriores de la misma. La prioridad en un cambio de carril siempre es de los vehículos que circulan ya por ese carril, por lo que en una glorieta todos los vehículos que quieren salir deben hacerlo sin afectar a los otros vehículos que circulen por los carriles más exteriores al suyo o en último caso salir desde ese carril exterior. Según lo anterior, la eficiencia de las glorietas con varios carriles internos y varios carriles en las salidas se reduce, ya que sólo se podría salir desde un carril interior si no se interrumpe a nadie de los carriles exteriores, esto sucedería si desde el carril exterior el vehículo está saliendo en esa salida o si no hay tráfico. Esta situación aumenta la inseguridad y entorpece el flujo que en su condición ideal debería ser constante, particularmente cuando los volúmenes en la glorieta se acercan a su capacidad.   Las turboglorietas, desarrolladas en Holanda, son la evolución de las glorietas en las que se ordena el tráfico en la isla central de forma que los usuarios puedan circular libremente por los carriles que les interesen para realizar su desplazamiento en la intersección y evitando los conflictos entre carriles interiores y exteriores.   Una turboglorieta presenta en la isla central una serie de carriles que al no ser concéntricos eliminan su continuidad de modo que no son carriles con una orientación circular, sino que pierden esta tendencia conforme a las rutas que guían al conductor desde la entrada hasta la salida. Con esto se consigue que el usuario pueda incorporarse a un carril que lo lleve a su destino sin necesidad de salir del mismo y por lo tanto sin tener que ceder el paso salvo en el acceso. Por lo tanto, se reducen los conflictos en ese tipo de glorietas a los existentes en los accesos, siendo conflictos regulados mediante la señalización de ceda el paso y con la posibilidad de detener el vehículo completamente lo cual lo hace bastante seguro.   La turboglorieta es una nueva forma de distribuir el tráfico de una manera segura, eficiente y fácil de usar para los usuarios. La disminución de los conflictos entre los vehículos hace desaparecer los accidentes causados por impactos laterales, esto hace que sea una intersección más segura y a su vez el número limitado de movimientos que pueden realizarse dentro de la misma la hace más eficiente, pues al reducirse los cruces entre vehículos se disminuyen las demoras en el flujo. No obstante, pese a sus ventajas, las turboglorietas han sido escasamente utilizadas fuera de Europa. En Latinoamérica particularmente no se conoce ningún caso de aplicación. Este artículo detalla el proceso de adaptación de las especificaciones de diseño de turboglorietas al contexto latinoamericano usando como caso de estudio una intersección que funciona con una glorieta convencional en la ciudad de Ibagué, Colombia. La glorieta de la Avenida Ambalá con Calle 69 en Ibagué es una intersección de tres ramas en la que se presentan conflictos entre peatones y vehículos dado el volumen considerable de cruce de peatones (más de 250 peatones/hora en la hora de máxima demanda peatonal) y el alto volumen vehicular (cerca de 6000 automóviles equivalentes en la hora de máxima demanda) que también producen congestión. También se replican condiciones regulares en el contexto latinoamericano como el alto porcentaje de motocicletas en la composición vehicular y la baja disciplina de carril de los conductores, comportamiento influyente en las modificaciones geométricas de la intersección para un rediseño.   El diseño geométrico actual de la glorieta presenta algunas deficiencias que afectan el comportamiento vehicular y la capacidad máxima de la misma. Así, una turboglorieta se considera una alternativa viable para el rediseño de la intersección en estudio. No obstante, dada la novedad en la solución es necesario realizar adaptaciones a los principios de diseño, pues existen elementos en el contexto local que no coinciden con las aplicaciones usuales de la intersección especialmente en los países europeos donde se han utilizado.   Dichas adaptaciones están relacionadas en particular con los anchos de carril en los accesos, salidas y al interior de la glorieta, y la comunicación geométrica de las características excéntricas de la turboglorieta. En este artículo se discuten las razones, ventajas y desventajas de las adaptaciones propuestas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diagnostico de la movilidad y lineamientos del plan de movilidad sustentable para la ciudad de La Rioja. (#340)
Cecilia Peralta de la Fuente1
1 - Universidad Nacional de la Rioja y Consejo Deliberante de la Ciudad de la Rioja. (Argentina)
Resumen:
La ciudad intermedia de La Rioja ha demostrado el mayor dinamismo de los últimos años en cuanto a crecimiento demográfico. El incremento de población intercensal de la ciudad entre 2001 y 2010 fue 25%, siendo una de las áreas urbanas de mayor crecimiento del país, fenómeno que conlleva un importante incremento de la demanda de movilidad y accesibilidad por parte de los ciudadanos. La falta de planificación urbana, de movilidad y la vinculación de ellas, hace que la población se localice en forma desordenada y alejada de los centros urbanos más consolidados, ejerciendo presión sobre la infraestructura vial existente y generando altos niveles de congestión, contaminación local y un acceso desigual a las oportunidades en el territorio. A partir del año 2013al 2015 el tema de la movilidad sostenible empezó a formar parte de la agenda política, realizado fuertes transformaciones para mejorar la movilidad en la ciudad. Estas transformaciones afectan las reglas de juego establecidas y componen un nuevo esquema de prestación, regulación, control y fiscalización de los servicios de transporte público de pasajeros, planteando nuevos desafíos para el tránsito, la seguridad vial, el ordenamiento urbano y la concientización sustentable. Por todo esto se plantea la realización del “Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de la Rioja contribuyendo al modelo de movilidad sostenible, en donde se mejoran las condiciones ambientales, se promueve la accesibilidad físicas para todos y se reordena el transporte público y dar una solución que atiendan a las demandas de los diferentes grupos de la población de manera equitativa.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Panorama do sistema de transporte público coletivo de Brasília/DF: integração, faixa exclusiva e tráfego urbano no BRT sul na perspectiva do usuário. (#342)
Paulo Henrique da Silva Santarém1; Paulo Cesar Marques da Silva1; Roberto Bernardo da Silva1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O principal objetivo deste artigo é apresentar um panorama do sistema de transporte público coletivo (STPC) do Distrito Federal (DF) a partir da visão dos usuários. Para isso, foi desenvolvida uma pesquisa descritiva com abordagem qualitativo-quantitativa. O estudo desta temática tem como embasamento teórico a mobilidade urbana, a qualidade nos serviços de transporte público coletivo, a importância do transporte público e o Bus Rapid Transit (BRT). O levantamento dos dados foi realizado de duas formas: primeiramente através de discussão de grupo com os funcionários-especialistas da SEMOB e do DFTRANS e; posteriormente, por meio da aplicação de formulários estruturados de entrevista junto aos usuários. A partir disso analisaram-se os eventos relacionados à implantação do Bus Rapid Transit (BRT) em duas regiões administrativas do DF e sobre o significado das mobilizações em torno desse sistema.Os resultados da pesquisa mostraram que os usuários avaliaram negativamente o sistema de transporte público coletivo (STPC) do DF, especialmente o sistema denominado BRT Sul.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Elaboração de linhas alimentadoras para as cidades do Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT sul de Brasília/DF (#343)
Roberto Bernardo da Silva1; Tiago Luiz Messias1; Alessandro Silva Barbosa1; José Matsuo Shimoishi1; Evaldo Cesar Cavalcante Rodrigues1
1 - -. (Brasil)
Resumen:
O processo para o planejamento e criação de linhas alimentadoras/distribuidores baseia-se nos problemas recorrentes que existiam nas cidades de Gama e Santa Maria. Analisando a malha viária e as linhas diretas das cidades do Gama e de Santa Maria que vigorava até o início de 2014, percebeu-se que algumas características particulares em cada cidade. O objetivo deste artigo é elaborar e dimensionar linhas alimentadoras/distribuidoras para as cidades de Gama e de Santa Maria dentro do modelo tronco-alimentado da rede de linhas do BRT Sul de Brasília/DF. A metodologia de pesquisa está ancorada em pesquisa bibliográfica e documental. Empregou-se brainstorming com representantes da Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal – SEMOB, e da Transporte Urbano do Distrito Federal – DFTRANS, particularmente na gerência de programação e monitoramento (responsável pela criação; ajustamento; extinção de linhas; emissão de ordem de serviço e programação) a fim de obter uma visão de como se operacionaliza o sistema. Os resultados mostraram uma melhora significativa no atendimento nas duas cidades, principalmente nas regiões de atendimento precário, que passou a ser frequente, assim como uma diminuição no tempo de percurso dentro das ciudades.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La interacción de los medios de transporte y su afección a la seguridad vial. (#346)
Luis Blanco Rodríguez1
1 - Alauda Ingeniería Sucursal del Perú. (Peru)
Resumen:
Más de la mitad de la población vive en ciudades que son un ambiente muy agresivo para la seguridad vial por la diversidad de medios de transportes existentes. Para poder hacer frente a este desafío hay que buscar que los medios de transporte diferentes no coincidan en tiempo y espacio, y ello se debe regular a través de la ordenación y regulación del tráfico. Es fundamental que las Municipalidades, como organizadoras del territorio urbano, y el Estado, como ente regulador, asuman este desafío y afronten el problema con responsabilidad. La seguridad vial, como rama de la ciencia encargada de analizar la accidentabilidad, nos proporciona herramientas efectivas para establecer un diagnóstico, pero la cura está en manos de la voluntad política.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en el transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La movilidad eléctrica en Uruguay: acciones realizadas y perspectivas futuras. ¿Conviene incorporar un vehículo eléctrico a la flota de mi empresa? (#210)
Fernando Costanzo1; Diego Bentancur1
1 - UTE. (Uruguay)
Resumen:
En el marco de la política de Estado establecida en materia de Energía, firmada por todos los partidos políticos con representación parlamentaria y aprobada en el año 2010 se inscriben las acciones que buscan objetivos como la reducción de la participación del petróleo en la matriz energética. Más específicamente, el documento “Plan Nacional de Eficiencia Energética 2015-2024” elaborado por el Ministerio de Energía y Minería establece el estudio de escenarios  de  penetración  de  tecnologías  eficientes  en el sector transporte. Los vehículos eléctricos son la alternativa tecnológica más eficiente y las tareas necesarias para su aplicación constituyen la línea de trabajo en la que se ha enfocado UTE. En UTE se está trabajando en la movilidad eléctrica desde el año 2009. Desde esa fecha se realizaron varias acciones con la finalidad de conocer la tecnología, evaluarla y definir acciones para su implementación. En ese sentido, se expondrán cuáles fueron las principales acciones desarrolladas, los resultados de cada una de ellas, la situación actual de la movilidad eléctrica en el Uruguay, así como las acciones futuras que están previstas. Después de una breve introducción a los fundamentos tecnológicos de los vehículos eléctricos, se detallarán las acciones realizadas desde 2009 a 2016 relacionadas con este tipo de vehículos: •    Conversión de un vehículo de la flota propia (pasaje de combustión a eléctrico), siendo la primera empresa eléctrica de América Latina en contar con un vehículo eléctrico de estas características. •    Adquisición de la primera partida de 30 camionetas eléctricas para ser utilizadas en las tareas habituales de una empresa eléctrica. •    Incorporación de la segunda partida de 30 camionetas eléctricas, más 2 vehículos de pasajeros, convirtiéndose en la empresa con mayor cantidad de vehículos de Latinoamérica. •    Pruebas de un bus eléctrico en la ciudad de Montevideo (BYD K9), permitiendo extraer conclusiones importantes desde el punto de vista técnico y económico. •    Pruebas de un vehículo de pasajeros  (BYD e6), que determinó la conveniencia económica y del uso de la energía. •    Pruebas de motos eléctricas para uso como delivery (Emovil), cumpliendo funciones reales en empresas de Montevideo. •    Apoyo en la incorporación de Taxis eléctricos en la ciudad de Montevideo, en coordinación con la Intendencia Departamental. •    Apoyo a la incorporación del primer bus eléctrico en el Sistema de Transporte Metropolitano de Montevideo. Para cada una de las pruebas realizadas, se expondrán los resultados de los ensayos, el consumo de energía, su costo y la autonomía de los vehículos, así como las lecciones aprendidas. Asimismo, se realizaron acciones para la creación de la red de recarga que permita sentar las bases para el desarrollo de la tecnología. En ese sentido se expondrán los avances alcanzados, en particular, detallando lo siguiente: •    Instalación de los puntos de carga domiciliarios para taxis eléctricos •    Instalación del primer punto de carga público para taxi eléctricos •    Instalación de la primera red de carga privada para vehículos eléctricos (UTE) •    Instalación del primer punto de carga en vía pública •    Creación de la primera “Ruta Eléctrica” de América Latina •    Instalación del primer punto de carga para buses eléctricos •    Sistema de gestión de puntos de carga Para cada uno de los puntos anteriores, se presentarán los criterios utilizados para su implementación, dificultades y acciones necesarias para concretarlas. En forma paralela a lo anterior se ejecutaron otras acciones que son necesarias para que la incorporación de la movilidad eléctrica sea una realidad, a saber •    Se expondrán los principales aspectos de la norma uruguaya para la carga de vehículos eléctricos •    Convenio con la UTU a los efectos de generar conocimiento para el mantenimiento y reparación de los vehículos eléctricos y los Sistemas de Alimentación de Vehículos Eléctricos •    Cursos a conductores de los vehículos eléctricos, con el objetivo de aprovechar al máximo la tecnología y su eficiencia •    Cursos a bomberos, policía, auxilios mecánicos, ambulancias, con el objetivo de realizar correctamente los procedimientos en caso de siniestro, analizando las diferencias con los vehículos convencionales •    Difusión al público en general y en eventos relacionados a la movilidad de personas Mención aparte merece el rol de facilitador que asume UTE en lo que hace a la posibilidad de reducir las barreras que implican las inversiones necesarias. Los vehículos eléctricos tienen un valor inicial más elevado que sus contrapartes a combustión, por lo que se han establecido vínculos con entidades bancarias y estatales (como el FUDAEE) a los efectos de facilitar la financiación estas inversiones. Se expondrán las acciones futuras, de corto, mediano y largo plazo que tiene planificado UTE: •    Asesoramiento y apoyo a las organizaciones privadas y organismos del Estado que consideren incorporar vehículos eléctricos a sus flotas •    Facilitar la incorporación de la oferta eléctrica en el mercado del transporte particular, tanto en motos como en automóviles •    Reemplazo gradual de la mayor cantidad posible de las unidades destinadas al transporte público, tanto ómnibus como taxis •    Desarrollo de la red pública de recarga •    Creación de rutas eléctricas para la recarga durante viajes de largas distancias Por último, y como guía para quienes deseen incorporar vehículos eléctricos en Uruguay, se darán los pasos a seguir para evaluar la conveniencia de incorporar esta tecnología a las flotas de vehículos utilitarios de empresas

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay (#314)
Enrique Eduardo Rivas Petris1
1 - Empresa de Transporte San Isidro SRL Asunción Paraguay. (Paraguay)
Resumen:
La Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8, 48 y 51) es una sociedad fundada en el año 1979, con 36 años de trayectoria en el rubro del transporte público urbano e interurbano de pasajeros. Posee su terminal principal en la ciudad de Lambaré, con un predio cerrado de 12.000 m2 que sirve de base a sus oficinas administrativas, talleres, lavaderos y gomería, así como el estacionamiento de toda la flota de buses. Operativamente, prestamos servicios a través de 4 líneas llegando a 9 ciudades de Asunción y su área metropolitana: ?    Línea 8 que cubre un trayecto Lambaré a Sajonia y viceversa (10 buses) ?    Línea 48 que cubre el itinerario Lambaré a Limpio y viceversa (30 buses) ?    Línea 48 Emboscada que cubre Lambaré Emboscada (25 buses) ?    Línea 51 que cubre el itinerario Asunción Areguá (20 buses) Contamos con 203 colaboradores directos, de los cuales 140 ocupan el cargo de Conductores y los demás ocupan posiciones en áreas administrativas y operativas. En el año 2015; la Empresa de Transporte San Isidro SRL (Líneas 8-48-51) tomó la decisión estratégica de acogerse al programa de renovación de su flota impulsado por el Gobierno Nacional; a través del cual se renovaron 60 buses de su flota operativa (100% de la flota), incorporándose colectivos 0 km con aire acondicionado (AA), que prestan un servicio diferencial. La renovación implicó un proyecto de USD 8.300.000, que fueron financiados por capital propio, aporte del Gobierno Nacional y financiación de bancos y proveedores. No es menos importante esta renovación de la flota para prestar un servicio diferencial en una industria que no es reconocida por sus mejores prácticas en pos de un mejor servicio a sus usuarios. Al tomar la decisión de renovación, asumimos también una nueva misión: “Prestar un servicio diferenciado cumpliendo los tiempos, con un trato amable, en unidades limpias, confortables y seguras, sirviendo a una amplia base de usuarios” A partir de la decisión de renovación de la flota, iniciamos un proceso de transición generacional. La etapa inicial contempló el involucramiento de los hijos de los socios fundadores en posiciones de responsabilidad en áreas operativas y administrativas de la Empresa. De esta forma integramos dos capacidades claves: el conocimiento profundo del negocio y de la industria –por parte de los socios fundadores- y una nueva perspectiva para la gestión de la empresa con las metodologías y prácticas apropiadas, por parte de la generación joven y entusiasta que sumó experiencia y conocimientos de otras empresas. A partir de la puesta en marcha de la nueva gestión se realizaron los siguientes cambios estructurales: ?    Definición de Visión y Misión de la Empresa ?    Marco estratégico 2015-2019: Pilares estratégicos, iniciativas y objetivos. ?    Implementación de mejoras tecnológicas en las áreas de abastecimiento de combustible, tesorería (liquidación y cobranzas de boletos), rastreo de flota de vehículos con GPS y software con sensores cuenta pasajeros, con una inversión total de USD 350.000. Fundamentos de la ponencia: San Isidro SRL es la empresa de transporte público urbano pionera en la aplicación de prácticas de gestión orientadas a la eficiencia, seguridad y calidad en el servicio a los usuarios; posición desde la que se encuentra en una situación privilegiada para generar contagio a otras empresas similares, posibilitando que éstas a su vez redefinan su oferta para enfocarlas también hacia una mejora general del servicio brindado incrementando así la competitividad en la industria. El relato de la experiencia y el compartir el caso de éxito de San Isidro SRL; tiene el objetivo de impulsar la aplicación de buenas prácticas en la industria y a través del compartir con colegas de los diferentes país renovar el compromiso por la mejora continua en la gestión. Resumen de la ponencia: La innovación como motor de la transformación en el transporte urbano paraguayo. El caso de éxito de una empresa en Asunción del Paraguay. Emprendimientos Innovadores Los desarrollos y mejoras implementados durante el 2015, estuvieron alineados y enmarcados dentro de la categoría de emprendimientos cuyos objetivos refieren a la búsqueda permanente de mejoras tecnológicas, de procesos y de novedades en los diferentes ámbitos: 1.    Prestación de servicio diferenciado Somos la empresa que al renovar el 100% de sus buses, apostó a la prestación de un servicio de calidad a favor de sus usuarios: ?    buses 0 km con acondicionador de aire, rampa para personas con discapacidad, GPS, Sensores cuenta pasajeros. ?    contamos con 60 buses operativos con AA. tener Esta decisión tuvo un impacto positivo en la industria del transporte urbano del país ya que hasta ese momento solamente una línea de transporte urbano poseía 10 buses con aire acondicionado. La capital del país y el área metropolitana requerían un transporte público de pasajeros inclusivo, de calidad, seguro y confortable. San Isidro SRL asumió el riesgo y el compromiso de cubrir esta expectativa, que fue bien recibida; más aun teniendo en cuenta que Asunción no cuenta con otros medios alternativos como ser subtes, trenes, etc., por lo que toda la responsabilidad del transporte recae sobre el transporte urbano. 2.    Planificación flota operativa La empresa no contaba con una planificación de la flota operativa: no se sabía con certeza cuantos horarios se debían cumplir, cuantos buses se precisaban, no se tenía una frecuencia de transito establecida, etc. Los horarios variaban de acuerdo a la disponibilidad de los buses. Este cambio estructural tuvo fuerte impacto social, económico, ecológico y de gestión. En un futuro cercano, San Isidro SRL, podrá publicar su tabla de horarios, para que todos sus usuarios, tengan conocimiento de sus horarios de salida y de llegada a diferentes puntos estratégicos del recorrido. La planificación igualmente contribuye a la medición del cumplimiento de salidas y de frecuencias y establecimiento de KPI´s  (Indicadores claves de gestión) asociados a los mismos. 3.    Control de combustible e Implementación un nuevo concepto de unidad de gestión (Lts x pasajero) El combustible es el principal componente del costo del servicio de transporte público de pasajeros. El volumen en litros que manejamos anualmente es de aproximadamente 2.600.000 lts, (USD 2.000.000). A partir de esta premisa, nos propusimos trabajar e implementar mejoras tecnológicas que nos permiten mejorar los controles existentes sobre este ítem. Hasta hace poco tiempo atrás el único indicador del consumo de combustible era lts x km (Litros por kilómetro). A partir de la prestación de un servicio diferencial, el consumo de combustible tuvo un comportamiento variable, en comparación al pasado, donde su variabilidad no era tan acentuada. A partir de un análisis exhaustivo, se desarrolló un nuevo indicador en el consumo de combustible: Litros por pasajeros.   4.    Sensores cuenta pasajeros Todos los buses cuentan con sensores cuenta pasajeros que están ubicados en las puertas delantera y trasera. Estos sensores registran las subidas y bajadas en cada puerta del bus. A partir de la recolección de datos es posible obtener información clave de gestión tales como: cantidad de pasajeros que suben, cantidad de pasajeros que bajan, por tramos y en determinado segmento de hora. Igualmente los sensores permitieron obtener información exacta de la cantidad de usuarios que utilizan el servicio, cifra que era imposible de obtener en la industria. Uno de los grandes temas que afecta a la industria del transporte público de pasajeros es la evasión: el conductor no entrega todo el dinero obtenido de un viaje. El combate de este cáncer, por parte de las empresas, siempre fue encarado con controles humanos: inspectores en la calle. Estos controles presentaban una gran debilidad: la corrupción. Los importes evadidos eran importantes y permitían que los controles no durasen por mucho tiempo, los conductores lograban sobornar a los inspectores. En el caso de nuestra empresa la evasión se situaba en el orden del 30% de la producción diaria: aproximadamente USD. 100 mil al mes. Con la implementación de los sensores, los controles ya no son humanos sino  tecnológicos, no hay forma de ocultar la información de usuarios trasladados. Hoy se identifica una evasión del 7%, cifra considerada razonable para nuestra industria por el volumen de pasajeros y por las características de la prestación del servicio. La implementación de los sensores permitió el logro de dos metas sumamente importantes: contar con información estadística sobre el tráfico de pasajeros y reducir la evasión. Finalmente, todas las iniciativas encaradas favorecerán, además de a una mayor eficiencia, a la continua revisión y mejora  los servicios a los usuarios,  lo que le permitirá a San Isidro; consolidar una trayectoria rentable en los ámbitos económico, social y ambiental de forma sustentable.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
MovilidadPoblación: una aplicación web cubana para estudios de transporte (#087)
Zunilda Parra Arias1; Levian Lara Gómez1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería hasta hace más de 20 años que el ingeniero o planificador pasara meses desarrollando y probando redes de transporte. Más adelante estas redes se combinaban con la información de uso del suelo, para que los expertos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesamiento de la información se hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadoras. Hoy en día en el mercado existen paquetes informáticos que se basan en la combinación de datos, redes, escenarios, matrices y funciones entre los que se destacan los siguientes: MOTORS, EMME/2, TRANUS, TRANSCAD, MANTRA, entre otros, a los cuales Cuba no tiene acceso debido al bloqueo económico al cual es sometido por más de 50 años. La investigación de la “Movilidad de la Población” es un estudio que tiene como objetivo conocer los viajes de las personas en la ciudad, los orígenes y destinos de los mismos, sus propósitos, los modos y medios de transporte utilizados y los tiempos empleados para realizar estos, determinándose el índice de movilidad, la generación de viajes, la distribución de los viajes, la división por modos de transporte, la asignación de tráfico y los flujos de pasajeros. En el 2013 se inició el proyecto de “Investigación de la Movilidad de la Población de La Habana”, el cual permite obtener información sobre los movimientos de la población, la cual facilita organizar y planificar mejor los servicios de transporte público de pasajeros en la ciudad, con los recursos disponibles y evaluar el sistema de transporte actual con el objetivo de propiciar nuevos sistemas para lograr una mejor movilidad de la población en la Capital. MovilidadPoblación fue desarrollado con el objetivo de contar con una aplicación que permita la captación y procesamiento de la información de la encuesta domiciliaria, así como la programación de los distintos modelos matemáticos relacionados con la generación/atracción de viajes, distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. El sistema corre usando la arquitectura cliente-servidor mediante protocolo IP y está basado en el patrón de diseño Modelo-Vista-Controlador (MVC por sus siglas en Inglés) y compuesto por dos subsistemas, uno público y otro administrativo, ambos seccionados en varios módulos. El subsistema público es donde se encuentran los módulos principales de la aplicación que son: •    Encuestas: en este módulo se introducen los datos correspondientes a las encuestas, este está dividido en. Listado (se listan todas las encuestas), Encuestas (se introducen las encuestas con viajes) y Encuestas sin viajes. •    Matrices: aquí se obtienen las matrices de origen-Destino de las encuestas, los matrices origen-destino una vez expandida la muestra y las matrices de distancia, de tiempo de viaje, etc •    Modelos Matemáticos: está dividido en los diferentes modelos de planeamiento: Generación de viajes, Distribución de viajes, división modal y asignación de tráfico. Estos a su vez están subdivididos por los diferentes métodos a aplicar en cada modelo •    Reportes: Aparecen todos los resultados o reportes por zonas, viajes, movilidad, coeficientes etc MovilidadHabana fue desarrollado sobre Linux OS y para ello se utilizaron las siguientes tecnologías: Servidor web Apache 2, Servidor de base de datos Mysql 5.5.8, PHP  5.3.5 y Mozilla firefox 5 con firebug plugin. Para la creación se utilizaron las siguientes herramientas: Netbeans IDE 7.0 como entorno de desarrollo integrado, Symfony como framework de PHP, Jquery como librería de JavaScript y Phpmyadmin como administrador de base de datos. Para la creación del banco de datos con toda la información primaria requerida y consultar la base de datos creada se utilizó la aplicación MySql y Phpmyadmin como administrador de base de datos.  La aplicación incluyó además las herramientas para la compilación de la información registrada por diferentes criterios de selección y para la aplicación de operaciones lógicas y aritméticas necesarias en la elaboración de los reportes requeridos. La aplicación desarrollada es un primer acercamiento a softwares similares a nivel internacional.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 10:30 - 12:00 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Análisis de datos de movilidad del transporte público de Montevideo (#307)
Renzo Massobrio1; Sergio Nesmachnow1
1 - Universidad de la República. (Uruguay)
Resumen:
1 - Análisis de datos de movilidad del transporte público Los sistemas de transporte público han evolucionado en las últimas décadas, buscando brindar un mejor servicio a los ciudadanos. Los sistemas de transporte inteligentes incluyen estrategias específicas de procesamiento de información con el objetivo de mejorar la operación, seguridad y movilidad en las ciudades modernas [1]. La Intendencia de Montevideo (IM) propuso en 2010 el Plan de Movilidad Urbana para reestructurar y modernizar el transporte urbano en la ciudad [2]. En el marco del Plan de Movilidad Urbana se creó el Sistema de Transporte Metropolitano (STM), con el objetivo de integrar el transporte público de Montevideo en un único sistema. Uno de los primeros cambios introducidos por el STM consistió en equipar a los autobuses con unidades GPS e incorporar una tarjeta inteligente para el pago de los viajes. Estos dispositivos permiten recolectar un enorme volumen de datos sobre la ubicación de las unidades, las ventas de boletos, los trasbordos entre distintas líneas, entre otros. Actualmente, la IM recolecta datos enviados por las empresas de transporte pertenecientes al STM. Sin embargo, los datos recolectados no son utilizados con el fin de extraer información respecto a la movilidad de los pasajeros. Este trabajo describe los avances en una estrategia para el procesamiento de grandes volúmenes de datos provenientes de los distintos sensores presentes actualmente en el STM. De esta forma, es posible obtener información sobre la movilidad de los pasajeros (generando matrices de demanda y de origen-destino), el nivel de utilización de los autobuses, la velocidad y los tiempos de viaje, la puntualidad de los servicios respecto a los horarios programados, entre otros. Esta información, luego de ser procesada, puede ser utilizada en diversas aplicaciones orientadas al ciudadano y en aplicaciones de control y monitoreo para el uso por parte de las autoridades. El gran volumen de datos y la necesidad de contar con resultados en tiempos limitados (incluso en tiempo real) hace necesario utilizar técnicas específicas para el procesamiento. En el contexto de este trabajo se plantea la utilización de técnicas de inteligencia computacional, análisis masivo de datos con Map-Reduce y computación de alto desempeño en sistemas cluster y cloud. Las herramientas utilizadas incluyen Hadoop como entorno de trabajo para aplicaciones distribuidas y motor de Map-Reduce, QGIS para el manejo de datos geoespaciales y el lenguaje de scripting Python para el procesamiento de datos. 2 - Caso de estudio: análisis de velocidad promedio del transporte público En este caso de estudio se utilizan los datos recogidos por el STM con el fin de analizar las velocidades de los autobuses en la Avda. 18 de Julio, en el sentido este–oeste. Se consideran tres tramos para estudiar las velocidades: 1) Acevedo Díaz hasta Eduardo Acevedo, 2) Eduardo Acevedo hasta Ejido y 3) Ejido hasta Andes. Adicionalmente, se discrimina el análisis según se trate de un día hábil (lunes a viernes) o un fin de semana (sábado y domingo) y se estudian de forma separada cuatro franjas horarias: 07:00–09:00, 13:00–15:00, 17:00–19:00 y 21:00–23:00. Para el análisis se utilizaron los datos de geolocalización de los autobuses (trazas de GPS) correspondientes a la primer semana de setiembre de 2014. Se consideraron aquellas líneas de autobús que recorren por completo los tres tramos en el caso de  estudio, en sentido este–oeste: 100, 102, 103, 105, 106, D11, D8, D10 y CA1. El gráfico en la Figura 1 reporta las velocidades promedio de los autobuses en días hábiles para cada tramo y franja horaria considerada. Se observa que en el tramo desde Ejido hasta Andes se alcanzan las velocidades promedio más bajas. Este comportamiento se repite en todas las franjas horarias consideradas y se observa una situación similar al analizar los datos correspondientes al fin de semana. Adicionalmente es posible ver que las franjas horarias correspondientes a la tarde (13.00–15.00 y 17.00–19.00) presentan velocidades promedio inferiores a las observadas durante la mañana (07.00–09.00) o durante la noche (21.00–23.00). Figura 1: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles La Figura 2 muestra el mapa correspondiente a la zona analizada en el caso de estudio, indicando los valores promedio de velocidad para cada tramo considerado, discriminados de acuerdo a la franja horaria. El análisis de velocidad constituye un valioso aporte para adoptar medidas orientadas a mejorar las condiciones de tráfico orientadas a incrementar la velocidad del transporte público en las zonas críticas, que ocasionan mayores demoras para los usuarios. Figura 2: velocidades promedio del transporte público en 18 de julio, días hábiles El análisis del caso de estudio muestra el potencial de procesar datos recolectados por el STM. El sistema propuesto combina técnicas de inteligencia computacional y computación de alto desempeño para obtener información útil para los ciudadanos y muy valiosa para los procesos de toma de decisión y gestión del transporte público. En la actualidad, la metodología presentada en este trabajo está siendo utilizada para extraer otras estadísticas e indicadores (puntualidad de los servicios de transporte colectivo, matrices de demanda y origen-destino de viajes, etc.) con el objetivo de mejorar la eficiencia y calidad de servicio del transporte público en la ciudad.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte
 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El SIOT (Sistema Integrador para las Operaciones del Transporte) una alternativa innovadora para los sistemas de transporte (#048)
Juan Andres Rondon Olivares1
1 - Advantel-Vikua. (Venezuela)
Resumen:
Las principales ciudades del mundo están cumpliendo un rol protagónico, impulsando un desarrollo sostenible apoyado en la innovación como elemento diferenciador. En el mundo actual, donde el acceso a internet, la exigencias de unos ciudadanos cada vez más conscientes de los avances a nivel mundial y un entorno urbano cada vez más dinámico se conjugan para demandar de nuestros gobiernos locales políticas públicas vanguardista, apoyadas siempre en tecnologías. Para desarrollar esas políticas públicas es necesario enmarcar los esfuerzos de todos los niveles de gobierno entorno al concepto de Ciudades Inteligentes. Este concepto global es definido como una ciudad caracterizada por el uso intensivo de las tecnologías de la información y la comunicación para crear o mejorar los sistemas que facilitan la vida en la ciudad. Son muchos los casos donde ciudades han realizado esfuerzos importantes por implementar tecnologías pero han perdido de vista los criterios de evaluación asociados al costo/beneficio, la sostenibilidad en el tiempo y la capacidad operativa para sacar el máximo rendimiento de las soluciones contratadas. Los sistemas de transporte superficial en todos sus ámbitos han generado por mucho tiempo una acción natural sin orientación de sus funciones operativas, logrando cumplir de forma desordenada sus recorridos diarios, sin medir los costos operativos, la falta de renovación de flota y sus condiciones laborales, entre otros puntos. Las autoridades locales fiscalizan las redes de transporte de forma superficial, otorgando permisos de explotación de rutas, sin poder hacerle seguimiento a las condiciones impuestas en la norma. Los usuarios o pasajeros utilizan el sistema de forma intuitiva, preguntando al conductor de la unidad cuál es su destino, disminuyendo el tiempo en la operación. Lo mismo sucede con el transporte de carga de materiales, cuando relaciona el tiempo de recorrido, peso y condición de la entrega. Desde una perspectiva muy simplista, estas soluciones tienden a ser vistas como un costo adicional para los gobiernos encargados de gestionar la supervisión del transporte superficial en la ciudad. Sin embargo, nada más alejado de la realidad. Las Ciudades Inteligentes, desarrolladas a través de una política sostenida de inversión en el área de transporte, permiten transformar nuestra sociedad, generar valor a la tierra, incentivar al contribuyente, reducir el impacto ambiental de nuestras labores cotidianas, mitigar los riesgos asociados a emergencias en zonas urbanas altamente pobladas, impulsar la productividad y contribuir al crecimiento económico de las personas naturales o jurídicas. Todos estos resultados positivos son capaces de convertir esa perspectiva de costo en una visión clara de retorno sobre la inversión, medible y altamente rentable para el sector público. Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte Para poder lograr establecer una política de organización efectiva del transporte se desarrolló una herramienta de apoyo, la cual llamamos SIOT (Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte) donde se establecen parámetros operativos configurados con equipos especiales embarcados en los autobuses, logrando a través del sistema el seguimiento en tiempo real de la flota, detectando cualquier desviación en la operación, respecto a la programación diaria y las normas de funcionamiento y los estándares de servicio definidos previamente, y apoyando la resolución de cualquier situación de emergencia que se presente durante la operación. La misión del SIOT Sistema Integrador de las Operaciones es proveer a las organizaciones involucradas en la operación de servicios de transporte, en cualquier industria y bajo cualquier modelo, la capacidad de incrementar la calidad de su servicio y disminuir sus costos operativos con base en tecnologías de información. El Sistema Integrador de Operaciones del Transporte, lo constituyen todos los equipos, infraestructura, aplicativos informáticos y procesos que permiten realizar las actividades de programación y control de flota. Entendiendo por programación la especificación de las rutas, servicios y frecuencias que optimizan el nivel de servicio del sistema de transporte; y por control aquellas actividades que tienen como finalidad coordinar, vigilar, registrar y fiscalizar la operación de la flota y estaciones, con el fin de obtener alta calidad, eficiencia y seguridad en el sistema de transporte superficial. Los principales beneficios que se obtienen con la aplicación del Sistema de Control y Gestión de Flota, son los siguientes: •              Maximización en la utilización y distribución de la flota •              Reducción de costos operativos por permitir una mejor planificación logística, optimización de los itinerarios •              Generación de alarmas en tiempo real, proporcionando un canal de comunicación bidireccional entre el autobús/conductor con los operadores a cargo del monitoreo •              Seguridad del conductor y los pasajeros. Facilita la ejecución de acciones de regulación en apoyo a la resolución de cualquier situación de emergencia o desvío que se presente durante la operación •              Generación de información en tiempo real a los usuarios del servicio, a través de los paneles de información disponibles en autobuses, paradas, estaciones, terminales y vía WEB, aplicaciones para telefonía móvil entre otros. •              Prestación de un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte,  puntualidad en el cumplimiento de los itinerarios al controlar la llegada y salida de los autobuses, lo que se refleja además en el incremento de la recaudación por aumento en la utilización del servicio •              Planificación efectiva del mantenimiento preventivo de los vehículos •              Generación de reportes y estadísticas, proporcionando indicadores operacionales que soportan la toma de decisiones para garantizar una mejora continua en el servicio •              Supervisión de los niveles de servicio de la operación, considerados para la liquidación de la remuneración   El Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte, estará concebido por un módulo que permita la programación de la flota y uno que facilite la supervisión y control de la misma en base a los parámetros configurados, todos con funcionalidades específicas, que integrados como un solo ente, interactúan con la Unidad Lógica abordo de los autobuses, para monitorear parámetros específicos que garantizan la prestación de  un servicio de calidad a los usuarios del sistema de transporte público. Esquema Funcional A continuación se presenta un esquema funcional, que muestra en forma gráfica los principales procesos del Sistema Integrador de las Operaciones del Transporte (SIOT). En la grafica se detalla cómo se integran las distintas partes que lo conforman: Unidad de transporte (Computador, botón de pánico, consola, radio de transmisión, sensores), transmisión de datos (SIOT) vía web al centro de control de operaciones

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas.  (#070)
Georgina Isunza Vizuet1
1 - Instituto Politécnico Nacional. (México)
Resumen:
El uso de datos abiertos para la gestión de la movilidad urbana en la Ciudad de México. Retos y perspectivas. La Ciudad de México atraviesa actualmente por una grave crisis de movilidad que se manifiesta en la persistencia de contingencias ambientales que han conducido al Gobierno a restringir la circulación de más de un millón de automóviles de los cerca de seis millones que circulan diariamente por la ciudad capital. Ello, a pesar de los grandes esfuerzos realizados en materia de gestión de la movilidad, al amparo del Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México, que intenta fortalecer los Sistemas Integrados de Transporte público masivo mediante la ampliación de los corredores Bus Transit Rapid  (BRT), el transporte ‘cero emisiones’ y la reconversión de la flota en corredores de transporte público con el reemplazo de 20 mil vehículos. Se pretende reducir el uso privado del automóvil e impulsar el transporte público y otros modos de transporte alternativo, incluso, no motorizados, concediendo prioridad a los peatones y a los ciclistas, bajo la concepción de fortalecer el espacio público y la función social de la calle, en el sentido de fomentar la conectividad, la accesibilidad universal, la habitabilidad y procurar su uso equitativo. Por otro lado, la elaboración de un diagnóstico de la movilidad y el diseño de estrategias eficaces enfrenta algunas limitaciones  relativas a la carencia de estadísticas y la desactualización de las Encuestas Origen-Destino; la dispersión de fuentes que proporcionan datos sobre tiempos de traslado o gastos de transporte, además de la asimetría en la información sobre los sistemas de transporte público y su cobertura territorial metropolitana. Por ejemplo, la Encuesta Origen Destino, instrumento más importante que proporciona información integral sobre los hábitos de movilidad en la zona metropolitana de la Ciudad de México se aplicó en 1994 y en 2007, es decir, pasaron trece años en los que la estructura urbana y de transporte se transformaron profundamente. Es hasta el año 2016 que se está levantando la nueva Encuesta Origen Destino 2016. No obstante la dispersión y falta de continuidad de las estadísticas de movilidad, la Ley de Movilidad de la Ciudad de México (antes Ley de Movilidad del Distrito Federal) plantea la creación de un Sistema de Información y Seguimiento de Movilidad como base para la planeación y operación del transporte público. El uso de Tecnologías de la Información y la Comunicación aplicadas a la movilidad y el transporte urbano en la Ciudad de México es aún incipiente, a pesar de que sea incorporado al Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México como un eje estratégico “en el empleo de soluciones apoyadas en tecnología de punta para almacenar, procesar y distribuir información, la cual permita contar con nuevos sistemas, aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestión eficiente y tendiente a la automatización, así como a la reducción de las externalidades negativas”. En junio de 2013, la Ciudad de México se integra a una iniciativa del Banco Mundial para generar una Base de Datos Abiertos bajo una concepción “espacial, dinámica y analítica de la red de transporte público” que pretende transitar de un modelo en el que “cada agencia genera o no información y la filtra antes de pasarla al público, a un sistema de coproducción y socialización de datos”. En esta ponencia se pretende analizar el alcance y limitaciones que enfrenta esta iniciativa de recopilar datos abiertos para mejorar la gestión de la movilidad e impulsar el desarrollo de las tecnologías aplicadas a la planeación, como oportunidad para la innovación. En primer lugar se presentará un breve diagnóstico de la movilidad en la Ciudad de México, a partir del cual se analiza el alcance y limitaciones de la información estadística generada principalmente por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, agencia que ya está incursionando en el uso de big data. En segundo lugar, se explora la propensión que tienen los habitantes de la Ciudad de México al uso de TICs, especialmente los dispositivos móviles que permiten la geolocalización y cálculo de rutas mediante el uso de App’s. Se presentan también los resultados del Mapaton (2016), un ejercicio colaborativo entre sociedad civil, iniciativa privada y gobierno para generar una base de datos abiertos de los recorridos de transporte público concesionado a través de un ejercicio de crowdsourcing, mediante la instalación de una App. Por último, se ponen de manifiesto las potencialidades que representa y los desafíos que enfrenta la iniciativa de utilizar datos abiertos para construir un sistema de información que permita impulsar una “movilidad inteligente” Las limitaciones no solo se derivan del escaso acceso de la población a este tipo de tecnologías, sino también por la falta de capacidades tecnológicas e institucionales no sólo para procesar de manera eficiente y confiable los millones de datos generados, sino para traducirlos en soluciones viables para enfrentar la crisis de movilidad que hoy aqueja a la Ciudad de México.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Aplicación para móviles en la gestión de Diario de Viajes (#160)
Jorge Enrique Quevedo Reyes1; Iván Fernando Fonseca Barinas1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La toma de decisiones en el desarrollo de  proyectos de transporte, a nivel operacional, táctico y  estratégico, requiere de estudios y soportes tecnológicos, que permitan describir de una manera más precisa y ágil la situación actual de cada uno de los elementos que lo conforman, específicamente en estudios de movilidad en las ciudades.  El caso de referencia es el de la ciudad de Tunja – Boyacá, que en el año 2012 se desarrolló un estudio de Caracterización de Movilidad, llevado a cabo por el grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación  y Operación del Transporte GIDPOT de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.   En los procesos de caracterización, se recolectó información a partir de estadísticas e indicadores de ámbito local, la realización de aforos, el diseño y aplicación de la encuesta origen destino a 3004 hogares, que dio a conocer aspectos como la magnitud de desplazamientos, los modos y horas en que se realizan los viajes, los lugares donde se viaja, las características socioeconómicas y sin número de cruces y extracciones de información sobre viajes, viajeros y actividades (GIDPOT, 2013)   La obtención de este conocimiento sobre la  movilidad urbana, demanda  grandes recursos económicos para cubrir salarios, equipos, impresión, transporte entre otros, personal experto en la recolección de datos y análisis de información, y varios meses para realizar las diferentes actividades que incluyen diseñar la encuesta, aplicar pruebas pilotos, contactar cita previas con cada familia para aplicar la encuesta, procesar y analizar la encuesta.  Estos factores dificultan la frecuencia necesaria de al menos cada 10 años (Ortuzar, 2002).   En este tipo de estudios, a pesar de contar con procedimientos de calidad en cada una de las etapas de la caracterización de movilidad y contar con personas expertas para aplicar la encuesta, la calidad de los datos dependen de los participantes, quienes pueden no responder todas las preguntas de la forma esperada.  Tal como lo plantea la Comisión de las Comunidades Europeas en el documento Hacia una nueva cultura de la movilidad, las consultas y las iniciativas de recogida de datos han revelado la existencia de grandes lagunas en las estadísticas urbanas de movilidad en la UE y que, a pesar de algunas iniciativas llevadas a cabo en el marco de la política regional comunitaria, hacen falta definiciones comunes. Estos vacíos de información deben llenarse a fin de facilitar los recursos necesarios para los responsables políticos y los profesionales a todos los niveles  (Libro Verde, 2005).   En este marco, desde los grupos de investigación de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT y el Grupo de investigación en el Manejo de Información GIMI se trabaja en la revisión y desarrollo de alternativas tecnológicas que puedan ser utilizadas como complemento a la encuesta domiciliaria de movilidad para obtener datos de transporte y movilidad, (Cottrill et al., 2013)   Teniendo en cuenta la masificación de tecnologías móviles en Colombia con unas 55 millones de líneas activas y  el crecimiento de internet móvil  con 23,8 millones, de los cuales en planes por suscripción hay 4,8 millones, y en internet por demanda 18,9 millones según cifras entregadas por Claro, Movistar y Tigo-UNE a Asomóvil, así como un variado conjunto de características, aplicaciones  y sensores con los que disponen los teléfonos inteligentes: conexión a internet, lectura y escritura de archivos de texto, video o música, ejecución de aplicaciones nativas o hibridas, sistema operativos para la gestión del hardware y software, sensores de imagen, acelerómetros,  giroscopio, GPS, por mencionar solo algunos elementos. El uso de tecnologías móviles se presenta como una gran oportunidad para la obtención de datos transporte y movilidad reduciendo, tiempos y  mejorando la calidad de la información (Fishman T., 2012).   Este trabajo describe herramientas, software y la metodología utilizada para la construcción de una aplicación móvil a partir de tecnologías hibridas, aplicación que se ejecuta a través de la interfaz del navegador web  con lenguajes html5, css3  y  javascript  (cordova.apache, 2016), destinada a capturar y registrar datos que van a ser utilizados para obtener  información de la movilidad y su evaluación  bajo aspectos de usabilidad y accesibilidad.   El trabajo se encuentra escrito de la siguiente forma:   La primera etapa describe qué es un estudio de movilidad, cuáles son los instrumentos que se utilizan actualmente y su importancia para el desarrollo de las ciudades (Richardson, Ampt, & Meyburg, n.d.), así mismo se caracterizan las variables de estudio hora, origen, destino y trayectoria y los modos de desplazamiento bus, a pie, vehículo.   La segunda etapa  explica las principales características de la tecnología móvil utilizadas en el estudio como: aplicaciones existentes,  lenguajes de programación, sensores GPS sistema de posicionamiento global para determinar la posición de un objeto en toda la tierra y  el acelerómetro para la identificación la orientación del dispositivo. En este mismo apartado se destacan las investigaciones de reconocimiento de actividad humana con el  uso de tecnología móvil (Wang, Chen, & Ma, 2010), (Reddy et al., 2010).   La tercera etapa describe la metodología.   En el análisis de requisitos siguiendo buenas prácticas en la gestión de software (Alberta, 2016), los integrantes de los grupos de investigación GIDPOT  y GIMI proporcionaron las características necesarias de aceptación del aplicativo como: debe evitarse la entrada de texto por parte del usuario buscando que la aplicación sea lo más  autónomo posible, debe capturar datos  de la  hora, origen y lugar, los datos deben ser registrados en la web en tiempo real.   Construcción de la aplicación. De acuerdo a los requisitos recolectados se seleccionaron las herramientas de desarrollo y se construye la aplicación en un tiempo de seis  semanas.  La aplicación móvil recolecta datos sobre la posición geográfica del dispositivo, hora del desplazamiento y los datos proporcionados por el acelerómetro. Los datos son enviados y almacenados en un servidor en la nube para su posterior análisis.    Durante la fase de recolección de información, seis integrantes del proyecto de los grupos de investigación GIDPOT y GIMI registraron los recorridos realizados en la ciudad de Tunja durante una semana, utilizando dispositivos móviles con la aplicación construida.  Finalizada esta fase, se les suministro a los integrantes del proyecto una encuesta, para evaluar la aplicación de acuerdo a aspectos sobre la usabilidad y  accesibilidad.   Finalmente en trabajo muestra los resultados de la evaluación de la aplicación móvil y su aplicabilidad en trabajos futuros para capturar información de movilidad y transporte.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Open Data - IDE - BI. La importancia de los datos en la planificación. Apertura, democratización y explotación. (#321)
Germán Bussi1; Diego Giordano1; Mauro Irigoin1
1 - Subsecretaría de Planificación y Coordinación, Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
En el marco de la modernización del estado y las políticas de apertura de gobierno y datos, en el año 2016 se promulgo el Decreto 117/2016, que promueve el desarrollo de plataformas que permitan la concreción de estos fines. En este contexto, el Ministerio de Transporte, mediante la secretaria de planificación, decidió darle curso a las iniciativas que permitieran la apertura de sus datos a la comunidad, con especial énfasis en el ámbito del transporte. Por otro lado, se dispone de una gran cantidad de datos que han de presentarse como información con el formato adecuado y en el momento oportuno. Para todo esto la secretaria de planificación decidió desarrollar las siguientes plataformas: Open Data Datos Abiertos es una iniciativa global, ligada a las políticas de Gobierno Abierto, que tiene como objetivo que los datos y la información se pongan al alcance de todos y se publiquen en formatos digitales para ser reutilizados y redistribuidos por parte de la ciudadanía. Los datos abiertos no tienen restricciones de acceso, derechos de autor, patentes u otros mecanismos de control. En esta plataforma se publicaran datasets tales como: Infraestructura, Transporte de Cargas y Logística, Transporte de pasajeros (urbano e interurbano), Movilidad sustentable, Obras de transporte y Proyectos de transporte La apertura de estos datos a la comunidad en general tiene como beneficio una sinergia que se denomina comúnmente “circulo virtuoso de los datos abiertos” en los que el estado como autoridad de aplicación publica, los usuarios consumen y agregan valor a los datos, que pueden volver al estado o ser consumidos por la sociedad. Infraestructura de datos espaciales (IDE) En un perfeccionamiento de las plataformas de datos abiertos en el ámbito de transporte surge la necesidad de que los “transportologos” cuenten con información gráfica y georreferenciada de fuentes oficiales. Atendiendo a este fin, se generó una plataforma IDE, una herramienta de gestión y planificación diaria de acciones de gobierno. En este marco, la subsecretaria se encuentra adherida a la iniciativa IDERA que es una comunidad de información geoespacial que tiene como objetivo propiciar la publicación de datos, productos y servicios, de manera eficiente y oportuna como un aporte fundamental a la democratización del acceso de la información producida por el Estado y diversos actores, y al apoyo en la toma de decisiones en las diferentes actividades de los ámbitos público, privado, académico, no gubernamental y sociedad civil. Business Intelligence (BI) Se implementó una plataforma que permite la recolección automatizada de grandes volúmenes de datos de diversas fuentes y la consolidación en el sistema de BI de manera de disponerlos para que usuarios finales no especializados pueden consultar y explorar la información, generando sus propios informes. En una primera etapa, se plantea el procesamiento de datos del sistema de SUBE, con una visión apuntada al transporte y a la planificación del mismo. El sistema permite navegar dentro de las dimensiones de la información, pudiendo realizar la exploración de datos adecuada que permite visualizar la realidad del transporte y su evolución, fortaleciendo y dándole apoyo a la toma de decisiones. Paralelamente, se está realizando una explotación especifica de los datos del sistema SUBE para la generación de información de flujos geográficos de transporte público, con el fin de generar una matriz origen – destino del Área Metropolitana de Buenos Aires, incorporando las nuevas tecnologías a la planificación tradicional del modelo de cuatro etapas.

 
jueves 10 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Potencial de uso de herramientas de software libre para la planeación y operación de sistemas de transporte público convencionales en ciudades con recursos limitados (#095)
Edgar Jimenez1; Juan Guillermo Zuluaga1; Pablo Arturo Jimenez1; Julieth Rosalba Agudelo1
1 - Universidad de Ibague. (Colombia)
Resumen:
El sistema de transporte público colectivo (TPC) de pasajeros en Ibagué, como el de muchas ciudades en Colombia e incluso alrededor del mundo, se caracteriza por brindar escasa e inadecuada información para que los usuarios puedan planear previamente sus viajes de manera más eficiente. Además, estas ciudades cuentan con sistemas de TPC “tradicionales” en los cuales no se contempla el uso de las TIC, desaprovechando estas tecnologías, ya que, con ayuda de estas la obtención de esta información será más fácil, así  como su acceso y divulgación. La estructura de operación del sistema de transporte público, en el que las autoridades municipales  conceden el derecho a empresas privadas que se encargan de  prestar el servicio, ha dado como resultado que la información no sea una preocupación relevante para los  operadores y reguladores del sistema. Sin embargo, y especialmente cuando se realizan modificaciones a la arquitectura de rutas a las que los usuarios están habituados, la información sobre el sistema toma especial relevancia para usuarios, prestadores del servicio y autoridades de transporte. Para mejorar el sistema de transporte la instrumentación tecnológica de los vehículos sería una de las principales alternativas para brindar información en tiempo real. Pero esta implementación es demasiado costosa y en contextos de empresas operadoras poco reguladas en la práctica, se cuenta usualmente con recursos limitados para la infraestructura de transporte, especialmente la infraestructura tecnológica. En la actualidad se han desarrollado diversas herramientas para teléfonos móviles inteligentes, a disposición del público de manera gratuita, empleando dispositivos ampliamente disponibles en los teléfonos actuales, como el GPS. El propósito de este artículo es explorar las oportunidades para capturar información en tiempo real mediante este tipo de herramientas con potencial de uso en la planeación y operación del transporte público. Se presenta el caso de estudio de la ciudad de Ibagué, Colombia, en que se ha recolectado información utilizando aplicaciones como OsmAnd, desarrollada por la comunidad como un proyecto de software libre, y Transitwand, desarrollada por la empresa Conveyal también como proyecto de software libre. La primera aplicación permite grabar información geográfica en tiempo real y exportarla como fichero GPX para su posterior compilación y análisis. Además de servir para determinar el trazado de las rutas, OsmAnd permite conocer la topografía del recorrido (perfil longitudinal), así como el perfil de velocidades a lo largo del trayecto, lo cual resulta útil para determinar tiempos promedio de recorrido y para evaluar el comportamiento de los conductores. La segunda aplicación, además de servir para verificar la información geográfica, permite realizar estudios de ascenso y descenso de pasajeros en tiempo real y sin necesidad de dividir la ruta en tramos previamente establecidos pues la carga de pasajeros se asocia automáticamente a las coordenadas geográficas de los sitios de ascenso y descenso. En el ejercicio de exploración en campo y toma de datos se ha descubierto que estas aplicaciones podrían tener usos potenciales más dinámicos en cuanto a que la recolección de estos se puede llevar a cabo casi que en tiempo real o con una mayor frecuencia a costos reducidos. Esto hace que la información sea más asequible para los operadores y reguladores y de esta manera se haga una mejor planeación sobre las los parámetros que debe tener cada ruta utilizando datos reales y consecutivos en un rango de tiempo determinado. El artículo evalúa dicho potencial según las características y funciones de tales aplicaciones. En el caso de Transitwand la información del volumen de ascenso y descenso de pasajeros permite realizar distintas caracterizaciones como lo son puntos de parada más cargados o más frecuentes. Teniendo en cuenta que los sistemas de TPC tradicionales normalmente no implementan paradas obligatorias, este tipo de información claramente puede ser muy útil para la planificación y evaluación del transporte público. En cuanto a la aplicación OsmAnd, esta incluye una función de monitoreo permanente como una especie de red social que comparte la ubicación de cada dispositivo. Esto podría resultar útil para conseguir una instrumentación de los vehículos de una manera más fácil y económica. A partir de los resultados obtenidos de estas aplicaciones se pueden diseñar y llevar a cabo diversas herramientas interactivas y no interactivas de bajo costo que mitiguen el problema de información para la planeación, operación y uso de sistemas de transporte público tradicionales