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lunes 07 de noviembre
martes 08 de noviembre
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martes Salón Azul
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
OMU-Actualización de datos: hallazgos y tendencias  (#350)
Nicolás Estupiñán 1; Eduardo Vanconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Movilidad activa: generando conocimiento e intervenciones en la región  (#351)
Soraya Azán 1
1 - CAF. (Venezuela)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Hábitat, ambiente y cambio climatico: desafíos post hábitat III: aportes y prioridades en el sector transporte (#352)
Jorge Kogan 1
1 - CAF. (Argentina)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Tasas de generación de viajes residenciales en la ciudad de Córdoba, Argentina (#026)
Alicia Riera1; Carlos Lucca1; Julia Brusa1; Héctor Taborda1; Claudio Falavigna1
1 - Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública IIFAP - UNC. (Argentina)
Resumen:
RESUMEN En la ciudad de Córdoba (Argentina) desde la década del 1990 se observa un fenómeno de incremento de la oferta de conjuntos residenciales con tipología de barrio cerrado, con instalaciones y comodidades que apuntaban a los grupos sociales de mayores ingresos. En la actualidad, estas tipologías se diversificaron ofreciendo opciones para grupos sociales de ingresos medios-altos, con emprendimientos de baja altura denominados “casonas” e inclusive emprendimientos en altura de alta densidad comúnmente llamados “torres”. Este trabajo trata la generación de viajes en urbanizaciones de dos tipologías diferentes: un primer grupo se refiere a barrios cerrados de viviendas unifamiliares de media densidad, ubicadas en zonas de usos mixtos, con buena conectividad de la red vial y accesibilidad a los servicios de transporte público (Tipología A). El segundo grupo también son urbanizaciones tipo barrio cerrado de viviendas unifamiliares pero de baja densidad ubicadas en barrios distantes, con reducida conectividad vial y acceso escaso o nulo a los servicios de transporte público (Tipología B). Se realizaron relevamientos de campo en ocho urbanizaciones de la ciudad de Córdoba Los resultados muestran que las urbanizaciones de tipología B presentan un mayor uso del automóvil -el 77% de los viajes fueron en este modo comparado con el 60% observado para la tipología A (ver Fig. 1)- y mayores valores de tasas de viajes en automóvil por unidad residencial – en tipología B superan los 9,9 viajes/unidad residencial/día y en las urbanizaciones de tipología A los valores alcanzan hasta 4,21 viajes/unidad residencial/día (ver Fig.2)-. Además, las urbanizaciones tipo B presentan menores tasas de viajes a pie -0,9 viajes a pie/unidad residencial/día comparado con 1,8 viajes a pie/unidad residencial/día de las tipología A-. El trabajo brinda insumos para analizar el impacto potencial de las políticas de urbanización y uso de suelo que se están implementando en la ciudad de Córdoba. Al comparar las tasas de generación de viajes en la ciudad de Córdoba con resultados de estudios realizados en los Estados Unidos (un país que se caracteriza por un uso extendido del automóvil), se observa que en las urbanizaciones de baja densidad localizadas en zonas de baja conectividad y baja accesibilidad de transporte público (tipología B) las tasas diarias de viajes en automóvil por unidad residencial son similares a las de Estados Unidos, en tanto que, para las urbanizaciones con mejor oferta de transporte público (tipología A), las tasas de viajes en automóvil son menores a las observadas en urbanizaciones similares en dicho país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Principios DOT y regeneración urbana (#031)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Martínez Alfaro1; Cinta Romero Adame1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
Son claros los efectos negativos del patrón de crecimiento urbano disperso y del enfoque de la planificación del transporte desde la oferta, en lugar de hacerlo desde la demanda.  Las medidas que buscan un incremento de la oferta de infraestructura viaria (mediante construcción de nuevas o ampliación de las existentes) con el fin de satisfacer la demanda creciente de tráfico motorizado, y orientadas a la mejora del desplazamiento en vehículo privado, no sólo son insuficientes para solucionar el problema de la movilidad urbana, sino que favorecen el crecimiento de los viajes en coche, generando con ello una mayor congestión con todos los efectos negativos asociados. La idea del Desarrollo Sostenible, que propone crecer económicamente con equidad, sin dañar los ecosistemas y superando la pobreza, es una referencia obligada en las diversas actividades y disciplinas. Y el urbanismo no es la excepción, sobre todo si se considera que la ciudad transforma de manera intensa el medio ambiente. Por lo tanto, el urbanismo tiene una estrecha relación con la propuesta de eficiencia y sustentabilidad para beneficio de las ciudades. Aparece en este ámbito una nueva tendencia que conjuga urbanismo y movilidad. Son los denominados DOT: “Desarrollos Urbanos Orientados al Transporte Público”. Esta tendencia se basa en el desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte masivo con el objetivo de fomentar un mayor uso del sistema de transporte público y a la vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la demanda de usuarios del transporte público a partir de la re -densificación urbana en zonas estratégicas. Los desarrollos DOT se diseñan según ocho principios ligados al urbanismo sustentable: Caminar, Pedalear, Conectar, Transportar, Mezclar, Densificar, Compactar y Cambiar. Se analizan 3 experiencias internacionales de DOT estudiando la aplicación de cada uno de los principios DOT a través de un análisis comparativo de buenas y malas prácticas, así como una propuesta para la ciudad de Trinidad (Bolivia) diseñada por los autores.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Panorama atual do sistema BRT na região metropolitana do Recife, Brasil (#047)
Débora Regina dos Santos Silva1; Juliana Maria McCartney da Fonseca1; Dione Luiza da Silva1; Juan Deyvson José Camilo da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco. (Brazil)
Resumen:
O sistema BRT (Bus Rapid Transit) foi idealizado pelo arquiteto Jaime Lerner e implantado pela primeira vez na cidade de Curitiba, estado do Paraná, Brasil, no ano de 1974. A concepção desse modelo partiu da ideia de se criar um sistema que viria a substituir o antigo transporte público existente no Brasil, de forma a proporcionar mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente. Desde então, o sistema BRT vem sendo implantado em várias cidades ao redor do mundo, cada uma com suas necessidades especificas, porém, sempre tendo em vista a procura por melhorias na mobilidade urbana. O modelo consiste em ônibus articulados, corredores exclusivos para seu uso, vias expressas e semiexpressas, além de alta infraestrutura, seja no pré-embarque, embarque ou translado. Os usuários pagam pelos bilhetes nas estações antes de embarcarem e, enquanto aguardam os ônibus. Os horários de passagem dos ônibus são informados nos terminais. A plataforma de acesso ao BRT deve estar no mesmo nível do veículo, para propiciar total acessibilidade aos deficientes físicos. As estações devem possuir bicicletários e ter interação com os pontos de taxi e outras modalidades de transporte. O BRT tem como sua função principal gerar maior mobilidade urbana nas grandes cidades, sendo capaz de atender a todas as classes sociais por conta da sua rapidez e padrão de excelência. Os países da América do Sul foram os primeiros a aderir a esse sistema de transporte. Segundo dados da global BRT data, 65 cidades da América do sul implantaram o sistema BRT, 58 cidades na Europa e 42 na Ásia. Na América do norte, nos Estados Unidos encontra-se BRT em 20 cidades e em 8 cidades no Canadá. Em Bogotá, na Colômbia, é onde o modelo se destaca como um dos mais eficientes no mundo, resultado de adaptações para se adequar a elevada demanda, que implicou em uma medida eficiente para o transporte público urbano. Essa sua popularidade se deveu principalmente ao fato de haver um baixo custo de implantação do modal. Além disso, aderindo ao sistema de transporte BRT, essas cidades agiram de maneira a tentar controlar o crescimento também desordenado dos transportes particulares, que paralelamente contribuem para o cenário imoderado da mobilidade urbana. Segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a região Metropolitana do Recife (RMR) é composta por 14 municípios, dentre os quais, Recife, capital do estado de Pernambuco, Brasil, com 1.617.183 habitantes e Olinda com 389.494 habitantes, cidades caracterizadas pelo efeito da conurbação urbana. Na RMR (região metropolitana do Recife), as obras de implantação do BRT se iniciaram no ano de 2011, subsequentes do amplo investimento do governo brasileiro na, já então transcorrida, copa do mundo de 2014. Não obstante o Brasil ter sido incentivado a modernizar a sua rede de transportes devido a este evento, a questão da mobilidade urbana na RMR ainda se mostra bastante deficiente por conta do mau gerenciamento do tradicional transporte público urbano. Por esta razão, faz-se necessária a atuação de um sistema que venha a se integrar com o existente, de modo a impactar positivamente na mobilidade das cidades. Atualmente, a RMR dispõe de sete linhas em operação, que abrangem os corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, os quais onde se encontram estações em obras completamente paradas, algumas já sofreram algum tipo de dano e outras em pleno funcionamento.  Com base nesse contexto, este artigo objetiva avaliar a contribuição do sistema BRT no transporte público urbano da Região Metropolitana do Recife, apresentando o panorama atual da implantação do BRT, até o momento, nos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, de forma a pontuar questões que poderiam ser reparadas e propor ações que contribuam para o aumento de sua funcionalidade. Para tanto, visa, especificamente: definir os modais que fazem parte do sistema de transporte da RMR; verificar os impactos da implantação do sistema BRT no transporte público urbano da RMR e a eficiência da integração com os modais disponíveis; analisar a operação do atual do Sistema BRT na RMR. A metodologia empregada consiste no levantamento de dados referentes ao sistema de transporte da RMR; elaboração de pesquisa realizada aos usuários do sistema BRT; trabalho de campo visando à obtenção de dados para avaliar os impactos gerados pela implantação do novo modal, como volume de tráfego anterior a implantação do BRT, quantidade de ônibus que foram retirados do corredor; volume de tráfego atual etc.; levantar dados em relação a operação do BRT, tais como: número de passageiros atendidos diariamente pelo BRT, números de linhas, quantidade de viagens realizadas diariamente de cada linha, quantidade de estações etc. e; utilizar a análise de probabilidade e tratamento estatístico aos dados. Dentre os resultados obtidos, espera-se avaliar a ocorrência de melhorias na mobilidade da região estudada com a adesão do modal BRT, referentes aos Corredores Leste-Oeste e Norte-Sul, além de identificar o grau de satisfação sentida pelos usuários do modal, em relação ao transporte público tradicional. Busca-se apontar soluções que garantam a exclusividade da faixa do BRT, em toda a extensão do corredor, o que não é detectado atualmente no Corredor Leste-Oeste, uma vez que não existe continuidade da faixa exclusiva, descaracterizando o projeto inicial. Por fim, de posse do panorama atual da implantação do Sistema BRT avaliado na área de estudo, serão pontuadas questões que poderiam ser reparadas. Esses resultados poderão contribuir para tomadas de decisão em relação a ações que visem o aumento de funcionalidade e eficiência do Sistema BRT, na Região Metropolitana do Recife.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Barrios semi-privados, movilidad cotidiana y resiliencia urbana en una ciudad colombiana. (#052)
Francisco Adolfo García Jerez1
1 - Universidad del Valle. (Colombia)
Resumen:
En las últimas décadas se han suscitados debates en América Latina acerca del proceso de urbanización y de la planificación urbanística de muchas de sus ciudades. Uno de los aspectos más discutidos y analizados ha versado sobre los nuevos modos habitacionales o barriales que han protagonizado la expansión de muchas metrópolis latinoamericanas, en especial al origen y consolidación de los denominados condominios cerrados destinados a las clases medias emergentes y sus consecuencias en cuanto a la segregación socio-espacial (Janoschka, y Borsdorf, 2006; Cabrales, 2005; Chevalier y Carballo, 2005; Meyer, K., y Bärh, J., 2004; Coy y Pohler, 2002; Janoschka, 2002). Junto a ello, otro de los debates ha girado alrededor de la problemática del transporte. El acelerado proceso de motorización privada que han experimentado numerosas ciudades latinoamericanas -protagonizadas en numerosas ocasiones por el ascenso y nuevos hábitos de esas mismas clases medias emergentes (CAF, 2011)-  ha conducido en entre otras cuestiones a un aumento de la contaminación ambiental, a la dependencia energética, al aumento de la siniestralidad viaria y al incremento de los índices de desigualdad en relación con la movilidad socio-espacial (Pardo, 2009; Menckoff, 2005; Jouffe y Lazo, 2010; Rodríguez Vignoli, 2008; Cebollada y Avellaneda, 2008). Todo ello ha conllevado que muchos gobiernos nacionales y locales hayan comenzado a redefinir aquellas políticas públicas destinadas a potenciar el sistema de transporte público de tipo colectivo. Por todo ello, esta ponencia tratará de analizar la relación existente entre esos nuevos modos habitacionales basados en la noción de urbanizaciones residenciales cerradas y la capacidad de generar y fomentar un tipo de  movilidad cotidiana entre sus residentes para, en última instancia, reflexionar acerca de la capacidad de resiliencia urbana que ello implica. Con tal fin nos basaremos fundamentalmente en la categoría de “resiliencia” y su conexión con el de “motilidad” (Kaufmann et al., 2004 y “capital territorial” (Youffe, 2011). Método: Para ello se han seleccionado dos nuevos barrios del sur de Cali de perfil socio-urbanístico similar en los que se ha aplicado -desde un enfoque sociológico- una metodología basada en tres técnicas. De un lado, una encuesta, la cual se aplicó a 148 individuos de una población estimada de 9142 vecinos, de los cuales 55 personas residían en el barrio Valle Lili, mientras que 93 lo hacían en la Hacienda. En total 58 hombres y 90 mujeres fueron preguntados. El tipo de encuesta aplicada fue de tipo muestreo no estratificado por conveniencia, con un nivel de confianza del 95% y un margen de error del 8%. Ha de reconocerse que el objetivo de la aplicación de esta encuesta ha sido obtener resultados que pudieran esbozar unos patrones básicos de comportamientos de movilidad de la muestra seleccionada y ser cruzados con los procedentes de otras fuentes, si bien en ningún momento se estimó que esos resultados pudieran ser ni representativos ni probabilísticos, más bien al contrario, de índole exploratorio. La segunda técnica ha consistido en una serie de observaciones visuales destinadas al registro manual de la oferta de movilidad existente y las formas urbanísticas de ambas vecindades. Y por último, la entrevista semiestructurada en un número de 20 y en las que participaron residentes -tanto hombres (10) como mujeres (10)- con un rango de edad entre los 23 y 55 años. El método de selección fue de “bola de nieve”. Los resultados de estas entrevistas fueron clasificados en cuatro categorías: hábitos de movilidad cotidiana, experiencias de movilidad, representaciones sobre los medios de transporte y grado de satisfacción.   Resultados y discusión: Los resultados obtenidos nos hablan de una tendencia pragmática de la movilidad basada por el uso de lo privado también aparecen cuestiones no necesariamente ligadas con lo material. Con ello nos referimos a ciertas pautas sociales interiorizadas. Algunas de ellas –y que pueden coadyuvar a explicar esa práctica de movilidad- serían las siguientes: 1) en las preferencias de este sector por los centros comerciales y supermercados como espacios no sólo de consumo de bienes de primera necesidad sino también como lugares de ocio y recreo; 2) su recelo por barrios diversificados y, por tanto, su evidente predilección por las vecindades de tipo residencial, con los que según ellos se evitan ciertos conflictos de convivencia al tiempo que aumentan los umbrales – al menos subjetivos- de seguridad; 3) y, por último, la incorporación en su habitus ambulante de la cultura automovilística, en la que la propiedad y, a veces, un uso indiscriminado del automóvil funcionan como un mecanismo de enclasamiento y de marcador de clase. Con todo ello, la cuestión a interrogarse es si estos nuevos hábitats, estas nuevas vecindades fomenta la resiliencia de sus residentes en cuanto a su capacidad de movilizarse. En nuestra opinión, y por los datos obtenidos, esa dependencia del automóvil como consecuencia de cierta pragmática en la lógica de la movilidad cotidiana  es un indicador que estos nuevos barrios no han resuelto del todo el problema de los desplazamientos diarios de sus residentes; no han sido capaces de ofrecer, fomentar e incentivar de un modo evidente el uso de otros medios de transportes y, por tanto, de modificar en parte los hábitos de movilidad cotidiana que podrían evitarse como aquellos que se refieren al uso de automóvil para la realización de actividades que podrían satisfacerse en el espacio urbano de proximidad. Algunas de estas actividades podrían ser ir de compras, ciertas actividades recreativas, así como las de ocio, y en las que todas ellas el barrio debería cumplir un rol más relevante. Pensemos que para que un barrio sea residente, éste debe ser flexible a amenazas o posibles cambios indeseados. En el campo de la movilidad esas amenazas podrían proceder de un incremento del precio del petróleo, del encarecimiento del precio del automóvil, una irresoluble congestión de tráfico o la superación del grado de polución atmosférica que obligara a paralizar el tránsito privado. Frente a estas limitaciones las formas y prácticas que abrigan estas vecindades, por lo que hemos podido comprobar, distan mucho de poder revertirse de un modo no traumático en aras de que sean mucho más adaptativas a ese posible nuevo escenario de tipo restrictivo.  

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Análise de viabilidade de projetos de mobilidade para a avenida Governador Agamenon Magalhães, em Recife, Brasil (#055)
Ivson Martiniano da Silva1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica de Pernambuco da Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
  Resumo do projeto     O desenvolvimento econômico e a integração entre povos estão diretamente ligados à qualidade dos transportes. Se um país possui um bom sistema de transportes, cujos elementos como as vias, os veículos, os terminais, as operações sejam eficientes e aproveitem ao máximo a intermodalidade, terá mais facilidade em estabelecer relações comerciais com outras nações. Nas grandes cidades não é diferente, pois uma metrópole tem seu desenvolvimento atrelado à eficiência do transporte de mercadorias e, principalmente, de pessoas que nela habitam. Contudo, as grandes cidades brasileiras vêm sofrendo com os congestionamentos em suas vias e a má qualidade do sistema de transporte público, frutos da falta de investimentos no setor por longos anos. É o que se observa na Região Metropolitana do Recife (RMR), especificamente na Avenida Governador Agamenon Magalhães, uma importante via que corta nove bairros da cidade do Recife, cuja rotina diária caracteriza-se em congestionamentos, especialmente, em horários de pico. Além disso, essa avenida interliga a capital Recife com outras importantes cidades da RMR, como Olinda e Paulista. Apenas Recife, apresenta uma população de aproximadamente 1,6 milhões de habitantes, segundo projeções do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), para o ano de 2015. Se forem consideradas as outras cidades, serão cerca de 2,3 milhões de habitantes. A crescente população contribui para que a Avenida Agamenon Magalhães apresente um considerável fluxo diário de veículos. Cerca de 80 mil veículos de passeio por dia (3,5 mil veículos/hora) circulam ao longo dos seus 8,4 Km de extensão. Soma-se ainda, a este número, 108 linhas de ônibus do transporte público, compostas por uma frota de 1.060 coletivos, segundo dados do Grande Recife Consórcio de Transporte. Além de apresentar maior fluxo diário de veículos da cidade, é,  consequentemente, onde ocorre mais acidentes com vítimas. Dados do projeto realizado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), - “Cuidado: Acidentes” - registrados nos meses de setembro, outubro e novembro de 2015, revelam a ocorrência de 34 acidentes na via, envolvendo carros e motos. Os resultados indicam que os pontos de conflito,  que se caracterizam em locais de movimentos nas interseções da referida avenida, e o número crescente de veículos na RMR, contribuem para o crescimento do número de acidentes. No início da década de 1970, o Recife contava com uma frota de cerca de 50.000 veículos. Hoje, esse número ultrapassa os 500.000, de acordo com o Departamento de Trânsito do Estado de Pernambuco (Detran-PE). Isso impacta diretamente a fluência do tráfego das grandes avenidas da cidade. Levando em consideração todas essas variáveis, foram elaborados projetos de mobilidade urbana que visam medidas para reduzir o número de acidentes e os congestionamentos na Avenida Agamenon Magalhães, além de melhorar a qualidade do transporte público, neste importante corredor do Recife. Os dois projetos envolvidos referem-se: (i) à implantação de interseções em desnível em quatro áreas da avenida e; (ii) à implantação de um corredor exclusivo de ônibus nos dois sentidos da avenida, utilizando o sistema de transporte coletivo BRT (Bus Rapid Transit). Este artigo traz como principal objetivo realizar um estudo de viabilidade técnica e econômica de ambos os projetos de mobilidade urbana, idealizados para a Avenida Governador Agamenon Magalhães, localizada na cidade de Recife, Brasil. Serão analisados os efeitos da implantação destes projetos propostos na qualidade do transporte coletivo dessa avenida, assim como as vantagens e/ou desvantagens que eles trarão para a fluidez do trânsito de veículos particulares que nela circulam. A metodologia empregada consiste na obtenção de dados e análise dos movimentos permitidos nas áreas das interseções da avenida, da velocidade média dos veículos que nela trafegam, da visibilidade dos motoristas, de dados de volume de tráfego, da composição desse tráfego, incluindo veículos, pedestres, motos e bicicletas, principais pontos de ocorrência de acidentes, quantidade e gravidade desses acidentes, de forma que permita avaliar a eficácia do projeto que opta pela implantação de viadutos nas principais interseções da avenida. Dando seqüência ao desenvolvimento dos métodos, segue a análise em relação à implantação do Sistema BRT com faixa exclusiva na Avenida Agamenon Magalhães. O projeto referente à implantação de interseção em desnível, prevê a construção de quatro viadutos nos cruzamentos mais movimentados da Agamenon Magalhães, com 7 m de largura e capacidade média para suportar 3.500 veículos por hora (cerca de 40 mil veículos/dia), segundo a Secretaria das Cidades de Pernambuco. Com a implantação de viadutos, a velocidade média da via passará de 20 km/h para 30 km/h, no sentido Olinda–Recife, e de 18 km/h para 33 km/h no sentido inverso. Esta solução tenderia reduzir os pontos de conflito sem priorizar uma modalidade específica de transporte, eliminando os sinais de trânsito em pontos críticos da avenida, onde são observados os maiores problemas em horários de pico. Por outro lado, a implantação do sistema BRT proporciona mobilidade urbana rápida, segura, confortável e com prioridade de ultrapassagem em cruzamentos. A inserção de um novo modal de transporte diminuirá o tempo de viagem na Avenida para quem optar pelo transporte público, além de minimizar os congestionamentos ao estimular motoristas de veículos particulares a utilização deste modal. O estudo de viabilidade dos projetos de mobilidade para a Avenida Agamenon Magalhães é necessário para a compreensão das vantagens e possíveis desvantagens para a implantação do sistema de transporte BRT, como modal de transporte numa grande metrópole, assim como permitirá verificar o impacto da construção de obras de arte, como viadutos, em uma área bastante movimentada e já ocupada por outras vias.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? ¿Cómo convertirla en una ciudad con movilidad inteligente? (#008)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
El desafío del crecimiento de población y de la motorización exacerbada y poco regulada y fiscalizada, motiva a que se piense en que existe el deber de reorganizar las actuaciones que redefinan el espacio urbano, en las que conviene entender que hay muchos pendientes por hacer para mejorar la Movilidad Urbana en la ciudad de Caracas, Venezuela.   Caracas, es la capital de Venezuela y se constituye como un Área Metropolitana conformada por 5 municipios con una población que ronda los 5 millones de habitantes distribuidos en aproximadamente 776 km2 en una topografía montañosa (propia de la Cordillera de la Costa sobre la que se emplaza en sus valles centrales) que limita en parte la expansión de la mancha urbana y el acomodar de forma ordenada la concentración urbana.   En la ciudad de Caracas es evidente el deterioro de los servicios públicos, entre los que se incluyen los de infraestructura vial y de transporte, por lo que en la actualidad urge el pensar en incluir entre las acciones a ejecutar por quienes ostentan las funciones de gobierno locales y metropolitano, de entre muchas, una eficiente administración de la demanda de transporte, la revalorización y fortalecimiento del transporte público y no motorizado por sobre el transporte privado, siendo éstas, alternativas más eficientes para satisfacer los requerimientos de desplazamiento de las personas, comprobado ya en otras ciudades de Latinoamérica y el resto del mundo, cónsono con la tendencia de la Movilidad Urbana Sostenible, que ha sido la oportunidad para humanizar las zonas urbanas, planteada como un modelo sistemático de acciones desde instancias públicas, privadas y sin fines de lucro.   Lo esencial es priorizar los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos, por sobre las demandas de mayor espacio para el movimiento de vehículos, sin llegar a cercenar su derecho a que estos también puedan desplazarse de forma cómoda y sobretodo inteligente. Este cambio en la visión de lo urbano, abarca la planificación del desarrollo y la gestión de los sistemas de transporte urbano, de manera integral, pues enfoca la labor del planificador al rescate de la importancia del ciudadano y su hábitat como preocupación máxima en la planeación del transporte en las ciudades y con ello, hacer más eficiente la utilización de los recursos y facilidades viales disponibles.   La presente investigación, pretende valorar los recursos actuales en los distintos aspectos que abarcan factores como: la infraestructura vial y de transporte, los servicios conexos y la interrelación ciudadano-ciudad. Pero también, la e-vinculación y el compromiso con la reducción de la brecha digital en los municipios que conforman la Ciudad, todo ello con la intención de sentar una línea base, mediante la cual se pueda estructurar un planteamiento de “ciudad inteligente”, explotando el potencial material y humano con el que cuenta la capital venezolana.    ¿Qué hacer por la movilidad en Caracas? Plantea definitivamente una lista larga de tareas y también de oportunidades. La Ciudad tiene definitivamente unas ventajas en muchas áreas y en muchos aspectos, que la hacen realmente interesante para poder mejorar las condiciones de movilidad urbana deficiente en las cuales hoy día se encuentra sumida.   Estas ventajas van desde lo estratégico de su ubicación geográfica (para el país y para el subcontinente sudamericano), lo climático, lo ambiental, lo escénico, lo correspondiente a la infraestructura vial y los sistemas de transporte público, lo institucional y jurídico, además de los grandes retos que toca enfrentar para lograr insertar a la ciudad en el Siglo XXI, de una vez por todas. Mejorar la movilidad en Caracas, debe tener variopintas referencias de soluciones a nivel global, que obligatoriamente toca “tropicalizar”, pero que ello siempre irá en pro de la no improvisación; esto fundamentado en que incluso sobre quienes recaerá esta responsabilidad en futuro próximo, se trata de los planificadores urbanos y los profesionales locales en materia movilidad, que les ha tocado formase dentro y fuera del país, pudiendo calibrar los beneficios y desventajas de aplicar proyectos de distinta índole y connotación. Con esto, se apuesta a que se logra acumular mucha experiencia en elaboración, aplicación y seguimiento de planes y proyectos, teniendo la oportunidad de ejercer en suelo criollo todo este Know How con el que seguramente se obtendrán buenos resultados, siempre que todos los actores involucrados en la gobernanza de la ciudad, trabajen para el mismo fin y en la misma sintonía.   ¿Pero esto de hablar de introducir elementos que le otorguen el título a la ciudad como de “inteligente”, de qué se trata? Lo primero está en entender algunos “principios” de movilidad sustentable para que esto de la inteligencia sea realmente eficiente: hay que planear ciudades densas a escala humana, se deben crear ciudades orientadas al transporte público (POT), hay que optimizar la malla vial y su uso, hay que fomentar las caminatas y el uso de la bicicleta, hay que controlar la mala utilización del vehículo automotor, hay que implementar mejoras en el transporte público, hay que gestionar los estacionamientos –públicos y privados-, hay que promover vehículos con tecnologías limpias, hay que enfocar las comunicaciones para divulgar soluciones y no solo problemas y finalmente, hay que abordar los retos de manera exhaustiva. Y ello, pasará por el estadio incluso de la revisión del marco jurídico y regulatorio que admita establecer estos nuevos patrones de orientación de las soluciones en movilidad urbana.   La inteligencia abarca áreas tan disímiles y correlacionadas a la vez, como lo son: el tránsito, la salud, el turismo, el ambiente, la seguridad pública, la gestión del agua, entre otras. Es a partir de la gestión integrada de todos estos sub-sistemas, que en el mundo se comienza a hablar del término “Smart Cities” –Ciudades Inteligentes en español- y, siendo aún más específico al tema objeto del presente artículo, cuando esta inteligencia aborda el cómo se hacen nuestros desplazamientos, es cuando entonces se utilizan las palabras mágicas: “Smart Mobility” –Movilidad Inteligente en español-.   El hecho de la inteligencia entonces puede suponer significativos ahorros en los costos de vivir y gestionar las ciudades y, también fomentar el desarrollo de la economía, de hacerla más competitiva, lo cual es visto como muy importante al momento incluso de atraer inversiones locales y foráneas. ¿Queremos una Caracas competitiva a nivel global? La repuesta seguramente será si, por lo que enfoquemos nuestras acciones hacia esto y volteemos a ver el Siglo XXI del que tenemos ya 16 años de estarlo “transitando”.   Todo sin olvidar que hay mucho por hacer para disminuir los índices de accidentalidad vial y con ello garantizar una movilidad segura, que es un tema que se debe desarrollar y atender con toda la especificidad del caso, por ser un problema de salud pública.   Finalmente, este trabajo de investigación plantea las tareas que hay que hacer por Caracas para alcanzar estos planteamientos esbozados y describir las oportunidades para hacer evolucionar a la urbe caraqueña hasta convertirla en una Ciudad con Movilidad Inteligente.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Transporte, movilidad y exclusión social: hacia un diálogo crucial en la geografía del transporte latinoamericana. (#013)
Andrea Gutiérrez1; Ricardo Apaolaza1
1 - Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires. (Argentina)
Resumen:
La presente ponencia realiza una revisión analítica de los trabajos de la Geografía del Transporte latinoamericana referidos a pobreza y exclusión social, con la finalidad de establecer un estado del arte sobre el tema a nivel regional. A lo largo del último cuarto de siglo la Geografía del Transporte latinoamericana ha abordado la movilidad dentro de la dinámica de la pobreza y la exclusión social desde diferentes ángulos. Actualmente se suele aceptar que el transporte y la movilidad son componentes constitutivos del derecho a la ciudad, y que representan dimensiones fundamentales para entender procesos de privación y exclusión social. Sin embargo, el sentido atribuido a esta relación entre movilidad y exclusión social no resulta claro ni se conoce en profundidad, y las conclusiones a las que se arriba no son unívocas. Además, en América Latina son escasos los estudios que abordan el tema de manera directa y con un enfoque conceptual propio, no existiendo aún un corpus teórico-metodológico robusto. Como estrategia para dar cuenta de la evolución en esta temática, la metodología combina técnicas cuali-cuantitativas de investigación documental, a partir de las cuales realiza un recuento exhaustivo de la producción dentro de los dos ámbitos fundamentales de actualización y comunicación regional de la Geografía del Transporte: el Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano y el Encuentro de Geógrafos de América Latina. Si bien los resultados permiten dar cuenta de una notable consolidación del tema durante los últimos quince años, también evidencian las dificultades del contexto regional, que continúa siendo fuertemente dependiente de la producción teórica y metodológica del mundo académico europeo y norteamericano.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Novos arranjos socioespaciais na metrópole, desafio aos transportes públicos. (#059)
Marcel Martin1; Silvana Zioni1
1 - UFABC. (Brasil)
Resumen:
Efeitos da reestruturação da produção vem revelando um processo de dispersão e redistribuição da população em áreas metropolitanas, cada vez mais acentuando processos de articulação e de integração entre aglomerados urbanos. Tal articulação se faz principalmente apoiada na intensa mobilidade de pessoas, bens e serviços materiais e imateriais; como também nas possibilidades de acesso às oportunidades de trabalho, de consumo, serviços e cultura, e parece estar ocorrendo com tamanha intensidade e alcance, a ponto de sugerir a criação de novas formas de gestão e conexão dos territórios. A consideração de São Paulo como, ‘a principal metrópole brasileira’, conforme estudo do IBGE (2008), que polariza a maior e mais intensa rede de articulações entre cidades brasileiras, e constitui uma complexa rede de influência, parece revelar uma nova lógica de ocupação do território com dinâmicas distintas de trocas e fluxos. O objetivo deste artigo é refletir sobre os desafios que essas novas configurações de extensos e descontínuos territórios metropolitanos representam ao planejamento de transportes, uma vez que nos interessa principalmente observar como essa nova ocupação pode corresponder a uma dinâmica de crescimento do espaço metropolitano – em extensão e intensidade os fluxos de transportes entre os diversos polos e aglomerações urbanas, imprimindo talvez novos padrões de mobilidade metropolitana, o que conforme alerta Scott (2001) “as cidades-regiões não se encaixam necessariamente dentro das fronteiras existentes dos estados”, implicam certamente em novos e talvez maiores desafios para a gestão dos transportes públicos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação da mobilidade urbana com ênfase na condição da acidentalidade do usuário vulnerável (#062)
Heitor Vieira1; Igor Silveira2; Jorge Tiago Bastos3; Amir Valente4
1 - FURG. (Brasil)
2 - USP. (Brasil)
3 - UFPR. (Brasil)
4 - UFSC. (Brasil)
Resumen:
O crescimento da cidade sempre esteve atrelado à capacidade de deslocamento do ser humano e enquanto ele usou apenas sua própria capacidade de locomoção ficou limitado às distâncias viáveis para caminhadas. Ao se tornar sedentário, o homem passou a construir cidades para a dimensão humana, nas quais, todos os deslocamentos podiam ser realizados a pé. À medida que o homem começou a utilizar veículos com tração animal, começava também a mudar a forma das cidades surgindo os conflitos entre os modos e os congestionamentos forçando a criação das leis de trânsito, proibindo, por exemplo, a circulação de carroças em áreas centrais em determinados horários. O transporte coletivo ou omnibus (para todos) prosperou, com a evolução do bonde sobre trilhos, puxado por tração animal, para o bonde elétrico. No entanto, com a invenção do motor a diesel o Omnibus ganhou flexibilidade e passou a se chamar Ônibus, com tração mecânica e pneus. Junto com o ônibus surgiu o automóvel, que aos poucos foi ganhando espaço, devido ao status, à liberdade e ao conforto que representava. A produção em série o popularizou, resultando em transferência crescente de investimentos direcionados ao transporte coletivo para o automóvel. Nos EUA, a motorização individual aumentou tanto que em 1935 o uso do automóvel superou o do transporte coletivo. Essa tendência se repetiu em diversos países desenvolvidos após a segunda guerra e vem acontecendo nos países em desenvolvimento até hoje. O automóvel, desde o seu surgimento, passou a influenciar a qualidade da vida urbana. Ainda no século XIX, foi registrado o primeiro acidente fatal com veículo motorizado, ocorrido em Londres, nascido de um conflito entre um pedestre (usuário vulnerável) e um automóvel. Os acidentes seguiram ocorrendo, sem que isso afetasse a imagem do novo modo de transporte, considerado um salto para segurança em relação aos veículos de tração animal e aos de tração humana e, com a sua massificação, passou a ser o balizador do desenho urbano da maioria das cidades até o final do século XX. Aos poucos, pensadores e estudiosos perceberam que o mau uso do transporte individual acarretava em diversos problemas de caráter econômico, social e ambiental. As cidades se tornaram segmentadas e desumanizadas distanciando e isolando os cidadãos. Dia a dia se tornava evidente a necessidade de apontar um novo paradigma, não só de mobilidade, mas também de planejamento urbano. É uma questão de escala quanto à velocidade, dimensões e massa; todo o sistema viário e demais equipamentos urbanos passam a ser desenhados para o veículo do homem e não para o homem. Esta parametrização aos veículos rodoviários tem orientado o desenvolvimento urbano, incluindo uma série de riscos e empecilhos ao deslocamento do pedestre ou de seus modos suaves de deslocamento. Nos últimos anos, o foco do transporte urbano no Brasil vem sendo o transporte coletivo e os modos suaves. As iniciativas e mudanças, que iniciaram nos países desenvolvidos, agora chegam os países em desenvolvimento como o Brasil. Diversos projetos e programas de políticas públicas incentivam o uso de transportes sustentáveis. Em nível global, academicamente, percebe-se nitidamente a troca de paradigma se materializando, por meio de uma preocupação maior com os agravos ocorridos da interação entre dois grupos de usuários, antagônicos em relação a vulnerabilidade dentro do sistema de trânsito. Alguns trabalhos recentes referem-se aos conflitos entre usuários, segmentados em e usuários vulneráveis (UV) e usuários não vulneráveis (UNV). Os UV são aqueles que não possuem uma carenagem a protegê-los. Entre os UV podem-se incluir, além de pedestres, ciclistas, motociclistas, cadeirantes, skatistas, e outros usuários de veículos sobre rodas, de tração humana. Os UNV são os que possuem uma carenagem protetora, como, por exemplo, os automóveis, caminhões e ônibus. Um sistema de transporte público viável começa em calçadas com bom índice de caminhabilidade e complementado por rotas cicláveis e acessíveis. Este aspecto fica evidenciado na metodologia TOD (Transit-Oriented Development) que propõe revitalizar áreas urbanas degradadas escolhendo locais adequados para implantação das estações nas quais são prioridades a mobilidade interna a zona e microacessibilidade. O tratamento do entorno das estações visa melhorar a habitabilidade com a oferta de calçadas adequadas, rotas cicláveis, e áreas de lazer, e com isso atrair mais usuários potenciais para estação e garantir a viabilidade do mesmo. O presente trabalho oferece uma metodologia que proporciona ao pesquisador estabelecer o quão ajustado é um ambiente urbano considerando que, um desenvolvimento que tende a se aproximar dos pressupostos da metodologia TOD representa um fator de proteção ao usuário vulnerável (UV). O objetivo principal deste trabalho é avaliar a qualidade do desenvolvimento urbano, com base no risco relativo experimentado por Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos não vulneráveis (UNV) e sua relação com a matriz de escolha modal. As condições de risco relativo são usadas para descrever a qualidade de desenvolvimento e/ou sustentabilidade dos sistemas de mobilidades e são baseadas na prevalência de agravos entre Usuários Vulneráveis (UV) em relação aos ocorridos entre Usuários Não Vulneráveis (UNV). Para auxiliar na compreensão da avaliação do desenvolvimento urbano, além da condição do risco do UV é feita a análise de indicadores do grau de utilização do transporte publico (TPU) e os tempos de deslocamento em relação ao transporte individual (carro e motocicleta) em relação a matriz geral de transportes urbanos e a sua influência na acidentalidade são analisados. A pesquisa foi realizada na cidade de Caxias do Sul, com cerca de 500 mil habitantes, a segunda maior do Estado do rio grande do Sul. A grande constatação desta pesquisa é que, no cenário estudado, ainda não é percebida uma mudança de paradigma, como pode ser percebido ao longo das conclusões. Os investimentos privilegiam claramente os modos e as formas tradicionais de pensar o problema da mobilidade urbana. Este fato embora não seja uma limitação do trabalho, ou da abordagem proposta, deve estimular pesquisas que esclareçam e promovam uma troca de paradigma real. No entanto, deve ser ressaltada a importância em se estudar este tema, pois não só busca a evolução da mobilidade, mas também orientar ao desenvolvimento urbano. A relação entre os tempos de deslocamento e o uso dos diversos modos de transporte tem um impacto robusto na escolha modal e, portanto, na distribuição espacial do risco, exposição ao risco e agravos. Isto aponta para a necessidade de se priorizar a eficiência do transporte público e aos sistemas de deslocamentos suaves (calçadas e vias cicláveis), bem como a integração entre os modos.

 
martes 08 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad sostenible en la construcción de barrios habitables. Análisis para el caso de Tunja (Boyacá) (#064)
Julieth Viviana Alfonso Avila1; Adriana del Pilar León Rodriguez1; Sonia Esperanza Díaz Márquez 1
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
Resumen:
La movilidad sostenible permite que las necesidades sociales, culturales y económicas se satisfagan, contribuyendo, simultáneamente, al mejoramiento de la calidad de vida, a partir del uso racional de los recursos. Es por esta razón que a nivel mundial se han propuesto e implementado diversas estrategias que buscan priorizar el espacio para el peatón, la bicicleta y el transporte público. En términos generales, las acciones para alcanzar una movilidad sostenible se encuentran enmarcadas en dos aspectos: el transporte, incluyendo todos los elementos que lo componen (sistemas, infraestructuras, tarificación, etc.) y el urbanismo, en el sentido de dar prioridad a las personas, planificando la ocupación del territorio, disminuyendo así la necesidad de movilidad, para no depender del transporte motorizado, siendo, por tanto, de gran relevancia lo concerniente al espacio público y a la accesibilidad en la planificación y construcción de barrios (parte del territorio con identidad propia que satisface las necesidades básicas del ser humano, con un radio límite de 500 metros).   Desde el campo de acción de la Ingeniería de Transporte se ha avanzado en el diseño de sistemas de transporte que satisfagan las necesidades de movilidad generadas por la forma de ocupación del territorio dada, muchas veces, por procesos no planificados. Así, lo que se propone es el análisis de herramientas que permitan incidir en la planificación de esa ocupación, iniciando desde el diseño de barrios habitables,  propendiendo hacia un alto nivel de calidad de vida, buscando respuestas a las preguntas: cuáles deben ser sus equipamientos básicos, cómo debe ser la infraestructura en la que se apoye, cómo debe garantizarse la accesibilidad al resto de ciudad, cómo deben ser organizados los puntos de atracción y producción de viajes, cuáles son las condiciones adecuadas de las zonas verdes y el espacio público, entre otros. En una ciudad moderna, con interrelaciones tan complejas, el disfrute del espacio público es imprescindible, por lo que para generar un cambio en la ciudad es fundamental intervenir en las políticas de espacios públicos; así que la filosofía que impere será aquella en la que los espacios públicos (incluidas las calles) y la interacción de las personas con su entorno, sean lo primero.   En la planificación de una ciudad se debe contemplar el diseño del barrio, cuyas características internas relacionen una jerarquización vial ordenada, zonas verdes y espacio público peatonal, que se integre con las demás actividades de la ciudad, dando prioridad al uso de modos sostenibles, aumentando el espacio peatonal y satisfaciendo las dimensiones básicas que constituyen la calidad de vida, siendo estas el bienestar en cuanto al suministro de dotaciones (zonas peatonales, servicios, dotaciones básicas), la apropiación de los individuos en su entorno a través de la identidad, la participación e intervención del ser humano con el medio y el comportamiento del individuo con base en  la interacción persona-ciudad. La expansión urbana, como producto del crecimiento de la población y las necesidades y gustos de los individuos, debe ser considerada en  la planificación y diseño de un nuevo modelo de barrio que sea el resultado de políticas que vinculen aspectos humanos, sociales y económicos de forma eficiente, que brinden la seguridad y el bienestar requeridos. En síntesis, respondiendo a las cada vez mayores exigencias de calidad de vida. El equilibrio entre espacio urbano y accesibilidad es la base para un barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Es por ello que el barrio habitable tendrá calidad del entorno físico, de modo tal que se motive la realización de actividades opcionales (aquellas que la persona hace por gusto y no por obligación) y actividades sociales, es decir, lugares que faciliten ejecutar acciones más allá de las actividades cotidianas.  La importancia de conocer el comportamiento del ser humano al abordar un espacio, podría proporcionar indicadores que serían la base para planificar de forma eficaz la construcción de barrios habitables. En este sentido, se plantea indagar acerca de la calidad espacial, la forma de ocupación del espacio que proporcione el equilibrio entre la residencia y el equipamiento dotacional y la apropiación de los individuos en el entorno pretendiendo plantear pautas que mejoren las condiciones de movilidad del individuo y promuevan la apropiación con el espacio urbano, proporcionando indicadores de calidad de vida con base en el tamaño de barrio, tiempo y distancia de recorrido, modos de transporte y densidad poblacional a partir de la conexión de barrio-ciudad.   Para efectuar el análisis de movilidad a nivel de barrio se destaca la variable accesibilidad, como elemento imprescindible, evaluando aspectos como: la red de transporte, la infraestructura peatonal, la red vial, los equipamientos urbanos, los servicios y el espacio público. Teniendo en cuenta que el sistema de transporte debe responder a las necesidades de movilidad, pero, sin convertirse en un elemento intrusivo que vaya en contravía de la calidad de vida que se busca en un barrio habitable, para comprender qué aspectos deben tenerse en cuenta en la planificación de un barrio,  se abordará la temática relacionada con  índices de calidad de vida en cuanto a espacio público y patrones de viaje. A través de lo anterior se planteará la forma de analizar variables del comportamiento humano relacionadas con parámetros que permitan comprender la interacción del ser humano con el espacio público y la forma como desarrolla su movilidad en la ciudad.   En una ciudad como Tunja en Colombia, con 185.000 habitantes y con un gran auge de la construcción en los últimos diez años, la distribución de edificaciones, centros de actividades comerciales, deportivas y culturales se ha concentrado en zonas específicas lo que genera  que los desplazamientos y tiempos de viaje aumenten y por ende la calidad de vida disminuya.   El objetivo de la ponencia es presentar una revisión de las variables a considerar en la planificación de un barrio habitable, proponiendo un método para su obtención en campo y entendiendo la planificación urbana como el equilibrio entre equipamientos urbanos, espacio público y apropiación del individuo en términos de calidad de vida, con el fin de analizar el apropiado diseño del barrio que propicie el uso de modos de transporte sostenibles. Para esto, se estudiarán las características de las actividades dentro del barrio, la forma de apropiación del territorio por parte de los residentes, la calidad del transporte y su incidencia en la habitabilidad del barrio, a través del análisis comparativo entre el ideal de un barrio habitable (obtenido de la revisión de experiencias a nivel mundial) y un barrio tipo de la ciudad de Tunja

Salón Rojo
14:00 - 15:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
martes 08 de noviembre | Salón Rojo | 14:00 - 15:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Sustentabilidad organizacional de los sistemas de transporte público masivo en México (#010)
Jesús Ramón Uzcategui Miranda1
1 - INDEPENDIENTE. (Venezuela)
Resumen:
Si se analiza el modelo conceptual del transporte público, en esencia, éste forma parte del área de la ingeniería que es el Transporte visto en forma integral, pero que está enfocada a la atención de los desplazamientos de personas de un origen a un destino, en un lapso de tiempo y de espacio determinados.   Es el Transporte, el ente articulador de la Movilidad en las ciudades, estando íntimamente relacionado con los factores político, social y económico del entorno. Por ello, el transporte y sus formas diversas (modalidades), es el indicador tangible de la calidad de vida de los ciudades que hacen vida en las concentraciones urbanas.   Hay entonces que analizar el transporte público -objeto de la presente investigación- en sus tres dimensiones, para entenderlo como “ente articulador” pero de forma absolutamente integrada: física, operacional e institucional.   Generalmente, es sobre las dos primeras dimensiones en las cuales se centra la atención de los que tienen la tarea de planear, diseñar y/o gestionar los sistemas de transporte público (masivos o no), pero sobre la tercera –que es determinante para garantizar que los mismos sean lo más eficientes posible-, es en la que menos esfuerzos se verifican, siendo que la componente institucional los hacen –o no- sustentables, lo cual va más allá de reconocer que reúnan características que potencias sus ventajas de contribución con las mejoras ambientales.   Es el abordaje integral de un proyecto de transporte y su correlación con todos los factores elementales de la ciudad (sistema vial, usos del suelo y vehículos) lo que le otorga una real sustentabilidad a un sistema de transporte y por ende, ello recae sobre una adecuada organización empresarial como punto clave para una gestión exitosa y perdurable en el tiempo, que sea escalable y flexible para que se ajuste a la dinámica de la urbe.   Por esto, se debe entender cuál es el rol que desempeñan los distintos actores que intervienen en el esquema organizacional del transporte urbano (ordenados coherentemente de forma decreciente en cuanto a la jerarquía jurídica de la mayor parte de las ciudades y de acuerdo a su ámbito de actuación):
  • Autoridades de Gobierno: Federal, Estatal y Municipal.
  • Organizaciones y Empresas prestadoras del servicio de transporte público.
  • Usuarios (el “protagonista de la historia”).
  • Proveedores de material rodante y equipos de abordo.
  • Consultores / Asesores.
  • Instituciones académicas, de investigación y desarrollo.
  • Promotores de movilidad sustentable.
  El presente trabajo, justamente, hace una revisión de estos roles que tienen cada uno de los actores -antes mencionados- en México, de manera que el planteamiento de los proyectos de transporte público, sobretodo masivos, pueda ser abordado de forma integral. En este sentido, se pretende exponer una aproximación a un diagnóstico del reto organizacional que tienen cada uno de estos, de acuerdo al contexto de país y a las condiciones que se han ido estableciendo en los últimos años, para impulsar este tipo de proyectos en varias ciudades mexicanas, rompiendo el esquema que mayormente impone el modelo Hombre-Camión.   Adicionalmente, plantea algunas propuestas de buenas prácticas acerca de lo que se debe hacer en transporte público masivo urbano, para que sea eficiente y rentable (relación ganar-ganar para todos los actores) y, finalmente, se esbozan los desafíos más importantes que se enfrentan, para que cada uno de los que interviene se convierta en agente propositivo de soluciones, siendo que se evite la promoción de la consecución de proyectos por “moda”, en una suerte de enfermedad endémica que he llamado “BRTitis” (que sólo es el esfuerzo por aumentar la oferta y no por ajustarse a la demanda real y no creada artificialmente para justificar inversiones), por lo que las propuestas deben estar debidamente fundamentadas en lo técnico, económico y financiero y, con suficientes indicadores que realmente le otorguen sustentabilidad tangible.   Para ello, es vital entender las razones de los malos planteamientos de proyectos y las ineficiencias que ello representa a futuro, que conlleva a un fracaso inevitable al transcurrir el tiempo, por lo que en este papel de trabajo se hace la descripción de estas situaciones, basado en experiencias de proyectos de transporte público masivo que están en operación y otras que están a punto de iniciar, pero que sus planteamientos de factibilidad ya están elaborados.

 
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Como deficiências na mobilidade urbana influenciam na perpetuação da pobreza (#021)
Ronaldo Ribeiro de Melo1; Mauricio Oliveira de Andrade1
1 - UFPE- Universidade Federal de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
De acordo com a Lei de Mobilidade 12.587/ 2012 (BRASIL, 2012), que regulamenta o Artigo 30ºV da Constituição Federal (BRASIL, 1988), o acesso à cidade deve ser universal, isto é, todos devem ter possibilidade de uso do transporte por seu caráter essencial de locomoção. Todos têm a necessidade de deslocamento para algum fim, sendo, portanto, a mobilidade o meio para realizar diversas atividades fundamentais para o desenvolvimento humano, social e econômico. Entretanto, no Brasil, país considerado em processo de desenvolvimento, o acesso ao transporte é desigual e desfavorece principalmente os que dependem do transporte público. Existe uma grande parcela da população que sofre por não ter acesso à mobilidade adequada. Ainda há inadequação das realidades urbanas com as diretrizes e princípios da política de mobilidade definida em Lei Federal e, desta forma, a questão influi diretamente nas liberdades individuais. O conceito apresentado por Santos, 2005, sobre pobreza indica que “ser pobre não é apenas ganhar menos do que uma soma arbitrariamente fixada; ser pobre é participar de uma situação estrutural, com uma posição relativa inferior dentro da sociedade como um todo”. Desta forma, observa-se no Brasil que as condições das infraestruturas públicas em regiões de maior pobreza são em geral precárias, inclusive no que se refere à oferta de transporte. Além disso, existe influência do uso e ocupação do solo urbano nos deslocamentos diários da população, que associada ao crescimento desordenado das cidades levam os indivíduos de baixa renda normalmente a viverem nas periferias ou em áreas insalubres. Essa classe economicamente mais desfavorecida vive relativamente longe das grandes vitalidades e centros comerciais, grandes geradores de empregos, fomentando a necessidade de deslocamento de longa distância,  que muitas vezes tem o custo elevado e, inclusive, há pouca ou nenhuma oferta de transporte direto para os locais de grande demanda. Percebe-se que, quanto mais difícil o acesso ao transporte, mais restringidas são as capacidades dos indivíduos e, consequentemente, maiores as dificuldades para desenvolvimento econômico e social, uma vez que as barreiras ao transporte e seu acesso dificultam ou impossibilitam o deslocamento para diversas atividades sociais. Mesmo quando existe transporte, porém, o mesmo é operado de maneira precária (a exemplo de falta ou deficiência na oferta, grandes deslocamentos, veículos lotados, necessidade de vários transbordos para um único trajeto). O individuo é penalisado por meio da perda de tempo útil, que poderia ser aproveitado em outras atividades, sejam econômicas ou sociais; cansaço; e desconforto que, de certa forma, influenciam diretamente no seu bem-estar. Assim, esses fatores contribuem para a perpetuação da condição de pobreza. Mas que capacidades são restringidas devido à deficiente condição de mobilidade? E, como essa restrição afeta o desenvolvimento econômico, político e social desta população? Responder a essas questões representa o objetivo principal do presente artigo. CONCEITOS TEÓRICOS DE POBREZA, DESENVOLVIMENTO E LIBERDADE Segundo Amartya Sen - Nobel da Economia em 1998 - em seu livro Desenvolvimento e Liberdade (2000), a pobreza não pode ser medida apenas pela comparação da renda dos individuos, mas sim pelas suas capacidades de realizar atividades que têm motivos para valorizar. Essas capacidades, consoante Sen, são as diversas combinações de funções que um indivíduo pode operar; sendo assim, são consideradas uma expressão de liberdade. Partindo desse enfoque, o transporte é uma atividade meio para grande parte das atividades envolvidas na vida de um cidadão, ou seja, quando se limita o acesso ao transporte, e/ou o serviço é considerado precário, as capacidades desses usuários são reduzidas, podendo haver até a exclusão social. Segundo Karen Lucas (2010) a exclusão social está intimamente ligada às condições de transporte, por impedirem de alguma maneira as pessoas de realizarem atividades sociais.  A fim de contextualizar a dificuldade imposta pelo sistema inadequado de transporte, tomar-se-á como exemplo, dois alunos em diferentes condições sociais: o primeiro mora perto do centro e da universidade e o segundo vive na periferia da cidade. Considerando que ambos usam o transporte público como meio de locomoção, percebe-se que o aluno morador de um bairro periférico despende mais tempo para chegar ao destino final, por se encontrar às margens da cidade. Consequentemente, este gasta na locomoção mais tempo improdutivo, que poderia ser empregado em outras atividades, quando comparado com o primeiro estudante, além disso, o individuo se demonstra mais cansado para realizar as tarefas subsequentes. Dessa forma, as capacidades desse indivíduo estão comprometidas para exercer as funções as quais ele valoriza, em que a mobilidade inadequada age como limitação, no que tange ao desenvolvimento individual e da sociedade. MÉTODO A respostas as questões propostas serão desenvolvidas a partir de pesquisa a ser realizada  na área de baixa renda denominada Bomba do Hemetério no Recife, Pernambuco, Brasil. Os objetivos da pesquisa requerem análise majoritariamente qualitativa com grupo focal (MERRIAM, 2009), definida como um estudo que interpreta como as pessoas constroem o significado de suas experiências. Será aplicado questionário aberto visando construir um diagnóstico da mobilidade local, associado às atividades desenvolvidas e com potencial de desenvolvimento pela população residente. Objetiva-se entender as dificuldades e barreiras relativas à acessibilidade e a mobilidade urbana que impedem um pleno desenvolvimento econômico e social.A seleção dos participantes se dará de forma intencional, envolvendo moradores da comunidade da Bomba do Hemetério (região de interesse social). A amostra intencional tem como base o interesse do pesquisador em obter um entendimento profundo do fenômeno estudado. RESULTADOS ESPERADOS A partir do referencial teórico, busca-se compreender de forma ampla a relação entre mobilidade urbana e o desenvolvimento social e econômico dessa população de baixa renda, de acordo com a visão de Amartya Sen sobre desenvolvimento e pobreza. A fim de identificar possíveis capacidades restrigidas e entender de que forma as limitações afetam o desenvolvimento político, econômico e social deste grupo de interesse. A partir da compreensão das limitações provocadas pela mobilidade precária, pode-se identificar e, por consequência, sanar os gargalos presentes nesse âmbito da cidadania. Desta forma, há possibilidade de orientar o planejamento de mobilidade urbana para promover políticas públicas, visando impulsionar as capacidades individuais e garantir acesso às oportunidades de desenvolvimento das classes desfavorecidas.

 
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Propuesta de indicadores de inclusión social en el transporte público bajo la perspectiva del derecho a la movilidad: caso de estudio en Costa Rica. (#044)
José Francisco Madrigal Rodríguez1
1 - Defensoría de los Habitantes. (Costa Rica)
Resumen:
La Defensoría de los Habitantes de la República es un órgano contralor adscrito al Poder Legislativo de Costa Rica, creada mediante la Ley N° 7319 denominada como “Ley de la Defensoría de los Habitantes de la República”, que fue publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” N° 287 del 10 de diciembre de 1992. De conformidad con lo dispuesto en la Ley, esta cuenta con plena independencia funcional, administrativa y de criterio, y tiene como objetivo velar porque la actividad del sector público se ajuste al ordenamiento jurídico y la moral, de forma tal que los derechos e intereses de los habitantes siempre estén protegidos.   El proyecto denominado INDICADORES DE INCLUSIÓN SOCIAL EN EL TRANSPORTE PÚBLICO BAJO LA PERSPECTIVA DEL DERECHO A LA MOVILIDAD: CASO DE ESTUDIO EN COSTA RICA; tiene como objetivo mostrar una panorama sobre la situación actual que se presenta en el sistema de transporte público modalidad autobús en Costa Rica, haciendo especial énfasis en los principios que rigen la inclusión social y la movilidad, con un enfoque basado en los derechos humanos de sectores vulnerables de la población como los son los adultos mayores y las personas con discapacidad.   Para lograr el objetivo de la presente investigación, se desarrolló una etapa de documentación bibliográfica y revisión de información sobre proyectos internacionales con características temáticas similares;  esto complementado con datos documentados por la Defensoría de los Habitantes, que permitan contar con un estado de la situación que se presenta en Costa Rica, en relación al resguardo de los derechos asociados con la inclusión social y la movilidad en el sistema de transporte público, para lo cual se va a proponer la identificación de algunos indicadores que permitan una evaluación objetiva de estas condiciones.

 
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Estudio y modelación de la red de transporte de la universidad nacional autónoma de México mediante la utilización del software PTV VISUM. (#049)
José Alejandro Saniger Alba1; David Alejandro Arévalo Parra1
1 - PTV GROUP. (México)
Resumen:
ESTUDIO Y MODELACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE PTV VISUM. En la actualidad a la hora de realizar diversos estudios de demanda de transporte el nivel de detalle con que estos deben contar debe ser bastante alto, a medida que este nivel de detalle y sus respectivas características son más y mejor representadas se pueden obtener mejores resultados que permitan visualizar de forma clara y concisa los posibles impactos que un determinado sistema de transporte pueda llegar tener y los cuales hacen referencia a aspectos como conectividad entre distintos modos de transporte, redes de ciclistas, redes peatonales y la interacción de todas ellas con la infraestructura circundante. En este trabajo se modelo y evaluó el sistema de transporte tanto peatonal como de bicicletas públicas presente en la UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO (UNAM) todo esto desarrollado mediante la utilización del software PTV VISUM, en donde en esencia se buscó optimizar el comportamiento actual de la red. Los retos desarrollados fueron en esencia la calibración y validación del mismo, en donde se demostró que es posible representar la operación del sistema de transporte de la universidad en su totalidad acorde al funcionamiento real, incluyendo el sistema de autobuses, la red peatonal y de bicicletas, así como gran parte de la malla vial y de circulación vehicular al interior del campus universitario, esto se pudo desarrollar de manera adecuada gracias al nivel de detalle con que se introdujo la red inicial de trabajo y la cual correspondía enteramente a la UNAM, la red base consistía en una plantilla o mapa geográfico en donde la utilización de links y conectores permitió generar el diseño de la red que representará su funcionamiento real. A partir de la generación de esta red se realizó la zonificación de la misma en donde aspectos de gran relevancia como ubicación, espacio y cantidad fueron tenidos en cuenta para obtener el mayor detalle posible de la red. Teniendo esto concluido se realizó la interacción entre las zonas atractoras y generadoras de viajes como lo son los edificios, zonas de estudio y deporte junto con las estaciones de parada de los sistemas de transporte masivo de la Ciudad de México (METROBUS, METRO) con la red de transporte y movilidad del campus universitario. Lo anteriormente señalado se logró mediante la utilización de herramientas como conectores que permitiesen indicar las zonas de entrada y salida de las personas, todo esto desarrollado con cada una de las zonas establecidas inicialmente. Una vez lograda la CONECTIVIDAD entre la red de transporte y la infraestructura de la universidad se procedió a ingresar los datos de demanda mediante el uso de matrices O/D teniendo en cuenta la información suministrada de cada uno de los accesos y salidas masivas de la universidad. A partir del desarrollo del primer reto surgió el desarrollo del segundo reto el cual consistió en proponer y diseñar una serie de mejoras y beneficios adicionales que el sistema de transporte podría brindar a la comunidad universitaria. Dentro de las principales acciones se añadieron nuevas paradas de transporte público, así como también se realizó la modificación de algunas ya existentes, a su vez se realizó un análisis de las rutas peatonales existentes y su funcionamiento entre tanto que también se evaluó el funcionamiento actual de las frecuencias del transporte público colectivo de la universidad. Gracias al desarrollo de estas actividades dentro del modelo se obtuvieron resultados como el poder reducir los tiempos de viaje entre algunas de las zonas del campus universitario aumentando la demanda del sistema y optimizando la interacción entre los diferentes medios de transporte como el TPCU, la bicicleta y el peatonal. Cabe resaltar que al finalizar el desarrollo del proyecto se pudo concluir que aspectos inicialmente mencionados como la conectividad, las redes de transporte y su interacción fueron desarrollados y demostrados en el modelo de forma eficaz ya que el planteamiento inicial, así como su desarrollo involucro estos temas de forma específica para cada modo de transporte en donde los resultados obtenidos demuestran el nivel de confiabilidad de la herramienta utilizada así como el nivel de detalle con que el modelo fue construido y posteriormente trabajado.

 
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A reorganizaçao do sistema de mobilidade poronibus através de açoes de baixo custo: o caso de maceió/al (#261)
Fernanda Cortez Silva1
1 - Superintendência Municipal De Transportes e Trânsito. (Brazil)
Resumen:
O transporte é uma atividade essencial a todas as relações econômicas e é condicionado pela localização da moradia, local de atração de atividades e suas respectivas distâncias, assim como pelas vias de deslocamento (VASCONCELLOS, 2001). A cidade de Maceió possui, de acordo com o IBGE, 932.748 (2010) habitantes e uma população estimada em 2015 de 1.013.773. Ainda enquadra-se no porte entre 500 e 1 milhão de habitantes, que, de acordo com os dados da ANTP (2009), encontra-se em situação mais crítica em volume de automóveis na repartição modal (31%) e atende aos requisitos do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades, que tem como objetivo requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo, visando ampliar a capacidade e promover a integração intermodal, física e tarifária do sistema de mobilidade. No caso específico de Maceió, nenhum projeto aprovado foi efetivado pelo PAC 2 e a criatividade dos técnicos locais e da gestão buscou não inviabilizar a política de revalorização e busca por melhorias no transporte público. O presente artigo tem por objetivo abordar a importância da priorização do transporte público no sistema viário urbano, em especial com ações de baixo custo e curto tempo de implantação. Para isto foi investigado o caso da cidade de Maceió/AL, onde estão sendo implementadas ações de curto prazo, através da revalorização da política de transporte. O crescente congestionamento dado a progressiva motorização, mas sobretudo com a utilização excessiva de motocicletas e disposição de vias sem infraestrutura específica para os ônibus urbanos, vinham submetendo estes em tráfego misto a atrasos, lentidão, consequente aumento nos tempos de viagem e menor eficiência da frota. A indústria de motocicletas teve um alto faturamento no ano de 2007, apresentando uma leve queda nos anos subsequentes e um pico de faturamento em 2011 (VASCONCELLOS, 2013). Estes dados coincidem com a queda brusca de passageiros do transporte público de Maceió que ocorreu em 2007. Em 2011, retomou o patamar da década anterior e voltou a sofrer redução. Foi a partir de 2013, que voltou a subir em ritmo menos acelerado quando tomou forma as ações associadas em infraestrutura (implantação de faixas exclusivas, reformas dos terminais de ônibus, combate ao transporte clandestino, substituição da frota antiga, controle de viagens, descentralização da compra de créditos no cartão de bilhetagem eletrônica, informação ao usuário etc.). As primeiras ações tomadas foram o combate ao transporte clandestino, a busca por renovação mínima de frota e a implantação de faixa exclusiva ao transporte coletivo. Visando aumentar a velocidade operacional dos ônibus e diminuir o tempo de viagem dos passageiros (NTU, 2013), o órgão municipal de trânsito desenvolveu dois projetos de faixas exclusivas, totalizando 27,75 km de vias em menos de 02 anos. Atualmente estas premissas estão claramente definidas na Lei Federal n° 12.587/2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo como diretriz a prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado e dos projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado. 2. AS FAIXAS EXCLUSIVAS PARA ÔNIBUS Visando priorizar o deslocamento dos ônibus urbanos nos principais corredores de transporte da capital, a SMTT viabilizou dois projetos, um foi implantado em 2014 e o outro em 2015. O primeiro foi implantado em fevereiro de 2014, nas Avenidas Fernandes Lima/ Av. Durval de Gões Monteiro/Av. Tomás Espíndola, principal eixo da cidade. Usualmente chamada de faixa azul, totalizou 24 km para os dois sentidos (centro-bairro e bairro-centro). Tal eixo recebia 42 das 102 linhas urbanas, o maior volume da frota e cerca de 130 mil passageiros diários, além de conectar as principais regiões de origem e destino da cidade (conforme apresenta a pesquisa Origem e Destino de 2014), reforçando a necessidade de priorizar o transporte público coletivo. O segundo projeto foi implantado em junho de 2015 em outro eixo, uma região de intenso congestionamento, nas Avenidas Comendador Leão/ Av. Dona Constança de Góes Monteiro, efetivando mais 3,35 km de via exclusivas ao transporte coletivo no sentido centro-bairro. Este proporcionou mais velocidade aos veículos que trafegavam a 10 km e passaram para 40 km. No local circulam 21 linhas de ônibus por dia, compostas por 143 veículos, que transportam cerca de 8.580 passageiros/dia. Antes destas implantações havia apenas 400 metros de via exclusiva para o transporte público no centro da cidade, após alcancou-se 27,75 km. 3. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE MACEIÓ O município de Maceió à época da implantação das faixas era atendido por serviço de ônibus do transporte público coletivo, operado por 06 empresas que não tinham mais contratos, com modelo de remuneração direta pela tarifa. As empresas operavam com uma frota operante em dias úteis de 636 ônibus, em diferentes modelos e capacidades (microônibus, Convencional, Padron e articulados), com idade média de 7 anos. A diferenciação dos modelos não se deve às restrições físicas do sistema viário, mas sim à demanda de passageiros transportados por região da cidade. Em 2014, foram transportados em média 7.888.315 de passageiros por mês e em 2015, 7.910.565 passageiros por mês, segundo informações da SMTT. O número médio de passageiros equivalentes era de 6.985.721 (2014) por mês e 6.928.132 (2015), o IPK bruto (Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro) é de 1,74 e IPK real 1,55 e média de 4.493.553,88 km percorridos ao mês. As melhorias de 2014 para 2015 foram reflexo de diversas ações já citadas, mas a implantação das faixas exclusivas foi fundamental para a redução do tempo de viagem de 20 a 40 minutos nas linhas mais extensas da cidade, auxiliando na maximização da utilização da frota existente. Atualmente a rede é composta por 112 linhas com itinerários distintos, o sistema é operado, após o processo licitatório (desde dezembro de 2015), por 04 concessionárias distribuídas em 04 lotes. Neste momento é buscada a racionalização do sistema, com a criação de linhas alimentadoras e através da integração temporal, possibilitada pela prévia implantação da bilhetagem eletrônica plena, assim como informação dinâmica ao usuário com 100 % da frota já equipada com GPS.   REFLEXÕES FINAIS O sistema de transporte coletivo urbano é fundamental para uma mobilidade mais equânime, seja do ponto de vista social, econômico ou ambiental. Porém, é necessário que tenha atratividade em relação aos outros modais de transporte. No caso dos ônibus, eles enfrentam vários obstáculos nos seus trajetos, pontos de parada, obras e acidentes. Nesse contexto, as faixas exclusivas contribuem, em especial, para o aumento da velocidade dos ônibus, com redução dos tempos de viagem, eficiência da frota e controle dos tempos de ciclo, além da diminuição dos custos operacionais, com possíveis encaminhamentos de modicidade tarifária e a possibilidade da constituição de um sistema de transporte confiável. REFERÊNCIAS ANTP. Associação Nacional dos Transportes Públicos. Dados do Relatório geral de mobilidade urbana 2009. Disponível em: <www.antp.org.br > Acesso em: Nov 2009. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico de 2010. Brasília: IBGE, 2010. NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos - Experiências de Sucesso. Brasília, DF, 2013. 37p. VASCONCELLOS, Eduardo A. de Transporte Urbano, Espaço e Equidade: Análise das políticas públicas. São Paulo: Annablume 2001. ______, Eduardo A. de Políticas de Transporte no Brasil: A Construção da Mobilidade Excludente. Barueri, São Paulo: Manole, 2013.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
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Transporte Urbano y Pobreza: Los Efectos de Sistemas de BRT en Accesibilidad y Movilidad para los Pobres en Cali y Lima. (#185)
Lynn Scholl1; Cesar Bouillon1; Oviedo Daniel2; Lisa Corsetto3
1 - Inter-American Development Bank. (EE.UU.)
2 - University of London. (Argentina)
3 - University of California Berkeley. (Argentina)
Resumen:
Los sistemas de BRT en Lima y Cali fueron diseñados para reconfigurar los servicios tradicionales, y a menudo altamente informales, de una operación puerta-a-puerta en rutas largas y con exceso de oferta a un esquema tronco-alimentado con una programación definida y racionalización de la flota. El diseño de los corredores de BRT permite que atraviesen o lleguen a barrios de bajos ingresos y en ambos casos las rutas de alimentación alcanzan zonas pobres mejorando el acceso a las líneas troncales. Sin embargo, pese a la ubicación de los servicios en o cerca de barrios de bajos ingresos, los resultados del estudio demuestran que los sistemas cuentan con mínimo o nulo diagnóstico de las necesidades de movilidad de las personas pobres en su diseño. Este estudio utiliza datos secundarios de encuestas de viajes y herramientas de GIS para analizar la cobertura, calidad del servicio, asequibilidad y accesibilidad de los sistemas BRT para las poblaciones pobres en Lima, Perú, y Cali, Colombia. Utilizando información primaria de una encuesta enfocada hacia las poblaciones de bajos recursos en el área de influencia de los sistemas BRT, se estimaron los principales determinantes de su uso y los roles relativos de los tiempos de acceso, tiempos en el vehículo y costos monetarios en la explicación de las preferencias de movilidad utilizando un modelo probit. Así mismo, utilizando un modelo geo-estadístico y datos geo-referenciados de las rutas de autobuses se estimaron niveles de cobertura del sistema y accesibilidad por estrato socioeconómico. Por último, se evaluaron los niveles de asequibilidad del sistema, analizando los efectos de su uso sobre los gastos de transporte público como proporción del ingreso para los pares origen-destino más comunes en comparación con otros medios de transporte público.

 
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Planejamento e implantação do VLT do Rio de Janeiro – A Teoria aplicada na pratica. (#204)
Tortoriello Livia1; Pereira Wallace1; Aquino Willian1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
Resumen:
Sonho de décadas, a implantação de uma rede de VLT na Cidade do Rio de Janeiro já foi objeto de diversos estudos. Desta vez, o projeto foi resultado de uma PMI (Proposta de Manifestação de Interesse) que culminou em uma licitação para a operação do serviço e agora está virando realidade, com uma primeira linha a ser inaugurada em poucos dias. O VLT é um sistema consolidado de transporte urbano em diversas cidades do mundo, onde progressivamente foi sendo atualizado o tradicional bonde e evoluiu-se para o moderno sistema atual. No Rio de Janeiro, isto não ocorreu. Os 400 km de linhas de bondes foram retirados e substituídos por transporte sobre pneus: ônibus, lotações, ônibus elétricos. E abriu-se espaço para o uso intensivo do automóvel. A rede de VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos na Cidade do Rio de Janeiro será composta de 28 km de linhas férreas com 32 paradas, interligando o Aeroporto Santos Dumont, o Centro, a estação das barcas na Praça XV, estações do metro e de trens metropolitanos e a Região Portuária, sendo esta última objeto de revitalização urbana (o denominado Porto Maravilha). De fato, a implantação do VLT (em cidades que ainda não o têm) geralmente ocorre em conjunto com um processo de recuperação do espaço urbano, associando conceitos de sustentabilidade ao desenvolvimento urbano e planejamento de transportes. O VLT é, também, uma poderosa ferramenta para o controle ambiental, assunto de elevada relevância nas grandes cidades, uma vez que a sua implantação normalmente é inserida em um contexto de desestímulo à utilização do automóvel, o que resulta em diminuição da poluição do ar. Ainda, por ser um sistema bastante silencioso contribui também para minimizar os níveis de ruído das cidades, tanto pela sua utilização quanto pela diminuição da quantidade de automóveis em circulação. A implantação desse modo na área central do Rio de Janeiro visa não apenas a minimizar o fluxo de veículos na região ou a minimizar os impactos ambientais, mas principalmente a resgatar uma área que há tempos estava esquecida, através da implantação de um meio de transporte que irá valorizar e proporcionar uma nova dinâmica de deslocamentos para toda a região. No que tange à estimação da demanda do VLT, a mesma apresentou 2 complicadores: o ineditismo da proposta no Rio de Janeiro e a profundidade das alterações no uso do solo da área de estudo: o Centro da Cidade, incluindo o Porto Maravilha, região que vem passando por um amplo processo de requalificação urbana, cujo estopim se deu com a venda de CEPACs (Certificados de Potencial Adicional de Construção). Assim, para o estudo de demanda partiu-se inicialmente da construção de cenários de ocupação da região, que deve se alterar significativamente nos próximos anos, com a implantação de empreendimentos comerciais e residenciais, além de equipamentos culturais. Considerou-se também as integrações (físicas e tarifárias, dada a existência de bilhetes únicos municipal e metropolitano) com outros modos de transporte, visto que o Centro é hoje um grande pólo atrator de viagens, sendo atendido por barcas, metrô, trens e ônibus municipais e intermunicipais. Assim, não bastaria utilizar diretamente pesquisas e estudos já existentes para estimar a demanda em questão. Optou-se por adotar o clássico modelo de 4 etapas com base em novas pesquisas de campo específicas para o projeto, incluindo uma Pesquisa de Preferência Declarada, em que os usuários dos modos individual e coletivo foram questionados sobre a propensão de migração para o VLT. Para estimação da probabilidade de migração modal foi aplicado o modelo logit. As linhas de desejo obtidas foram transformadas em uma rede, que foi ajustada em função das restrições físicas locais, uma vez que, mesmo com as obras já em curso na área do Porto Maravilha, trata-se do centro antigo da Cidade, com todas as limitações daí decorrentes. Mesmo sendo um estudo recente, muito mudou: o cenário econômico se alterou de forma dramática, diversos empreendimentos que deveriam ser implantados foram cancelados ou postergados, o projeto das estações/pontos de parada foi modificado em relação à concepção inicial e a forma de pagamento deverá ser diferente da planejada ? tendo-se optado pela validação voluntária dos bilhetes eletrônicos, algo inédito no Brasil; também o modelo de integração tarifária deverá ser diferente. O que não muda é a enorme contribuição deste projeto para a revitalização da sua área de influência e a contribuição como agente integrador do Centro do Rio. A conceituação teórica adotada, as adaptações que foram necessárias em um estudo “greenfield”, um mudança de paradigma pela substituição de rede de ônibus por um novo modo focado na integração, as dificuldades institucionais em uma cidade em que todo o sistema de transportes é privado, uma mudança significativa no uso do solo e na rede estrutural (trens, metro, barcas e BRT com capacidade e condições de conforto muito distintas levaram a dificuldades significativas nas modelagens de demanda e concepção da rede do VLT. O aprendizado da modelagem e procedimentos adotados servirão para se ter um bom laboratório para analises ex post com vistas a novas casos de mudanças estruturais tanto na Cidade quanto em outros países da America.

 
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Percepciones de seguridad del motocarro como alimentador del sistema integrado de transporte masivo de Barranquilla (#223)
Luis Márquez1; Víctor Cantillo2
1 - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad del Norte. (Colombia)
Resumen:
En la mayoría de los países en vías de desarrollo, los sistemas de transporte masivo basados en autobuses, comúnmente conocidos como los sistemas BRT (del inglés Bus Rapid Transit), han venido exhibiendo problemas que se ven reflejados en un bajo nivel de servicio a los usuarios, lo que podría ocasionar su pérdida de competitividad con respecto a otros modos de transporte disponibles debido a la poca capacidad institucional y la lentitud en los procesos regulatorios de estos sistemas (Gómez-Lobo y J. Briones, 2014). En Colombia, las políticas nacionales de transporte urbano han logrado que se incremente el número de ciudades con sistemas BRT de 2 a 7 en los últimos años, produciendo impactos positivos por la reducción de costos operativos, tiempos de viaje, emisiones de contaminantes atmosféricos y accidentes de tránsito (Hidalgo y Díaz, 2014). Sin embargo, han sido identificados dos problemas fundamentales asociados con este tipo de sistemas: la dificultad de lograr su auto-sostenibilidad y la competencia con modos de transporte informales (Hidalgo y Díaz, 2014). A diferencia de Bogotá, donde los niveles de demanda han aumentado considerablemente (Hidalgo et al., 2013), en otras ciudades del país la competencia con modos de transporte no formales ha puesto en evidencia la fragilidad financiera de los BRT. Con el ánimo de integrar los servicios de transporte masivo con sectores de difícil acceso en algunas ciudades, el Ministerio de Transporte, como máxima autoridad reguladora en el país, ha considerado el uso de motocarros, vehículos con capacidad de 2 pasajeros, como una forma de transporte alternativo que sirva de alimentador de los sistemas BRT. Sin embargo, las autoridades de transporte en Colombia han mostrado una preocupación generalizada por definir e implementar lineamientos de política que impulsen y faciliten la coordinación institucional e intersectorial de acciones en seguridad vial (Ministerio de Transporte, 2014), especialmente con respecto a aquellos modos de transporte potencialmente riesgosos como mototaxis, motocarros, mototriciclos y trici móviles. En este marco, el objetivo del trabajo consiste en estudiar cómo las percepciones de seguridad del motocarro y de los buses alimentadores tradicionales pueden afectar la decisión de los usuarios con respecto a la elección de este vehículo alternativo como alimentador del sistema de transporte TRANSMETRO, en la ciudad de Barranquilla. La importancia del estudio radica en el hecho que la literatura reconoce que las medidas sobre comportamiento humano pueden ser mejoradas si se modelan las variaciones de actitud de los individuos (Jakobsson et al., 2011; Johansson et al., 2006), incorporando además atributos del entorno del cual el individuo es parte (Dugundji et al., 2011). El trabajo se sustenta en la modelación híbrida, que ha sido utilizada con buenos resultados en distintos contextos de elección, incorporando el efecto de la percepción de seguridad y otras variables latentes (Tsirimpa et al., 2010; Daziano, 2012; Daly et al., 2012; Prato et al., 2012; Márquez et al., 2014; Márquez et al., 2015). Es importante resaltar además cómo algunos estudios que han investigado políticas de transporte sin tomar en cuenta las percepciones de los usuarios han llegado a la conclusión que se debe analizar el comportamiento de los individuos para mejorar la gestión de dichas políticas (Cherry y Adelakun, 2012). Se empleó un diseño experimental de preferencias declaradas etiquetadas para dos alternativas, que fueron presentadas en condiciones similares a las que actualmente se tienen en la ciudad de Barranquilla: usar el bus alimentador de TRANSMETRO o usar el motocarro. Cada alternativa se caracterizó con los atributos: tiempo de espera más tiempo de acceso y tiempo de viaje. Dado el contexto de elección del experimento, no fue necesario considerar el costo, pues al tratarse de un servicio de transporte integrado dicho atributo dejaba de ser relevante en el proceso de elección. Adicionalmente, fueron empleados 12 indicadores de seguridad para cada una de las alternativas. Se encontró que la percepción de seguridad varía según la edad, género, nivel de ingreso y nivel de estudios de los usuarios. En el caso de la percepción de seguridad del motocarro como alimentador del sistema, el modelo estructural mostró que la percepción de seguridad aumenta con la edad, situación que es perfectamente justificable ya que normalmente personas mayores están dispuestas a asumir menores riesgos; en cambio, personas de menor ingreso sienten que el servicio es menos seguro. En el diseño de políticas públicas dirigidas a la concienciación acerca de los riesgos del servicio de transporte urbano en la ciudad, se recomienda a las autoridades focalizar sus esfuerzos hacia las personas de menor edad y de menores ingresos para hacerles ver las bondades del servicio alimentador en cuanto a la mayor seguridad que ofrece y de esta manera tratar de aumentar su cobertura espacial en zonas de difícil acceso. La metodología empleada podría ser utilizada en otros contextos donde se considere la integración de servicios BRT y modos alternativos de transporte como el motocarro. Naturalmente, antes de replicar el estudio es recomendable efectuar una prueba piloto para determinar si los indicadores y niveles utilizados son adecuados a ese nuevo contexto de elección

 
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Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Propuestas para una reformulación del sistema de transporte. (#237)
Mabel Panozzo1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
La Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, Argentina solicitó al Ptuma, Programa de Transporte Urbano para Metrópolis de Argentina, un programa del Banco Mundial ejecutado por el Ministerio de Transporte de Argentina, que realice un contrato de consultoría para la realización de un Estudio Integral de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de Salta. Luego de los procesos correspondientes se contrató al consorcio de empresas conformado por S3 TRANSPORTATION (inglesa), AC&A SA (Argentina) e INCOCIV (Argentina), quienes en el mes de agosto de 2015 dieron inicio al estudio. Los objetivos que se plantearon inicialmente se dirigen a: Sentar las bases para que el área metropolitana pueda elaborar su plan de movilidad consensuado con la población y los actores sociales clave; Ofrecer alternativas para mejorar el Sistema de TPC del Área Metropolitana de Salta; Dotar de los elementos técnicos, sociales y legales necesarios para la implementación de las mejoras seleccionadas en el TPC. Desarrollar un Banco de Proyectos. Desarrollar herramientas de planificación del transporte que sirvan como insumo para la toma de decisiones; Fortalecer institucionalmente a la AMT y capacitar a su equipo técnico; Las etapas del estudio y sus estrategias deben considerar los principios de integralidad en la visión de la problemática; sustentabilidad desde la visión de ciudad y respecto del ámbito social, económico y ambiental; participación en el proceso de toma de decisión de las perspectivas de los actores sociales y gubernamentales y la mirada sobre la movilidad como perspectiva para la convivencia y el desarrollo de las ciudades. A la fecha de presentación de esta propuesta el Estudio se encuentra a la mitad del proceso. Se han terminado los relevamientos y estudios diagnósticos y se ha presentado el documento Estado de Situación. Este documento está siendo discutido para establecer los problemas prioritarios y las líneas de acción estratégicas. La problemática que está siendo discutida se relaciona con: •    La movilidad peatonal y ciclista, acotada, insegura e incómoda en una ciudad con muy poca infraestructura destinada a estos modos; •    Los tiempos de viaje y otros inconvenientes que afectan la opción por el transporte público colectivo; •    Las debilidades institucionales en torno a la formulación de una política de movilidad metropolitana y de gestión del transporte público; •    Los problemas de infraestructura vial y para la movilidad, con escaso mantenimiento y baja inversión en las últimas décadas; •    La integración y la accesibilidad en una urbanizada de acelerado crecimiento disperso; •    La degradación de la turística y comercial área central, con parámetros ambientales que despiertan el alerta. Los proyectos que planteen alternativas a esos problemas serán analizados con la intervención del programa de modelización Transcad y consensuados entre la diversidad de actores implicados. Se estima que, al momento de la presentación de ponencias, el rediseño del servicio de transporte y las propuestas para la movilidad del área metropolitana habrán sido aprobados y el objeto de esta propuesta es presentar el esquema general de la misma, así como relatar las principales experiencias de este proceso de planificación técnico y participativo.

 
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BRT (Bus Rapid Transit): solução ou problema para algumas cidades de médio porte? (#260)
Adolfo Fellipe Almeida Carneiro1; Luis Augusto Gonçalves Rodrigues1; Walter Santa Cruz1; Izabelle Marie Trindade Bezerra1; Moacir Guilhermino da Silva2; Isabelle Yruska de Lucena Gomes Braga3
1 - UFCG. (Brasil)
2 - UFRN. (Brasil)
3 - UFERSA. (Brasil)
Resumen:
Na atualidade, a situação da mobilidade urbana na maioria das cidades de médio e grande porte do Brasil vem preocupando as autoridades competentes do nosso país. Devido ao crescimento exponencial dos veículos em circulação, motivados principalmente pelos incentivos do governo que facilitaram a sua aquisição nos últimos anos, as pessoas estão cada vez mais optando por se deslocar de um local para outro em seus próprios veículos, o que implica numa drástica redução do uso do transporte público, principalmente quando este não propicia tempo de viagem razoável, conforto e segurança para seus usuários. Dentro desse contexto busca-se um modal de transporte público rápido e eficiente que possa oferecer um serviço de qualidade fazendo assim com que o fluxo de usuários do transporte público aumente. O BRT (Bus Rapid Transit) é considerado por alguns especialistas como um modal que se diferencia pela flexibilidade da sua oferta. Assim, este sistema pode começar com uma operação mínima, de três mil passageiros/hora, e comportar uma demanda de até quarenta e cinco mil passageiros por hora e por sentido. Esse sistema vem ganhando espaço na escolha de soluções de transporte público por ser considerado como um modal mais barato, rápido e moderno. Como todos os sistemas de transporte público o BRT possui algumas limitações. É daí que vem as perguntas: Esse modal consegue resolver o problema de mobilidade urbana das cidades de médio porte ou acaba por tornar-se um novo problema a ser equacionado? As cidades estão preparadas para receber esse tipo de transporte? Estudar e analisar os pontos positivos e negativos referentes a esse tipo de transporte público e apresentar critérios que devem ser analisados minuciosamente antes da implantação do mesmo é o principal objetivo deste trabalho.

Salón Dorado
14:00 - 15:30 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Estimación de modelos de elección conjunta de modo de transporte y tenencia de vehículo privado para viajes al lugar de trabajo y estudio en la ciudad de Córdoba (Argentina) (#106)
Juan José Pompilio Sartori1; Jorge Mauricio Oviedo1; Eric Roger Müller1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
El artículo presenta las metodologías y resultados obtenidos de la aplicación de un modelo logit multinomial de elección conjunta de modo de transporte, tenencia de vehículo privado y preferencias por tenencia de vehículo privado poniendo énfasis en las interrelaciones entre las preferencias por la tenencia de automóvil y motocicleta junto a las decisiones de uso de modo de transporte para realizar viajes al trabajo y al lugar de estudio. De esta manera, la modelación integra dos decisiones, una de corto plazo y otra de más largo plazo.El objeto de estudio del trabajo se basa en la idea de que resulta fundamental en términos de propuestas de política el desarrollo de un modelo econométrico que considere las decisiones interdependientes de tenencia de vehículo y elección de modo de transporte. Resulta de especial interés la estimación de las preferencias por tenencia de vehículo privado relacionado con las variables representativas de los niveles de servicio de los modos de transporte público de manera de permitir diseñar políticas que promuevan el uso de los sistemas de transporte público y la tenencia y uso de vehículos particulares para usar diariamente en los viajes al trabajo o al lugar de estudio. Estos dos motivos de viaje conforman la mayor proporción de viajes en hora pico en la ciudad de Córdoba.El propósito general del estudio presentado en este artículo es contribuir al análisis de políticas de transporte que promuevan el uso de los modos de transporte público, como una de las formas de prevenir el gran crecimiento esperado en la tenencia y uso de los vehículos particulares, en especial en horas pico y que contribuyen a generar niveles crecientes de congestión vehicular, accidentes de tránsito y polución del aire.Este artículo se basa en el artículo “Sartori, J. ; Robledo, C. (2013). Preferences for vehicle ownership and mode choice for commuting trips in Cordoba city. Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research. Rio de Janeiro, Brazil, 15-18 de Julio. ISBN: 978-85-285-0232-9.El artículo presentará aspectos teóricos relacionados con: la teoría económica para alcanzar el objetivo de estudio con modelos de elección discreta, el diseño de experimentos y la realización de encuestas de preferencias declaradas, la estimación simultánea de modelos logit multinomiales que permitan pronosticar la proporción de viajes urbanos en diferentes modos de transporte y la tenencia de vehículo particular, todo esto relacionado a viajes al lugar de trabajo y de estudio.Para obtener los resultados se implementó una encuesta web piloto de preferencias reveladas y declaradas en marzo de 2016, complementada por algunos casos de encuestas realizadas en forma personal y asistidas por computadora. En la encuesta de preferencias declaradas se presentaron escenarios de elección de modo de transporte considerando la tenencia actual de vehículo por parte del entrevistado, luego se le preguntó sobre sus preferencias por cambiar su situación de tenencia de vehículo en relación a cada uno de los escenarios de elección presentados. De este modo, puede estimarse si los cambios en los niveles de servicio de los modos de transporte público tienen efecto sobre las preferencias de la población por poseer un vehículo particular que les asegure su viaje al lugar de trabajo o estudio.El experimento de elección de modo de transporte se realizó considerando un diseño D-eficiente con coeficientes previos, y fue aplicado a una muestra de trabajadores y estudiantes de la ciudad de Córdoba. El diseño del experimento de elección consideró la disponibilidad específica de las distintas alternativas de transporte y los niveles de los atributos estuvieron de acuerdo con la distancia de viaje del viaje reportada por el entrevistado.La encuesta de preferencias declaradas consideró cinco alternativas de elección: automóvil, motocicleta, taxi/remis, autobús urbano y “otro modo”. Los atributos de las alternativas son: tiempo de viaje, costo de viaje, tiempo de espera para las alternativas de transporte público (taxi y autobús urbano), costos de estacionamiento (para automóvil y motocicleta) y distancia de caminata entre origen y destino (para autobús urbano).La estimación del modelo se realizó considerando los atributos del experimento de elección de la encuesta de preferencias declaradas y un conjunto de variables sociodemográficas incluidas en la estimación simultánea logit multinomial: edad, categoría ocupacional (para viajes al trabajo), distancia entre el origen y el lugar de trabajo o estudio. Estas variables sociodemográficas se incluyeron como variables explicativas de las decisiones de elección de modo de transporte y tenencia de vehículo particular.El estudio presentará, además, las elasticidades de demanda de la elección de modo de transporte y un análisis de escenarios con pronósticos de la probabilidad de tenencia de vehículo privado y de uso de modo de transporte para los motivos de viaje considerados. Los pronósticos se calculan utilizando el método de enumeración muestral. Asimismo, se presentarán cálculos de los cambios en el excedente del consumidor asociados a políticas específicas. Finalmente, el estudio analizará los efectos de algunas propuestas de política que pretendan promover el uso de los modos de transporte público urbano, relacionado a diferentes niveles de los atributos (por ejemplo, tarifas de autobús y taxi, costos de viaje en automóvil o motocicleta, tiempo de viaje en autobús, distancias de caminata hacia y desde la parada de autobús y velocidad de viaje en vehículo particular) con sus resultados en términos de preferencias por tenencia de vehículo privado y uso de los diferentes modos de transporte para viajar al lugar de trabajo o estudio.

 
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Experiencias en captura de plusvalías. Discusión crítica y propuesta metodológica (#219)
Óscar Figueroa1; Daniel Moreno1
1 - Dirección de Extensión y Servicios Externos, UC. (Chile)
Resumen:
El impacto que puede generar un proyecto urbano de gran envergadura, generalmente afecta de forma positiva o negativa al entorno inmediato donde se instala. Sean impactos tangibles o intangibles, añaden de igual manera factores antes inexistentes a los predios ubicados en su proximidad. Dependiendo del tipo del proyecto (transporte, equipamientos, servicios, etc.) e incluso de la modalidad en que se propone, construye y gestiona, puede crear atributos que inciden directamente en el mercado del suelo. Enfocándose solo en impactos positivos, la plusvalía se destaca al ser el efecto de valorización que obtiene el propietario de un terreno a partir de acciones realizadas por terceros actores, sin que el terreno beneficiado haya realizado acciones internas para lograrlo. Sin embargo, las instituciones encargadas de la elaboración del proyecto, no adquieren beneficios de forma tan directa como los dueños de los predios cercanos. Para obtenerlos y/o para recuperar recursos invertidos, acuden a instrumentos de captura de valor, que se refieren al proceso de recuperación de una parte de la plusvalía a través de impuestos, tasas o contribuciones. Además de los proyectos de gran envergadura, como los de transporte público que generan mayor accesibilidad, las edificaciones en terrenos contiguos y los cambios normativos referentes a un mayor uso intensivo del tipo de suelo (densidad) o cambio del mismo, son posibles detonadores de generación de plusvalor. Este efecto recae completamente sobre el suelo y no sobre la edificación misma, debido a que el suelo actúa como contenedor de todos los atributos que se instalan en él, tanto intrínsecos como extrínsecos, siendo la plusvalía uno de estos. El estudio de la generación de plusvalías y el cómo debe redistribuirse los beneficios, es un tema que tiene bastante trayectoria en países de la región como Colombia y Brasil. En el primer país mencionado, uno de los proyectos de transporte masivo que ha sido estudiado desde su creación ha sido el sistema BRT Transmilenio en Bogotá. Algunos de los trabajos elaborados rescatan distintas conclusiones referentes a incrementos en la plusvalía de las propiedades cercanas a las estaciones (Rodríguez y Targa, 2004 ; Mendieta y Perdomo, 2007 ), a lo largo de las rutas alimentadoras (Muñoz-Raskin, 2006 ) o en las propiedades de uso comercial (Bocarejo et.al, 2012 ). La forma de recuperación que se realiza en la ciudad, se hace a través de un tributo o impuesto, que considera obras de mejoramiento urbano (incluyendo proyectos de gran envergadura), incorporación de suelo rural o expansión urbana a suelo urbano, modificación de usos y densificación. Generalmente, el cálculo se obtiene a través de la diferencia entre el avaluó con la situación anterior y otro con la nueva . Chile, por otro lado, cuenta también con varios estudios relacionados con el metro de Santiago y la implementación de Transantiago, aunque con incipientes herramientas de recuperación de plusvalías. Un trabajo interesante es el realizado por Agostini y Palmucci (2008) sobre la incidencia del Metro de Santiago. Ellos realizan cálculos de ganancia de plusvalía sobre viviendas cercanas a las líneas, encontrando porcentajes de aumento parecidos en su proporción, pero diferenciados entre sí. Otro estudio que demuestra principalmente la carencia en recaudo, es el de Saavedra y Contreras (2007) , quienes evidenciaron incrementos de plusvalía de predios próximos a la Avenida Santa Isabel en el centro de la ciudad al instalar un corredor de Transantiago. La densificación consecuente trajo beneficios al municipio a través del cobro de nuevos impuestos territoriales, pero estas cifras son muy efímeras al compararse con la inversión privada y beneficios generados en la zona (aproximadamente de 1/60). Los casos mencionados, así como las metodologías que emplean para calcular plusvalías, son solo una parte del amplio repertorio que existe en la literatura. En esta ponencia, se realizará inicialmente una revisión del estado del arte enfocándose en casos más recientes, como los proyectos de transporte y mejoramiento urbano en las ciudades de Bogotá y San Pablo. No obstante, el trabajo se enfocará principalmente en el caso del techado de la autopista central en Santiago de Chile y en el procedimiento que se utilizó para calcular la plusvalía. Concretamente, se discutirá la clasificación de predios para establecer el tipo de impacto de valorización tiene el proyecto, se observará el efecto de valorización diferenciada en terrenos consolidados y en proyectos de renovación urbana, y finalmente, se mencionarán posibles cualidades y capacidades de captación. Cabe resaltar que todo se realiza en un contexto de plusvalías ya captadas debido a otros proyectos ya existentes en la zona (como el metro, la propia renovación urbana, el repoblamiento, entre otros).

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Condiciones y determinantes de la Planeación reciente del Transporte en la Ciudad de México (#263)
Sandra Luz Bacelis Roldán1; Bernardo Navarro Benítez1
1 - Universidad Autónoma Metropolitana, Xochimilco. (México)
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Infraestructura y crecimiento: Análisis de la convergencia regional en España (#281)
María Cecilia Olivieri Agazzi1
1 - dECON-FCS-UdelaR. (Uruguay)
Resumen:
El impacto económico de las infraestructuras ha sido abordado por una variedad de enfoques metodológicos, así como la convergencia regional se ha estudiado a través de una extensa literatura (Aschauer (1989a, 1989b, 1993), Munell (1990a, 1990b, 1992), García-Milà y McGuire (1992) o Holtz-Eakin (1994)). El impacto de las infraestructuras de transporte sobre la convergencia regional no ha sido muy explorado. Recientemente, han surgido nuevas contribuciones utilizando técnicas de econometría espacial, análisis de frontera, la economía urbana y de transporte (Gómez-Antonio y Angulo, 2012; Crescenzi y Rodríguez-Pose, 2012). En resultados generales sugieren (no por unanimidad) que hay un impacto directo y positivo. Centrándose en el papel de la infraestructura pública sobre la convergencia, la literatura empírica ofrece resultados divergentes. En cuanto a análisis comparativo entre países de las regiones europeas, la evidencia ha confirmado la existencia de un proceso de convergencia con el impacto positivo de las infraestructuras en el crecimiento económico, aunque es diferente la magnitud de sus efectos. Ejemplos de estos estudios son Canaleta et al. (2002), Checherita et al. (2009), Del Bo y Florio (2008) y Del Bo et al. (2010). Hallazgos empíricos realizados anteriormente en diferentes contextos geográficos son consistentes también con la reducción de la brecha de desarrollo entre las regiones (Calderón y Chong, 2004). Por otra parte, teniendo en cuenta los artículos específicos de cada país, la evidencia de las infraestructuras sobre la convergencia regional no es tan clara (Costa-i-Font y Rodríguez-Oreggia, 2005; Rodríguez-Pose et al, 2012;. Pereira y Andraz, 2006). En las últimas décadas, los gobiernos nacionales y las organizaciones internacionales han apoyado la inversión en infraestructura pública como un importante mecanismo para la reducción de disparidades entre las regiones más desarrolladas y las más rezagadas. España es uno de los países que ha experimentado una mayor expansión de sus infraestructuras de transporte durante los últimos años. A principios de la década de 1980, la política de inversión en infraestructuras del transporte llevada a cabo por el gobierno apuntó a aumentar la capacidad de las carreteras, con el fin de dotar al país de autopistas de alta capacidad. Después de eso y hasta el final de la década de 1990, la inversión hizo hincapié en el fortalecimiento del centro político, mediante la construcción del cinturón de 200 kilómetros alrededor de Madrid y el aumento de las conexiones desde el centro hacia la periferia (Albalate et al., 2012). Recientemente, dichas políticas han redireccionado su atención hacia los ferrocarriles de alta velocidad, basándose en la expansión de los destinos y dirigida casi exclusivamente al transporte de pasajeros. En el caso de España, los programas de financiación para los distintos tipos de infraestructuras de transporte no han sido los mismos. Las infraestructuras de red de alta capacidad (viarias y ferroviarias) han recibido la mayor parte de las inversiones, mientras que las infraestructuras nodales (aeropuertos y puertos) han recibido una menor asignación de recursos. Más allá de esto, la inversión española en aeropuertos ha sido mucho mayor que la realizada por otras regiones de la Unión Europea (UE). Una experiencia particular de política redistributiva a través de inversión en infraestructura pública es la política regional llevada a cabo por la UE a través del denominado Fondo de Cohesión (FC). Este programa fue llevado a cabo desde finales de la década de 1970, aunque ha sido reforzado en los últimos años. El principal instrumento de esta política ha sido la ayuda monetaria, otorgada a regiones que pueden acogerse a lo establecido en el "Objetivo 1". Los denominados países de la cohesión (Grecia, Irlanda, Portugal y España) han sido los principales beneficiarios de estos fondos. Como consecuencia, tanto los fondos nacionales como los regionales han permitido a España expandir dramáticamente su capacidad en infraestructuras, al punto de convertirse en el país de la UE con la más amplia red de autopistas además de contar con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa (Albalate et al., 2013). De acuerdo con datos proporcionados por el Foro Internacional de Transporte (citado en Albalate et al., 2013) en el período 2000-2009, la inversión en aeropuertos fue 1,5 veces la realizada por Alemania, 1,9 veces la de Francia y 4,8 veces la inversión de Italia. El contexto parece ser similar en lo que respecta a la inversión en puertos. Los datos indican que entre 2000 y 2009, la inversión en España duplicó la inversión en Italia; llegó a triplicar el presupuesto de Alemania y a ser seis veces mayor que la inversión en Francia. Dados los recursos masivos que se han asignado con el objetivo de promover la equiparación entre las regiones, la convergencia en España parece una hipótesis relevante a ser probada. En particular, el artículo tiene como objetivo analizar si se ha producido un proceso de convergencia económica entre las provincias españolas durante un período de treinta años en estudio, 1980-2009. Además, se evaluará si la inversión pública en infraestructuras de transporte, es significativa para explicar el crecimiento económico y la convergencia regional. Teniendo en cuenta la escasez de investigaciones específicas de cada país para medir el impacto de las infraestructuras de transporte en las disparidades regionales a través del análisis de la convergencia regional, la contribución de este trabajo es la siguiente: en primer lugar, proporciona nuevas evidencias sobre el proceso de convergencia en un determinado país con grandes diferencias entre sus regiones. En segundo lugar, incluye el impacto de los diferentes modos de transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos) en el análisis, a diferencia de estudios previos que evaluaron el impacto acumulado de las infraestructuras en la convergencia. Por último, se estudia el papel de las infraestructuras de transporte en el crecimiento económico y la convergencia regional para el caso de España; los resultados pueden ser considerados de gran relevancia debido a la cantidad importante de recursos que los sucesivos gobiernos han asignado a la convergencia regional en este país.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 5. Financiamiento del transporte.
Financiamiento actual y propuestas en el sistema de transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Rosario (#332)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Ana Carla Barosso1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Modos y modalidades alternativas
 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Metodología para la Planificación de una Red de Teleféricos Urbanos (#088)
Julián Sastre González1; María Cuello León1; Armando Pablo Martínez Alfaro1
1 - S3Transportation. (España)
Resumen:
RESUMEN DE LA PROPUESTA: Es muy habitual realizar planes de transporte urbano y metropolitanos de modos ferroviarios y buses. Pero redes de movilidad cotidiana basados en transporte por cable sólo en Medellín y La Paz-El Alto se ha podido hacer. Los autores han tenido la oportunidad de trabajar en el desarrollo del proyecto de ampliación de 7 líneas de teleférico que conectan los dos municipios. Para la segunda fase, se han identificado como potenciales de hacer parte del sistema las siguientes líneas. De este modo, la red del Sistema de Transporte por Cable (STC) quedará conformada por las líneas actuales y las nuevas líneas: 1.    Línea Azul, ubicada en la Ciudad de El Alto, desde la zona 16 de Julio (predios de la Línea Roja, fase I del STC) a la ex tranca Río Seco. 2.    Línea Blanca, ubicada en la Ciudad de La Paz, iniciará su recorrido desde la Estación Del Libertador y concluirá en la Plaza Villarroel, siendo un lazo integrador entre las Líneas Amarilla y Verde de la Fase I del STC con las nuevas Líneas Naranja, y Café. 3.    Línea Café, ubicada en la Ciudad de La Paz, se dirigirá de la zona de Miraflores, sobre la Avenida G. Busch y conectará con Villa Copacabana/Villa San Antonio, siendo un nexo con la Línea  Blanca. 4.    Línea Morada, esta línea vincula  ambas ciudades, iniciará su recorrido cerca de la nueva Terminal Metropolitana de Transporte  y concluirá en el Centro de la Ciudad de La Paz, cerca del Edificio de Comunicaciones, lugar denominado San José. 5.    Línea Naranja, ubicada en la Ciudad de La Paz, en predios de la Estación Central conectará la Av. Armentia, la Av. Periférica y culminará en predios de la Plaza Villarroel, vinculando la Línea Roja de la Fase I, con la parte Norte de la Ladera Este de la Ciudad de La Paz. 6.    Línea Celeste, ubicada en la Ciudad de La Paz, aledaña a predios de la Estación Irpavi (estación de la Línea Verde, Fase I del STC) conectando con la zona de Achumani. 7.    Línea Plateada, ubicada en la Ciudad de El Alto, inicia en la Estación Parque Mirador (Línea Amarilla) pasando por la Estación Faro Murillo (Línea Morada) concluyendo con Estación 16 de Julio (Línea Roja). Para ello se han realizado los siguientes trabajos: •    Trabajos de campo tanto en rutas como en aforos vehiculares y peatonales. •    Estudio de mercado que, tras un modelado de tres etapas permitió estimar la demanda en diferentes escenarios. •    Estudio de impacto vial e intermodalidad que, tras un modelado micro permitió diseñar soluciones para mejorar la accesibilidad y garantizar niveles de servicio aceptables. En la ponencia se explicará la metodología utilizada.

 
martes 08 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
La aerovía de Guayaquil.- Innovación operacional y financiera (#196)
Cesar Arias1; Juan Francisco Arias1
1 - A&V Consultores. (Ecuador)
Resumen:
ANTECEDENTES.- El proyecto Aerovía es un sistema concebido con el propósito de servir en forma complementaria a las ciudades de Eloy Alfaro-Durán y Guayaquil frente al déficit de transporte existente, buses y taxis, que tiene un cuello de botella en el cruce del Puente de la Unidad Nacional (3.6 km.). INVERSIÓN.- La inversión para la ejecución del proyecto está estimada, aproximadamente, en 83.5 millones de dólares. Esta será cubierta por la Municipalidad de Guayaquil y por el aliado estratégico que sea seleccionado luego de un concurso público internacional de ofertas. El aliado estratégico cubrirá con una parte de la inversión inicial y correrá con todos los gastos operacionales por un periodo de 30 años. PARTICIPANTE    RUBRO INVERSIÓN INICIAL MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL    72% – 94% INVERSIÓN INICIAL ALIADO ESTRATÉGICO    6% - 28%                                                                    COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO POR 30 AÑOS    A CARGO DEL OPERADOR ESTRATÉGICO RANGO DE TARIFA    $0,60 - $0,75 DÓLARES TIEMPO DE EJECUCIÓN    2 años PARÁMETROS DE SELECCIÓN    Tarifa, porcentaje de participación, nivel de servicio, valor VAN de la concesión, condiciones de financiación del préstamo a la Municipalidad. PERIODO DE CONCESIÓN     30 años En las siguientes fotos se puede apreciar la ubicación del terreno seleccionado, la ubicación de la estación y el estacionamiento de vehículos y bicicletas.   CAPACIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS.- De acuerdo con el modelo de simulación de demanda realizado en base a encuestas de origen y destino se estima que el sistema transportará 36 mil pasajeros por día, lo que alivia, notablemente, la demanda actual que supera los 120 mil pasajeros por día que no es abastecida por el servicio actual en condiciones adecuadas. ITINERARIO Y SERVICIOS.- El sistema saldrá del Malecón de Durán, cruzará el río y llegará al Malecón 2000 donde estará una segunda estación que permitirá a las personas llegar al centro de Guayaquil o tomar la troncal 1 de la Metrovía (Guasmo – Río Daule). Posteriormente, se dirigirá hasta la estación ubicada en las intersecciones de la Av. Quito y Julián Coronel, en las inmediaciones del Cementerio Patrimonial. Luego, se trasladará hacia la estación Parque Centenario donde las personas que necesiten podrán tomar la troncal 2 de la Metrovía (25 de Julio – Terminal Río Daule). Las cabinas llegarán cada 25 segundos en la hora pico y el recorrido tomará 15 minutos entre Durán y el Parque Centenario. Actualmente, en el sistema tradicional, los habitantes de Durán se demoran, aproximadamente, 1 hora para realizar el mismo recorrido y en horas de la noche el transporte escasea. Las 134 cabinas con capacidad de 10 pasajeros contarán con sistema de internet, wi fi, cámaras de vigilancia y sistemas de comunicación de emergencia con el centro de control de operación. El sistema tiene alta seguridad y no se conoce de accidentes en los proyectos que funcionan a nivel mundial.   CONTRATACIÓN.- Se está realizando, como lo exige la ley y la ética, una Licitación Pública Internacional que será convocada en Julio del 2015, la que se regirá por la Ley de Empresas Públicas que, de conformidad al Art. 35 y 36 de la Ley Orgánica de Empresas Públicas, que permite a las empresas públicas, para el cumplimiento de sus fines, ampliar sus actividades, acceder a tecnologías avanzadas y alcanzar las metas de productividad y eficiencia en todos los ámbitos de la misma, celebrar contratos para la creación de asociaciones, consorcios, aliados estratégicos, compañías de economía mixta, entre otras.  

 
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Desafíos de la gestión ante la realidad del transporte urbano alternativo (#303)
Susana Kralich1
1 - CONICET-Inst.Geog.-UBA. (Argentina)
Resumen:
En este trabajo ofrecemos los resultados de un trabajo a nivel metropolitano proyectado con la idea de echar luz sobre las principales características del transporte urbano alter-nativo la Región Metropolitana de Buenos Aires. Comenzamos a modo de aporte teórico, presentando una tipología, construida a partir del registro de las diversas formas en las cuales son ofrecidos los servicios, conocidos como remises y charters – combis, a fin de situarlos, tanto respecto del contexto ma-croeconómico, como al interior del sistema de transporte urbano local. Nuestro objetivo apuntó a conocer y explicar sus características, problemas y lógicas de funcionamiento, a fin de identificar formas – grados de informalidad, y posibilidades de acción pública, en procura de mejores condiciones laborales allí donde no las hubie-ra, así como, en consecuencia, de sus condiciones de prestación. Atinente a metodología, iniciamos la tarea con una etapa descripción, apuntando más que al conocimiento de su cuantía y localización, al de sus aspectos cualitativos, parti-cularmente los que permitieran observar el carácter de complementariedad y/o compe-tencia con las redes regulares de transporte público y distinguir los modelos de informa-lidad expuesta o solapada existentes, en procura de identificar sus causas e intentar disminuir su incidencia de informalidad.   En cuanto a las fuentes de información, recurrimos  a organismos oficiales (CNRT, Direcciones de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Municipios metropolitanos, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, etc.), para verificar tipos de presta-ciones, y reglamentaciones vigentes. Fundamental insumo fue la producción de datos, realizada a través de entrevistas a informantes clave. Funcionarios vinculados a la gestión y control de los servicios estu-diados, usuarios de los mismos, y en especial a operadores (dueños y choferes) de sendas modalidades, cuyas maneras de inserción laboral dieron forma a la tipología elaborada como otro de los objetivos del trabajo.

 
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Intermodalidad e inclusión social en la ciudad de Córdoba (#299)
María Laura Albrieu1; Alejandro Baruzzi1; Mateo Fiad1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
Una equilibrada dinámica entre caminar (distancias cortas), usar la bicicleta (distancias intermedias)  y usar el transporte público masivo (para distancias largas) es la opción de transporte urbano más sostenible en términos y condiciones económicas, sociales y ambientales. En los sectores más postergados de la sociedad el costo del transporte generalmente ocupa una gran parte del salario, es por eso que las soluciones que le permitan disminuir dicho costo y ampliar sus destinos son de suma importancia. .Este trabajo pretende como una manera de aportar a la inclusión social desarrollar un modelo de trabajo para la selección y diseño de un sistema de bici pública en zonas de la ciudad con mayores necesidades. La selección de los barrios sobre los cuales se trabajó se realizó teniendo en cuenta las necesidades básicas insatisfechas basado en una serie de indicadores censales, como calidad de la vivienda, acceso a servicios sanitarios y a la educación y ocupación del jefe de hogar que permiten constatar si los hogares satisfacen o no algunas de sus necesidades principales. Para el análisis se utilizaron los datos del Censo Nacional del año 2010, del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) y se seleccionaron aquellos barrios que contaban con más del 30% de hogares con alguna necesidad básica insatisfecha. La tabla Nº 1 muestra los barrios en las condiciones mencionadas. Tabla Nº 1: Barrios con más del 30% de NBI.   El estudio desarrollado en este trabajo se focaliza en la Zona A., compuesta por seis barrios colindantes entre ellos, ubicados en el sudoeste de la ciudad de Córdoba. Con base en la encuesta origen-destino realizada en el año 2009 del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas(PTUMA), se estudiaron las líneas de deseo de viajes de cada uno de los barrios de esta Zona como muestra la figura Nº 1 para la zona 26. Figura Nº 1: Líneas de deseo de la zona 26.-   Del análisis de la cobertura actual brindada por el Sistema Público Masivo de Pasajero y su relación con las líneas de deseo encontradas, surge que hay algunos destinos a los cuales difícilmente se pueda acceder sin tomar más de un colectivo con el consecuente costo adicional y tiempo perdido se analizaron las líneas que sin pasar por los barrios estudiados podrían satisfacer los destinos deseados y a partir de allí. Se diseñó entonces el sistema de bici pública para toda la zona de análisis, con la ubicación de los cicloestacionamientos tanto en los barrios de análisis como en los destinos más notables y aquellos que fueran indispensables para asegurar la intermodalidad.

 
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Campaña Breathable Cities: Evaluación de la exposición y dosis inhalada de material particulado (PM 2.5), partículas ultrafinas (UFP) y Black Carbón (BC) en medios de transporte de tres corredores viales de Bogotá, Colombia. (#280)
Lizeth Bibiana Castro Olivares1; David Andres Monroy Camargo1; Boris Rene Galvis Remolina2; Ricardo Morales Betancourt3; Sivaraman Balachandran4; Daniel Perez Rodriguez 5; Sebastian Pernet5
1 - Universidad de La Salle - Y4PT. (Colombia)
2 - Universidad de La Salle. (Colombia)
3 - Univerisdad de Los Andes. (Colombia)
4 - Universidad de Cincinnati. (Colombia)
5 - Y4PT. (Colombia)
Resumen:
El tráfico de vehículos en las zonas urbanas es una fuente importante de contaminación del aire, especialmente durante las horas de desplazamiento de las personas, desde sus hogares hacia el trabajo o escuela y viceversa. Durante estos viajes las concentraciones a las que se exponen las personas pueden llegar ser fe 2 a 5 veces más altas en comparación a las encontradas en los hogares (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012). Esta exposición representa una fracción muy significativa de la exposición diaria (12% de la exposición diaria de PM 2.5, 21% de la exposición a Black Carbon) y ocurre en un corto período de tiempo (6-8% del día).  (Dons, Int Panis, Van Poppel, Theunis, & Wets, 2012; Kaur, Nieuwenhuijsen, & Colvile, 2007; Karanasiou, Viana, Querol, Moreno, & De Leeuw, 2014). La exposición a diferentes contaminantes junto con la dosis inhalada durante el desplazamiento, se encuentra estrechamente relacionada con la elección del medio de transporte (Yan, y otros, 2015). Los peatones y ciclistas pueden verse afectados en gran medida por las altas tasas de inhalación de contaminantes y el uso de las ciclo vías o senderos peatonales junto al tráfico motorizado; en cambio, los usuarios de transporte público y carro particular se ven más afectados por los microambientes generados sobre las vías y la poca ventilación. De igual forma es importante tener en cuenta que los datos proporcionados por las estaciones fijas de monitoreo no pueden aplicarse fácilmente para estimar las exposiciones a las cercanías del tráfico, ya sea porque sobreestiman o subestiman la exposición real que tienen las personas en un momento determinado (Tsai et al., 2008). En el 2015 Youth For Public Transport (Y4PT), una fundación creada por la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), emprendió una iniciativa denominada “BreathableCities”, la cual busca principalmente la medición de la exposición y la inhalación de diferentes contaminantes atmosféricos en diferentes medios de transporte; estimado de esta forma su impacto en la salud. En el marco de esta iniciativa, se realizaron campañas de monitoreo en Bogotá (Colombia) en el segundo semestre de 2015 donde se midió la exposición de las personas a material particulado fino (PM2.5), a partículas ultra-finas (UFP) y black carbon (BC) en horas pico de 12 días (23 de julio hasta el 6 de agosto del 2015), en 3 corredores viales (calle 80 calle arterial principal, carrera 7 y carrera 11- 13 calles arteriales complementarias), para 7 medios de transporte (bicicleta, peatón, moto, carro, Bus SITP, Bus hibrido y Transmilenio). Este trabajo presentará los resultados preliminares del análisis cuantitativo y cualitativo de la exposición y la dosis de inhalación estimada en cada medio de trasporte. Se mostrará que, aunque la exposición es mayor en los medios de trasporte motorizado, la dosis inalada por los usuarios tiende a ser mayor en los medios no motorizados.