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lunes 07 de noviembre
martes 08 de noviembre
miércoles 09 de noviembre
jueves 10 de noviembre
viernes 11 de noviembre
Salón Azul
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Salón Dorado
Sala Ernesto de los Campos

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miércoles Salón Azul
08:30 - 10:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 08:30 - 10:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Reflexiones e investigaciones derivadas del Observatorio de Movilidad Urbana- Metodología experimental para medir la calidad de la movilidad en áreas urbanas- ¿Se puede sustituir la flota de autobuses en América Latina de manera eficiente, limpia y asequible? (#365)
Eduardo Vasconcellos1
1 - CAF. (Colombia)
10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 10:30 - 12:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Retos en la Movilidad Urbana de la región: Rol de la banca multilateral en la agenda urbana, casos de Montevideo y Panamá (#366)
Andrés Alcalá1; Harvey Scorcia1
1 - CAF. (Uruguay)
12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafios para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), movilidad activa y sostenibilidad: desafíos para las ciudades latinoamericanas - CAF Banco de Desarrollo de América Latina
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Muestra Propuesta de Visualizador de Datos del OMU – Ciudades Colombianas (#367)
Juan Pablo Marín1
1 - CAF. (Colombia)
367
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
¿Cómo se mueve hoy la población en La Habana? (#086)
Zunilda Parra Arias1; Idalmi de la Caridad Padilla Magdaleno1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
La ciudad de La Habana tiene una población residente que se aproxima a los 2,2 millones de habitantes, de los cuales unos 800 000 son trabajadores y 500 000 son estudiantes, y una densidad poblacional media de unos 30 habitantes por ha. por ella transitan el 80% de los turistas internacionales que visitan a la República de Cuba y es frecuentemente visitada también por los habitantes de todas las demás provincias del país, que de una u otra manera se relacionan con sus familiares; que concurren a visitar entidades, organismos y organizaciones nacionales que radican en el territorio de la Capital; que se atienden en hospitales e institutos especializados de salud; que concurren a centros de educación superior y tecnológica, de arte, de cultura y recreación; etc. Ello le concede a la Capital un carácter cosmopolita. La Ciudad de la Habana, Capital de la República de Cuba se extiende en un litoral de 45 km. La ciudad se desarrolló hacia el oeste de su centro histórico colonial y de la bahía, en la cual se encuentra el puerto, que marcó el origen geográfico de la ciudad. A partir de 1900, la ciudad creció a un ritmo sostenido, absorbiendo los municipios vecinos para convertirse en una verdadera metrópoli. El auge de la actividad económica ligada a la del puerto, llevó a concentrar en la capital del país las principales actividades tanto económicas, administrativas, educacionales, culturales y sociales. La ciudad tiene una extensión territorial de 728.6 kilómetros cuadrados de los cuales se encuentran ocupados por asentamientos urbanos más de 360 km, los cuales se encuentran distribuidos en 15 municipios. La configuración de la ciudad tiene un carácter desarticulado, con profunda incidencia de las áreas no urbanizadas que se aproximan a la zona central de la misma, incluyendo las zonas de recreación de las playas del litoral norte, aspectos estos que inciden en las relaciones de transporte, en la movilidad de la población y en el uso del suelo. En el entorno regional comprendido en un radio de 50 a 60 km, se encuentra una población total de 3 millones de habitantes que tienen relaciones frecuentes incluso diarias con la capital. El transporte de pasajeros, constituye un factor de primera necesidad, equiparable a otras clásicamente consideradas como fundamentales e indispensables para la vida del individuo.  Es entonces imperiosa la acción del Estado, en el sentido de facilitar el acceso de la población a los centros de trabajo y de estudio, así como a los demás lugares en los cuales la población desarrolla múltiples y diversas actividades socio-culturales (hospitales y policlínicos, teatros y cines, bibliotecas y museos y otros). El sistema de transporte público de pasajeros en la ciudad está integrado por los medios de transportes siguientes: Ómnibus (rutas principales, alimentadoras y complementarias, de empresas), Ferrocarriles urbano-suburbanos, lanchas, taxis, Bicicletas y Otros La última encuesta domiciliaria de movilidad de la población, realizada en el año 2014 abarcó 4312 hogares, lo que representó entrevistar a 10 440 personas, lo que permitió conocer lo esencial de los desplazamientos en la Ciudad de La Habana. La cantidad total de viajes a más de 500 metros que realiza la población de la ciudad es de 4.6 millones diariamente, los cuales se generan y/o atraen desde y entre los diferentes municipios de la ciudad. En la zona central (municipios La Habana Vieja, Centro Habana, Plaza de la Revolución, 10 de octubre y Cerro), es donde existe la mayor cantidad de población y de puestos de trabajo y por ende donde se concentra el mayor volumen de viajes y pasajeros. En la ciudad el propósito “Trabajo” y “Estudio” representan el 32.9% de los viajes y “Asuntos personales” y “Recreación” el 17.5%. La distribución modal de los viajes arrojó que el mayor número de viajes en la ciudad se realizan “A pie” (57,3%) y en “Autos” el 10,9%. Los mayores movimientos se realizan “A pie” (50,5%) y en “Metrobus” (15,4%). El comportamiento de los viajes por motivo trabajo y su distribución por los diferentes medios de transporte, es similar al de los viajes totales, correspondiéndole el mayor peso a los viajes “A Pie” con un 42,6%, seguido por ómnibus de las rutas principales con el 15,2%, el Ómnibus de rutas alimentadoras y complementarias con el 11,7% y “Autos” con el 11,0%, siendo el “Auto Estatal” el de mayor incidencia en esta categoría. Si se considera los medios de transporte público (rutas principales, alimentadoras y complementarias) en conjunto, estos ocupan el 26.9 % de los viajes. Las principales vinculaciones se realizan entre los siguientes municipios: Plaza de la Revolución-Playa, Marianao-Playa, Playa-Plaza de la Revolución, Boyeros-Arroyo Naranjo. Es de destacar las zonas, en que además de concentrar mayor cantidad de pasajeros con movimientos de inicio y final de viajes, se realizan también movimientos considerables de trasbordo. Estas son: Parque de la Fraternidad, Parque Central, La Rampa, Buenavista-Ampliación de Almendares-Kolhy, Micro X Alamar, La Palma, La Víbora, Universidad-Hospital Calixto García, Playa. También se destacan las vinculaciones que se realizan de forma interna entre zonas de los municipios Boyeros, Arroyo Naranjo y Playa, esto está dado por la reubicación de los centros de trabajo y de estudio y además por ser municipios muy extensos, lo que permite que se realicen más viajes internos. Las principales vinculaciones son las internas entre los municipios, siendo el municipio de Plaza el que mayor número de viajes genera y el de Regla el de menor atracción El índice de movilidad de la población es de 2,16 viajes/habitantes/día. El coeficiente de retorno es de 0,83 y el de trasbordo de 1,21. El coeficiente de utilización del transporte es de 0,43. El tiempo promedio de espera por transporte público es de 20 minutos. La accesibilidad en las diferentes zonas oscila entre los 100 y 1500 metros. Los principales corredores son: Cotorro-Parque de la Fraternidad, Boyeros, 10 de octubre, Alamar-Hospital Calixto García, Punta Brava-Parque de la Fraternidad. Los tramos más cargados son: Alberro-Virgen del Camino, Micro X Alamar-Hospital Naval, Entronque Cujae-100 y Boyeros, La Palma-Reparto Eléctrico. Las vinculaciones de mayor asignación de viajes en la red de transporte son: Santiago de las Vegas-Alberro, Alberro-Virgen del Camino, Alberro-Frank País, Santiago de las Vegas-Hospital Naval. Como análisis de los resultados de la encuesta de movilidad, sus autores ponían de evidencia las conclusiones siguientes: •    El 57.3 % de los viajes se hacen a pie. La peatonización necesita soluciones, aceras y seguridad. •    De los 4.6 millones de viajes diarios, 1.2 millones recorren distancias superiores a 5 km. •    La espera es lo que más incide en los excesivos tiempos de viajes en el transporte de servicio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Regulação do uso do espaço viário em uma cidade de pequeno porte da América Latina: o caso de Gravatá – PE, Brasil (#182)
Dannúbia Ribeiro Pires1; Leonardo Herszon Meira2
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A intensificação do processo de urbanização nos últimos anos no Brasil tem ocorrido e ainda ocorre de forma acelerada. É crescente o número de pessoas que migraram da zona rural para viver na área urbana das cidades, buscando melhores oportunidades de vida. Esse crescimento populacional nas cidades trouxe uma contínua sobrecarga nos recursos, infraestruturas e instalações urbanas, além de profundos impactos causados no meio ambiente e, consequentemente, a deterioração da qualidade de vida nas cidades. E com o passar dos anos, essas transformações no uso e ocupação do solo urbano não foram acompanhadas pelas necessárias mudanças no sistema de transportes das cidades (COSTA, 2003).   Apesar do desenvolvimento urbano gerar vários benefícios, como maior acesso às inovações tecnológicas, maiores possibilidades culturais e educacionais e maiores alternativas de trabalho, esse crescimento desordenado contribuiu para que os centros urbanos fossem se desenvolvendo sem uma infraestrutura apropriada para receber um crescente volume de tráfego (RIBEIRO et al., 2001).   Os diferentes usos de solo e a separação espacial das atividades humanas criam a necessidade de deslocamentos de pessoas e de mercadorias. O sistema de transportes determina a acessibilidade aos locais, tornando-os mais ou menos atraentes para a localização de atividades comerciais, lazer, comércio, habitação, serviços etc.  Assim, são necessárias políticas integradas de transportes e usos de solo para: 1) reduzir a necessidade de deslocamento mantendo a  integração  espacial  e  o  acesso  aos  serviços  e  oportunidades;  2)  reduzir  a  dependência  dos automóveis e dos transportes motorizados individuais; 3) reduzir os solos expectantes; 4) reduzir as disparidades  de  custos  de  vida,  deslocamentos  e  prestação  de  serviços  públicos,  sem  dificultar  o desenvolvimento  das  economias  urbanas  e  regionais; 5)  reduzir  os  custos  indiretos  que  possam dificultar as transações numa série de mercados urbanos (TRANSPLUS, 2003).   Diante desta problemática, surge a necessidade de regulação do uso do espaço público, de modo a se alcançar melhores condições de mobilidade nas cidades, com qualidade de vida adequada e preservação do meio ambiente. Esta problematização inicialmente era uma questão que afligia apenas as grandes cidades. Contudo, com o passar do tempo, tornou-se um assunto também nas cidades de pequeno porte, que neste trabalho será entendida como locais com população de menos de 100 mil habitantes.   Para o estudo de caso desse trabalho foi escolhida a cidade de Gravatá, município localizado na região Agreste do estado de Pernambuco, no nordeste brasileiro. Gravatá possui uma população estimada de 81.893 habitantes (IBGE, 2015), localiza-se a 84 km da capital do estado (Recife) e é conhecida como importante polo turístico, gastronômico e moveleiro da região.   Durante as últimas décadas do século XX, a evolução urbana registrada em Gravatá revelou uma significativa mudança na ocupação e no uso do solo. A área central da cidade permanece ainda hoje como uma referência em centralidade urbana, constituindo um núcleo altamente diversificado, com uma infinidade de atividades que se complementam, mantendo uma importante relação com o resto da cidade. Do ponto de vista de atividades comerciais, de prestação de serviço e outras imprescindíveis para o processo de vitalidade da área, o bairro do Centro continua a produzir economia, sendo dotado do maior número de atividades da cidade e de uma expressiva circulação monetária (ANDRADE, 2006).   A cidade tem no turismo a sua principal fonte de renda e no artesanato uma das principais ferramentas para alavancar sua economia. Tem eventos durante vários meses do ano, que fazem da região um destino muito procurado pelos turistas de todas as localidades. Nestes períodos, há o agravamento dos problemas de circulação no centro da cidade, apresentando grandes problemas de mobilidade urbana. A cidade não dispõe de planejamento adequado do uso do solo, mas ainda há tempo de se preparar para os problemas futuros, antes que o grau de dificuldade cresça enormemente, como acontece nas grandes metrópoles.   Importante dizer ainda que, até pelo tamanho e pelo porte, a cidade de Gravatá possui dificuldade em ter pessoas capacitadas em seu corpo técnico, o que dificulta a proposição e adoção de alternativas de regulação do uso do solo. Por outro lado, a cidade vem crescendo economicamente e em termos de turismo e sendo constantemente demandada por essas pessoas por melhoria na mobilidade e no uso do espaço público. Os moradores também demandam uma melhor organização municipal e o Poder Público não vem conseguindo atender a essa demanda.   Importante ressaltar que nada leva a crer que a situação vivida por Gravatá não seja replicada em outras cidades de pequeno porte da América Latina, notadamente as que possuem atrativos turísticos. Assim, o objetivo desse trabalho é estudar melhorias para o processo de regulação do uso do espaço público para cidades de pequeno porte da América Latina, tomando Gravatá como estudo de caso, de modo a contribuir para o crescimento ordenado destas cidades.   A metodologia proposta consiste numa pesquisa do tipo revisão bibliográfica, na qual será realizado um levantamento bibliográfico na literatura, visando entender os principais desafios existentes para a regulação do uso do espaço público nas cidades de pequeno porte do Brasil. Bem como, identificar as alternativas de planejamento e regulação do uso do espaço público adotadas por cidades de pequeno porte na América Latina. E por fim, com base neste levantamento realizado, identificar as alternativas mais adequadas para a cidade de Gravatá e outras cidades de caráter semelhante.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Sustentabilidad social de la movilidad urbana (#233)
Carlos Ernesto Grande Ayala1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Con este texto se sintetiza un proceso de articulación de un marco teórico, con el fin de contribuir al debate, análisis y estudio del fenómeno de la movilidad urbana, en un aspecto muy puntual y es el paradigma que toca a toda actividad humana, la sustentabilidad, el informe Brundtland  planteó en este ámbito, un parte aguas en la manera en que el ser humano debía mirar su procesos de consumo, producción y en general cualquier actividad, este informe establece la triple dimensión de esta condición que hoy es indiscutible en cualquier emprendimiento. De esta triple dimensión el aspecto económico y medioambiental de la sustentabilidad están estudiados de manera basta en muchas publicaciones científicas, sin embargo, la Sustentabilidad Social es aún una asignatura pendiente para desarrollar cuando hablamos de movilidad urbana. Actualmente el gran reto para las ciudades es lograr mejorar la calidad de vida de sus habitantes, a través del desarrollo  en un contexto de sustentabilidad ambiental en donde cada uno de los elementos que integran la ciudad, sociedad, economía y medio ambiente, pueden alcanzar equilibrio a la hora de emprender el camino hacia una mejor calidad de vida reflejo del desarrollo . A este respecto y en específico sobre el tema de movilidad existe un gran conceso, en el que para lograr sostenibilidad ambiental es necesario, reducir los Gases de Efecto Invernadero  (se espera hasta un 40% de GEI a nivel mundial).Otro de los puntos medulares en el daño ambiental por parte de la movilidad, sobre todo la motorizada es la contaminación por ruido y del aire   afectando directamente la salud de las personas, estos fenómenos se ven agudizados principalmente en  situaciones de congestión vehicular. En lo que respecta al equilibrio económico, hay que partir del hecho que toda inversión en un sistema de transporte es elevada , por ello en este aspecto de la sustentabilidad económica son relevantes dos aspectos de los proyectos de movilidad y transporte, el primero es la capacidad de atraer inversores privados y ser sujetos de crédito y  el segundo aspecto se refiere a la utilización eficiente de la inversión en el transporte, en la cual se maximicen los beneficios y se minimicen las externalidades de los costos de la movilidad, costos que logran consumir gran parte del presupuesto de los gobiernos locales y centrales. Finalmente y atacando el aspecto que ocupa esta reflexión la sustentabilidad social de la movilidad, se puede obtener según John Flora    si: 1) se mejora la seguridad y acceso físico a los trabajos, infraestructura y sistemas de movilidad, 2) se logra evitar cualquier tipo de discriminación de género; 3)se provee y promueve el uso de transporte no motorizado; 4)se favorecen sistemas de subsidios directos; 5) se incluye a los antiguos empresarios en el nuevo sistema y 6) se desarrolla participación comunitaria en torno al tema de movilidad, De manera complementaria y sintética Robert Cervero    define como un “transporte urbano socialmente sostenible” si se distribuyen los beneficios del mismo imparcial y equitativamente, y se amplía la accesibilidad a estos servicios de la ciudad a cualquier persona  sin exclusión alguna. Para sintetizar, es necesario poner énfasis en la transversalidad de los elementos sugeridos por los referentes, profundizar en su medición y el diagnóstico del estado de los mismos en las ciudades, podría contribuir a garantizar tomas de decisiones y emprendimientos en el área de la movilidad más apegadas a la realidad y que brinden un panorama holístico del problema poniendo como centro de estudio la persona.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La pedagogía urbana y la construcción de una movilidad segura y sustentable   (#296)
Andrea Magnani1; Nerina Manganelli1; Paola Egidi1; Marina Scialla1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
Resumen:
   Resumen de la propuesta:     Desde hace algunos años el municipio de Rosario comenzó a repensar la movilidad en la ciudad, implementando políticas públicas para generar un cambio de paradigma respecto al modo de concebir la movilidad. Las personas comenzaron a recuperar la centralidad en la estructura urbana que en otros momentos le fuera otorgada a los automóviles. Se marca desde entonces, una tendencia hacia la humanización del espacio público, pensando y organizando las ciudades en torno a la escala humana.     Desde el Ente de la Movilidad de Rosario, sostenemos que estos cambios necesitan ser acompañados con procesos de concientización que les permitan a los ciudadanos comprender la importancia de movilizarse de forma sustentable así como de comprometerse con una convivencia democrática en el espacio público.     En este sentido, desde el año 2012 se ha puesto en funcionamiento la Gerencia de Relaciones Ciudadanas, con la intención que se constituya como un espacio de articulación entre las políticas públicas que impulsa el municipio y las necesidades del resto de la comunidad con respecto a la movilidad.     Desde este espacio de trabajo se asume como prioridad sensibilizar y concientizar a los ciudadanos a partir de distintas estrategias que potencien la democratización del espacio público. Para ello se generan instancias de participación en las cuales los ciudadanos, las instituciones y la sociedad en su conjunto sean parte de la construcción de una nueva manera de concebir la ciudad, fundada en principios sustentables.     Bajo la premisa de que la ciudad tiene una potencialidad educadora significativa, se generan diversas propuestas en ámbitos de educación no formal, que teniendo como escenario distintos espacios públicos del municipio, nos invitan a reflexionar sobre nuestros hábitos para lograr desnaturalizarlos y poder así adquirir buenas prácticas ciudadanas, que trascienden  las cuestiones de movilidad.     Las acciones que se realizan en los espacios públicos recreativos cuentan con un contexto favorable para el intercambio de saberes con los ciudadanos, siendo elegidos para desarrollar propuestas que desde lo lúdico contribuyan a la transformación del espacio de circulación compartido,  cuestionen las prácticas de tránsito vigentes y formen ciudadanos comprometidos con una movilidad segura. Los dispositivos disponibles abordan la problemática de la movilidad desde perspectivas diversas y complementarias: uso compartido del espacio público por los diferentes modos de transporte, compromiso ciudadano con el cuidado de la vida propia y de la vida de los otros en lo que ha movilidad respecta, uso de modos de transporte que prioricen el cuidado del medio ambiente, revalorización del espacio público, entre otros.     Las intervenciones desarrolladas proponen pensar a la ciudad como un espacio de todos, siendo el desafío para la sociedad satisfacer sus necesidades de movilizarse sin comprometer la sostenibilidad del medio ambiente. De esta forma es posible lograr una mejor calidad de vida para los distintos actores involucrados en la movilidad de Rosario.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Azul | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Migraciones y modos de vida suburbanos. Escogencias y estrategias familiares de movilidad residencial y cotidiana en áreas suburbanas de Santiago de Chile. (#305)
Alejandro Cortes Salinas1; Oscar Figueroa Monsalve1; Daniel Moreno Alba1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los procesos de crecimiento y desarrollo urbano dominantes en las ciudades cuentan con una diversidad de expresiones territoriales, las cuales conviven y operan de forma simultánea. En el caso específico de Santiago de Chile, es posible constatar la coexistencia del desarrollo de proyectos residenciales de alta densidad en zonas centrales o pericentrales, los cuales cuentan con un alto nivel de accesibilidad al situarse próximos a redes troncales de transporte público (corredores de buses o estaciones de Metro). Por otra parte, existe un fuerte proceso de expansión urbana tanto en las áreas contiguas a la ciudad consolidada, así como el desarrollo de nuevos asentamientos situados en zonas externas al continuo urbano, bajo la lógica de condominios cerrados, con baja densidad habitacional cuyas localizaciones resultan exitosas al encontrarse próximos a una eficiente red de autopistas que conectan la ciudad. Esta oferta inmobiliaria suburbana ha concitado la atención de un gran número de familias de clase media y alta, quienes escogen migrar desde la ciudad consolidada a estos nuevos espacios urbanizados, incitados por una serie de beneficios asociados a la calidad de vida (menor contaminación ambiental, mayores áreas verdes, seguridad), mayores superficies de las viviendas, entre otros. El propósito de la presente ponencia es, a partir de una investigación en urbanizaciones cerradas de la periferia lejana de Santiago, poner en evidencia cuáles son las razones declaradas por los habitantes de estos nuevos proyectos inmobiliarios que decidieron migrar a estas zonas distantes espacialmente de los principales centros laborales, de estudios y/o comerciales de la ciudad, así como las estrategias con las cuales, tanto a nivel individual como familiar, sortean a diario para satisfacer sus requerimientos de movilidad cotidiana. Esto permitirá proponer una clasificación de los modos de vida suburbanos asociados a las diferentes composiciones familiares y estrategias de movilidad empleadas por las mismas y conocer las distintas formas alternativas de transporte y las soluciones asumidas por los residentes de esas zonas.

Salón Rojo
08:30 - 10:00 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Transporte público
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Implementación de tres Interlineas en San José, Costa Rica (#028)
José Antonio Vives1
1 - MOPT. (Costa Rica)
Resumen:
El Consejo de Transporte Publico de Costa Rica es un ente adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, creado mediante la  Ley Nº 7969 denominada como “Ley Reguladora del Servicio Público del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi”, publicada en el Diario Oficial “La Gaceta” el 28 de febrero del 2000, el cual es un órgano especializado en materia de transporte público y que se encarga de definir las políticas, ejecutar los planes  y programas nacionales relacionados con esta materia, en la búsqueda de dotar al país de un sistema de transporte público eficiente y moderno en armonía con el medio ambiente. El proyecto denominado  Interlineas en San José, Costa Rica, tiene como propósito descongestionar el centro urbano de San José, estableciendo recorridos que le faciliten a los usuarios desplazarse de manera segura y oportuna a sus destinos sin necesidad de hacer trasbordos.  De ahí que se plantea un plan piloto de tres interlineas que se sustentan mediante el Decreto Ejecutivo No.  N° 37946-MOPT, del 25 de setiembre del 2013. La intención del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de unir varias rutas de autobús de la capital para evitar un masivo ingreso de estos vehículos al centro de San José, es el objetivo de este proyecto que es parte de la modernización del transporte Público mediante la sectorización. El proyecto de sectorización buscaría que zonas como por ejemplo Pavas, Tibás, Desamparados y San Pedro, “por ser de los más grandes” y poseen gran cantidad de autobuses que desembocan en el centro de San José, se organicen entre sí para que a la capital sólo ingrese una pequeña cantidad de buses, pero de mayor capacidad. Por razones de urgencia y de necesidad y en aras de satisfacer el interés público, se insta al Consejo de Transporte Público para que dentro del plazo de tres días posteriores a la publicación del decreto ejecutivo que viabiliza el plan piloto de estas tres interlineas, proceda a implementar el sistema integral de rutas intersectoriales, el cual forma parte del proceso de modernización del transporte público impulsado por el Estado, establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. A ese respecto se dispone, como plan piloto, y dentro de las medidas complementarias a las asumidas por el Gobierno de la República, la puesta en marcha de las rutas intersectoriales descritas como Desamparados-Moravia; Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú; otorgándose para ello por parte del Consejo de Transporte Público las respectivas autorizaciones mediante la figura del permiso de operación provisional previsto por la normativa. Con fundamento en la urgencia y necesidad y a partir del objetivo del descongestionamiento vial que se pretende atender ante la situación extraordinaria, la prestación de los servicios del Plan Piloto en las tres rutas intersectoriales indicadas se llevará a cabo teniendo en cuenta a los actuales operadores de las Rutas Radiales, para lo cual éstos suscribirán convenios operativos, con base en el criterio técnico y porcentajes o grado de interferencia, aspecto que se definirá por parte del Consejo de Transporte Público.       Alcance: Básicamente se sustenta en la puesta en funcionamiento de las tres primeras interlineas en la figura de plan piloto, a saber, Desamparados-Moravia, Guadalupe-Uruca y Uruca-Escazú y San José, Costa Rica. Las cuales se sustentan mediante el decreto ejecutivo que el poder ejecutivo estableció para la implementación de manera emergente por temas de congestionamiento vial por diversos eventos naturales que imposibilitan una adecuada circulación de los medios de transporte. Para ello se contara con la información que se contaba en ese momento para la implementación de estas interlineas y además con los resultados que se generan después de más de dos años operando estas. Justificación:   La implementación de interlineas se sustenta en una necesidad de mejora y fluidez del transporte público y evitar el pasar por el centro urbano de San José.   Las interlineas consisten en una propuesta de modernización del transporte público en la Ciudad de San José, cuyo uso estará destinado únicamente a la circulación del transporte público en la modalidad autobús.   El sistema de transporte público de pasajeros de la Gran Área Metropolitana de San José es radial, por lo que ante la falta de ventajas o prioridades viales que este tiene, hace que muchas de las situaciones más críticas se concentran en el área central de la ciudad, donde aproximadamente un 60% de la movilización de pasajeros se produce en transporte público.   El principal problema de este sistema de transporte público es su organización y su operatividad, quedando al margen cuestiones como su capacidad.   Las soluciones técnicas para conseguir un sistema de transporte de pasajeros eficiente, en las áreas urbanas y metropolitanas del país, requiere fundamentalmente de su ordenación, optimización y profesionalización. Para buscar este objetivo, que permita diseñar y optimizar el sistema de transporte por autobús, que garantice la satisfacción de las necesidades de los usuarios y de los prestatarios de los servicios, como parte de crear facilidades que permitan mejorar la operación de los mismos, se enmarca la necesidad de implementar el proyecto de Interlineas en la Ciudad de San José, que pretende: mejorar la fluidez de circulación de los autobuses, reducir los tiempos de ingreso y de salida del casco central, establecer la señalización necesaria, coordinar los controles requeridos e informar adecuadamente a la población usuaria.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 08:30 - 10:00 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Estudo sobre a qualidade do transporte público em um sistema integrado através de terminais com área paga (#275)
Natália Alexandre de Holanda Cavalcanti1; Leonardo Herszon Meira1
1 - UFPE. (Brasil)
Resumen:
Nas últimas décadas vários países e cidades viveram um grande processo de urbanização. Esta grande e rápida ocupação urbana, principalmente nos chamados países em desenvolvimento, normalmente veio acompanhada pela expansão horizontal das cidades, pelo uso irregular de terrenos e pela falta de uma infraestrutura técnica (de recursos hídricos, saneamento, energia elétrica, transporte público etc.) em quantidade e qualidade suficientes para atender à população. Diante deste quadro, pode-se inferir que muitos locais falharam na aplicação de medidas no tocante ao planejamento urbano e de uso do solo que poderiam ser utilizados para melhorar a ocupação do espaço urbano e, consequentemente, aumentar a mobilidade e qualidade de vida das pessoas. Nesta discussão, pode-se colocar que são vários os exemplos em que o crescimento da frota de automóveis tem sido mais dinâmico do que o aumento da população e da capacidade de expansão da infraestrutura urbana em acolher de forma eficaz esse crescimento. É importante salientar que o crescimento do uso veicular, principalmente dos modos individuais de transporte, normalmente vem acompanhado de diversas externalidades negativas, como maior tempo gasto nos deslocamentos, crescimento da emissão de poluentes com reflexos negativos na saúde, maior custo operacional do transporte público e aumento das tarifas. Desta forma, segundo Souza (2012), os principais prejudicados pelo crescimento deste modelo de mobilidade urbana baseado na motorização e no aumento do uso de veículos individuais, são os usuários do transporte coletivo. Quando não há planejamento e operação eficientes, esses usuários são submetidos a uma realidade perversa. Os elevados e crescentes níveis de congestionamento tornam o transporte coletivo, que muitas vezes opera sem prioridade no tráfego, lento, não pontual, irregular e pouco confiável. Então, para alterar este quadro e combater as externalidades negativas advindas da crescente motorização, a literatura aponta como sendo chave a melhoria da qualidade do transporte público oferecido às pessoas. De modo a priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimulando o uso do transporte individual. Uma das formas apontadas para melhorar a qualidade do transporte público é o fortalecimento do planejamento e a adoção de sistemas integrados, de preferência com abrangência metropolitana. Assim, várias cidades, como Manchester (Reino Unido), Hamburgo (Alemanha), Estocolmo (Suécia) e Paris (França), buscaram ao longo das últimas décadas planejar e implantar sistemas de transporte público integrados (SHARABY E SHIFTAN, 2012). Sistemas Integrados de Transporte são uma forma de cooperação operacional que visa aumentar a acessibilidade dos usuários e reorganizar os serviços de transporte público. Isso se torna necessário quando a operação isolada apresenta problemas, tais como: número excessivo de transferências; linhas sobrepostas; itinerários concorrentes e altos custos operacionais; e, falta de diretriz operacional (ANTP, 1997). O local e a forma onde ocorre a integração dependem dos modos envolvidos, dos volumes de passageiros e veículos, da solução tarifária e institucional. Geralmente, ao ocorrer integração com ônibus, é comum a implantação de terminais urbanos. Mas vale salientar que, segundo Fernandes (2007), o uso de terminais é uma consequência, e não uma razão, de um sistema integrado com elevados níveis operacionais. Segundo Amaral et al. (s.d.) os terminais urbanos de passageiros são elementos fundamentais para a organização do sistema de transporte público. A função principal dos terminais urbanos é poder organizar, de forma eficiente e confortável, a transferência entre um ou vários modos de transporte, para dar primordialmente continuidade às viagens radiais. Antigamente, os usuários dos sistemas integrados, até por falta de uma melhor tecnologia, eram obrigados a fazer transbordos em terminais fechados (de área paga) para garantir a integração. Com o passar do tempo e o desenvolvimento de tecnologias como os Smartcards, foi possível permitir aos usuários um sistema integrado onde os transbordos podem ser feitos em qualquer lugar. Então, nesses sistemas que operam com o modelo antigo, para garantir o benefício econômico da integração (mais deslocamentos com o pagamento de uma única tarifa), os usuários ainda precisam necessariamente fazer transbordos nos terminais de integração, prejudicando seu tempo de viagem. Pode-se então colocar que os benefícios econômicos da integração, estão se sobrepondo no planejamento dos sistemas à qualidade da operação do transporte público. Diante do exposto, esta é a motivação para a realização deste trabalho, cujo objetivo é analisar a operação do transporte público em um sistema estruturado metropolitano, cujo transbordos devem ser feitos necessariamente em terminais fechados e aferir quais os impactos desta operação na qualidade do transporte público. Para o estudo de caso deste trabalho será analisada a experiência da Região Metropolitana do Recife (RMR), que utiliza um sistema de transporte público metropolitano com essas características. A RMR está localizada no estado de Pernambuco, no Nordeste do Brasil. A RMR é atendida pelo Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife – STPP/RMR. Trata-se de um sistema metropolitano que utiliza ônibus, Bus Rapid Transit (BRT), metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O STPP/RMR é dividido em dois sistemas: (1) Sistema Estrutural Integrado (SEI); e (2) Sistema Complementar. O SEI foi idealizado há mais de 30 anos, tendo como objetivo a hierarquização das linhas, evitar sobreposição de itinerários e a integração da RMR através do pagamento de uma única tarifa. O sistema é composto por seis corredores estruturais radiais, convergentes ao centro do Recife e por quatro corredores perimetrais que ligam a RMR de norte a sul, sem passar pelo centro. Nos cruzamentos dos corredores estruturais estão os terminais de integração. Desta forma, ao entrar no sistema, o passageiro pode deslocar-se para os mais variados destinos com o pagamento de apenas uma tarifa (Souza & Lima, 1997). A metodologia utilizada neste trabalho será a de aplicação de questionários com os usuários do Terminal Integrado do Barro (TI Barro), um dos mais importantes da RMR, onde há integração entre ônibus e metrô. As pesquisas terão como objetivo entender o perfil destes usuários, os seus objetivos de viagem, a sua quantidade de transferências e sua necessidade de estar naquele terminal. Serão estudados parâmetros, tais como: a segurança pública, tempo de viagem e de espera, risco de acidentes, área de circulação, área de espera e conforto. Posteriormente, estes dados serão analisados e comparados com dados operacionais oficiais e de dimensionamento para que haja uma avaliação do terminal e da sua qualidade na perspectiva dos usuários e outra em nível técnico, de acordo com manuais de referência. Espera-se que o TI Barro apresente níveis regulares de qualidade em termos técnicos. Contudo, por causa das penalidades de transbordo, aumento do tempo de viagem, com deslocamentos negativos; bem como a falta de conforto dentro dos veículos e nas filas em área de espera, além da falta de prioridade do transporte público nas vias; influenciam de tal modo a percepção dos usuários, que estes inclinam-se a classificar o terminal como ruim ou péssimo. E este fato, tende a indicar que a operação do transporte público através de terminais de área paga, causam diversos transtornos à sociedade, quando não são implantados em conjunto com todos os fatores que devem ser considerados no seu planejamento.

 
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Diagnostico de Accesibilidad de los sistemas BRT en Mexico (#293)
Víctor Hugo Alvarado Angeles1
1 - El Poder del Consumidor, A.C. (México)
Resumen:
 Metodología La siguiente metodología de evaluación fue desarrollada por el Ingeniero en Transporte Víctor Alvarado considerando los criterios de las normas nacionales, así como la aplicación de reglamentos y buenas prácticas internacionales en cuanto a la accesibilidad en los sistemas de transporte público. Se requirió evaluar los 747 accesos que contienen las 573 estaciones de las 16 líneas BRT actualmente en operación en México. Los registros fueron de forma cuantitativa y cualitativa, brindando resultados en términos porcentuales. El levantamiento de datos y recorridos en las unidades BRT fue en horarios de alta y baja demanda en días hábiles. El estudio considero las principales fallas y ausencias que presentan los actuales sistemas BRT, en cuanto  a la capacidad de ofrecer un servicio accesible a los usuarios en general y específicamente a personas que pudieran presentar algún tipo de limitación y/o movilidad reducida mediante la existencia de elementos e infraestructura adecuada de accesibilidad. Los  aspectos que se analizaron fueron los siguientes:     Para elaborar el diagnóstico de estos cinco aspectos y tener resultados acerca del nivel de accesibilidad de cada línea BRT, se elaboró una lista de 21 elementos a evaluar (los cuales son descritos en el apartado Resultados contenido en este documento). La accesibilidad que requiere el usuario al hacer uso de un sistema BRT Los usuarios en los sistemas BRT requieren de una serie de elementos que le faciliten no sólo el ingreso a la estación sino también su salida. Dentro de estos aspectos se debe ofrecer un  servicio accesible en horarios de máxima demanda, adecuaciones al interior de los autobuses y una fácil conectividad al momento  de realizar los trasbordos con otros sistemas de transporte público. El tema de la accesibilidad se debe comprender como un universo y no como elementos fraccionados que dejan de ser útiles y funcionales sino se consideran como un conjunto. En el exterior de la estación: Generalmente los usuarios ingresan a un sistema BRT a partir de una acera que se encuentra en una vialidad principal o en una zona de transferencia modal. Para garantizar que un sistema sea seguro, accesible e incluyente se requiere de: a)    Rampas en banqueta o superficies planas a nivel del arroyo vehicular conectados directamente con una marca de cruce peatonal. b)    Cruces peatonales visibles y alineados con las rampas en banqueta y de acceso a la estación. c)    Semáforo peatonal con emisión sonora para dar  oportunidad a las personas que requieren del servicio, pero sobre todo a  usuarios débiles visuales y con ceguera que no pudieran identificar fácilmente las fases de los semáforos. d)    Ruta accesible libre de barreras físicas que obstaculicen el flujo de los usuarios. e)    Alumbrado público que garantice el flujo y maniobras de usuarios en horarios nocturnos. f)    Puentes peatonales cuando las condiciones viales así lo requieran y túneles para tener acceso a la estación, éstos deben contar con rampas en todos sus extremos. En ocasiones estos elementos pueden  sustituir la presencia de rampas en banqueta, semáforos peatonales y marca de cruce peatonal. En una estación el usuario requiere de: a)    Rampas o superficies planas de acceso a la estación. Deben ir acompañadas de barandales en sus laterales. b)    Rutas y placas táctiles para información y guía de usuarios con debilidad visuales al interior de la estación y en las rampas de acceso. c)    Presencia de personal de apoyo que brinde información y facilite el acceso a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. d)    Garitas de cortesía qué faciliten el ingreso a la estación a usuarios con movilidad reducida y/o discapacidad. e)     Botones de aviso de abordaje para que los usuarios que requieren de más tiempo para esta maniobra den aviso a los operadores. f)    Iluminación que garantice la operatividad de los usuarios al interior de las estaciones sobre todo en horarios nocturnos. g)    Señalética  visible y fácil de entender. En el interior de la estación: a) El servicio debe permitir el fácil ingreso a los usuarios a las unidades BRT sobre todo en horas pico, para evitar que los usuarios pierdan  hasta 25 minutos al tratar de abordar una unidad. La saturación de personas en las zonas de abordaje impide a personas con movilidad reducida y/o discapacidad ingresar. b) Las unidades deben alinearse con respecto a la plataforma a una distancia no menor a 10 cm con lo que se garantiza el paso seguro de personas con sillas de ruedas, andaderas, carriolas y demás accesorios que por su condición requieran. . c) Al interior de las unidades se debe contar con una serie de adecuaciones para el disfrute del viaje de acuerdo a las condiciones de los usuarios como son: asientos preferenciales para el público de la tercera edad, mujeres embarazadas o con  alguna discapacidad y/o movilidad reducida,  espacio para usuarios con silla de ruedas o carriolas,  pasamanos y postes para el sostén de usuarios que viajen de pie, e información visual y auditiva. No debemos olvidar que también los usuario pueden llegar al sistema BRT por medio de un transbordo dentro de un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) por lo que se requiere de una  infraestructura de conexión directa que permita el libre flujo peatonal, señalización horizontal-vertical e iluminación en horarios nocturnos, acceso a la información tanto visual como auditiva y ausencia de barreras físicas. Los elementos anteriormente descritos deben estar contemplado en todos los sistemas BRT sin ninguna excepción ya que esto garantizará que todos los usuarios tengan acceso a un servicio incluyente y de calidad. Resumen ejecutivo Diagnóstico de accesibilidad de los sistemas BRT en México  tiene como objetivo evidenciar la existencia y condiciones actuales de elementos y adecuaciones que hacen de una línea BRT accesible al público en general pero sobre todo aquellas personas con movilidad reducida, mediante la presencia de diseños más incluyentes, que contemplan elementos como un abordaje a nivel de plataforma, acceso peatonal seguro y atractivo, buena información a los pasajeros, estaciones seguras y protegidas, capacidad de atención a usuarios en horas de máxima demanda y una fácil conexión con el entorno urbano y otros modos de transporte. Para la realización de este estudio y determinar el  nivel de accesibilidad que alcanza cada línea BRT  en nuestro país fue necesario evaluar los 747 accesos que ofrecen las 573 estaciones actualmente abiertas al público distribuidas en 16 líneas  BRT Los aspectos generales a evaluar fueron ; 1) elementos básicos pertenecientes al andén de la estación, 2) elementos básicos y/o complementarios de acceso a la estación, 3) operación del servicio, 4) adecuaciones al interior de los BRT y 5) condiciones de accesibilidad para la transferencia modal. Los resultados obtenidos indican que el nivel de cumplimiento máximo en cuanto a la accesibilidad la ofrece la L5 del Metrobús con un 83.3% le sigue Ecovía (78.9%), Metrobús L3 (73.9%), Metrobús L2 (73. 7%) y Metrobús L1 (61%), quedando por encima de líneas recientemente inauguradas como el Tuzobús, la RUTA L2, Mexibús L2 y Vivebús Cd. Juárez L1, esta última obtuvo el valor más bajo con 41.3%. Esto nos demuestra que las líneas BRT actualmente en México no son 100% accesibles e incluyentes y siguen existiendo áreas de oportunidad para la mejora en los servicios que brindan los sistemas BRT. Sin embargo, algunos sistemas como el  Metrobús de la Ciudad de México ha mostrado una tendencia  evolutiva en la implementación de elementos que facilitan la accesibilidad para el uso del servicio a lo largo de sus cinco líneas en operación. Hemos observado como a partir de la primera línea se implementaron los botones de aviso para el apoyo de personas con movilidad reducida; en la  segunda línea fueron implementados  semáforos peatonales con audio así como la colocación de rutas y placas táctiles en beneficio de usuarios con debilidad visual; la tercera  colocó  pantallas informativas con audio para el público que no perciba la información visual; la cuarta línea buscó tener  una mejor conectividad con el entorno urbano y finalmente en la  línea cinco vemos todos estos servicios desde el inicio de la operación, logrando un servicio  accesible al usuario. Cabe mencionar que en la actualidad todas sus líneas están adoptando estos elementos paulatinamente. Sin embargo, es vital que estos elementos no solamente se encuentren presentes, también deben estar en constante mantenimiento para garantizar su óptimo funcionamiento. En contraste se observaron sistemas que tuvieron un retroceso en la accesibilidad que ofrecen en sus líneas, tal es el caso de Mexibús  en el Estado de México, en donde la Línea 1 entró en operación  con guías táctiles en sus estaciones pero en la línea 2 y 3 no incluyó  este elemento que  por sí solo es poco funcional ante la falta de placas táctiles con información en braille y/o figuras. A su vez el Vivebús en Ciudad Juárez queda rezagado ante la omisión de elementos que su análogo en Chihuahua sí incluyó semáforos peatonales con audio, rutas táctiles, cruces seguros y a nivel, así como centros de trasferencia modal a nivel entre el acceso a unidades de transporte público y la plataforma. En tanto sistemas como la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) en Puebla con sus dos líneas BRT no aprovechó las mejores prácticas ya existentes en cuanto a elementos y adecuaciones de accesibilidad al servicio y sólo replica las mismas condiciones de su primera línea en la segunda. Un ejemplo de  ello son los semáforos peatonales los cuales no emiten audio, cuenta con rutas táctiles, pero no se  colocaron placas con sistema braille y/o figuras. Además, las pantallas para brindar información en cada una de las estaciones fueron retiradas y éstas no se contemplaron en la segunda línea. En el  caso del  Optibús en  León algunas de sus estaciones se encuentran elementos de accesibilidad y en otras no. Este sistema es un claro ejemplo de la importancia del mantenimiento de las estaciones, ya que se cuentan con los elementos de accesibilidad, sin embargo algunos se encuentran sin funcionamiento como son semáforos peatonales sin  audio  placas y rutas táctiles así como  pasos de cebra que en la mayoría de las no eran visibles. Por su parte Macrobús en Guadalajara y el Tuzobús en Pachuca cuentan con sistemas inteligentes para las maniobras de ascenso y descenso, pero resultan poco accesibles para el usuario al momento de la operación, conectividad y acceso  con el entorno urbano. En estos sistemas se omite en la mayoría de las estaciones semáforos peatonales con audio, rampas en banqueta las cuales permiten la continuidad al cruce peatonal. Así mismo, los señalamientos de cruce peatonal (cebras) presentan  niveles avanzados de desgaste o no se alinean con las rampas en banqueta, además de no proporcionar información auditiva en las estaciones y unidades A su vez la Ecovía en Monterrey incluyó elementos que hacen al servicio más incluyente y fueron adaptados para su implementación, tal es el caso de las  guías táctiles,  placas con sistema braille y/o figuras, semáforos peatonales con audio, botones de aviso para indicar al operador que usuarios con movilidad reducida requieren de más tiempo de abordaje, estaciones cerradas que al llegar las unidades a las áreas de ascenso y descenso las puertas se abren, así como información en tiempo real de la llegada de unidades en las pantallas,  se espera que a la brevedad se incluya información audible de la operación. Al finalizar el documento pudimos observar que en general todos los sistemas tienen fallas en brindar un servicio accesible. Preocupa que  los usuarios en horarios de máxima demanda el servicio se vuelva crítico y las condiciones de accesibilidad se vuelvan más complejas, además de tener recorridos de mayor tiempo alcanzando hasta los 25 minutos para maniobras de abordaje.   Otra falla importante que se encontró fue que  ninguna unidad de las líneas BRT se  alinean a distancias menores a 10 cm con respecto a la plataforma, como lo indican las mejores recomendaciones para la operación del transporte público accesible . Esto hecho  expone a los usuarios a sufrir una serie de accidentes al momento de realizar el  accenso y descenso de las unidades. El estudio refleja un escenario en donde en el diseño y la ejecución de los sistemas BRT siguen relegando las condiciones de accesibilidad, sin darles la importancia que se requiere, es importante mencionar que no todos los usuarios cuentan con las mismas características de movilidad por lo que es fundamental que todas las líneas ofrezcan un servicio incluyente. Además, se debe entender que un sistema accesible debe permitir al usuario llegar y salir de la estación así como realizar un traslado de forma íntegra, cómoda y segura para llegar a su destino. Los resultados del estudio se muestran a continuación: Tabla 1. Nivel de accesibilidad por cada línea BRT de México Lugar    Línea    Ciudad    Estaciones    Accesos evaluados    Porcentaje de   Accesibilidad 1°    Metrobús L5    Ciudad de México    18    32    83.3% 2°    Ecovía    Monterrey    40    40    78.9% 3°    Metrobús L3    Ciudad de México    33    35    73.9% 4°    Metrobús L2    Ciudad de México    36    37    73.7% 5°    Metrobús L1    Ciudad de México    46    56    61% 6°    Vivebús Chihuahua    Chihuahua    43    52    58.4% 7°    RUTA 2    Puebla    34    38    57.1% 8°    Metrobús L4    Ciudad de México    36    66    54.8% 9°    Optibús    León    62    79    54.5% 10°    RUTA 1    Puebla    38    41    54.4% 11°    Tuzobús    Pachuca    30    34    53.5% 12°    Macrobús    Guadalajara    27    50    49.2% 13°    Mexibús L1    Estado de México    24    35    48.7% 14°    Mexibús L3    Estado de México    29    64    47.6% 15°    Mexibús L2    Estado de México    43    44    46.7% 16°    Vivebús Cd. Juárez    Ciudad Juárez    34    44    41.3%

 
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Necesidad de un sistema integral de transporte para la ciudad de La Habana (#324)
Alina Puig Hechavarría1; Guadalupe Isabel Rodríguez Rodriguez2
1 - Directora de Desarrollo Grupo Empresarial de Transporte Automotor. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
Resumen:
El Sistema de Transporte Público de Pasajeros (STPP) de Cuba funciona en interés de la colectividad y su gestión es asumida directamente por el gobierno, con ómnibus públicos estatales y supervisado o controlado por éste. Este sistema ha tenido un progresivo proceso de descapitalización del transporte propició un marcado deterioro del nivel y calidad de vida de la población cubana, y en particular, de su movilidad y accesibilidad a los servicios urbano-suburbanos, que ha ampliado significativamente las diferencias entre los niveles de transportaciones demandados y los niveles ofertados. En tal sentido, para revertir la situación imperante en el STPP en la Habana, se requiere un cambio de paradigma de forma tal que satisfaga las necesidades de movilidad de la población de la ciudad, diversificando los medios y modos de transporte, incluyendo los no motorizados, a la vez que reduzca las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) con respecto a un escenario tendencial de desarrollo del transporte en la capital. Según los resultados del estudio de Movilidad de la población en La Habana, que constituye el documento referencial para definir el escenario base del transporte en la capital, se realizan diariamente unos 4,6 millones de viajes entre los diferentes operadores y el modo “A pie”.  El mayor número de viajes se realizan “A pie” (57,3%), que incluyen los viajes iguales o mayores a 500 metros, lo que demuestra lo deficiente que es el servicio de transporte que se brinda en la ciudad teniendo en cuenta el desarrollo urbano y la distribución de la población, centros de trabajo y estudio y la distancia media de los viajes (6,2 km). La distribución de los viajes por medios es el siguiente: En “Ómnibus” se realiza el 15,7%, en “Autos” el 10,9%, en “Taxis” y “Otros medios” el 8,9% y en “Bicicletas” sólo el 1,8%. No existe un sistema de bicicletas públicas en la capital. Teniendo en cuenta estas premisas y la experiencia internacional de países que han presentado problemas similares en la transportación de pasajeros se consideró necesario, para la Habana, realizar un proyecto para el estudio y diseño de un Sistema de Transporte Rápido Masivo por Ómnibus (BRT), de un  Sistema de Bicicletas Públicas (SBP), así como el uso de combustibles alternativos. El proyecto se ha estructurado en tres componentes:   1.    Marco legal y operacional, fortalecimiento de capacidades para el escalamiento y sostenibilidad. 2.    Diseño e implementación de un sistema demostrativo de BRT. 3.    Elaboración de una Acción de mitigación para el transporte urbano con inclusión de un sistema BRT y el correspondiente sistema de Medición, Revisión y Verificación (MRV). 4.    Este proyecto ha sido diseñado como un conjunto de tareas para la implementación de un sistema BRT y sus líneas alimentadoras integradas al sistema de transporte público de ciudad de la Habana. El proyecto permitirá a Cuba incorporar las cuestiones ambientales en su infraestructura de gestión de transporte y de esta forma contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero ya que se espera que se incentive una mayor utilización de los modos de transporte sostenibles para el transporte público a partir del uso de autobuses híbridos (diésel-electricidad), así como la promoción de modos no motorizados (SBP). La línea de base contribuirá al éxito de este proyecto debido a que hay actividades que se están llevando a cabo por parte de las autoridades nacionales y locales para el mejoramiento del sistema de transporte de pasajeros de la ciudad. Resultados esperados: Disponer de un marco regulatorio actualizado que permita el funcionamiento eficiente de un sistema BRT. Diseño e implementación a nivel de proyecto demostrativo de un BRT integrado al sistema de transporte urbano de la ciudad, basado en el uso de combustible híbrido, con proyecto piloto de SBP como una de las fuentes de alimentación. Registrada una acción de mitigación para el sector transporte de la capital con su correspondiente sistema MRV. Este proyecto tendrá un carácter innovador ya que será el primer proyecto en Cuba que tiene como objetivo implementar un sistema de transporte ambientalmente sostenible para varios municipios de la capital del país. Además el proyecto fomentará la más rápida adopción de tecnologías de combustibles de transporte alternativos al reforzar el desarrollo y la normalización de una serie de protocolos, normas de seguridad y la provisión de infraestructura de apoyo. La sostenibilidad de los resultados del proyecto se garantizará, mediante el fortalecimiento de las políticas aprobadas, a través del establecimiento del correspondiente marco regulatorio actualizado que permite el funcionamiento eficiente del sistema y el SBP. Un plan de sostenibilidad se formulará durante la etapa de preparación del proyecto para asegurar que las barreras identificadas no se repitan en el tiempo.

 
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Cartel e improbidade em licitações para implantação de BRT na região metropolitana do Rio de Janeiro: o que indica o método indiciário? (#325)
Jorge Antônio Martins1; Vitor Vilar Drumond2; Bernardo Brand Antunes2; Roman Bertoldo Coutinho2; Felipe Camargo Raitano2
1 - PPED/IE/UFRJ. (Brasil)
2 - GPDES/IPPUR/UFRJ. (Brasil)
Resumen:
Licitação de transporte público, no âmbito do Direito Administrativo, é o tema do trabalho que ora se propõe. Pretende-se apresentar o caso de licitação de ônibus do município de Niterói/RJ, ocorrido em 2012, no âmbito das licitações de transporte público que passaram a ocorrer na região metropolitana do Rio de Janeiro a partir de 2009, por força de decisões judiciais em ações civis públicas de mais de quinze anos. A licitação de Niterói, que foi replicação da experiência carioca, dois anos antes, foitema de investigação de Comissão Parlamentar de Inquérito na qual atuou a UFRJ para prestação da atividade de perícia técnica. O trabalho tem como objetivo demonstrar indícios de irregularidades e de cartelização suficientes para se questionar a validade do processo licitatório. O método indiciário, de Ginzburg (1989), foi adotado para desconstruir os parâmetros de pontuação nos seis critérios considerados no edital, evidenciando-se terem sido gerados a partir dos indicadores médios das empresas operadoras que já atuavam no município e, por isso, como não poderia deixar de ser, lograram-se vencedoras no certame. Demonstrou-se, ainda, que o projeto básico que instruía a licitação, elaborado pelo urbanista Jaime Lerner, que otimizava a operação ao implantar sistema tronco-alimentador (BRT), reduzindo a frota em um terço, foi usado apenas como elemento de mise-en-scène da decisão, tanto por contradizer a identificação de apenas duas áreas seletivas de mercado no Edital, quanto por ter sido considerado no estudo de viabilidade o dobro dos investimentos necessários para a frota otimizada, mantendo-se, assim, a lógica de remuneração das empresas, baseada tão somente na expansão do material rodante, sem compromisso algum com metas de produtividade ou de integração com o uso do solo. De fato, o governo eleito e que tomou posse no ano seguinte à licitação – e cuja campanha eleitoral tratou de caracterizar forte oposição ao governo anterior – manteve a mesma consultoria técnica de transporte que instruiu o edital e abandonou a implantação do projeto Lerner, comprovando-se o que a perícia demostrara: a ingerência do sindicato das empresas nos órgãos técnicos responsáveis pela licitação e fiscalização das empresas. Concluiu-se que a licitação não cumpriu o critério de modicidade tarifária, como determina a Lei 8.987/95, art. 6o. § 1o, e restringiu o caráter competitivo da licitação, garantido pela Lei 8.666/93, art. 3° § 1°, tal como ao admitir apenas garagens situadas no município de Niterói, ainda que grande parte do território dos municípios vizinhos situarem-se a uma distância média significativamente menor do que entre o ponto extremo daquele município e o terminal central e/ou seu centro geográfico.  

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
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La autoridad del transporte en la ciudad de La Habana, Cuba. Resultados obtenidos a un año de su creación. (#003)
Guadalupe Isabel Rodríguez1; Reynier Campos Pompa2
1 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Directora de Planeamiento. (Cuba)
2 - Dirección General de Transporte Provincial La Habana/Jefe del Departamento de Desarrollo. (Cuba)
Resumen:
Con el objetivo de proponer una política para el ordenamiento del transporte público de pasajeros en La Habana se realizó un diagnóstico de los servicios de transportación, la infraestructura, el contexto urbano y el marco regulatorio, en este último se identificó que la Dirección Provincial de Transporte de La Habana realizaba funciones estatales y  empresariales, prestando a las últimas la mayor atención, no existía una Estrategia de Desarrollo del Transporte, conciliada con el Plan de la Economía en el mediano y largo plazo, no existía un adecuado ordenamiento de las rutas principales y alimentadoras, los itinerarios y los precios, ni un marco jurídico que permita su control, el subsidio no se distribuía en correspondencia con los resultados del cumplimiento de indicadores de calidad y desempeño, y no existía contrapartida en materia de inspección estatal, toda vez que el cuerpo de inspección pertenecía al mismo sistema de ómnibus de la Capital. A partir del resultado de este diagnóstico se elaboró la propuesta de ¨Política Integral para el Ordenamiento del Transporte de Pasajeros en la Ciudad de La Habana¨, que fue aprobada por el Consejo de Ministros de Cuba, donde se definió entre sus principios la necesidad de Separar las funciones estatales de las empresariales y transformar la forma de aplicar el subsidio a los servicios de transporte público, otorgándolo a través de la creación de un nuevo órgano, de forma contractual, en función de los indicadores de desempeño y calidad de los servicios que se deben exigir a todos los operadores (estatales, cooperativas, privados, etc.), Para dar cumplimiento a la política aprobada se crea La Dirección General de Transporte Provincial La Habana como el órgano encargado de dirigir y controlar el cumplimiento de la política estatal del transporte de pasajeros, cargas,  sus servicios auxiliares y conexos, su infraestructura y la financiación oportuna de los servicios vinculados a la movilidad urbana en la provincia de La Habana, posibilitando la incorporación al Sistema de Transporte Público de múltiples operadores (empresas estatales, empresas estatales bajo nuevas formas de gestión, cooperativas y privados), además como entidad estatal para la actividad del Transporte en el contexto urbano del territorio provincial donde se ubica la principal ciudad del país, se definió entre sus principales objetivos satisfacer las necesidades de movilidad de la población, la seguridad del transporte, el aseguramiento de cada uno de sus procesos, el desarrollo científico, la innovación tecnológica y la sustitución de importaciones. Principales resultados alcanzados. La Dirección General de Transporte Provincial La Habana Integró en un Programa de Desarrollo del Transporte, las proyecciones en el corto (2013-2016), mediano (2017-2020) y largo plazos (2021-2030), en concordancia con el Programa de Desarrollo Económico Social del país y con el desarrollo urbanístico de la Capital para lo que contrato proyectos e investigaciones controlando sus resultados y planificando su implementación. Ha trabajado en el Proyecto del Reordenamiento de red de rutas con lo que se le dio solución serios problemas de diseño de las rutas existentes e incumplimientos de las normas técnicas lográndose mejorar los coeficientes de linealidad , dar servicios a zonas en desarrollo que no lo tenían, dar nuevos vínculos en demanda insatisfecha, se han realizado programaciones más adecuadas, se han revisado los regímenes de paradas y se han dado soluciones a planteamientos de la población habiéndose trabajado en estos proyectos con la participación de los gobiernos municipales. Se les ha dado el encargo estatal a los diferentes operadores a través de resolución, posibilitando el control del cumplimiento del mismo por parte del cuerpo de inspección estatal. Fue elaborado el plan de acción para el proyecto general de reordenamiento del trabajo por cuenta propia para la actividad del transporte en la capital. Ejerce la Secretaría de la Comisión Provincial de Seguridad Vial y del grupo permanente de trabajo integrado por los presidentes de las seis subcomisiones técnicas (la de seguridad vehicular, seguridad vial, base jurídico-legal, evaluación de conductores, educación vial y la de enfrentamiento a indisciplinas e ilegalidades) y los Jefes de Departamentos Municipales de Transporte. Se realizó una revisión del marco regulatorio vigente elaborándose la propuesta de norma transitoria y anteproyecto de decreto ley proponiéndose modificar 17 regulaciones y elaborar 5 nuevas

 
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A experiência de participação social na elaboração de Planos de Mobilidade: o caso da Cidade do Rio de Janeiro (#067)
Simone Costa Rodrigues da Silva1; Antonio Carlos Velloso de Mello1; Luis Cesar Peruci do Amaral1
1 - Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
O presente trabalho descreve a experiência da Cidade do Rio de Janeiro na elaboração do seu Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, conforme diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Essa lei estabelece um marco na politica publica de mobilidade urbana em diversos aspectos, sendo a participação dos usuários no planejamento, fiscalização e avaliação da politica local de mobilidade urbana um dos principais desafios.   Faz parte da rotina dos planejadores urbanos e de transportes elaborar planos e estudos internos com extensa base de dados e ferramentas consagradas de modelagem de redes. O aspecto de participação introduzido pelo marco jurídico brasileiro estimula que esses profissionais busquem ferramentas inovadoras para estabelecer diálogos com a população e contemplar nesses planos as suas principais demandas.   Como a lei é genérica ao definir os instrumentos participativos, cada cidade deverá elaborar os seus para a elaboração dos planos e, em seguida, para a sua gestão. A abrangência e as limitações das ferramentas de participação no processo de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Cidade do Rio de Janeiro, PMUS-Rio, serão discutidas neste trabalho. Considera-se que esta experiência é de grande valia para as cidades que irão desenvolver seus planos de mobilidade com participação social.   Antecedentes do Plano   A Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, é um marco nas politicas públicas de mobilidade no Brasil.  Primeiramente,  esta obriga os municípios com mais de 20 mil habitantes a terem um plano de mobilidade urbana até um prazo pre-definido na legislação, implicando, como penalidade pelo não cumprimento do prazo, o não recebimento de recursos federais.    Assim, posiciona este instrumento no mesmo nível dos Planos Diretores, que são os instrumentos de planejamento urbano obrigatórios.  Esta lei também possibilita a regulamentação de diversas estratégias de gestão e define que os planos sejam realizados com participação social.   Essa ultima característica acompanha o crescente interesse público no Brasil por maior transparência e participação na elaboração de politicas públicas. Como a mobilidade urbana afeta o dia-a-dia do cidadão, nada mais correto do que o recente marco jurídico brasileiro referendar esse interesse.   Para as cidades e seus planejadores urbanos e de transportes, este se torna um dos principais desafios da elaboração destes estudos. A Cidade do Rio de Janeiro, assim como diversas cidades no Brasil, tem experiência na elaboração de estudos, muitos deles internos ou elaborados a partir da visão de um grupo seleto de especialistas.  O marco jurídico rompe com essa lógica e estimula diálogos públicos com a população e com instituições da sociedade civil sobre os destinos das cidades.   Desenvolvimento do Plano   O Rio de Janeiro é uma cidade com 6,4 milhões de habitantes e 1.244 km (IBGE[1]) com uma extensão de aproximadamente 65 km e inserida entre três grandes maciços.  Trata-se da sede de uma das maiores regiões metropolitanas do país, totalizando cerca de 12,2 milhões de habitantes¹. Sua rede estrutural de transporte contava em 2009 com 2 linhas de metro de 37 km e 33 estações, 5 ramais de trem, sendo 3  de alcance metropolitano, com uma extensão total de 225km e 89 estações, sendo 170km só dentro da cidade do Rio de Janeiro. Há ainda 3 ligações hidroviárias e 1.450 linhas e serviços de ônibus municipais e metropolitanos.   Além dos desafios definidos pela lei de mobilidade urbana, a elaboração do PMUS-Rio ocorreu em cenário de preparação da cidade para os Jogos Olímpicos e Paralimpicos RIO2016 e, portanto, em contexto de grande transformação física da cidade.  A introdução de diversas infraestruturas de transporte público (150km de BRT, 16km de metro, 28km de VLT na área central) conectadas em rede, tornam a discussão sobre o futuro da cidade mais desafiadora, uma vez que a população ainda não está fazendo uso pleno dessas infraestruturas. Além disso, diferentes atores disputaram o protagonismo da cena pública e criticaram a falta de diálogo no processo de planejamento que culminou na introdução dessas infraestruturas em construção, elaboradas fora do alcance deste marco jurídico de 2012.   O PMUS-Rio foi desenvolvido contando com ferramentas consagradas no campo do planejamento de transportes, como elaboração de diagnostico, descrição das características de oferta e demanda de transporte e sistema viário, prognostico com desenvolvimento de cenários futuros baseadas em um robusto modelo de transporte baseado no modelo 4 etapas realizado no software Emme. Tais ferramentas foram mescladas com estratégias para promoção da participação social nas suas formas digital e presencial. Nesta direção, podemos destacar como ferramentas digitais o website[1], a plataforma para discussões e proposição de politicas públicas de mobilidade (Desafio Ágora Rio) e a plataforma[2] georreferenciada para apontamento de demandas sociais expressas por novas ligações do transporte estrutural, conexões cicloviárias, terminais de ônibus, etc. As demandas coletadas na forma georreferenciada evidenciou territorialmente a diferença dos tipos de demandas e as fragilidades e os limites da inclusão digital.  Isto traz à tona as ressalvas de uso dessas ferramentas em contextos de cidades com grandes diferenças sociais entre seus habitantes.    Também foram desenvolvidas discussões públicas presenciais. Oficinas foram estruturadas a partir da metodologia ZOPP (Zielorientierte Projektplanung[3]), onde grandes questões e problemas sobre a mobilidade da cidade foram relacionados.   Em função das diferentes dinâmicas, em algumas das oficinas foi possível, também, estabelecer um debate com foco nos procedimentos e soluções.   O estudo foi coordenado pelos planejadores urbanos e de transportes da Secretaria Municipal de Transporte da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e apoiados de forma ativa pela consultoria contratada e instituições da sociedade civil.  Ao final, foram constatadas 18mil interações nas plataformas digitais, 20 propostas de politicas públicas mais populares e 17 novos corredores de transportes simulados nos cenários futuros.   Esta interação deixou diversos aprendizados, que valem ser compartilhados, como o alcance e as limitações das ferramentas digitais, o engajamento das pessoas que estão associadas em rede às instituições da sociedade civil e a necessidade de uma apropriação de linguagem menos tecnicista, para melhor interação com a sociedade civil durante o processo de participação social, sobretudo nas oficinas presenciais.

 
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Os desafios da mobilidade urbana e os impactos dos grandes empreendimentos (#069)
Silvana Zioni1; Hélio Wicher Neto1
1 - Universidade Federal do ABC. (Brasil)
Resumen:
Com o objetivo de avaliar algumas práticas de gestão da aplicação do instrumento urbanístico que considera os impactos de atividades geradoras de tráfego - o Pólo Gerador de Tráfego -, busca-se neste artigo refletir sobre os limites e desafios de instrumentos de política urbana que revelam aspectos da complexa regulação do uso do solo e do transporte no Brasil e, especificamente, na cidade de São Paulo. Esse exercício é estimulado pelas perspectivas de construção de uma política nacional sobre o desenvolvimento urbano e pela oportunidade de revisão da legislação paulistana de parcelamento, uso e ocupação do solo que coloca como princípio a viabilização da mobilidade urbana sustentável. O conceito de polo gerador de tráfego é um dos principais instrumentos utilizados pelos municípios brasileiros para identificar, caracterizar e condicionar o licenciamento urbano ou o funcionamento de empreendimentos de grande impacto no meio ambiente urbano. Mas até hoje esses instrumentos predominaram como sendo apenas condicionadores da instalação de atividades impactantes, uma vez que seus dispositivos buscam minimizar os efeitos dessas novas estruturas e atividades sobre o ambiente urbano, adequando as condições existentes. Portanto, alguns questionamentos quanto à abrangência desse instrumento, o grau de vinculação entre diretrizes de ordenação do uso do solo, de estruturação do território e de desenvolvimento sustentável são apresentados. Nunca esquecendo que o tema da mobilidade assim como o da localização dos empreendimentos envolve múltiplas escalas e instâncias, o esforço será o de tentar circunscrevê-lo à métrica dos fluxos gerados por grandes empreendimentos no âmbito dos territórios municipais. Será analisados especificamente o instrumentos do Pólo Gerador de Tráfego da Cidade de São Paulo. A escolha do município deve-se a um duplo critério: por ser o primeiro município brasileiro a regulamentar e aplicar o instrumento do PGT, a partir da formulação técnica de sua Companhia de Engenharia de Tráfego, e como consequência dispor de farto material para pesquisa e analise sobre a aplicação destes instrumentos nas últimas décadas. Além do contexto de um território de complexidade singular em razão de sua notória dinâmica socioeconômica e seu contexto de inserção na maior região metropolitana brasileira. Ao analisá-lo, o artigo busca responder a duas questões centrais. A primeira é se há elementos que indiquem que a aplicação concreta do PGT corresponde à justificativa e o objetivo enunciados na sua criação. A segunda questão envolve compreender a dialeticidade entre a regulamentação e aplicação que se faz do instrumento em São Paulo e o novo arcabouço legal federal e municipal que rege e orienta as políticas de desenvolvimento e de mobilidade urbana, buscando evidenciar se as recentes mudanças na legislação sobre desenvolvimento e mobilidade urbana foram incorporadas ou não na regulamentação e na aplicação do PGT. A hipótese que se pretende demonstrar e que serve de fio condutor à exposição é que apesar do instrumento de PGT ter como objetivo mitigar os impactos gerados pelos grandes empreendimentos na dinâmica urbana, seus elementos atuam de forma individualizada e desvinculada das potenciais transformações que as atividades exercem sobre o território. Nesse sentido, o PGT acaba por ser  mais um expediente para amenizar as precariedades do gerenciamento de tráfego, em decorrência das consequências da imperfeita relação uso do solo e transportes na cidade. Outra importante característica do PGT é o fato ter premissa orientadora de sua aplicação o automóvel como elemento determinante e primordial nas viagens geradas pelos empreendimentos, revelando que uma lógica de submissão à realidade problemática dos padrões de mobilidade urbana de São Paulo, atuando, assim, à reboque da realidade. Como consequência, o instrumento da ação pública deixa de induzir as mudanças almejadas no padrão de mobilidade urbana enunciadas em princípios, diretrizes e objetivos da legislação vigente tanto na esfera federal como municipal, quais sejam, de priorização e valorização do transporte público e dos modos não motorizado e de desincentivo ao deslocamento motorizado individual. Para demonstrar esta hipótese, o artigo está organizado em 3 seções principais. Inicialmente, e de forma introdutória, é tratado o fenômeno dos grandes empreendimentos como parte dos processos socioespaciais contemporâneos de formação das cidades e metrópoles, e as implicações de sua concentração no espaço e do grande contingente de atividades realizadas nas dinâmicas de mobilidade urbana. A segunda e principal seção do artigo retoma a gênese de surgimento do instrumento do Pólo Gerador de Tráfego na cidade de São Paulo a partir das formulações técnicas da Companhia de Engenharia de Tráfego e da evolução da normas regulamentadoras do instrumento, como fio condutor para explicar sua aplicação. O PGT tem com objetivo principal mitigar os impactos negativos da construção e funcionamento dos grandes empreendimentos no tráfego local, condicionar a construção a absorver internamente a demanda de tráfego de veículos gerada a partir da produção de vagas de estacionamento. Outra função importante cumprida pelo instrumento é a de prescrever melhorias para aumentar a capacidade viária existente, beneficiando, assim, as condições de fluidez do tráfego no entorno do empreendimento. Nessa sessão também é apontada a justificativa da utilização do PGT como forma de lidar com a incapacidade da Legislação de Zoneamento e do Código de Obras de tratar dos efeitos sobre a estrutura urbana relacionados aos processos de transformação dos padrões de uso, ocupação e valorização do solo urbano e o fenômeno da motorização da cidade de São Paulo e de sua forma cada vez mais intensa de se apropriar dos espaços públicos viários. Além disso, também é feita uma análise crítica sobre as mudanças na utilização do instrumento, com a adoção de medidas econômicas e financeiras aos empreendedoras para a redução dos impactos da geração de tráfego. Ao final, nas conclusões se retoma as principais evidências expostas a fim de contratá-las com os argumentos da hipótese levantada inicialmente.

 
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La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO) (#099)
Enrique Villanueva Gutierrez1; Freddy Koch2; Julian Sastre Gonzales3; Armando Martinez Alfaro4
1 - Asesor Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
2 - Director Proyecto Aire Limpio. Swisscontact – Bolivia.. (Bolivia)
3 - Director ALOMON SLU. España. (España)
4 - Director Nacional y Jefe de Proyectos – Bolivia. S3Transportation. (Bolivia)
Resumen:
I – Justificación y contexto En Bolivia, una de las demandas de la población más apremiantes es la mejora del transporte público urbano y la recuperación del espacio público. Los usuarios del transporte público, cuentan con un servicio que se caracteriza por el incumplimiento de las rutas, frecuencias insuficientes, baja fiabilidad y falta de control de las entidades públicas. Asimismo, en general, existen serias carencias en la dotación de espacios públicos de calidad como aceras, vías urbanas e incluso intersecciones en las calles de las ciudades de Bolivia. Las reformas legales realizadas en el último tiempo, buscan cambiar la situación, la Constitución Política del Estado determina en su artículo 302, que todas las materias vinculadas al transporte urbano son competencia exclusiva de los Gobiernos Autónomos Municipales. Asimismo, la promulgación de la Ley General de Transporte Nº 165, en 2011, abrió las posibilidades para iniciar las reformas el transporte urbano; esta norma, establece los fundamentos para las políticas de transporte en el territorio nacional y prevé la elaboración de diversos instrumentos de planificación sectorial en los diferentes ámbitos estatales. En este aspecto, los Gobiernos Autónomos Municipales tienen el mandato para la elaboración del Programa Municipal de Transporte (PROMUT) el cual se constituye en el instrumento de planificación de la movilidad municipal similares a los Planes de Movilidad Sostenible PMUS existentes en otros países. II – Objetivo Este trabajo, busca establecer los aspectos centrales para la elaboración de los Planes de Movilidad Sostenible como: definir los principales elementos de la estrategia de intervención de la Cooperación Suiza en los municipio del país y las condiciones de partida; presentar los elementos técnicos relevantes de los estudios realizados; y analizar el estudio de caso de la ciudad de Trinidad donde existen casos extremos como: el uso de motocicletas privadas y moto taxis; la escasez del transporte público y dificultades para la movilidad peatonal. Además busca presentar cómo estos documentos han permitido planificar de manera sistemática todas las acciones que afectan la movilidad en las ciudades de Sucre, Oruro, Tarija, Potosí y Trinidad en el periodo 2012 - 2015. III – Metodología La metodología usada en este trabajo de investigación tiene una etapa estrictamente descriptiva donde se muestra la acción del Proyecto Aire Limpio de la Cooperación Suiza y una etapa de análisis del Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad. •    Descripción de las acciones del Proyecto Aire Limpio •    Desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad de Trinidad •    Propuesta de red de autobuses para la ciudad IV – Programa Municipal de Transporte de Trinidad - PROMUT El municipio de Trinidad cuenta con una población aproximada de 130.000 hab. con una extensión territorial de 1.798 Km²; es un centro que polariza una serie de municipios gracias a las redes troncales y la conexión directa con el río Mamoré afluente del rio Amazonas. Con relación a la mancha urbana, ésta muestra claramente la inclinación de un crecimiento al norte y noreste, que es donde según los planes municipales, se prevé la expansión de la ciudad mediante las normativas adecuadas. La primera impresión que impacta, es la inmensa cantidad de motocicletas que circulan por sus calles, para el año 2003 de un total de 5.321 vehículos, el 58% correspondía a motocicletas (3.087), para 2010 las motocicletas se incrementaron a 14.884. Por otra parte, la situación del transporte colectivo es precaria puesto que es gestionado por sindicatos que hoy operan con 5 vehículos de transporte por día, lo cual hace que existan bajas frecuencias y largos periodos de espera en una sola ruta de servicio. V – El uso de la motocicleta en la ciudad de Trinidad La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   Plan de Acción para la Mejora de la Movilidad: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Trinidad, propone medidas concretas para el uso de las motocicletas: •    Racionalizar el uso de la motocicleta, adaptándolo al papel que le corresponde en una política de movilidad sustentable. •    Implantar un sistema de autobuses urbanos de capacidad media como respuesta a las necesidades de movilidad en la ciudad. •    Regular el sistema de moto taxis tanto a nivel institucional (sistema de registro) como en la circulación viaria preservando la seguridad de los usuarios (uso del casco y otros elementos) •    Implantación de señalización y parqueos específicos para motos en vía pública. •    Desarrollo y estudio específico sobre regulación y precio del uso del moto - taxi. VI – Conclusiones Las principales conclusiones preliminares del estudio “La experiencia de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia (PROMUT-BO)” son las siguientes: •    La Cooperación Suiza ha realizado importantes esfuerzos en la concepción, desarrollo e implantación de los Programas Municipales de Transporte en Bolivia. Los planes de movilidad existentes, son el resultado de una estrategia de intervención efectiva que ha identificado las potencialidades de las políticas sectoriales en transporte y su impacto en el medioambiente, el cambio climático y sobre todo la calidad de vida de la población. •    La ciudad de Trinidad, posee condiciones muy particulares movilidad, la ciudad es mono céntrica y altamente dispersa lo cual genera desplazamientos excesivos. El principal motivo de viaje es el trabajo (24%) seguido por los estudios (13%); el reparto modal es muy particular puesto que solo el 30% de los viajes se realiza en transporte público y el 11% de los desplazamientos se efectúa a pie; destaca que el 61% de los viajes se realiza en transporte privado en sus diferentes modalidades. Uno de los aspectos más relevantes de la movilidad en la ciudad es que el 76% de los viajes se realiza en motocicletas.   •    Este hecho, común en las ciudades tropicales de América Latina, Asia y África, amerita actuaciones inmediatas en Trinidad. Para la motocicleta privada es necesario el desarrollo de normativa específica para el control del estado de las motocicletas y su correcto uso además del desarrollo de parqueos en vías pública. Para el transporte en moto - taxi, es necesario cambiar el modelo de movilidad implantando un transporte de mayor capacidad de acuerdo a la demanda existente al menos en los principales corredores de la ciudad. •    Una respuesta para cambiar esta situación consiste en la elaboración de una propuesta para el desarrollo de una red de autobuses urbanos. Esta propuesta fue desarrollada por los autores de este estudio y es considerada un primer intento para mejorar la movilidad, construir ciudad y mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos

 
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Transporte público de Montevideo. ¿es posible una nueva política que atienda a cambios estructurales de la sociedad y la ciudad? (#112)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
En 2005 el gobierno departamental de Montevideo presentó el Plan de Movilidad Urbana (PMU), una propuesta de cambio del sistema de transporte público para la ciudad, basado en un sistema tronco-alimentado para el transporte masivo, con infraestructura moderna e incorporación de tecnología, acorde a la tendencia latinoamericana.El Plan se caracterizó por las dificultades en el proceso de diseño y por su muy lenta implementación. Se construyó infraestructura y se implementó integración tarifaria, pero los cambios en la operación del sistema casi no ocurrieron. Las mejoras para la población son poco significativas; los actores no cambiaron su rol -particularmente las empresas incumbentes no han visto modificado su estatus- y la burocracia no adoptó un rol de liderazgo en la reforma.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, analiza la política de transporte público en Montevideo y en especial el proceso de diseño e implementación del PMU. El estudio explora en las razones institucionales y políticas que hicieron que el proceso de diseño e implementación de política pública -reforma del transporte público- no se haya desarrollado de acuerdo a las expectativas iniciales.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características de la política en transporte público en Montevideo, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso del PMU y el porqué de sus resultados. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

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Gobernanza en el transporte
 
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¿Por qué fue problemática la implementación de Transantiago? Una mirada desde el proceso de formulación de políticas públicas (#113)
Andrés Pereyra1; Elías Rubinstein1; Ernesto Stein1
1 - BID. (Uruguay)
Resumen:
Chile ha sido ejemplo en cuanto al diseño e implantación de buenas políticas públicas; el área de transporte público no ha sido la excepción, ya que tanto la liberalización de los años 80 como la reforma re-reguladora de los años 90 fueron referencias mundiales. No obstante, la reforma más reciente, que llevó a la implantación de Transantiago fue sorprendentemente vista como un ejemplo negativo, no sólo por el fuerte impacto que significó para la población usuaria del sistema de transporte público, sino también por el hecho de que la misma se desarrolló en un país con tan buena performance previa.Santiago conoció varias olas de reforma del transporte público en las últimas décadas, que buscaban resolver los problemas que en cada momento se identificaron como fundamentales. La reforma liberalizadora de los años 80 buscó superar la restricción de oferta, pero esto tuvo importante impacto en las condiciones ambientales y la calidad de vida en Santiago. La reforma de los años 90 - licitaciones de zonas con exclusividad para los operadores - buscó reducir estas externalidades; sin embargo el diseño operacional y la organización del sector siguieron siendo ineficientes. En respuesta a estos problemas es que se diseñó Transantiago, buscando mejorar la eficiencia operativa a través de un sistema troncoalimentado con integración tarifaria.Diversos problemas de diseño e implementación de Transantiago dieron lugar a una crisis por un tiempo prolongado en la movilidad de la ciudad, transformando al transporte público de Santiago en un tema principal de la agenda política de Chile. Esta crisis tuvo además repercusión a nivel internacional, al punto de que Transantiago se ha vuelto paradigmático y motivo de preocupación para los impulsores de reformas en el transporte público en otras ciudades de América Latina.El trabajo, basado en la metodología de Spiller y Tomassi  sobre políticas públicas, explora las razones institucionales y políticas que hicieron que en un país considerado exitoso en la región por su capacidad de diseño e implementación de políticas públicas, esta política se convirtiese en una historia de fracaso.El enfoque planteado por los investigadores mencionados supone conceptualizar a las políticas públicas como el resultado de un proceso de toma de decisiones interpersonales, llevado adelante por un número limitado de actores; en sustitución de la visión más tradicional de analizar a las políticas como la intervención de un planificador benevolente guiado por el objetivo de la eficiencia económica. En este sentido, no se busca definir las políticas óptimas sino comprender el juego político que lleva a la definición real de las políticas, desde su concepción, pasando por su diseño, y hasta su implementación. Los autores se basan en la creencia de que los resultados de las políticas dependen en buena medida de la calidad del proceso que las lleva adelante, más que en las propiedades intrínsecas de las mismas.Las políticas se caracterizan por una serie de propiedades que se denominan externas: flexibilidad, adaptabilidad, coherencia, calidad de la implementación y enforcement, y la orientación al interés público. Estas características son deseables en las políticas de calidad, y dependen fundamentalmente del proceso de formulación de las mismas, que a su vez dependen del funcionamiento de las instituciones políticas.Bajo este marco teórico el trabajo que se presenta identifica y describe las características que ha tenido la política en transporte público en Santiago en las décadas previas a la implementación de Transantiago, a la vez que explica en base a las mismas el propio proceso de su formulación y el porqué de sus resultados inmediatos a la implantación. El trabajo muestra información y enseñanzas relevantes para los formuladores de políticas en el área de transporte público.

 
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A delegação administrativa dos serviços interestaduais semiurbanos de transporte rodoviário de passageiros: seu ineditismo e sua aplicação à luz da Lei de Mobilidade Urbana brasileira (#117)
Everaldo Valenga Alves1; Higor de Oliveira Guerra2; Hugo Alves Silva Ribeiro1; Paulo Henrique da Silva Costa1
1 - Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. (Brasil)
2 - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. (Brasil)
Resumen:
Este artigo apresenta um modelo inédito de delegação de serviços de transporte no Brasil. O serviço em questão é o transporte público coletivo interestadual de caráter urbano definido como “serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos”, nos termo da Lei nº 12.587, art. 4º, inciso XII, aqui tratado como “serviços semiurbanos”. Atualmente, cerca de 105 milhões de viagens semiurbanas são realizadas por ano envolvendo mais de 43 municípios de diversas regiões e, principalmente, a região do Distrito Federal e os municípios de seu entorno, o que demonstra sua significância na mobilidade do país. Tradicionalmente, esses serviços são delegados mediante permissão, cuja outorga é dada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes. Isso ocorre após processo licitatório, que exige a realização de diversos estudos tanto operacionais quanto de mercado. Esse rito acaba sendo pouco eficiente e por demais burocrático devido à legislação envolvida e às necessidades de adequação às diferentes características culturais, históricas e urbanas de cada região analisada.Assim, com o intuito de melhorar a eficiência regulatória, busca-se, por meio de políticas públicas, a formação de consórcios públicos para aproximar os gestores municipais daqueles serviços que competem à União. A proposição de prestação de serviços de transporte por intermédio de consórcios públicos formados pelos municípios envolvidos pode, e deve, ser viabilizado também mediante a aplicação da Lei brasileira de Mobilidade Urbana, que estabelece os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, além prever apoio financeiro no desenvolvimento dos diferentes Sistemas de Mobilidade Urbana, visando ao atendimento de demandas específicas de cada região do país. Neste trabalho, realizou-se a revisão sistemática da literatura regulatória e de políticas públicas capazes de defender a formação de consórcios públicos, a apresentação de um estudo de caso específico e as vantagens que isso proporciona para as cidades e para os usuários do serviço semiurbano. Em cena, foi tratado o convênio de delegação dos serviços de transporte urbano de passageiros com os municípios de Teresina(PI) e Timon(MA), feito por intermédio do Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana – CIMU/Timon-MA/Teresina-PI.A delegação administrativa é resultado, em especial, do trabalho realizado no ano de 2010 pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), que estudou as demandas e os custos do transporte semiurbano do Brasil e propôs arranjos institucionais voltados à delegação. Por meio desse estudo, foi elaborado o plano de outorgas, aprovado em 2013 pelo Ministério dos Transportes, e discutido na audiência pública ANTT de número 11, no ano de 2014.  Atualmente, a ANTT vem procedendo licitações desses serviços em diversas regiões, cuja apresentação do modelo é dada mediante disponibilização do projeto básico de cada mercado.Com o objetivo de ampliação e requalificação da infraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana associada ao público alvo e de obtenção e renovação de frotas veiculares de transporte público coletivo, o desenho delegatório proposto vislumbra o incentivo ao acesso a Programas Governamentais de apoio ao investimento de mobilidade urbana, a exemplo dos Programas Mobilidade Urbana e Trânsito, com recursos do Orçamento Geral da União, e de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte), mediante empréstimo do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço.Como conclusão, este trabalho apresenta que o ineditismo da delegação dos serviços semiurbanos estão vinculados à formação de consórcios públicos, e são instrumentos facilitadores, eficientes, que geram benefícios às cidades envolvidas, devido à permitir adequações do modelo de outorga às características de cada região. Somado à isso, a aproximação da administração municipal com a prestação dos serviços diários fazem com que fiscalização seja realizada por aqueles que vivem o dia-a-dia da mobilidade urbana, agilizando a resolução de conflito e a solução de problemas. Por fim, são apresentadas as expectativas da equipe técnica da ANTT quanto à essa delegação. Acredita-se que formulação de políticas públicas desenvolvidas por intermédio desses consórcios melhora a segurança regulatória e possibilita o acesso dos municípios aos programas governamentais de mobilidade urbana. Isso faz com que esse arranjo institucional realmente permita um benefício mútuo entre as cidades, os estados e a União.

 
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Terminales urbanos de Caracas, instancias integrales de participación, seguimiento y fiscalización de servicios de transporte público (#229)
Iván Francisco Guerrero Moncada1
1 - Especialista-Investigador. (Venezuela)
Resumen:
Actualmente, en la gestión de la ciudad de Caracas se propicia la generación de nuevos y cambiantes paradigmas. Muestra de ello es la concepción pluricéntrica que se desea dar a los futuros atractores de viajes; la importancia sin precedentes dada al rescate de los espacios patrimoniales y culturales y la orientación de propiciar la proliferación de espacios públicos que trasciendan de ser lugares contemplativos a entornos donde la interacción humana positiva, el intercambio de saberes e ideas propicien el establecimiento de una cultura de comunidad. Los espacios públicos buscan ser lugares donde se exprese el potencial del Poder Popular y se ejerza de forma directa la soberanía por parte de la comunidad, siendo los terminales urbanos y las áreas de transferencias modal, lugares idóneos para propiciar esta interacción. El sistema de transporte colectivo superficial de la ciudad de Caracas es la enorme y desordenada suma de iniciativas particulares. Las prestadoras de servicio o “líneas” son el resultado de la unión de miles de individuos operadores de unidades “por puesto” que se agrupaban en función de las similitudes espaciales de sus recorridos improvisados, generando personas jurídicas a las cuales los municipios y demás entes competentes les otorgaron “concesiones” de servicios de transporte público. Hoy día, Caracas tiene más de 20 mil vehículos en su gran mayoría de baja capacidad (con importante sobredimensionamiento en no pocos sectores); la red de rutas es prácticamente ininteligible, marcadamente solapada, sinuosa, poco conveniente y en extremo desorganizada; los recorridos nunca fueron planificados y tiene poca relación con las necesidades de viaje de la población. Asimismo, la ciudad no ha logrado establecer una plataforma institucional de seguimiento, control y fiscalización de servicios de transporte público, sólo oficinas o direcciones municipales de transporte reactivas, con poco personal, recursos, alcance y herramientas de gestión. El Metro de Caracas y su sistema alimentador superficial Metrobus, es la gran excepción a la situación mencionada, pues sí estuvo basado con una concepción planificada. Hoy representa la red estructurante del sistema de transporte público y su operación permite movilizar más de dos millones de viajes diarios. Su intención original tenía como premisa la reestructuración del sistema de rutas urbanas, con miras a propiciar complementarse y buscar la integración, pero ello quedo en la iniciativa. Actualmente, tenemos el contraste de un moderno sistema Metro subterráneo con una red de rutas alimentadoras, conviviendo con miles de pequeñas unidades colectivas compitiendo entre ellas, sin estructuras, formas ni intenciones de integrarse. Los operadores se adaptan a los cambios de patrones de viajes y paulatinamente, han surgido lugares que se comportan como espacios de trasferencia improvisados y desordenados, siendo los entornos de las estaciones del sistema Metro los mejores ejemplos de esta dinámica urbana, pero no los únicos. En la ciudad de Caracas, se tienen identificados 91 espacios o áreas de trasferencia modal, de los cuales 37 se encuentran en el Distrito Capital, principal área generadora y atractora de viajes urbanos. Dos de estas, áreas terminales improvisadas en el centro de la ciudad se encontraban en las adyacencias de la Plaza Caracas o Centro Simón Bolívar (CSB). La dinámica de sus operaciones de embarque y desembarque representaba para el acceso al centro de la ciudad una situación difícil, pues las condiciones de congestión y las pérdidas de tiempo asociadas a su circulación eran bastante incómodas. Simultáneamente, uno de los sótanos del complejo arquitectónico, presenta condiciones de fácil accesibilidad desde y hacia las Avenidas Bolívar, Lecuna y Universidad, amplia conectividad peatonal con la Plaza Diego Ibarra y una superficie útil suficiente para albergar 28 puestos o bahías. El estacionamiento Rio Tuy presentaba condiciones excepcionales para albergar al conjunto de paradas de transporte sobre las Avenidas Este 6 y Oeste 8, motivado a que dicho espacio fue diseñado originalmente para el propósito de embarque de pasajeros. En el año 2012 fueron “movilizados” los terminales o paradas improvisadas de 19 rutas operadas por 13 líneas u organizaciones, que efectuaban labores de espera y embarque de pasajeros en las avenidas este 6 y oeste 8, replicándose la lógica operacional utilizada en este Terminal en los años 50, logrando mejorar ampliamente la movilidad en la conexión del centro con la Avenida Bolívar (principal arterial este-oeste de la ciudad). En sus primeros años de operación, el Terminal Rio Tuy ha sido utilizado para facilitar transbordos para más de 15  millones de viajes pendulares urbanos, siendo un punto de embarque para más de 18.500 personas diarias. Además de concentrar labores de embarque y desembarque de usuarios en un espacio digno, fuera de la intemperie, disponiendo de sanitarios y espacios lúdicos, la gestión del Terminal implanta de forma permanente acciones de monitoreo (registros de entrada, conteos de despachos) que han permitido caracterizar oferta y demanda, definiendo alternativas de mejoras operacionales, además de fomentar la organización de los usuarios y la participación de la comunidad en una plataforma colectiva de fiscalización y control de los servicios. El Terminal, ha sido percibido por los operadores como una nueva autoridad y representa un espacio y un aspecto concreto de gestión que permite la incorporación activa y protagónica de la población en la fiscalización del servicio. La ciudad  está formándose la visión de un sistema de terminales urbanos gestionados de forma directa por el Poder Popular, por la comunidad organizada, Los Terminales Urbanos de Rio Tuy y Macarao, son las dos primeras expresiones de un nuevo ámbito de gestión de la ciudad que está permitiendo colectivizar y diseñar iniciativas de movilidad comunal y urbana, dándole a entender a nuestros cientos de conductores individuales que sí son sujetos de monitoreo y control permanente. La ponencia inicia con una caracterización del sistema de transporte público de Caracas, describe la experiencia de los terminales tanto en sus aspectos operacionales como institucionales, todo ilustrado dentro de una representación volumétrica y viajes virtuales dentro del Terminal Urbano Rio Tuy.

 
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Yuxtaposición de competencias en el transporte público; Oficinade Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) vs Viceministeriode Transporte en el Salvador (VMT) (#234)
Carlos Ernesto Grande Ayala 1
1 - Universidad Centroamericana. (El Salvador)
Resumen:
Estas líneas sintetizan como desde la perspectiva de la ciudad, entendida como una entidad “socioeconómica autónoma”(Camagni, 2005)   y por lo tanto con múltiples factores a considerar, el concepto de movilidad va más allá del tráfico y del transporte e introduce otras variables, ya que como parte integral de la ciudad, interactúa con otras estructuras y actividades que se desarrollan en la misma. Una mirada a tendencias de políticas urbanas como los TOD (Transit Oriented Development, por sus siglas en inglés) (Jang, 2014) , que vinculan a los sistemas de transporte decisiones como: a/densificación de áreas, b/modificación de usos de suelo, c/introducción de modalidades no motorizadas de movilidad, etc., revela que en la actualidad el vínculo transporte–ciudad va más allá que una simple relación de causalidad para transformarse en una dialéctica Transporte – Territorio urbano (Miralles i Guasch, 2002) , en la que para un estudio más apegado a la realidad se plantea un seguimiento de las repercusiones para la ciudad no solo en el espacio, sino también en el tiempo y las implicaciones socio económicas. Respecto a la variable tiempo, es importante poner el énfasis en el análisis a diversas escalas, corto, mediano y largo plazo (Yi-Fu Tuan, 1981) , ya que los procesos desencadenados por la movilidad impactan en el territorio en diversos momentos y los cambios de políticas y visiones, construcciones de infraestructuras y tiempos de desplazamientos son productos de las dinámicas de las relaciones sociales en el marco político. En cuanto a la variable espacial de la movilidad, el reto no es solo tener en cuenta el espacio donde se moviliza el sujeto de estudio, considerado como barrera de la comunicación, sino que además es importante conocer el ritmo de las transformaciones espaciales, así como las fuerzas que estructuran el territorio y la ciudad (Harvey, 1985) . Finalmente, y como elemento transversal a lo anterior, es necesario fijar la mirada en la variable socioeconómica de la movilidad, porque “Políticas, construcción de infraestructuras, localización de actividades económicas relacionadas con la movilidad son exponentes de diferentes actores encajados en el espacio y en el tiempo” (Miralles, 2002) .

 
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Evaluación de diseño de la política pública formulada en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 del Perú (#235)
Alejandro Francisco Monteverde Almendariz1
1 - CONSULTOR. (Peru)
Resumen:
El nuevo Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 (Global status report on road safety 2015) señala que “cada año 1,25 millones de personas mueren en las carreteras del mundo” y que “esta cifra se ha mantenido estable desde 2007. Sin embargo, señalan que el esfuerzo realizado para reducir el número de muertes por accidentes de tránsito es claramente insuficiente, si se desean alcanzar las metas internacionales sobre seguridad vial establecidas en la Agenda para el Desarrollo Sostenible”. Además, este informe ha constatado que la principal causa de muerte a nivel mundial para personas en edades entre 15 y 29 años en el año 2012 lo constituyeron los traumatismos por accidentes de tránsito, muy por encima del suicidio, el HIV/AIDS, y los homicidios que fueron, en ese mismo orden, las siguientes causas de mortalidad mundial para esta franja etaria. Además se estimó que a nivel global etario para el año 2030 se podría convertir en la sétima causa de mortalidad mundial. Esta elevación es, principalmente, por la escalada de muertes en países de bajo y mediano ingreso, sobre todo en las economías emergentes donde la urbanización y motorización acompañan el rápido crecimiento de la economía. Se puede situar al Perú entre estos últimos países de economía emergentes, en donde la motorización se ha incrementado y continua incrementándose debido al crecimiento de la economía. De aquí la importancia de trabajar en este problema de seguridad vial para reducir la mortalidad y morbilidad por causa de los accidentes de tránsito. Como se observa seguridad vial en los últimos años ha venido asumiendo una gran relevancia en el ámbito de las políticas públicas por la magnitud del problema que enfrenta, catalogado como un problema de salud pública por el incremento de la mortalidad y la morbilidad debido a los accidentes de tránsito a nivel mundial. Es así que este trabajo tiene como objetivo general evaluar el diseño de la política de seguridad vial en el Perú, formulada básicamente en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación, se emplea una propuesta de un modelo integral para una “evaluación de diseño” de políticas públicas. Además, se persigue probar la aplicabilidad del modelo integral de la evaluación de diseño a una política pública concreta en el Perú, donde el conocimiento y la aplicación de la “evaluación de diseño” aún son muy incipientes característica, también, compartida por muchos países Latinoamericanos. En la “evaluación de diseño” se realiza, primeramente, un análisis de racionalidad evaluando la relevancia del diagnóstico y la pertinencia de los objetivos de la política. Luego, se evalúa la coherencia interna del plan, donde se evalúa la articulación de los objetivos con la estrategia del plan y la adecuación de ésta a los problemas. Finalmente, se evalúa la coherencia exterior, es decir, la relación que tiene el Plan Nacional de Seguridad Vial con otras políticas que se mezclan en el mismo espacio-tiempo; tratando de evaluar los puntos contradictorios y los sinérgicos. Los resultados de la evaluación muestran que si bien el Plan Nacional de Seguridad Vial estuvo estructurado y tuvo una fundamentación técnica y estadística, la falta de la vinculación entre las causas y problemas, la incorrecta definición de los objetivos y las metas, así como la deficiencia de su sistema de evaluación requieren un rediseño.     En la investigación se ha seguido el método del estudio de caso, mediante una evaluación de diseño a una política pública en concreto: la política de seguridad vial del Perú, establecida en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024. Para la evaluación de diseño de la política de seguridad vial en el Perú se emplea una propuesta de un modelo integral extraída de varios autores especialistas en evaluación de políticas públicas y se complementará con metodologías de evaluación propuestas en guías de evaluación de políticas públicas.     En la primera etapa se identificó y definió el objetivo de la investigación. Luego se realizaron investigaciones bibliográficas y documentales sobre la seguridad vial y sobre la evaluación de diseño. Después, se recolectaron datos, estadísticas, evaluaciones y encuestas sobre la política de seguridad vial en el Perú para que contribuir en el análisis de la parte cuantitativa correspondiente al contexto en que se enmarca la evaluación.          La etapa posterior correspondiente a la evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 se realiza el análisis de racionalidad. Éste se enfoca en el análisis de relevancia, donde se analiza la calidad y la veracidad del diagnóstico, la existencia de referencia documental u oficial, análisis de relaciones causa-efecto identificando los problemas, y contemplando que los problemas sean relevantes, y que estén claros. Además se analiza el diagnosticó estadístico de los accidentes de tránsito, las encuestas realizadas, la matriz DAFO y el árbol de causas propuestas en la formulación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-20224; así como las fuentes de información utilizadas para el diagnóstico. También, se verifica la adecuada conformación de la población objetivo del plan y su cuantificación, teniendo en cuenta los problemas y sus grupos de población objetivo, la identificación del grado de cobertura, las perspectivas de género y las fuentes de información.          La siguiente etapa se enfoca en el análisis de la pertinencia, es aquí donde se analizará la calidad de la formulación de los objetivos: si se describen comportamientos medibles, si son claros y sin ambigüedad, que estén estructurados o jerarquizados, que sean realistas, que estén detallados y sin contradicciones, que sean medibles cuantitativamente y/o cualitativamente, que haya información, que sean evaluables, que se definan explícitamente los grupos de beneficiarios, que los objetivos específicos contribuyan verdaderamente al objetivo global. También se detecta los posibles objetivos implícitos, se observa las consideraciones de género y etarias, y se verifica si hay parámetros de referencia para medir la eficacia y la eficiencia.          Luego, se analiza la coherencia interna de la política, es decir, la coherencia entre problemas y objetivos. Se evalúa si los objetivos corresponden, en positivo, con los problemas detectados; si los medios corresponden, en positivo, con las causas de los problemas detectados; si los objetivos son suficientes o quedan problemas sin dar respuesta en forma de objetivos; si los medios son suficientes o quedan causas sin atajar; si la estrategia se compone de varios niveles estratégicos: objetivos generales, objetivos específicos, líneas de actuación y medidas concretas; si hay una jerarquización de objetivos (en función de los problemas). Asimismo, se verifica que los objetivos estén redactados correctamente; que los objetivos estén agrupados en líneas de actuación, que permitan su consecución y que las líneas de actuación agrupen las diversas medidas; y se verifica que los objetivos sean coherentes entre sí.          En la penúltima etapa se aborda la coherencia externa, es decir, se analiza la coherencia entre esta intervención y otras intervenciones, políticas y normas que tengan incidencia en el mismo espacio y tiempo; para verificar si son contradictorias o sinérgicas. Para este análisis se define los niveles territoriales, se identifican las normas que puedan tener incidencia sobre la política objeto de evaluación para cada uno de los niveles territoriales, se detecta estrangulamientos, potencialidades, incidencias en el uso y disposición de los recursos. Finalmente, se presentan las conclusiones y recomen-daciones con las propuestas para mejorar el diseño de la política de seguridad vial.          En resumen, una metodología y análisis riguroso como el realizado pueden servir de referencia para evaluar el diseño de cualquier política pública relacionada al sector de transporte urbano en cualquier país y cualquier nivel de aplicación, es aquí donde radica la importancia del presente enfoque.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Gobernanza en el transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Rojo | 16:00 - 17:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Impactos urbanos de los proyectos de transporte. Criterios necesarios para concebir una evaluación integrada de proyectos de transporte, espacio público y desarrollo urbano en Chile y América Latina. (#242)
Alejandro Cortes1
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
Resumen:
Los proyectos de transporte urbano, referidos a la implementación de nuevos sistemas de desplazamiento y a la construcción de la infraestructura necesaria para su funcionamiento, generan impactos, positivos y negativos, tanto en el espacio público de la calle como en las dinámicas de desarrollo urbano de su entorno a partir de la localización de actividades, variación en los valores del suelo y consolidación de proyectos inmobiliarios, entre otros. Estas dimensiones, que complementan el objetivo primordial de accesibilidad y conexión de los proyectos de transporte en la ciudad, han sido incorporadas en diversas experiencias de proyectos integrados de transporte y desarrollo urbano en el contexto internacional, pero no han llegado a ser consideradas en los procesos de evaluación y toma de decisión de este tipo de proyectos en Chile, generando proyectos que tangencialmente dialogan con el resto de las funciones urbanas ajenas a la circulación. La ponencia propuesta tiene como objetivo primordial exponer la importancia de incorporar los impactos urbanos, positivos o negativos, que detonan los proyectos de transporte urbano en los procesos de toma de decisión sobre la ejecución de estas iniciativas en sus distintas fases: diseño, evaluación, ejecución y puesta en operación, ya que en cada una de etapas es posible identificar impactos urbanos asociables, por ejemplo, a la configuración del espacio público, calidad de vida y desarrollo de los barrios aledaños. La presentación da cuenta de resultados parciales de una investigación doctoral, actualmente en desarrollo, que a partir del estudio exhaustivo de casos recientes de proyectos de transporte público en Chile y de la revisión de experiencias internacionales de proyectos integrados de transporte- espacio público- desarrollo urbano, evidencia diferentes impactos urbanos detonados por los mismos, los cuales debiesen ser incorporados en futuras propuestas metodológicas de diseño y evaluación integrada de proyectos de transporte, desarrollo urbano y espacio público.

 
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Licitación Competitiva o Formalización Competitiva: El Caso del Proceso de Licitación de los Corredores Complementarios de Lima - Perú (#290)
Julio César Chávez Bardales1
1 - Táryet - Ingeniería del Transporte. (Peru)
Resumen:
Cada vez son más las ciudades de América Latina que buscan mejorar las condiciones de su servicio de transporte público urbano de pasajeros y Lima es una de ellas. Dicha tarea implica todo un esfuerzo en la articulación de por lo menos, tres actores intervinientes: autoridad, usuario y operador. Está claro que el equilibrio de intereses que cada uno de ellos defiende debe ser el mejor camino para empezar a trabajar; sin embargo, a pesar de que las estrategias y acciones se elaboren para así hacerlo, nuevos hechos surgen, de forma que ese equilibrio buscado, acaba inclinando la balanza en favor de uno de ellos: los operadores. El presente trabajo, más que una lección aprendida, tiene por objetivo, contribuir al debate sobre la naturaleza de los procesos licitatorios como instrumento de competitividad y su vinculación con los esfuerzos que enfrenta la autoridad, al buscar “balancear” los intereses tan disímiles entre los usuarios y operadores. Este esfuerzo, en términos más extensos, se traduce en el proceso de transformación de una economía informal -presente en los operadores- basada en una licitación competitiva (pero sin permitir el ingreso de socios foráneos, ya sea bajo la forma de aportes de capital o de aportes operacionales) sin que esta transformación afecte la capacidad de pago de los usuarios, reflejada en una tarifa socialmente accesible. Al referirnos a la transformación de una economía informal, estamos apuntando al cambio de un modelo de negocio basado en la afiliación de flota cuya propiedad es de terceros, sin que se reconozcan los beneficios sociales a los conductores (y cobradores) que en el desempeñan su trabajo La Autoridad apostó por el cambio, teniendo como socios estratégicos a este gran conglomerado de empresas, teniendo como objetivo complementario, de disminuir el número de excluidos del proceso. El ámbito de actuación del proceso competitivo, está referido a 5 corredores de transporte, definidos y seleccionados previamente por la autoridad, al constituir aproximadamente el 60% de la demanda diaria del transporte en la ciudad. Estos corredores estaban siendo operados por empresas afiliadoras, con las cuales se inició un conjunto de acciones para que pudieran organizarse y participar de la licitación. Los resultados de la licitación, sin embargo, no condujeron a una competencia “strictu sensu”, pues las propuestas que fueron presentadas en cada corredor, fueron hechas en casi su totalidad, por los ex operadores –esta vez, ya como empresas- que previo a la licitación habían estado ofreciendo el servicio en cada uno de ellos. Este respeto tácito de los ex operadores, de no postular a paquetes de rutas en corredores que no hubieren operado, llevó también, a que las propuestas presentadas, fueran hechas sobre los valores tope máximos, en el caso del factor de competencia correspondiente al costo-kilómetro; y valores tope mínimos, en lo que se refiere al factor de competencia correspondiente al descuento por pago de pasajero transportado. En ese sentido, el presente trabajo presenta la hoja de ruta que siguió la Municipalidad Metropolitana de Lima – Perú para emprender la reforma de su sistema de transporte público de pasajeros, la cual comprende tanto las acciones legales, tales como las normas que tuvieron que elaborarse; así como los aspectos técnico económicos en la definición de las condiciones de competencia, que permitieron a los operadores poder formar parte del proceso de licitación y las respectivas conclusiones que se derivan del proceso.

 
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Impacto urbano de proyectos residenciales de alta densidad en zonas sin normativa urbana local. El caso de los estacionamientos vehiculares en la comuna de Estación Central, Santiago de Chile. (#298)
Alejandro Cortes1; Loreto Rojas1
1 - Universidad Alberto Hurtado. (Chile)
Resumen:
Las políticas públicas de transporte, específicamente aquellas relacionadas con los vehículos particulares y sus impactos urbanos han sido ampliamente estudiados a partir del fenómeno de la congestión o del incremento continuo de los flujos independiente de los costos económicos asociados. Esto último, ha sido clave dentro de las ciudades latinoamericanas, como Santiago de Chile, para explicar el explosivo y continuo crecimiento del parque vehicular, el cual se sustenta en los beneficios de una política macroeconómica que promueve la adquisición a partir de incrementos marginales, o inclusive reducción, en los impuestos, aranceles de importación o precios de los insumos; situación que beneficia a todos los habitantes sin un distingo significativo de su situación socioeconómica. De forma paralela, la política pública de vivienda en Chile ha reaccionado cada vez con más fuerza a partir de proyectos habitacionales en zonas centrales y pericentrales, basados en una alta densidad residencial en ubicaciones próximas a los principales centros laborales y/o de estudios, o bien, a lugares con un alto nivel de conectividad y accesibilidad al resto de la ciudad mediante redes troncales de transporte público (Metro y corredores de buses) y autopistas urbanas. Si bien existe una normativa que regula las condiciones mínimas de este tipo de proyectos inmobiliarios en términos de estructura o materialidad, existen aspectos que se encuentran sujetos a normativas específicas de los gobiernos locales (municipales) como es el caso de la provisión de estacionamientos, razón por la que existen tantos criterios como municipios cuenta el país. La ponencia propuesta pone atención en los impactos que ocasiona la existencia de una precaria normativa urbana, con énfasis en la relación de alta densidad residencial y la superficie vial que es actualmente ocupada por residentes que poseen un vehículo pero no un lugar de estacionamiento dentro de estos proyectos. En segundo lugar, basados en la abundante evidencia de que las tasas de motorización seguirán en aumento, la ponencia expone un escenario proyectual que simula qué ocurriría si cada residente de un proyecto residencial de alta densidad hiciese uso de su derecho a estacionar en las calles inmediatas a sus residencias, asumiendo que actualmente no existe un costo económico de por medio. Para realizar estos ejercicios proyectuales se toma como caso de estudio la comuna de Estación Central en Santiago de Chile, la cual colinda con el centro de la ciudad, concentra gran parte de la oferta de proyectos residenciales en alta densidad de la metrópolis y que actualmente no cuenta con un instrumento local de planificación territorial.  

 
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Reflexões acerca da aplicação da lei da política nacional de mobilidade urbana e da elaboração de planos locais de mobilidade urbana no Brasil (#302)
Enilson Santos1; Gabriel Valença1
1 - Universidade Federal do Rio Grande do Norte. (Brasil)
Resumen:
A importância das infraestruturas de mobilidade urbana para a dinamização e desempenho socioeconômico de cidades é, já de longa data, consensualmente estabelecida em termos teóricos e empíricos. Entretanto, até cerca de duas a três décadas, o paradigma então vigente de política e planejamento traduzia a relação entre sistemas de transportes e desenvolvimento econômico em processos de atendimento a demandas por circulação automobilística, privilegiando investimentos públicos em ampliação de capacidade viária e sustentação de aceitáveis níveis de serviço para o tráfego privado. A partir dos anos 1970, todavia, dá-se um processo de conscientização, em plano mundial, dos limites a esse tipo de solução urbanística – a cidade para os automóveis –, motivando-se a conscientização, principalmente, na reflexão sobre as externalidades produzidas pelo uso intenso do automóvel como forma única e exclusiva de dar suporte às pautas de mobilidade e acessibilidade urbanas. Percebia-se então que soluções desta natureza são insustentáveis a médio prazo: três pilares básicos apoiaram à época a insurgência intelectual e política contra a adoção de políticas públicas direcionadas ao automóvel, quais sejam, o deterioro das condições de qualidade ambiental urbana (qualidade do ar, ruído e vibrações, paisagem, acidentalidade), a exclusão social de parcelas da população sem acesso à mobilidade privada (por razões econômico-financeiras, físico-etárias, ou simplesmente pela razão de serem as infraestruturas saturáveis por congestionamento), e a ineficiência econômica (tempos crescentes de viagem, stress da condução, gastos improdutivos de combustível com os engarrafamentos, entre outros tópicos). Não constituem exceção à regra mundial as cidades brasileiras de médio e grande porte. Ao contrário, a precariedade histórica das infraestruturas e serviços dedicados a transporte público coletivo no Brasil, como em outros países de similar estágio de desenvolvimento, transformou os aglomerados urbanos nacionais em espaços nos quais os deslocamentos cotidianos dos cidadãos para trabalho, estudo, lazer e outras funções da cidade, longe de contribuir para o desenvolvimento equilibrado, são fontes de conflitos sociais, ineficiências econômicas – sejam elas alocativas ou produtivas – e destruição do patrimônio ambiental natural e construído. É nesse quadro que, a partir de 2003, o então recém-criado Ministério das Cidades – sob a égide dos ditames constitucionais de 1988 e do quadro legal à época vigente para o desenvolvimento urbano (Lei Federal nº 10.257, de 10/7/2001, denominada oficialmente como Estatuto da Cidade) – orientou-se na direção de uma política nacional de mobilidade urbana endereçada ao equacionamento da problemática nos municípios brasileiros. O Executivo enviaria ao Parlamento Nacional em 2007 um Projeto de Lei de nº 1687 em que se instituíam as diretrizes da política de mobilidade urbana; a tramitação parlamentar durou nada menos que um quinquênio, sendo a Lei 12.587/2012 sancionada em janeiro daquele ano. Até então, com base no Estatuto da Cidade, decretava-se que apenas municípios acima de 500 mil habitantes necessitavam elaborar “um plano de transporte urbano integrado”. A Lei 12.587/2012, por sua vez, isentou da obrigatoriedade de elaborar um plano – agora, um plano de mobilidade urbana – para o setor de transportes tão somente municípios com população inferior a 20.000 habitantes; ainda assim, não são excluídos da exigência de Plano de Mobilidade quando estejam integrados a regiões metropolitanas, aglomerações urbanas, áreas de especial interesse turístico ou de na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional. Em caso de municípios que escapem a todos esses filtros, a Lei 12.587/2012 ainda restringe a isenção do Plano de Mobilidade àqueles que não tenham usado (ou não pretendam usar) as prerrogativas previstas no Art. 182, parágrafo 4º da Constituição Federal, quanto a solo urbano não-edificado, subutilizado ou não-utilizado. Uma estimativa do IBGE datada de 2012 estipula em mais de três mil os municípios brasileiros que, por força de lei federal, deveriam elaborar seus planos municipais de mobilidade urbana. Cabe constatar da análise legal que a obrigatoriedade de plano municipal de mobilidade tem como única penalidade o fato de que municípios inadimplentes com a exigência ficam impedidos de receber financiamento federal para projetos de intervenção na infraestrutura local de mobilidade até que cumpram o requisito. Assim, dada a amplitude da exigência (cerca de 60% dos municípios brasileiros estão enquadrados) e a significação do fato exigido – é importante lembrar que apenas 55% dos municípios com mais de 500.000 habitantes elaboraram seus Planos diretores de Transporte na vigência do Estatuto da Cidade até 2012, conforme avaliação do IBGE – é natural esperar que o foco das preocupações com os planos locais de mobilidade seja intensificado, inclusive às custas da própria aplicação da política nacional, exigidas de todos os municípios federados por força de Lei, a qual deve ser objeto de análise continuada do Ministério Público, incumbido constitucionalmente da defesa da ordem jurídica nacional. Nesse contexto, cabe reconhecer que a tarefa de elaboração de planos locais para mais de 3.000 municípios enfrenta inúmeras barreiras. Tantas que a penalidade de exclusão em face de distribuição de recursos federais não tem se revelado suficiente para animar municípios na direção da elaboração de seus planos. E, ainda assim, a tendência é que municípios de menor porte, inclusive por sua incapacidade histórica de pleitear recursos federais para projetos de infraestrutura além daqueles de pequena monta (creches e escolas, postos de saúde etc.), sejam também incapazes de vencer tais barreiras quando o que se lhes exige é um plano focado no médio e longo prazos para efetiva transformação das condições de mobilidade urbana. Pior ainda, é que esses municípios venham a ser vitimados pela elaboração de planos em escala industrial, o que certa forma já aconteceu com o caso dos planos diretores de desenvolvimento urbano. Assim, é objetivo deste trabalho refletir sobra a realidade da elaboração de planos locais de mobilidade em municípios de menor porte e apontar sendas de equacionamento para o problema com base em políticas públicas de apoio, em plano federal e estadual, para a qualificação das condições técnicas, culturais e financeiras de contorno, amparando-se para tanto em estruturas disponíveis nacionalmente e nos estados como organismos públicos capacitados, universidades e institutos federais de formação técnica, além de mecanismos de cooperação intermunicipal como é o caso dos consórcios públicos e associações de municípios.

Salón Dorado
08:30 - 10:00 4. Planeamiento y economía del transporte
Planeamiento y economía del transporte
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Los desafíos de una empresa proveedora de material ferroviario para los proyectos olímpicos Rio 2016: una nueva fábrica, la transferencia de tecnología y el tranvía (#358)
Cristiano Lopes Saito1
1 - -. (Brasil)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Red de Expresos Regionales de la Región Metropolitana de Buenos Aires (#319)
German Bussi1
1 - Secretaria de Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación. (Argentina)
Resumen:
El ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución. El proyecto Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la ciudad en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación o minimización de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para los de mayor longitud. El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central de la Región Metropolitana de Buenos Aires o desean viajar de periferia a periferia. El sistema, como tantos otros en el mundo, ha partido de una red ferroviaria perimida en su concepción que hace necesario reconvertirla para dar paso a una nueva visión del modo, potenciándolo, como estructurador de los viajes diarios metropolitanos. La adopción de la solución RER en la ciudad, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la ciudad, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. y también mejoras a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central. Los estudios de demanda demuestran que la mayor densidad de viajes (con origen y destino) de toda la Región Metropolitana, se registra en la zona del entorno del Obelisco. La RER prestará una nueva oferta para la demanda de movimientos centrales que hoy se cubren con colectivo, taxi, auto particular y subte. Descongestionará el sistema subterráneo y liberará a la superficie de buena parte de los viajes en taxi y colectivo, por la eliminación de trasbordos que hoy se producen en las Estaciones Ferroviarias de Retiro, Constitución y Once, produciéndose una reasignación de flujos tendiéndose a una más eficiente canalización de la demanda, tanto para los pasajeros, como para el sistema de movilidad en su conjunto. Los ahorros de tiempo resultantes permitirían la derivación de viajes largos desde la periferia al área central que actualmente se realizan en auto particular. Desde el punto de vista social, mejoraría la calidad de vida de la población más humilde dado que es el modo más económico para viajar desde el punto de vista del usuario. Los nuevos enlaces de vinculación entre líneas existentes y la construcción de estaciones de transferencias en el microcentro bajo la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, permitirán conectar los servicios de la RER con las líneas ferroviarias en dirección Norte- Sur y Este-Oeste, y a su vez, entre éstas y el modo subterráneo y el Corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio. El programa de la Red de Expresos Regionales (RER) toma como premisa de diseño la extensión del recorrido de los servicios de las líneas Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano Sur-Norte, que actualmente terminan su recorrido en las estaciones Constitución, Once, Buenos Aires y Retiro. El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Etapa 1: Extensión de la Línea Roca y conexión con la línea San Martin y Mitre En la primera etapa se enlazará la línea Roca con la línea San Martín y los ramales de la línea Mitre. La conexión se hará a través de un túnel subterráneo bajo la Av. 9 de Julio, por debajo del nivel del subte. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Roca, que hoy terminan en la Estación Constitución, accederán a un túnel que los llevará a una nueva estación subterránea ubicada próxima a la actual. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Roca, ubicada entre las avenidas De Mayo y Corrientes. Luego, el túnel seguirá debajo de la Av. 9 de Julio y continuará más allá de la Av. Del Libertador, de forma paralela a las vías actuales de la playa ferroviaria de Retiro. Al llegar a ésta se dividirá para conectarse con las vías del Ferrocarril San Martín así como con las vías de los ramales del Mitre (Tigre, Mitre y Suárez). Las vías emergerán aproximadamente a la altura de la Facultad de Derecho. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Roca lleguen hasta la Estación La Paternal (FC San Martín), Colegiales (FC Mitre, ramal Mitre y Suárez) y Belgrano C (FC Mitre ramal Tigre). En estos últimos tramos, las vías de estas líneas se compartirán, intercalándose los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se verá duplicada la cantidad de servicios. Etapa 2: Conexión Línea Mitre y Línea Sarmiento En la segunda etapa se enlazará la línea Sarmiento con la línea Mitre. La conexión se hará a través de una extensión de aproximadamente 7 km de túneles ferroviarios, la modificación de la Estación Plaza Miserere y la construcción de tres nuevas estaciones: Central Sarmiento, Correo Central subterránea y Retiro subterránea. En el primer tramo la traza se ubicara por debajo del nivel de la Línea A de subterráneos y luego de la Estación Correo Central, ira bajo la Av. Moreau de Justo hasta llegar a Retiro. La mayoría de los servicios provenientes del Ferrocarril Sarmiento, que hoy terminan en la Estación Once accederán a la Estación Plaza Miserere. Desde allí continuarán por el túnel hasta la Estación Central Sarmiento, perpendicular y conectada a la Estación Central de Roca. El túnel sigue bajo la Línea A de subterráneos, hasta llegar a la Nueva Estación Correo Central, ubicada bajo la Av. Alicia Moreau de Justo, entre la calle Perón y la Av. Corrientes. Por último, el túnel conectara con la Nueva Estación Retiro Subterránea, ubicada entre las terminales de la Línea Belgrano Norte y Mitre en superficie. La conexión entre la Nueva Estación y las vías de la Línea Mitre en superficie, se logra por medio de un tubo distribuidor ubicado bajo la parrilla de Retiro. Esta nueva conectividad permitirá que los servicios del Mitre lleguen hasta las nuevas Estaciones del FC Sarmiento (Correo Central, Estación Central y Plaza Miserere). Es importante mencionar, que una vez finalizado el proyecto del Soterramiento del FC Sarmiento, será posible la conexión entre Tigre - Moreno, intercalando siempre los servicios RER con los servicios actuales. Como consecuencia de ello, se potenciara la conectividad Periferia-Periferia y se duplicaran los servicios actuales.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Viaductos ferroviarios: proyectos de elevación las linea San Martín y Mitre (#359)
German Bussi1; Elizabeth Sandra Naccarato1; Paula Castelo 1; Fernando Porcelli1
1 - -. (Argentina)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 08:30 - 10:00 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Proyectos implementados en Rosario en el marco del Plan Integral de Movilidad (#364)
Mónica Alvarado1
1 - Ente de Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
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Análisis de la influencia del transporte masivo en el uso del suelo. Casos de estudio: Washigton D.C; Atlanta, GA; Boston, Ma; Medellín y Bogotá, Colombia. (#009)
Lisa Lorena Losada Rojas1; William Castro Garcia1; Nadia Gkritza2
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Purdue University. (Colombia)
Resumen:
La implementación de un sistema de transporte masivo afecta el comportamiento de los viajes de las personas en una ciudad. A la fecha, diferentes autores han estudiado la manera en que el transporte puede influenciar la estructura de una ciudad en términos económicas, beneficios sociales y relaciones con el uso del suelo. Esto ha permitido identificar que la planeación del transporte y el uso del suelo no pueden llevarse a cabo de manera separada y que estos dos ámbitos deben ser evaluados en un contexto cohesivo que permitiría la caracterización de patrones aplicables a soluciones de diferentes escalas en vez de ser estudiados de manera individual. Aunque se ha dicho que estos dos temas, el transporte público y el uso del suelo, están relacionados el uno con el otro, los estudios y las practicas que se han llevado a cabo, en especial en Colombia, no han identificado los cambios que pueden ocurrir en una ciudad después de la implementación de un sistema masivo de transporte y tampoco se han considerado como guía las experiencias llevadas en diferentes partes del mundo. El transporte, es una de las partes vitales de una ciudad. Las altas densidades de actividades en las ciudades hacen que exista una inclinación a la implementación de sistemas de alta capacidad. Existen diferentes sistemas de alta capacidad que pueden ser implementados, algunos ejemplo de ellos son sistemas Bus Rapid Transit – Bus rápido de tránsito, Trenes Ligueros y Metros, entre otros. El sistema metro en especial, presenta una alta capacidad y confiabilidad con respecto a los demás modos de transporte aunque este sistema requiere una inversión inicial elevad, a largo plazo es un sistema esencial para la funcionalidad eficiente y la calidad de vida de las grande ciudades. El principal objetivo de este estudio fue identificar como el uso del suelo y el desarrollo de las ciudades está influenciado por la implementación de un sistema de transporte masivo como el metro. Adicionalmente, este estudio permitió predecir la influencia de este tipo de sistemas de transporte en ciudades con características comparables. En este estudio, se compararon específicamente tres ciudades en Estados Unidos con características urbanas similares en términos de tamaño poblacional, tipo de transporte público y extensión del mismo con las ciudades colombianas Medellín y Bogotá. Estas dos ciudades fueron seleccionadas debido a que Medellín es la única ciudad del territorio colombiano que posee un sistema metro en su estructura de movilidad y Bogotá está a la espera de empezar a construir uno. Las tres ciudades escogidas en los Estados Unidos para ser analizadas son Boston, Massachusetts, la cual tiene un sistema metro desde 1897 y tiene una población similar en tamaño a Medellín y Bogotá; Washington D.C, la capital de este país como Bogotá, que presenta una población considerablemente similar a Medellín y finalmente la ciudad de Atlanta, Georgia, la cual es tiene un sistema de metro similar en extensión y número de estaciones al sistema actual de la ciudad de Medellín y al propuesto para la ciudad de Bogotá. El trabajo, usa herramientas de investigación de diferentes áreas como la ingeniería civil y estadística. La metodología que se llevó a cabo baso en una revisión bibliográfica, que permitió identificar el área de análisis alrededor de las estaciones de los diferentes sistemas metros estudiados, esto corresponde a 500 metros y 1000 metros según las recomendaciones literarias. Posteriormente, se realizó la selección de las ciudades que harían parte de los casos de estudio. Estas ciudades fueron seleccionadas por tener características equivalentes en términos de población, densidad, sistema de transporte público, extensión del sistema de transporte, número de estaciones, entre otras. Luego, se efectuó un análisis en un sistema de información geográfica (SIG) apoyado de información poblacional, el trazado del sistema metro, la ubicación de sus estaciones y la división geográfica a diferentes escalas del cambio en el uso del suelo en estas ciudades en dos años de estudio diferente, la mayoría con un rango de 10 años de cambio. Lo anterior se realizó para examinar como un sistema de metro influencia el comportamiento del uso del suelo en las ciudades seleccionadas desde la diversidad, la densidad y el diseño de los sistemas alternativos de transporte en el rango de tiempo y espacio determinado para su análisis. Figura 1. Metodología utilizada En el sistema de información usado, ArcGIS, se utilizaron la herramientas estadísticas de Índice Global y Local de Moran que permitieron identificar las zonas en las que el crecimiento poblacional era positivo en un grupo de áreas, es decir donde se observaron cambios de uso del suelo en los años de comparación que permitieron concluir que efectivamente se encuentran zonas en donde la ciudad cambia de manera comercial a residencial debido a la facilidad del modo de transporte. Adicionalmente, esta investigación estudió la influencia en el uso del suelo debida a la implementación de políticas de desarrollo orientado al transporte en las ciudades estudiadas. Esta monografía tuvo en cuenta tres de los conceptos sietes D “7D”: Densidad, Diversidad y Diseño, siendo estos tres los primeros conceptos creados en esta teoría junto con los 4 restantes, Accesos al Destino, Demografía, Distancia a la estación y Manejo de la Demanda (Cervero, 2002); lo que permitió conocer como  el tipo de transporte es un factor influyente en el comportamiento de los pasajeros de un sistema. Finalmente se llevaron a cabo las conclusiones comparativas y la identificación de los patrones en las diferentes ciudades estudiadas además de enumerasen algunos retos que se presentarían en ciudades como Bogotá, que se encuentren próximas a implementar un sistema metro dentro de sus propuestas de movilización masiva.

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 10:30 - 12:00 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Operadora de transporte masivo Tromerca ¿una empresa líder en transporte masivo? (#038)
Daniela Arias Molinares1; Franklin Paul Liendro Rondón1
1 - Metro de Caracas. (Venezuela)
Resumen:
Los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (ATR) o BRT, por sus siglas en inglés, han demostrado ser un referente exitoso en el abordaje de problemas de movilidad, toda vez que se diseñan, implementan y operan bajo una concepción de planificación integral del desarrollo urbano y del transporte. En este sentido, Latinoamérica cuenta con este tipo de servicios para ciudades de más de 500 mil habitantes. Venezuela suma a la fecha siete (7) sistemas BRT a nivel nacional, siendo El Sistema de Transporte Masivo Trolebús de Mérida, a partir de ahora Tromerca, el primero en ser inaugurado en una ciudad intermedia venezolana. A través de este artículo se busca evaluar si Tromerca es una empresa líder en transporte masivo y un adecuado referente para nuevos sistemas a implementarse, analizándolo a través de la aplicación de tres (3) filtros concretos: 1) como empresa de transporte eficiente, 2) como sistema Bus Rapid Transit (BRT) y 3) como empresa de calidad. Para el primer filtro se utilizó el trabajo académico, desarrollado por los autores de este resumen, para la Universidad Simón Bolívar, en el área de Organización y Gerencia de Empresas de Transporte. Para el filtro de sistemas BRT se utilizó la Tarjeta de Puntuación de The BRT Standard (2014), desarrollado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). Y finalmente para el tercer filtro se detallaron los criterios en los que destacó Tromerca para merecer en el 2015 el premio World Quality Commitment del BID (Business Initiative Directions). Tromerca ha sido implementado en el área Metropolitana de Mérida, eje comprendido por la conurbación Ejido-Mérida-Tabay. Esta ciudad cuenta con una población de 335 mil habitantes (INE, 2011) y es el centro estudiantil más importante del occidente venezolano. Tromerca fue inaugurado en el año 2007 y está integrado por tres (3) modalidades: 1) trolebuses, 2) sistema de cable aéreo y 3) transporte colectivo superficial. La Línea 1 del sistema de trolebuses funciona con 45 unidades que conectan 25 estaciones (dos (2) son terminales de transferencia con otros servicios), a través de 16,4 km vías exclusivas. En el 2013 se inauguró el Trolcable, sistema de cable aéreo que integra a Mérida  con el poblado de San Jacinto. Además, en el 2014 inicia operaciones el sistema de transporte colectivo superficial Bus Mérida, que integra el eje Mérida-Ejido-Tabay con poblados alejados. Filtro 1- Evaluación de eficiencia como empresa de transporte: un indicador importante para evaluar el desempeño organizacional es el número de empleados destinados a las áreas de la empresa, de acuerdo a la flota de transporte disponible. Una empresa altamente eficiente, según Goncalves (2014), debe concentrar la mayor cantidad de empleados en el área operativa, destinando a lo sumo 2.4 personas para operaciones, 0.5 personas para mantenimiento y 0.3 personas para administración. Para 2014 la empresa operaba con 580 personas y contaba con una flota total de 161 unidades. Del personal contratado 58% correspondían a operaciones (340), 34% a mantenimiento (80) y 28% al área administrativa (160), cumpliendo la premisa de concentración de personal en el área operativa. Al dividir el personal por área, entre la flota total, Tromerca obtiene: 2.1 personas/unidad para operaciones,  0.5 personas/unidad para mantenimiento y 1 personas/unidad para administración. Tanto el indicador de operaciones como el de mantenimiento cumplen con estándares altamente eficientes. En relación al componente administrativo, la empresa triplica las recomendaciones para su adecuado funcionamiento. Es decir, de acuerdo a este filtro, Tromerca es altamente eficiente como empresa de transporte desde el punto de vista operacional y de mantenimiento. Sin embargo,  debe mejorar el área administrativa, para incrementar su productividad. Filtro 2-Estándar BRT: The BRT Standard (2014) es una herramienta para clasificar los corredores BRT a nivel mundial, según cuatro (4) categorías: básico, bronce, plata y oro, de acuerdo a sus características y a su calidad. Según ITDP (2014) los elementos básicos de un corredor BRT son: a) alineamiento de carriles, b) carriles  exclusivos y derecho de vía, c) pago de pasaje previo a abordaje, d) manejo de Intersecciones y e) abordaje a nivel de plataforma. Este manual presenta además de estos 5 indicadores, otros 27 que permiten obtener, de acuerdo a una evaluación sobre 100 puntos, las siguientes clasificaciones: a) BRT Standard Oro: 85-100 puntos, b) BRT Standard Plata: 70-84 puntos, c) BRT Standard Bronce: 55-69 puntos y d) BRT Básico: 18-55 puntos. Los autores del resumen han evaluado a Tromerca, obteniendo 71 puntos, siendo un BRT Standard Plata. El elemento de mayor debilidad del sistema es la integración y acceso (puntos: 6/14). Mientras que el componente de mayor fortaleza es el diseño de estación e interfaz estación/autobús (puntos: 9/10). Esta evaluación se realizó luego de la verificación de la bibliografía desarrollada por Molinero y Sánchez (1996) sobre los componentes del sistema de transporte público, estructurados en: vehículos, infraestructura y red de transporte. Filtro 3-Premio World Quality Commitment 2015: la evaluación para este premio se realizó a través de una encuesta en línea donde la información obtenida fue analizada por el Comité Internacional de Selección de BID (Business Initiative Directions). Los criterios utilizados fueron tomados del Modelo QC100 TQM (Total Quality Management) que sirven como guías, a quienes toman decisiones, al momento de  mejorar la calidad en empresas. El QC100 significa el compromiso de calidad a los 100 puntos, en cuanto a estos 10 aspectos: 1) Satisfacción del cliente y Estrategias de comunicación, 2) Benchmarking, 3) Información y análisis, 4) Liderazgo, 5) Planificación de decisiones, 6) Recursos Humanos y Formación continua, 7) Procesos y Producción, 8) Resultados económicos, 9) ISO 9000 y 10) TQM. En el 2015 Tromerca recibió la certificación de oro del World Quality Commitment. Cabe destacar que la clasificación de oro constituye el tercer lugar ya que existen las clasificaciones de platino (2° lugar) y diamante (1° lugar). Tromerca recibió completo adiestramiento y autorización para utilizar dicho modelo y mejorar, con el fin de que vuelva a optar al premio en las dos categorías más altas. Esto quiere decir, que según este premio, Tromerca tiene un estándar de calidad alto, pero mejorable. Luego de evaluar a  la empresa Tromerca desde los tres (3) filtros, se logró demostrar que desde el punto de vista organizacional tiene una adecuada distribución de su talento humano, con necesidad de mejoras en el área administrativa. Por otra parte, como sistema de alto funcionamiento se detectó que posee los atributos necesarios para convertirse en un sistema BRT Oro. Finalmente desde el punto de vista de calidad del servicio, el World Quality Commitment. reconoce dichas fortalezas y potencialidades del sistema. Esto permite aseverar que Tromerca es una empresa líder de transporte masivo, que cuenta con buenos atributos para convertirse en un muy buen referente nacional  e internacional.

 
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Tren Urbano – Santa Fe Ciudad Recuperación de la red ferroviaria urbana para el desarrollo de un nuevo sistema tranviario. (#124)
Sergio Conrado Ludueña1
1 - CETRAM - UTN Facultad Regional Santa Fe. (Argentina)
Resumen:
El desarrollo del ferrocarril en nuestro país tuvo, en la segunda mitad del siglo XIX, a la ciudad de Santa Fe como una de sus pioneras. En efecto, la expansión de la frontera agrícola con las emergentes colonias y la disponibilidad de un puerto que posibilitara la salida de esos productos primarios, generaron el escenario que configuró la red ferroviaria en torno al emplazamiento de la ciudad capital de la provincia. La dinámica del desarrollo urbano en el siglo XX significó la expansión de la mancha de la ciudad, envolviendo en su interior la trama de la red ferroviaria lo que generó discontinuidades en el territorio de la ciudad y fuertes presiones e ineficiencias en la actividad del transporte por trenes. La independencia con que se desenvolvieron los dos procesos y, la mayoría de las veces, carentes de planificación a  mediano y largo plazo implicó la superposición de usos del suelo los cuales, en ocasiones, eran contradictorios. La progresiva disminución de la participación de los trenes en la matriz de transporte en las últimas dos décadas del siglo pasado concluyó en la, prácticamente, inactividad total del mismo. La no circulación de los trenes produjo que las instalaciones del antiguo sistema ferroviario fueran visualizadas como vacancias urbanas y sus tierras pasibles de asignar a otros  usos. Estos nuevos usos no estaban, en general, destinados a proyectos de movilidad sino a completamientos de manzaneros y su posterior urbanización como viviendas individuales; los pocos casos en que se mantuvieron las trazas del ferrocarril, las mismas fueron reconvertidas en calles o avenidas para albergar el tránsito automotor sin mayores pretensiones de usos compatibles con la articulación del territorio urbano por medio de sistemas de transporte masivo de pasajeros. En este contexto se concibió el proyecto del Tren Urbano de Santa Fe Ciudad; enmarcado en el Plan de Movilidad Urbana que promueve el desarrollo del transporte público masivo como red que articula el territorio urbanizado, consolidando el concepto de movilidad de acuerdo a lo que viene desarrollándose como experiencias exitosas en Latinoamerica y otros lugares del mundo. El Tren Urbano recupera para la ciudad el sistema tranviario que funcionó hasta entrada la década del ´60, con un nuevo perfil de red y sumando sus prestaciones al sistema de colectivos que se consolido en su reemplazo hace 50 años. La primera etapa del sistema está en desarrollo y comprende a la ex Línea F del Ferrocarril Belgrano, de trocha métrica, y alcanza una extensión de 3,7 km a lo largo de la línea media de la ciudad, tocando en su recorrido lugares emblemáticos de la actividad cultural (El Molino -Fábrica Cultural-, La Redonda, La Esquina Encendida), educativos (Facultad de Ciencias Jurídicas, Facultad de Ingeniería Química, Escuela Almirante Brown), recreativos (Parque Federal, Paseo del Restaurador), comerciales (Bv Gálvez, Shopping Recoleta) y residenciales (Complejo ProCreAr). El nuevo concepto de movilidad urbana que se pretende implementar significa reducir los impactos negativos que genera el tránsito de los vehículos particulares en cuanto a la utilización de recursos no renovables como combustibles, la emisión de gases y ruidos contaminantes y, fundamentalmente, la alta demanda de espacios públicos para la circulación y estacionamiento. Los parámetros que se tuvieron en cuenta para el sistema en análisis comprenden la prioridad de paso para los coches de transporte de pasajeros por sobre el tránsito particular, la disposición de paradas cada 400 o 500 metro en promedio, coches de piso bajo y acceso desde plataformas al mismo nivel de ellos; todos elementos que brindan la posibilidad de mantener una velocidad comercial mejor que los valores actuales del transporte público, a la vez que garantizan el cumplimiento de cuadros horarios y frecuencias lo que redunda en generar confianza de los usuarios en el sistema.

 
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Recuperación de la legendaria Calle Real para el transporte masivo (#178)
Neber Martiniano Tomas Sedano1
1 - Municipalidad Provincial de Huancayo. (Peru)
Resumen:
Nuestra Calle Real es el testimonio de las tradiciones y realizaciones, espirituales y materiales de lo pasado; constituyen elemento fundamental de la personalidad de los pueblos; urge por esto la adopción de medidas adecuadas para asegurar su recuperación luego su conservación y protección. A lo largo de esta encontramos ambientes urbanos monumentales como las Plazas Constitución y Huamanmarca, donde la informalidad vehicular sumado los taxis haciendo colectivo o “Taxi-Centro” agravan el caos en la emblemática arteria del corazón de la ciudad; largas filas de taxis invaden los cuatro carriles de la legendaria calle; a los choferes no les importa que el semáforo se encuentre en luz verde se estacionan con el fin de captar sus pasajeros y llenar el vehículo sino no salen, con el agravante de la contaminación auditiva o sonora, la Policía Nacional del Perú que debe fiscalizar las infracciones al tránsito “bien gracias”, no cumplen su función otro de los problemas, añadido a esto la cultura de la población.    Planteamos entonces el moderno sistema del transporte masivo, “cambiar” esta gran cantidad de vehículos pequeños que trasladan pocos pasajeros por buses modernos cero kilómetros, consiguientemente cero contaminación y cero congestión; con carril exclusivo y paraderos debidamente señalizados y un aumento considerable de acera y mucha vegetación o jardinería para beneplácito de las personas que respirarían aire puro como antes de este “mar de autos”, alcanzando tranquilidad alejándose del temible estrés y recorrer el camino como una alternativa latinoamericana en nuestra “incontrastable” ciudad.

 
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La puesta en marcha de Transcaribe: de un sistema de transporte desacreditado a un caso de éxito en movilidad sostenible (#197)
Libertad Martínez1; Juliana Sá2
1 - Sistema Integrado de Transporte SI99 y SI03 S.A.. (Colombia)
2 - Scania Commercial Operations Americas. (Brazil)
Resumen:
Cartagena de Indias es la quinta ciudad más grande de Colombia, tiene una población que supera los 900.000 habitantes y se destaca por ser el destino turístico más importante del país, principalmente por la historia que resguardan sus murallas y su riqueza gastronómica y natural. Durante el siglo XVI Cartagena fue un centro portuario de gran relevancia para América Latina. Cartagena esta categorizada como la quinta ciudad con mayor incidencia de pobreza por ingresos, y tiene el séptimo nivel de pobreza extrema (PNUD, 2012). Las explicaciones para dichas condiciones están relacionadas con problemas de educación, las características étnicas y los índices de trabajo informal (PNUD 2012. pp. 102). Adicional a esto se considera que la población cartagenera en situación de pobreza encuentra dificultades para la superación de dicha condición asociadas a la “compleja estructura de oportunidades que permitan a los grupos de mayor desventaja la formación de capacidades humanas”. (PNUD, 2012 pp. 102). De acuerdo con las cifras de Cartagena como vamos - observatorio local que mide la calidad de vida en la ciudad - para 2014 el 26,6% de la población de la ciudad se encuentra por debajo de la línea de la pobreza, y el 4,3% se encuentra por debajo de la línea de la indigencia. Como en el caso de la mayoría de las ciudades de países en vías de desarrollo, Cartagena ha crecido rápidamente y sin que haya mediado un proceso de planeación urbana, dejando como resultado, entre otros, un tránsito caótico, invasión del espacio y una economía que se mueve en gran medida por la informalidad. El transporte en Cartagena se caracterizó en las últimas décadas por un exceso de vehículos particulares, un mototaxismo que se ha convertido en uno de los principales medios que tiene la población para movilizarse, y aunque no existen cifras oficiales se calculan que en la ciudad existen 50.000 mototaxis, frente a este fenómeno se ha desarrollado una economía informal que ha crecido en los últimos años de la que también se desconoce su alcance e impacto. Para el 2014 el promedio de desplazamiento en el transporte público tradicional fue de 15 Km/h según Cartagena como vamos. Una persona se demora 1 hora y 8 minutos en ir de un punto a otro en los buses tradicionales. A esto se le suma la informalidad que ha sido una característica histórica de los conductores y empleados del transporte en la ciudad. En 2003 se da inicio al proyecto sistema integrado al transporte masivo en Cartagena con el Compes 3259, en que se realizó el diseño del sistema, en el 2004 se da inició a las obras de infraestructura del sistema, fue solamente hasta el 2012 que la Alcaldía decidió iniciar el proceso de licitación del SITM. Dos años más tarde, en el 2014, se firmaron los contratos de concesión con los operadores ganadores de una licitación pública. Un proceso que tardó largos trece años, con nueve de retraso frente al plan original, con una inversión adicional de más de USD 200 millones. En agosto de 2014 se adjudica el primer contrato a SOTRAMAC S.A y en noviembre de 2014 se adjudica el de Transambiental S.A.S. Estas dos empresas son las concesionarias para operar los buses por 20 años y cuentan con el respaldo de SI99 S.A., compañía fundada en 1999 operadora del sistema TransMilenio en Bogotá y participe desde diferentes roles en procesos de modernización de sistemas de transporte como el de Cali, Lima, San Salvador, Tijuana y Guadalajara, destacándose por su empeño en lograr la dignificación del sector transporte, a través de una gestión humana robusta, de una relación cercana con sus terceros interesados, apuntando siempre a la excelencia operacional y esforzándose por ser ambientalmente amigable. En noviembre del 2015 se da inicio a la operación del sistema Transcaribe, que cuenta con un carril exclusivo de 13.4 kilómetros, un terminal de integración, un patio portal, 18 estaciones de transferencia y tres tipos de rutas - Troncales, pretroncales y alimentadoras – con la meta de movilizar alrededor de 450 mil pasajeros al día. Son diversas las razones que invitan a pensar en Trancaribe como uno de los sistemas más modernos y menos contaminantes del mundo, entre otras se encuentran: •    Contratos de concesión construidos sobre la base del aprovechamiento de la experiencia adquirida en diferentes sistemas en Colombia durante 15 años •    Priorización de los temas sociales a través de la obligación para los diferentes actores de que encaren su rol frente a las comunidades, actuando bajo estándares internacionales como los de IFC, Banco Mundial y pacto global •    Selección de buses de la mejor tecnología disponible, articulados y padrones de la marca Scania con motor Euro 6 movidos exclusivamente a gas natural vehicular •    Sustitución del parque automotor, a través de un programa de desvinculación y desintegración, se sacarán de las calles más de 1,500 vehículos antiguos sustituyéndolos por 658. La llegada de Transcaribe implica grandes desafíos, toda vez que: •    En diferentes ocasiones, conductores y propietarios del sistema antiguo, así como mototaxistas han realizado protestas en contra del sistema por el temor a perder su fuente de ingreso con la entrada en funcionamiento del mismo; •    Hasta inicios de 2016, varias de las estaciones de transferencia no estaban en condición de operar por haber sido abandonadas o encontrarse aún en proceso de construcción; •    La población local está habituada a la informalidad del transporte lo cual implica una reto para lograr que se adapte a las reglas de un nuevo sistema: cómo ingresar a las estaciones y buses, cuales son los nuevos servicios, dónde están los paraderos y como utilizar la tarjeta para realizar el pre pago de los viajes, son algunas de las conductas que deben ser aprendidas por los usuarios; •    La encuesta de percepción ciudadana 2015, realizada por Cartagena Como Vamos, indicó que el 55,4% no creía que Transcaribe mejoraría la movilidad de la ciudad y solo un 34,3% creía que mejoraría un poco la misma. •    La prensa local de Cartagena realizó una constante pero negativa cobertura del sistema y diseminó noticias que buscaron establecer que el sistema era más una utopía que una realidad para la ciudad (http://www.eluniversal.com.co/cartagena/local/transcaribe-se-ha-convertido-enuna-tortura-para-los-ci...) •    Los ciudadanos tuvieron poca información del modus operandi del nuevo sistema y creyeron que Transcaribe no empezaría a funcionar en la fecha anunciada (finales de noviembre de 2015) por considerar que el sistema estaba sin terminar; El contrato firmado por SOTRAMAC S.A y TRANSAMBIENTAL S.A.S, estableció la obligación de desarrollar un plan de gestión social por parte de los operadores, esto se presenta por primera vez en sistemas de este tipo en Colombia y se perfilo como la oportunidad ideal para que Si99 y Scania, designaran miembros de sus equipos para contactar a los terceros interesados, actores e impactados directa e indirectamente por el sistema para explicarles el compromiso de las empresas con la ciudad. Si99 y Scania iniciaron un trabajo colaborativo de alianza de largo plazo para mostrar a los ciudadanos los impactos positivos del sistema a través de reuniones con líderes comunitarios, periodistas, representantes de ONGs, entre otros. A través de sus experiencias previas en otros sistemas, las dos empresas estrecharon su relacionamiento institucional para apoyar a Transcaribe con ideas, material e información relevante que pudiese blindar el sistema y mostrarlo como algo positivo para la ciudadanía. La posibilidad de implementar estas prácticas en esta etapa pre – operacional genera beneficios significativos a largo plazo, como la construcción de un capital social que blinde el sistema frente a factores externos que puedan afectar los buses y los usuarios. Las lecciones aprendidas en la puesta en marcha de Transcaribe muestran que la oferta amplia de información, la transparencia y el intercambio de experiencias son clave para el éxito del inicio de un sistema integrado y que el constante dialogo con la sociedad es una premisa fundamental. El ciudadano local, directamente afectado por la organización de las ciudades, debe ser empoderado como agente de transformación, tornándose como un embajador y multiplicador de cambios positivos. Un sistema de transporte como Transcaribe jamás podría iniciar completo, debería desarrollarse y seguir desarrollándose acorde a los cambios y desafíos que tiene la ciudad. Mostrar a los cartageneros que los beneficios del sistema se sobreponen a los impactos negativos, haciendo que se sientan parte del proceso, ha sido clave para transformar la percepción del sistema. Poco a poco los ciudadanos lo defienden públicamente porque perciben que ofrece ahorro de tiempo y dinero, desarrolla la ciudad y atrae nuevos inversionistas a la ciudad. Transcaribe ahora es un orgullo y sinónimo de movilidad sustentable para Cartagena y le pone a la ciudad un escaparate positivo y mundial.

 
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Tecnologías de transporte masivo: Costos y eficiencia (#240)
Alejandro Cortes1; Oscar Figueroa1; Luis Moreno2; Cristian Moya2
1 - Pontificia Universidad Católica de Chile. (Chile)
2 - CITRA Consultores. (Chile)
Resumen:
El trabajo propuesto caracteriza los sistemas de transporte público masivos, a partir de un análisis comparativo de montos de inversión, estructura de costos de operación y tiempos de construcción de distintas tecnologías de transporte público masivo. Para ello, se tomaron en cuenta experiencias y estudios chilenos, latinoamericanos y mundiales. A ello se agrega una evaluación final sobre las fortalezas y debilidades de cada sistema, en asociación con sus costos, sus capacidades y sus rendimientos de operación. Se trató, por lo tanto, de explorar y describir el conjunto de modos de transporte público urbano y local de pasajeros que están en operación o en proyecto en distintas ciudades del mundo, para lo que se consideraron ejemplos de sistemas que usan dichas tecnologías y se buscó información sobre costos de inversión y operación. Entre ellos fue posible analizar características y cifras agregadas de costos de inversión (típicamente costos/Km.), tipo de material rodante y parámetros operacionales que determinan la oferta de transporte. No obstante, como el espectro de casos extranjeros es demasiado amplio y heterogéneo, para esta presentación se definen criterios de selección de casos homologables a ciudades latinoamericanas de tamaño medio y metropolitanas. El propósito es poner en evidencia que todos los proyectos de transporte urbano tienen características muy distintivas en su diseño, además de las particularidades propias de la legislación y costumbres de cada país, dejando en evidencia las dificultades de poder interpretar con facilidad las cifras reportadas. En segundo lugar, se expone una propuesta de proyecto tipo para cada una de las tecnologías estudiadas, definiendo a nivel de perfil sus características de trazado y operacionales, lo que permitió estimar costos de inversión y operación globales, y su parametrización según niveles de oferta. De este modo, se configuraron todos los datos necesarios para estimar los costos de inversión y de operación de las distintas tecnologías hoy disponibles en diversas ciudades de Latinoamérica. Con ello, fue posible concluir que los sistemas de transporte estudiados tienen capacidades y habilidades diferenciadas para atender demandas diferentes, tanto en capacidad como en tipos de recorridos. Comparativamente, desde el punto de vista de la capacidad, se puede hacer un recorrido desde los buses convencionales hasta los trenes suburbanos, con capacidades que pueden variar desde los 2.000 pasajeros por hora y sentido hasta los 40 a 60 mil, respectivamente. Entre estos dos extremos se sitúan en orden ascendente los sistemas BRT, monorrieles, los metros ligeros y los metros pesados. Como puede apreciarse aquí, tanto las prestaciones como las capacidades, el diseño, las distancias interestaciones, las formaciones y las velocidades típicas difieren de un modo a otro. Por ello, es posible afirmar en cuanto a conclusión en la evaluación de los sistemas de transporte, que la complementación resulta más importante que la competencia o los usos alternativos de tecnologías tan importantes para el transporte público. Analizados en esta perspectiva, las habilidades de cada sistema se puede identificar según diferentes criterios. Aunque estos criterios no son absolutos ni necesariamente conclusivos y excluyentes, es posible encontrar vocaciones diferentes para cada sistema: Otros sistemas como los funiculares y teleféricos, sirven para operar en zonas escarpadas de baja accesibilidad y localizados generalmente en los extremos de las ciudades. Se trata de sistemas complementarios, útiles si se integran con otros modos, que transportan pocos viajeros en zonas donde son claramente superiores a otras alternativas. Sus rutas son cortas y su utilidad grande aunque su oferta sea notoriamente marginal. Los BRT pueden atender un gran porcentaje de corredores con demandas intermedias, los que son dominantes en las ciudades. Si se introducen en corredores de muy alta demanda es posible que provoquen fuertes externalidades no deseadas, por lo que su mejor rendimiento se encuentra atendiendo demandas no superiores a los 15 a 20 mil pasajeros/hora/ sentido. Los tranvías tienen capacidades similares a las del BRT y resultan más caros que estos. Por esta razón, son recomendables en los casos en que sus prestaciones agreguen otro valor al transporte, tales como insertarse en zonas más delicadas, de los centros o donde se deben evitar fuertes impactos urbanos o promover mejoramientos en el espacio público. Son también preferibles en condiciones de ciudades con alto grado de contaminación atmosférica. Sus capacidades no debieran superar los 15.000 pasajeros/hora/ sentido en los corredores donde se implante. Los metros deben operar en corredores con demandas superiores a los 20.000 pasajeros/hora/ sentido y pueden llegar a atender demandas de hasta 40 y 50 mil pasajeros/hora/ sentido con mayor habilidad que cualquier otro sistema. Su implantación debe suceder en las zonas centrales de las ciudades, de alta densidad, y donde la congestión es alta y los flujos también. Atendiendo los volúmenes de demanda referidos alcanzan su máxima eficiencia, pues son capaces de hacerse cargo de la fracción de los flujos donde se producen los mayores y crecientes costos marginales de congestión, lo que justifica sus mayores inversiones, aunque su participación en la distribución modal de viajes en transporte público no sea mayoritaria. El ferrocarril suburbano es una adecuada solución para las ciudades extensas, con concentración de población en la periferia o en localidades metropolitanas separadas de la mancha urbana. Tratándose de ciudades o barrios dormitorios, los ferrocarriles suburbanos se hacen cargo de los viajes pendulares al y del trabajo, que suceden en horas punta de la mañana y la tarde. Pueden movilizar 60.000 pasajeros/hora/ sentido sin problema y llevarlos rápidamente a las áreas urbanas centrales. Aunque su demanda decaiga fuertemente en hora valle, su valor está en la capacidad de movilizar viajes en períodos punta, en donde su desempeño supera a cualquier otro modo.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diseño orientado al transporte (DOT) al diseño orientado a la movilidad sostenible (DOMS) (#186)
Charly Stivens Cepeda Bernal1; William Castro García2; Francesc X. Ventura i Teixidor3
1 - Universidad Nacional de Colombia. (Colombia)
2 - Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, Colombia. (Colombia)
3 - Universidad Politécnica de Catalunya, Barcelona. (España)
Resumen:
A mediados del siglo XIX la Humanidad protagonizó uno de los grandes hitos en su desarrollo como especie, la Revolución Industrial. En ella se llevó a cabo una gran transformación económica, social y tecnológica, migrando de una economía rural a una economía de carácter urbano (comparable al paso de las sociedades nómadas a las sedentarias, producida hace entre 5.000 y 10.000 años según los continentes). Esto evidenció así una revolución demográfica, la movilización hacia lo centros urbanos y un gran incremento del suelo urbanizado, debido a la expansión de la oferta de trabajo, a la ampliación de la producción de bienes y servicios, y a mejoras en los campos de la sanidad, la educación y la democratización. La esperanza de vida, en muchas zonas del planeta, se dobló en sólo 100 años, y la mortalidad infantil se redujo a porcentajes de un solo dígito. Desde este acontecimiento las dinámicas de migración no han cambiado notablemente, ya que ha seguido habiendo una gran movilización de las áreas rurales a las áreas urbanas; según datos del Banco Mundial, aproximadamente una sexta parte de la población mundial vive en barrios pobres (urbanos o periurbanos), y según proyecciones este número podría duplicarse en los próximos 20 años (PNUD-Hábitat, 2003). Es importante en este punto aclarar que el aumento de la población urbana en las regiones en desarrollo aumenta a una tasa de 2.2%, en comparación a las regiones ya desarrolladas que la tasa de crecimiento es del 0.49%. (World Bank Insitute, 2015) Este aumento poblacional y de densificación urbana (más del 50% de la población mundial vive ya en comunidades urbanas) ha repercutido en las dinámicas de las ciudades, ya que debido a su infraestructura y prosperidad han atraído un gran porcentaje de la población rural, que tiene por objetivo principal encontrar mejores oportunidades de vivienda, salud, educación y empleo. Se genera así un ciclo en el cual, aumenta la población para la satisfacción de producción de bienes y servicios, que a su vez, demanda extensiones de terreno y por ende expansión urbana y a su vez se incrementa la oferta de servicios y equipamientos que, de nuevo atraen a más población. La expansión urbana, la dispersión de la misma y la falta de institucionalidad de los gobiernos competentes, generaron el desarrollo de “suburbios urbanos” en las periferias de la ciudades, provocando así una fragmentación social, y funcional que obliga a grandes recorridos para la realización de las actividades básicas y por ende aumenta el costo de transportarse en términos de tiempo y capital. Para “enmendar” esta problemática social, urbanística, ambiental y económica, donde las distancias se volvían cada vez más largas y los recorridos más inhóspitos, con el aumento de la necesidad del vehículo particular y en línea con el discurso del desarrollo sostenible, hacia la década de los 80’s Pether Calthorpe y otros codificaron el concepto de Transit-Oriented Development (TOD) que se fundamentaba en el fomento de uso de modos no motorizados, la conectividad urbana, la diversificación de usos de suelo, la densificación, la localización de la población cerca del transporte público, el compactar áreas metropolitanas y el cambio de mentalidad en la forma de movernos. Esto concepto apuntó de manera directa y decidida a la incentivación de la inversión pública en el transporte público, y en su uso por la sociedad civil. Sin embargo este término y las estrategias urbanas que de él se desprenden poco a poco se han quedado congeladas en dos aspectos: el primero de ellos hace referencia a que el modelo TOD se ha reducido a una serie de actuaciones urbanísticas mecánicas en el campo estricto de la intervención en el espacio urbano y en la transformación de ciudad, relacionando estas intervenciones con la cantidad de los desplazamientos de personas, objetos y mercancías. El segundo hace referencia al significado de la palabra transporte como tal, ya que este focaliza su atención más en los vehículos que en las personas, y en ocasiones da demasiada importancia a los desplazamientos realizados con objetos mecánicos  y se olvida del sector más importante, abundante y estructurador de la movilidad en la ciudad, el peatón (y otros modos no motorizados, la movilidad activa). Por otro lado la movilidad, que centra la atención en las necesidades de las personas para moverse y en los objetos que se utilizan para llevar a cabo los desplazamientos, es un derecho, el cual requiere de la intervención institucional, académica y social, con estrategias de planificación, inversión, ejecución y operación de proyectos en los ámbitos sociales, económicos y ambientales, yendo más allá de la simple provisión de infraestructura de transporte. La movilidad es además el resultado del funcionamiento de la ciudad, de su uso por parte de los ciudadanos, son los flujos que genera la actividad urbana y, por tanto, en función del régimen de actividad que se planifique y ejecute, se obtendrá también un determinado modelo de movilidad al que deberemos dar respuesta, en términos de desplazamientos de personas y objetos o de transporte. A raíz de todo ello se plantea la redefinición bajo el nombre de Diseño Orientado a la Movilidad Sostenible (DOMS), el cual fundamenta su desarrollo en: la eliminación y/o minimización de desplazamientos innecesarios, configuración de los espacios públicos como puntos de encuentro e integración social, la evolución de la logística urbana, los nuevos modos de desplazamiento y tipologías vehiculares, y sobre todo los procesos participativos en la toma de decisiones (institucional, operacional y social), accesibilidad universal, en base a principios como la asequibilidad, equidad, solidaridad, cohesión social, el uso de tecnologías de la información o la integración social. Por lo tanto DOMS, se plantea como un término más integral, donde intervienen ciencias multisectoriales, con participación de: la ingeniería, el urbanismo, la antropología, la sociología, el derecho, la economía y la política, que funcionan de manera articulada buscando la calidad de vida del ciudadano y generando una proporción en los tiempos dedicados a los desplazamientos, en relación a los proyectos vitales para conseguir que lo primordial sea vivir en plenitud y enriquecimiento personal. La formulación de una teoría sobre la interrelación entre planificación de la actividad urbana, diseño del espacio público, valorización de las necesidades reales de los ciudadanos, ordenación de la movilidad y el transporte y gobernanza integral, participativa y con amplia base de consenso social, es el objetivo que se persigue a través del DOMS. Conseguir así un modelo de gestión de la ciudad vinculado a la movilidad, que tenga en cuenta, por encima de todo, los aspectos cualitativos, individuales, de los ciudadanos. Y crear la plataforma de convivencia que les permita desarrollar proyectos de crecimiento vital, sin que el consumo de energía y tiempo en los desplazamientos sea un factor limitativo para ello.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Implantação do Porto Maravilha - Estudos de mobilidade (#199)
Willian Aquino1; Livia Tortoriello1; Wallace Pereira1; Alexandre Sansão2; Alberto Strozemberg1
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
2 - SMTR Secretaria Municipal de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
1– APRESENTAÇÃO Objetivo é mostrar, estritamente quanto à mobilidade, as atividades para a sua implantação, como elas fazem parte de uma mudança de paradigmapara a difusão da experiência obtida. 2 – A CIDADE, O CENTRO E A AREA PORTUARIA A localização na Cidade, descrição, breve historia e mudanças – Uso do solo e atividades, características da zona de estudo, as dificuldades da circulação e estacionamento, a incompatibilidade entre o trafego e o ambiente, os galpões esvaziados no porto e retro área, etc. Uma área tão perto fisicamente e tão longe, de fato, do centro comercial. A área - uma pequena ilha. Uma cidade estática ou em expansão? A opção urbana: O Porto Maravilha. 3 – A QUESTÃO DA MOBILIDADE 3.1 – O aumento da mobilidade individual A expansão da circulação do automóvel, suas vantagens – Uma invenção feliz, mas que se esgotou como solução cotidiana, e o futuro do veiculo a motor (motorização e mobilidade. O aumento da circulação agora e no futuro, O aumento da frota. As influencias econômicas e sociais – Natureza das dificuldades atuais e os entraves à utilização dos veículos. O problema – Investimento, circulação e urbanismo. Acidentes. Degradação ambiental (segurança, ruídos, odores e fumaça, outros impactos ambientais). Qual a importância destes impactos. 3.2 – A natureza da circulação urbana Os transportes coletivos (a alta participação nos deslocamentos, o perfil sócio econômico da população e dos usuários, a proximidade do centro comercial metropolitano, a rede metropolitana e os grandes terminais no centro expandido, a ainda grande concentração nos ônibus, etc.). A circulação, função e atividades – O sistema viário urbano, herança do passado. O problema da circulação de transito – Deslocamentos casa-trabalho. A distribuição direcional e horária da demanda. Deslocamentos no centro da cidade. Os meios de transporte e os conflitos entre o individual e o coletivo, e entre o rodo e o ferroviário na circulação urbana. Os acessos aos terminais de coletivos rodoviários (Novo Rio, Américo Fontenelle, Praça Mauá, etc.), O deslocamento de pedestres, não motorizados e acessibilidade. Os conflitos. 4 – TRATANDO A MOBILIDADE 4.1 - O princípio fundamental Transporte não é um fim em si mesmo. Os transportes coletivos como prioridade. Relações entre as zonas ambientais (de tráfego) e as redes viárias. Características das redes viárias (estrutura, a necessidade de hierarquizar as vias de distribuição, capacidade viária e o ambiente, pedestres e viaturas, a importância dos detalhes). ? 4.2 – O sistema de transportes A distribuição regional e a local (trafego de passagem e interno). Os principais deslocamentos comerciais, industriais e de serviços (veículos, pedestres, cargas). As áreas de pedestres, Os problemas da organização da circulação em função do ambiente e da acessibilidade. As barreiras e que fazer com elas. A repartição do trafego gerado e os meios de transporte. A insuficiência da rede existente (capacidade das vias e a perimetral). A necessidade de renovar e remover trechos importantes. Os complementos fundamentais – Estacionamento e o aumento circulação nos picos (direcional e horário). A circulação essencial – Escala das rotas primarias e com a estética. Um plano de transportes coordenado e progressivo. 4.3 – Uma implantação coordenada e progressiva A sequência geral de implantação e o processo de trabalho adotado quanto à mobilidade. 5 – O MONITORAMENTO PERMANENTE E A REALIMENTAÇÃO 5.1 – O processo e seu conceito O ciclo virtuoso: planejamento, implantação, monitoramento, replanejamento da implantação 5.2 – Impactos na velocidade dos automóveis Macro e micro simulação, As rotas alternativas. As operações localizadas (faixa reversível, operação ao longo do dia, redimensionamento constante dos semáforos). Acompanhamento das velocidades nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Helicópteros, fotos, roteadores, etc), contagens volumétricas. Numero e tipologia dos acidentes. 5.3 – A redução do fluxo de automóveis ao centro Os estacionamentos clandestinos. A redução do estacionamento rotativo – legal e paralelo. 5.4 – Os impactos nos coletivos rodoviários Velocidade nos eixos, pré e pós, as metas, as tendências. Pesquisa de carregamento, Os BRS. A racionalização nas linhas para o Centro. As linhas metropolitanas. 5.5 – O aumento de passageiros nos transportes de massa 5.6 – Os ajustes constantes na rede viária e no sistema de transportes coletivos 6 – CONCLUSÕES E LEGADO A adoção de procedimento de monitoração e realimentação em obras públicas. Aumento das áreas para não motorizados. A mudança de paradigma – Carro use-o com moderação

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Encuestas de movilidad, oportunidades, dilemas técnicos, institucionales y de política pública. El caso de la encuesta de movilidad del Área Metropolitana de Montevideo. (#214)
Andrés Alcalá1; Diego Hernández2
1 - CAF. (Uruguay)
2 - CAF - consultor. (Uruguay)
Resumen:
Las encuestas de movilidad juegan un rol central para la planificación de los sistemas de movilidad urbanos. Tienen por tanto una incidencia significativa en una de las políticas urbanas con mayor incidencia en la vida de las ciudades y sus habitantes. La movilidad de las personas es clave para que éstas cuenten con accesibilidad a los recursos y oportunidades que se distribuyen en la ciudad. Es por esto que acceder a, entre otros, trabajos (o poder buscarlos), a la educación, la salud, participar en redes sociales de reciprocidad está condicionado por el hecho de contar con la capacidad de superar las distancias geográficas que separan a la persona del lugar donde la actividad que desea o necesita realizar se localiza. Asimismo, contar con sistemas eficientes de movilidad es clave a la vez para mejorar la competitividad urbana ya que el desplazamiento constituye un costo –temporal y financiero- para personas, empresas y autoridades. La combinación de estos factores da cuenta del protagonismo de las decisiones en esta materia en relación a la sustentabilidad urbana, económica y social. La información proveniente de una encuesta de movilidad debería maximizar la capacidad de las autoridades y sus redes de gobernanza de tomar decisiones informadas que maximicen verdaderamente la accesibilidad territorial de las personas. El logro de este objetivo depende del equilibrio entre un conjunto de decisiones, algunas de las cuales implican resolver tensiones entre unos y otros y, por tanto, decidir qué criterio primará sobre otro. Esta ponencia busca justamente describir el proceso del proyecto de Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo (AMM). Esta descripción busca documentar dicho proceso en el sentido más amplio, en tanto pretende incluir aspectos que lo trascienden, tales como las orientaciones de política, discusiones institucionales o la discusión sobre sistemas de información. Los objetivos del artículo son de dos tipos, el primero consiste en la documentación en sí misma de los rasgos sustantivos y metodológicos de un relevamiento de naturaleza altamente compleja. El segundo tiene que ver con articular esa discusión con varios debates en la literatura sobre movilidad que tiene lugar en diversos niveles. Allí se pretende reflexionar sobre ellos, la forma en que fueron procesados en Montevideo y las lecciones aprendidas o materias pendientes que surgen de dicha experiencia. La ponencia se estructurará en dos grandes bloques. El primero será de carácter esencialmente descriptivo y recogerá los principales rasgos de las encuestas de movilidad del AMM del año 2009 y 2016. Allí se presentarán las principales decisiones sustantivas y metodológicas pero como rasgos de dichos relevamientos. Es así que se considerará el área estudiada, la cantidad de casos relevados, la performance en materia de muestra efectiva, variables relevadas y aspectos operativos entre otros.   En el segundo bloque se considerarán dos ejes de discusión: a) institucional: este eje tiene que ver con la gobernanza de la movilidad, así como con los actores técnicos relacionados a ellos así como la necesidad de sistemas de información; b) sustantivo: relacionado a la discusión acerca de cuál es la mejor herramienta para obtener los insumos necesarios para la toma de decisiones, las limitantes y potencialidades de cada opción teniendo presente  la pertinencia de incorporar nuevas tecnologías en contextos de penetración de las ciudades Latinoamericanas. En este caso, se discutirá por ejemplo una de las principales críticas que se realizan a las encuestas origen destino en tanto sólo relevan la movilidad observada, dejando de lado potenciales obstáculos a la movilidad. Allí se presenta un desafío que pone en tensión un preciso registro de la movilidad observada –viajes- complementado por el relevamiento de otros atributos, en el marco de la administración de un formulario ya de por sí largo y complejo. De la misma manera, en esta discusión se abordarán los límites de este tipo de herramientas por sí solas para responder a los paradigmas emergentes de la movilidad y la necesidad de complementariedad con otras. Esto llevará también a la discusión sobre la pertinencia de formular las preguntas relevantes y tener claro de antemano cuáles se responderán con los instrumentos elegidos.  Este segundo bloque presenta dos niveles de discusión, uno teórico que introduce los términos de la discusión a nivel más abstracto y otro operativo que da cuenta de la decisión que se alcanzó en el marco del caso descrito. Finalmente, el trabajo aborda de forma conjunta las dos dimensiones analizadas, para extraer las principales conclusiones y lecciones del caso seleccionado.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Corredor de transporte metrobus Ruta 3 – Juan M. De Rosas La Matanza (#320)
German Bussi1; Melina Gioia1
1 - Secretaría de Planificación del Transporte, Ministerio de Transporte de la Nación Argentina. (Argentina)
Resumen:
La Matanza es el partido más poblado, de mayor superficie y con mayores indicadores de pobreza del Área Metropolitana de Buenos Aires. Su población, una de las que más creció entre los censos 2001 y 2010, alcanza los 1.8 millones de habitantes. La tasa de generación de viajes que surge de la ENMODO arroja 2.6 millones de viajes diarios, de los cuales 1.4 millones corresponden al APP, de acuerdo con la INTRUPUBA. A su vez, La Matanza tiene zonas con déficit de accesibilidad debido a la estructuración longitudinal central de su red vial (Ruta Nacional 3) que articula y contiene la mayor concentración de tránsito público y privado. La ruta presenta altos niveles de congestión, de allí la necesidad de priorizar el transporte público para beneficio de la población. De acuerdo a las características físicas del corredor y la demanda estimada, se proyectó un corredor BRT en su traza, garantizando su viabilidad y sustentabilidad a largo plazo. Con el desarrollo del proyecto se busca crear una alternativa de movilidad en la zona sudoeste del AMBA, que permita una variante de transporte rápida, segura, accesible y dinamice la región de influencia, revalorizándola urbanística y territorialmente, así como propendiendo a la equidad e integración social y espacial. Los objetivos que se plantearon para el proyecto fueron: optimizar el sistema de transporte existente, mejorar los tiempos de viaje y calidad de transporte para quienes utilicen el servicio, priorizar la seguridad y ordenar la circulación, incentivar el uso del transporte público y revalorizar el espacio público hoy degradado. El proyecto se desarrollará dentro del área urbana de La Matanza, desde la localidad de San Justo hasta la intersección con la Ruta 21 en González Catán, donde se ha diseñado un Centro de Trasbordo Intermodal, que permitirá realizar los trasbordos de una manera más segura y eficiente. Este trabajo desarrolla principalmente los aspectos del diseño geométrico de la infraestructura y la mejora de las intersecciones. El corredor tendrá una longitud total de 11km, con una configuración de un carril exclusivo por sentido para buses, y carril de sobrepaso en las estaciones. El tránsito general contará con 2 ó 3 carriles por sentido, dependiendo del volumen vehicular de cada tramo. Se proyectaron un total de 16 estaciones distanciadas entre 400 y 600 metros entre sí ubicadas en las principales intersecciones de la traza y en los subcentros con alta demanda y mayor densidad. El tamaño de las estaciones fue resultado de la demanda de pasajeros y de la simultaneidad de servicios.     Este corredor forma parte de la red de corredores de BRT para el área metropolitana de Buenos Aires, en el marco de la política de priorización del transporte público y la movilidad sustentable. El presente proyecto se enmarca en dichos ejes, siendo el objetivo del mismo mejorar la calidad del transporte público colectivo y revalorizar el espacio público.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 14:00 - 15:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Gestão de demanda de viagens: estudo sobre as iniciativas do setor público e privadona busca por mobilidade urbana sustentável (#247)
Marina Soriano1; Rodrigo Araujo1; Leonardo Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
O crescimento urbano desordenado aliado a políticas de incentivo à aquisição de automóveis particulares e a ineficiência e baixa qualidade dos serviços de transporte público comprometem a sustentabilidade da mobilidade e geram diversas externalidades negativas. Dentre elas, podem-se destacar os congestionamentos que são responsáveis pelo crescimento da emissão de poluentes, aumento do tempo gasto nos deslocamentos e do custo operacional dos transportes públicos.     O atual padrão de mobilidade do Brasil e de vários países da América Latina, focado nos modos individuais de transporte, tem levado algumas cidades a procurar estratégias para melhorar a mobilidade e o desenvolvimento urbano. Nesse contexto, pode-se destacar a estratégia denominada Gestão de Demanda de Viagens (GDV) ou do inglês Transportation Demand Management (TDM), que é voltada – entre outros aspectos – para desestimular o uso individual do automóvel e mudar o comportamento da população. Segundo Meyer (1997), GDV é qualquer ação ou conjunto de ações destinadas a influenciar o comportamento de viagem das pessoas de forma a oferecer novas alternativas de mobilidade visando a redução de congestionamentos. Então, as medidas de GDV tendem a influenciar o comportamento das partes interessadas. Para implantação dessas medidas pode-se levar em consideração diversos setores e, envolver, por exemplo, governos regionais e locais, empresas e organizações comunitárias.     Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA), os custos das horas em que as pessoas deixam de produzir por estar nos congestionamentos das grandes cidades brasileiras, passaram de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões, entre 2002 e 2012 (CONGIU, 2014). A fim reverter tal impasse, muitas empresas têm buscado medidas que influenciam o comportamento dos deslocamentos de casa ao trabalho dos seus funcionários.     O envolvimento das empresas, no geral, é justificado por dois motivos fundamentais: i) o aumento do tempo de viagem devido aos congestionamentos urbanos, o que compromete a facilidade de acesso de seus membros e/ou clientes às suas dependências, bem como, a produtividade dos funcionários em função do desgaste adquirido no trânsito; e ii) por responder às leis de responsabilidade social, e de proteção ao meio ambiente, o que beneficia a imagem de sua marca no mercado.     O embate para adoção de algumas estratégias pode estar relacionado com a simultaneidade temporal e espacial das atividades, principalmente trabalho e estudo. Tal coincidência determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia (geralmente, das 6:30h às 9h e das 17h às 19h30), congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos (FERRONATTO, 2002). Para exemplificar, um levantamento da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) da cidade do Recife no Nordeste brasileiro, considerada a cidade com maior tempo de viagem no Brasil (VEJA, 2014), aponta que as cinco vias mais lentas do município registram nos horários de pico uma velocidade de 12km/h (PASSOS, 2015).     Os horários de picos do Recife, determinados através das viagens pendulares, sofrem forte influência das universidades distribuídas ao longo da cidade e dos grandes centros de trabalho, que são considerados Polos Geradores de Viagens (PGV). PVG são “empreendimentos de grande porte” que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região" (DENATRAN, 2001). Além disso, podem agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. Visto que têm representatividade na dinâmica da mobilidade urbana, serão estudados neste artigo dois PGVs localizados na Região Metropolitana do Recife (RMR): a Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e o Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (CESAR).     A UFPE possui 27.685 alunos e conta com 7.237 funcionários que se deslocam à instituição utilizando, principalmente, transporte público (58,60%) e automóvel particular (30,60%) (MEIRA et. al, 2014). O alto fluxo de pessoas e veículos gera impactos no trânsito de sua área de influência, que contribuem para o aumento dos congestionamentos e degradação da acessibilidade dessas vias. Dessa forma, percebe-se uma necessidade de adoção de medidas de GDV a fim de melhorar a mobilidade naquela região.     O, CESAR centro privado de inovação que cria produtos, serviços e negócios com Tecnologias da Informação e Comunicação (TICs), também possui uma grande quantidade de pessoas trabalhando. Entretanto, é reconhecido por influenciar o uso de alternativas sustentáveis pelos seus funcionários.     Dado o exposto, o presente artigo propõe-se a formular o Índice de Mobilidade Corporativa (IMOC) e aplicar na UFPE e no CESAR, bem como realizar a comparação de tais objetos de estudo, a partir de indicadores que evidenciem a prática dos princípios da Gestão da Demanda de Viagens. Para tal, serão estudadas as principais iniciativas apontadas na literatura da Gestão da Demanda de Viagens (GDV), que empresas públicas e privadas podem buscar, a fim de tornar as cidades mais sustentáveis, no âmbito da mobilidade urbana.     Espera-se que o acompanhamento do IMOC evidencie a necessidade de adoção de Medidas de Gestão de Tráfego na UFPE e colabore com a redistribuição da demanda, reduzindo o congestionamento do sistema viário e o carregamento dos sistemas de transporte público nos horários de pico. Pretende-se com isso apontar caminhos para a mitigação dos impactos negativos e gerar propostas para a implementação da GDV em PGVs, buscando reduzir o tempo perdido por atrasos e, assim, elevar a qualidade de vida dos alunos e funcionários.     Este trabalho está estruturado em seis seções. Após a introdução será abordado o conceito de Gestão de Demanda de Viagens e sua relação com a melhoria dos deslocamentos urbanos. A seguir, a seção 3 se dedica a analisar a literatura no tocante à mobilidade coorporativa, incluindo um levantamento de experiências nacionais e internacionais onde o conceito de GDV foi utilizado por empresas e quais seus principais resultados.  Em seguida, a seção 4 aponta as medidas de mobilidade corporativa que podem ser adotas por uma instituição pública ou privada na busca por mobilidade urbana sustentável. Já a sessão 5 aborda comparação entre os objetos de estudo deste artigo através do Índice de Gestão de Demanda de Viagem. Finalmente, a última seção tece as considerações finais e traz recomendações para aplicação de GDV na UFPE.

15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
16:00 - 17:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Identificação de pontos críticos de acidentes de trânsito com motocicletas em rodovia federal: estudo de caso na BR 101 (#271)
Ellen N. Cruz1; Manuelle T. dos Santos1
1 - Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
1.    APRESENTAÇÃO Entre 1998 e 2015 o crescimento da frota de motocicletas na Região Nordeste foi de 1536% e de 1285%, no estado de Pernambuco (ABRACICLO, 2015). Com esse crescimento percebe-se também a elevação do número de acidentes envolvendo esse modo. O número de mortes de motociclistas por cada 10000 motocicletas mais do que dobrou no Brasil entre 1998 e 2006 (Vasconcellos, 2008). Esses acidentes muitas vezes são graves ou fatais (IPEA, 2015), tornando-se um problema de saúde pública e, por consequência, um problema social. De acordo com Ministério da Saúde (2015) desde 2009, as internações no Sistema Único de Saúde (SUS) aumentaram 115% e o número de óbitos, em 2013 foi 280% maior quando comparado ao montante em 2003. Grande parte dos acidentes de trânsito de maior gravidade ocorrem em rodovias federais (IPEA, 2006). Em Pernambuco, a principal via de interligação do Nordeste brasileiro é a BR 101, sendo de suma importância para o escoamento da produção industrial e agropecuária (DNIT, 2016). É uma rodovia estratégica para o Brasil e para esse estado, tanto no que diz respeito ao transporte de produtos como na circulação de pessoas, o que acarreta uma grande circulação de veículos. A BR-101 é uma rodovia federal e translitorânea pois segue, no sentido norte-sul, por praticamente todo o litoral leste brasileiro. Seu ponto inicial está localizado na cidade de Touros (Rio Grande do Norte) e o final na cidade de São José do Norte (Rio Grande do Sul). Atravessa doze estados brasileiros: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (DNIT, 2016). Por outro lado, ela é conhecida por seus graves problemas estruturais, corroborando para a ocorrência de acidentes. Diante desse cenário, a BR 101 foi escolhida como objeto desse estudo, que terá como foco os custos sociais dos acidentes com motocicletas ocorridos nessa rodovia federal dentro do estado de Pernambuco. Embora não se possa calcular o que representam a perda de uma vida humana ou os danos psíquicos e estresses traumáticos aos quais as vítimas de trânsito e seus familiares são sub¬metidos após eventos dessa natureza, é possível estimar por meio de metodologias específicas de cálculo a formação de custos econômico-financeiros que impactam diretamente as famílias, os governos e a sociedade em geral (IPEA, 2015). A avaliação de custos sociais desenvolvida neste trabalho tem por base as pesquisas realizadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). As três primeiras instituições elaboraram dois estudos de grande relevância: Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas cuja pesquisa foi realizada entre os anos 2001 e 2003; Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, realizada no período de 2004 a 2006. O IPEA e a PRF, em 2015 publicaram um terceiro relatório, utilizando os resultados dos estudos anteriores, denominado “Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras: caracterização, tendências e custos para a sociedade”. 2.    OBJETIVO O objetivo é determinar, com base nos dados fornecidos pelo DNIT e na metodologia de custos do IPEA, qual o trecho com maior criticidade do ponto de vista do custo social. E de acordo com o resultado dessa análise propor soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionadas às causas identificadas de forma a diminuir o custo para a população. 3.    METODOLOGIA O estudo proposto tem uma natureza quantitativa e usa os dados fornecidos pelo DNIT para identificar, através do tratamento dos dados, os acidentes ocorridos com motocicletas na BR 101 PE, do km 45 ao km 100, no período de 2009 a 2014. Além disso,  quantifica os custos sociais gerados pelos acidentes com esse modo, com base em metodologia proposta pelo IPEA (2015) com valores correntes; faz um levantamento do número de acidentes com vítimas, sem vítimas e com morte ocorridos no período de 5 anos, compreendendo 2009 a 2014; identifica os pontos críticos da rodovia em relação aos custos de acidentes com motocicletas; identifica as causas dos acidentes ocorridos nos pontos críticos. E, por fim, propõe soluções estruturais e de conscientização para redução dos índices de acidentes na via relacionados às causas identificadas. 4.    CONCLUSÕES O trecho mais crítico da BR 101 PE, tendo por base os custos sociais e econômicos com acidentes de motocicletas, inicia no km 68 e vai até km 78, trecho situado na RMR, representado um custo para a população de mais de R$ 65 milhões. Dentre as causas mais comuns desses acidentes estão falta de atenção (33%), imprudência (17%) e defeitos da via (pelo menos 16%). Com isso, é necessário realizar campanhas educativas, intensificar a fiscalização de trânsito e fazer obras estruturais que diminuam os riscos de acidentes na rodovia, evitando que os custos com esse tipo de acidente onerem ainda mais a população pernambucana.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
La transformación del centro metropolitano de Guadalajara, México, a partir de una estrategia de movilidad urbana sustentable (#329)
Mario Córdova España1
1 - Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco. (México)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Metrobus norte implementación del carril exclusivo en Av. Alberdi (#333)
Martina Pugno1; María Julieta Sanchez1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
El proyecto del BRT em uma ciudad de mediano porte – Feira de Santana, Brasil – com horizonte de 20 anos y bajo costo. (#337)
André Fialho1
1 - Socio-director de la consultoria AGKF Servicios de Ingeniería SS. de Curitiba. (Brasil)
Resumen:
Es presentado un proyecto de BRT en una ciudad de mediano porte, en la provincia de Bahía, Brazil, con cerca de 600 mil habitantes. En la ciudad, 2ª mayor del interior de la región nordeste del País, el sistema de transporte público sufre fuerte competencia de sistemas irregulares y alternativos, con Vans, motos y vehículos piratas. En 2005, la Municipalidad implemento el SIT – Sistema Integrado de Transportes que resulto en aumento de la demanda de pasajeros y aprobación de la población. Con el aumento reciente de la transportación ilegal, la Municipalidad espera implantar el sistema BRT en los 2 principales corredores de transporte que agrega los sectores de mayor crecimiento de la ciudad para recuperar incrementar el sistema de transporte público hasta el ano de 2017. El proyecto BRT desarrollado prioriza los aspectos de capacidad, conforto y costo. Con horizonte en su capacidad de 20 años y costo de U$ 9.500.000 (corredor, estaciones y terminales) el modelo se aplica en diversas ciudades con las mismas características en América Latina.

 
miércoles 09 de noviembre | Salón Dorado | 16:00 - 17:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Programa Revitalización de la Ciudad Vieja de Montevideo (#339)
Patricia Roland1; Juan Vespa2
1 - Directora de la División Espacios Públicos y Edificaciones. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
2 - Unidad Ejecutiva del Plan de Movilidad. Intendencia de Montevideo.. (Uruguay)
Resumen:
1-    El Programa Ciudad Vieja es una iniciativa de la Intendencia de Montevideo y tiene por objetivo la revitalización del casco antiguo de Montevideo. Busca fortalecer el ejercicio de la vida pública y reforzar la dinámica activa del sector de ciudad del que es parte, a través fundamentalmente de operaciones sobre el espacio público, tendientes al mejoramiento, la calificación y la creación de los mismos.   2-    Este Programa se inscribe dentro de un amplio proceso de transformación que ha venido desarrollándose en este sector de la ciudad en las últimas décadas y que encuentra en el Plan de Ordenación, Participación y Mejora de Ciudad Vieja, aprobado en el año 2003, el marco fundamental de referencia. Se inscribe en una serie de iniciativas que han implicado la extensión de las superficies peatonales, la revitalización de los espacios públicos más significativos y la recuperación edilicia de alto valor patrimonial, entre otras operaciones relevantes.   3-    En el contexto de las formulaciones del Plan Especial, el Programa busca enfatizar la Movilidad Sostenible, la Accesibilidad Universal, el Espacio Público y la Gestión Integrada   4-    Apuesta al incremento y mejoramiento de las condiciones de caminabilidad, desde la revisión y el proyecto sobre los sectores donde los estándares de calidad no se cumplen. Opera a través de intervenciones enmarcadas en la Movilidad Sostenible y la Accesibilidad Universal, que logran fortalecer al peatón, al uso de la bicicleta y al del transporte público colectivo.   5-    El Programa abarca siete subprogramas físicos y nueve subprogramas de gestión, los que despliegan múltiples proyectos. La intervención integral resulta en un conjunto de acciones que se abordan de manera sistémica a fin de dar cumplimiento a los objetivos que se han definido. Se destacan la recuperación y/o recambio de las veredas en mal estado, la incorporación de rampas en las esquinas, el cambio de equipamiento urbano (papeleras y bolardos,) el cambio de la cartelería de tránsito, el cambio del sistema de iluminación, el ensanchamiento de varias veredas, la generación de zonas de coexistencia de tráfico peatonal/vehicular, el calmado del tránsito, la incorporación de estaciones de descanso, la calificación de calles y plazas, la mejora en el equipamiento del circuito del Transporte Público Colectivo y de las ciclovías. También contiene estrategias de manejo vinculadas a la gestión de interesados, a los aspectos culturales, a los procesos de calidad ambiental y a los mecanismos de comunicación.   6-    El Programa Ciudad Vieja viene siendo trabajado por un grupo conformado a tales efectos e integrado por más de veinte funcionarios y técnicos que representan a los Departamentos de Acondicionamiento Urbano, Movilidad, Planificación, Cultura, Desarrollo Económico e Integración Regional y Desarrollo Social. Participa a su vez el Municipio B. Entre las Divisiones y Servicios que actúan cabe mencionar a: División Espacios Públicos y Edificaciones, Unidad del Plan de Movilidad, Comisión Especial Permanente de la Ciudad Vieja, Secretaría de la Gestión de la Discapacidad, Gestión de Calidad, Unidad de control y coordinación de redes de infraestructura urbana. Esta modalidad de trabajo busca convertirse en un modelo que opera de forma transversal en la institución, integrando los conocimientos de cada área y estableciendo las necesarias coordinaciones que garantizan la concreción de los objetivos planteados.

Sala Ernesto de los Campos
08:30 - 10:00 Mesa Redonda
Mesa Redonda: Situación de la investigación en transporte en las Universidades Latinoamericanas.
 
Enilson Medeiros Dos Santos - (Brasil)

 
Rosa Virginia Ocaña Ortiz - Universidad Simón Bolivar (Venezuela)

 
Andrea Gutiérrez - Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires (Argentina)

 
Susana Kralich - CONICET-FFYL/UBA/IGEO PTT (Argentina)

 
María José Navarrete - Universidad Nacional de Cuyo / Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Argentina)

 
Silvana Zioni - Universidade Federal do ABC (Brasil)

 
Georgina Isunza Vizuet - Instituto Politécnico Nacional (México)

 
Carla Marcela Hermida Palacios - Universidad del Azuay (Ecuador)

 
Anisio Brasileiro de Freitas Dourado -

10:00 - 10:30 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters
10:30 - 12:00 1. La movilidad y las ciudades.
La movilidad y las ciudades
 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Caracterização da acessibilidade às oportunidades de emprego na Região Metropolitana de São Paulo. (#074)
Leandro Bosnich1; Silvana Zioni2
1 - Universidade Federal do ABC (UFABC). (Brasil)
2 - UFABC. (Brasil)
Resumen:
Esse trabalho tem como objetivo caracterizar a acessibilidade às oportunidades de emprego na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com base na análise crítica de oito índices calculados e espacializados por meio de mapas temáticos. Acessibilidade é uma palavra com muitos significados, sendo um exemplar daquilo que Feitosa e Monteiro (2012) caracterizam como conceito mediador - termo utilizado em diferentes áreas do conhecimento para se referir a um mesmo fenômeno, possibilitando interseções mesmo com significado próprio em cada uma delas. Segundo Páez et al. (2012), acessibilidade pode ser definida como um potencial para alcançar oportunidades espacialmente distribuídas - como, por exemplo, emprego, educação e lazer - e é considerada um dos principais resultados da interação entre uma rede de transportes e a distribuição geográfica de atividades. Atualmente, as condições de acessibilidade na maior parte das aglomerações urbanas brasileiras não são boas. A ocupação das periferias gera a necessidade de longos e dispendiosos deslocamentos das pessoas, especialmente para se atingir as oportunidades de empregos e outros serviços públicos essenciais, como hospitais e áreas de lazer, cuja localização é muito mais concentrada do que os locais de moradia. No Brasil, a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) destaca-se como uma das mais emblemáticas expressões de um tipo de urbanização que é, ao mesmo tempo, um processo socialmente excludente (SPOSATI, 1996) e fortemente segregador do ponto de vista socioespacial (VILLAÇA, 2001; TORRES, 2005). Segundo Meyer, Grostein e Biderman (2004), uma das consequências negativas desse processo é a desarticulação física e funcional entre as áreas com ofertas de emprego e as áreas de moradias populares. Adicionalmente, a opção do poder público pelo rodoviarismo acarretou o sucateamento da infraestrutura de transporte sobre trilhos e a prevalência do transporte individual sobre o coletivo. Ambos os fatores influenciaram negativamente a acessibilidade das pessoas. Buscando compreender alguns resultados desse fenômeno, construimos um painel de observações da acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com o foco nas oportunidades de emprego. Para tanto, dividimos o trabalho em três etapas. A primeira refere-se ao cálculo de oito índices de acessibilidade (anexo A), considerando o trajeto entre o trabalho (j) e a moradia (i) das pessoas. Os microdados e as tabelas agregadas da Pesquisa de Origem e Destino de 2007, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRO, 2007), são utilizados como base de dados. O custo de cada viagem (cij), representado pela sua duração em minutos, é componente do cálculo de todos os oito índices. Para calcular esse custo, foram selecionadas todas as viagens com motivo ‘trabalho’ na zona OD de origem (i), e com motivo ‘residência’ na zona OD de destino (j). Para cada par de zonas OD (ij) assim formado, foi calculada uma média da duração das viagens declaradas na Pesquisa, ponderada pelo fator de expansão das viagens. Cij é, portanto, a média ponderada do tempo em minutos gasto nos deslocamentos entre trabalho e moradia, para cada par de zonas OD. Na primeira medida de acessibilidade, identificada como Potencial Absoluto, o custo de viagem (cij) é ponderado pela população de cada zona OD de destino (j) com a qual a zona OD de origem (i) forma pares nos deslocamentos trabalho-moradia. De acordo com esse critério, apresentam um maior potencial absoluto de acessibilidade às oportunidades de emprego aquelas zonas OD que podem ser alcançadas por uma quantidade maior de pessoas, em menos tempo. O segundo índice, a Densidade Potencial, difere do primeiro ao considerar o custo de viagem ponderado pela densidade demográfica da zona OD de destino (j). No terceiro, Benefício Absoluto, busca-se medir a relação custo-benefício dos deslocamentos trabalho-moradia, evidenciando com mais clareza qualquer diferença em relação à média. A quarta medida, Densidade do Benefício é muito similar à de Benefício Absoluto, com a diferença de que a relação entre o custo de cada viagem do trabalho para residência (cij) e o custo médio de todas as viagens com essa mesma finalidade (C) é ponderada pela densidade demográfica da zona OD de destino (j) e não pela população P absoluta. A quinta medida de acessibilidade ao emprego na RMSP, Custo Absoluto de Viagem (inverso), envolve unicamente o custo absoluto da viagem. Considerando que, quanto maior a duração de uma viagem, ou seja, quanto maior o seu custo (cij), pior é o reflexo na acessibilidade, é necessário então inverter (elevar a menos 1) a soma dos custos de viagem observados nos pares de zona OD de origem (i) e de destino (j). Na sexta medida, Custo Absoluto de Viagem Ponderado (inverso), o custo de viagem (cij) é ponderado pela população P da zona OD de destino (j), buscando com isso identificar as zonas OD nas quais o tempo (custo) necessário para serem alcançadas é o menor para uma maior quantidade de pessoas. O sétimo índice, Densidade do Custo Absoluto de Viagem Ponderado (inverso), apresenta duas diferenças em relação ao anterior: a) a ponderação do custo de viagem (cij) é feita pela densidade demográfica; b) não é necessário inverter os valores (elevá-los a menos 1), uma vez que os mesmos já foram divididos pela área (Aj). Com esse índice, busca-se mensurar o grau de concentração (a densidade) do custo absoluto de viagem. O oitavo e último índice, chamado de População dentro do Custo Médio de Viagem, é calculado a partir da soma da população P da zona OD de destino (j) dos deslocamentos trabalho-moradia, somente nos casos em que o custo da viagem (cij) é  menor ou igual ao custo médio de todas as viagens com a mesma finalidade (trabalho-moradia) que fazem parte da amostra em questão. Com isso, é possível medir a quantidade de pessoas que poderiam alcançar as oportunidades de emprego de cada zona OD em um tempo menor ou igual ao da média de duração em minutos de todos os trajetos entre o trabalho e a residência registrados na Pesquisa OD de 2007 (METRO, 2007). Na segunda etapa, elaboramos mapas temáticos para espacializar o resultado do cálculo de cada um desses índices. A título de exemplo, temos como resultado preliminar o mapa do anexo B, elaborado para o primeiro dos oito índices. Para finalizar, procedemos com a análise teórica e empírica do que cada índice identifica e representa em termos de acessibilidade ao emprego na Região. Dentre os resultados obtidos, está a confirmação de que a acessibilidade ao emprego na RMSP é bastante desigual, sendo comparativamente muito melhor nas áreas do centro e do Quadrante Sudoeste do município de São Paulo e muito pior nas periferias mais distantes da Região. As limitações e outras possibilidades de mensuração da acessibilidade ao emprego na Região também são brevemente tratadas neste trabalho.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Valoración del tiempo de viaje en rutas principales del servicio de transporte urbano de La Habana (#085)
Zunilda Parra Arias1; Isbelkys Salgueiro Valdés1
1 - Centro de Investigación y Manejo Ambiental del Transporte- CIMAB. (Cuba)
Resumen:
El transporte como rama de la economía, tiene una importancia extraordinaria por su capacidad de mover bienes de todo tipo y personas, y para dar respuesta a estos aspectos debe tener un alto grado de eficiencia y eficacia. Las exigencias cada vez mayores que se le presentan al transporte por la economía nacional, hacen que la actividad deba evaluar todos los elementos que influyen directa e indirectamente para lograr un mejor funcionamiento según las condiciones concretas de cada momento. Entre los factores que el usuario del transporte público, toma en cuenta para realizar decisiones sobre qué medio de transporte o ruta va a utilizar, está el intervalo entre ómnibus, ya que esta afecta directamente el tiempo de espera y de trasbordo y por ello el tiempo total del viaje. El objetivo de esta ponencia es valorar el tiempo de viaje en las rutas principales del servicio urbano de La Habana, así como el tiempo entre paradas y demora en las paradas para la subida y descenso de los pasajeros. Las rutas principales son las más importantes de la ciudad, ya que su servicio se brinda en los ejes de mayores flujos de pasajeros, vinculando la periferia de la ciudad con la zona central, y cuenta con 17 líneas, 15 de ellas radiales y 2 semicirculares, con paradas cada 1500 metros como promedio. Son operadas desde 6 terminales: Alamar, Alberro, Calvario, Mulgoba, San Agustín y Santa Amalia. Para ello se cuenta con un total de 366 ómnibus articulados fundamentalmente Yutong. Existen un gran número de técnicas para realizar el diagnóstico mediante la recopilación de información que van desde métodos manuales hasta métodos que emplean dispositivos electrónicos. En este proyecto la toma de información se ha realizado por métodos manuales a bordo de los ómnibus y su procesamiento mediante la aplicación de sistemas automatizados de base de datos. Para lograr determinar el valor actual y hacerlos comparables con la estadística de la empresa se realizó un muestreo al 100% de las rutas principales y se aplicó la encuesta “tiempo de viaje”, donde se determinaron los valores de los indicadores objeto de estudio. La encuesta de tiempo de viaje contabiliza los tiempos de llegada y salida de los vehículos (tiempo en paradas). Principales resultados obtenidos: Entre los factores que influyen en la demora en paradas y entre estas están: Paradas extras realizadas durante el recorrido total de la ruta (ida y regreso), Número de semáforos ubicados en las vías del recorrido de la ruta, tiempo de demora promedio por semáforo, condiciones de la vía entre otros. Los tiempos entre paradas llegan alcanzar valores de hasta 9:30 minutos en distancias entre paradas que no llegan a 1 kilómetro donde la velocidad comercial entre paradas es inferior a los 10 km/h. Las paradas donde existen excesivas demoras coinciden con nodos importantes de intercambio obtenidos en la Investigación de la Movilidad de la Población. Las frecuencias e intervalos de las rutas no cumplen con los valores establecidos para las rutas principales. Dentro de las medidas que se proponen para reducir el tiempo de viaje relacionado con la subida y bajada en las paradas está la forma de pago del pasaje entre los que se encuentra la implementación del expendio de boletines o tarjetas inteligentes, así como la combinación del abordaje de plataforma a nivel y de múltiples puertas anchas, lo que lograría disminuir el tiempo de rojo en las intersecciones semaforizadas donde este sea superior a los 30 segundos. Estas medidas permiten reducir el tiempo de viaje como promedio hasta 35 minutos en rutas principales. Se logra incrementar 332 salidas a nivel del área servida por el esquema de rutas y lograr una mayor rotación de los vehículos, lo que posibilita con el mismo parque, un incremento en la transportación de pasajeros en 47485 pasajeros/diario y por ende una recaudación de 25325,12 $/diario.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Lineamientos para la habilitación de un sistema de transporte alternativo para el campus universitario (#121)
Marianella Camejo1
1 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
Se está elaborando una investigación, que nos permita crear directrices en búsqueda de una mejor movilidad urbana sostenible en los campus universitarios, dado que están inmersos en la dinámica de la ciudad y son catalogados como óptimos generadores de viajes, se explorará con la implantación teórica de varios Sistemas de Transporte Alternativo(STA), orientándonos con experiencias exitosas en otros escenarios universitarios a nivel mundial, llegando a tener una visión general sobre el tópico para así poder comenzar a tener una comprensión más real y llegar a la práctica de la implementación en el diseño de los lineamientos para los métodos estratégicos para los STA en los campus universitarios. Se presenta la teoría que sirve de sustento a los STA con una movilidad urbana sostenible, seguida del estudio de las prácticas más conocidas a nivel de gestión de la movilidad en campus universitarios de diferentes ciudades del mundo, lo cual se verifica con lo que proponen algunos expertos para definitivamente lograr cuales han sido las mejores experiencias. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. Entre los múltiples problemas, que caracterizan a países con un desarrollo a la zaga de la dinámica social, se encuentra un crecimiento poblacional y uso vehicular carente de planificación. Estas urbes tienen gran dispersión social lo cual las hace fácil de identificar por ser altamente dependientes del automóvil como medio de transporte, esto ha facilitado que muchas familias se muden a las afueras de las ciudades, modificando sus patrones de viaje y sus necesidades de movilidad, es importante hacer notar que estos efectos del uso abusivo del automóvil sobre la ciudad se comparan a los de una bomba lenta, cuya onda expansiva pudiera tener la facultad “…de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos” .Esta red busca facilitar a los ciudadanos acceso a oportunidades de empleo, a bienes y servicios, contribuya a lograr un transporte sostenible y, por ende, seguir en la búsqueda de una mejora de las ciudades.     Con esta perspectiva se aspira disminuir serios conflictos que se generan con el uso del automóvil, como la expansión urbana sin planificación; problemas de calidad de vida con la complicación de las congestiones viales; la contaminación ambiental; y la obesidad como problema de salud. En tal sentido, sin dejar por fuera el marco de los sistemas de transporte urbano sostenible, los modos de transporte alternativos se han desarrollado con especial ahínco para combatir los altos índices de contaminación y para disminuir el tránsito en las horas pico, por lo cual estos deben ser más eficaces a fin de disminuir los costos del sistema en razón de una menor congestión, ahorro en relación a tiempo-dinero, disminución en el número de muertes por accidentes de automóviles o por lesiones que cambien el estilo de vida de las personas. Entren algunos de los modos de transporte alternativo se encuentran: mototaxi; carpooling ; bicicletas; automóvil eléctrico; automóvil híbrido; automóviles eléctricos ligeros; bicicleta motorizada; eco-ruta; eco-bici; vehículo de cero emisiones (VCE).     A los fines de la investigación que se propone el uso de transportes alternativos como son el auto compartido y la bicicleta, con la finalidad de ser medios de traslado para y dentro del campus universitario. Por esta razón es de gran interés explorar la implantación de la modalidad de transporte alternativo en la Universidad Simón Bolívar (USB), buscando facilitar de esta manera, la mejora de las condiciones ambientales en el campus, y fomentando la implantación y práctica de medidas innovadoras en materia de movilidad en la institución. Con esta perspectiva situacional puede decirse que uno de los primordiales problemas que presenta la universidad permanece en que hay un precario nexo con el sistema de transporte público de la ciudad, ya que solo dos rutas de traslado masivo, sirven para la población que desea movilizarse hacia la USB. Los traslados internos se realizan peatonalmente o  por medio del uso de automóvil automotores (particulares o del Servicio de Transporte de la USB). En cuanto a los movimientos de la población usebista dentro del campus, estos se realizan a través de automóviles particulares con una frecuencia considerable, por ejemplo, viajes desde los edificios de aulas hasta las instalaciones de servicios como la biblioteca, el comedor, las instalaciones deportivas, entre otras, lo que implica que se registra un constate movimiento interno realizado por los autobuses del servicio de transporte de la USB para cumplir con sus itinerarios. Movimientos que generan contaminación en el campus y su entorno.     Con todo lo antes expuesto, la  investigación, tiene como finalidad generar lineamientos para la implementación de un sistema de transporte alternativo en el campus de la USB, específicamente con la utilización del automóvil compartido y la bicicleta.  En tal sentido, la problemática de la presente investigación se operacionalizará mediante las siguientes interrogantes: .- ¿Cuáles serán las fortalezas y debilidades del transporte colectivo Carpooling y bicicletas, como sistemas alternativos de movilización en los campus universitarios? .- ¿Cuáles serán las condiciones de la USB para implementación de los STA de Carpooling y bicicletas como medio de transporte dentro del campus? .- ¿Qué elementos teóricos y metodológicos deben considerarse para implementar los STA Carpooling y bicicletas, como medio de transporte dentro del campus de la USB? OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. .- Analizar las fortalezas y debilidades que teóricamente subyacen en las propuestas de transporte colectivo de Carpooling y bicicletas, como sistemas alternativos de movilización para los campus universitarios. .- Determinar la factibilidad de la implementación de los sistemas alternativos de Carpooling y bicicletas como medio de transporte dentro del campus universitario de la Universidad Simón Bolívar. .- Construir lineamientos teóricos y metodológicos que pudieran ser aplicados en la implementación de los sistemas alternativos de Carpooling y bicicletas, como medio de transporte dentro del campus de la Universidad Simón Bolívar. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN.    Se pretende contribuir con una valiosa información para los planificadores del sistema de transporte público, a partir de la cual puedan contemplar, diseñar y ejecutar planes de actuación con una metodología ajustada a la realidad venezolana para transportes alternativos que van a facilitar la movilidad tanto interna como externa en los campus universitarios. Ahora bien la vida de los campus universitarios como en el de la USB, conlleva a la evaluación detallada del transporte como parte fundamental del  movimiento de la población, para la presente propuesta estaríamos hablando de 10.396 personas, que integran la población de la Comunidad Universitaria de la Universidad para la sede de Sartenejas, los cuales hacen numerosos movimientos que realizan durante su estadía fuera y dentro del campus, entre los cuales tenemos viajes externos como son hogar-universidad, trabajo-universidad, clínica-universidad e internos como son comedor-aulas, biblioteca-comedor, aulas–áreas deportivas, entre otros. Se persigue incluir aspectos que permitan una conexión eficaz con otros modos de transporte más adecuados para descongestionar las vías del campus. Los modos de transporte alternativo como es el carpooling y la bicicleta fueron elegidos por su adaptabilidad al entorno, su eficacia y efectividad en su recorrido y en términos de consumo de energía, además de que son más fáciles de integrarse a los modos de transporte ya existentes. Igualmente, este medio de transporte, carpooling, permite una mayor interacción personal estimulando el civismo y la ética. Finalmente, presenta ventajas frente a otros medios de transporte, ya que en carpooling se pueden trasladar más personas en un mismo automóvil, generando menos congestión y las bicicletas suele ser el medio de transporte más veloz en ciudades congestionadas y para distancias entre 2 a  10 km.  

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Programa Minha Casa, Minha Vida e acessibilidade a centralidades urbanas: Estudo de Caso da Região Metropolitana de Belém (#159)
Simaia Do Socorro Sales Das Mercês1; Rodrigo Saraiva Da Silva1
1 - Universidade Federal do Pará. (Brasil)
Resumen:
Acessibilidade e mobilidade são fundamentais à reprodução social dos grupos e classes sociais em áreas urbanas, em vista da divisão social e técnica do espaço. Assim, as condições de deslocamento refletem conflitos de classe e definem a efetiva integração à cidade. Com vistas, entre outros objetivos, ao atendimento das necessidades da classe trabalhadora e dos grupos menos favorecidos economicamente, os modos coletivos e públicos de deslocamento devem ser fortalecidos em relação aos modos individuais e privados. No entanto, no Brasil, ao mesmo tempo em que se observou enorme crescimento das áreas urbanas a partir do final dos anos 1950, com a ocupação de extensas periferias pelos segmentos mais pobres da população e aprofundamento das desigualdades sociais, implantou-se o "padrão automobilístico-rodoviário" (Braga e Agune, 1979). Essa opção tem tido fortes impactos negativos, dos quais destacam-se, para os fins deste trabalho, aqueles observados na organização do espaço urbano, na segregação socioespacial, na restrição da mobilidade e na qualidade dos deslocamentos, especialmente os efetuados pelas camadas de menor rendimento da sociedade. Desde longa data, o planejamento de transporte preconiza a integração das políticas nesse setor com ações no uso e ocupação do solo, mas essa integração tem sido problematizada nas cidades brasileiras. Neste momento, com a implementação do Programa Minha Casa, Minha Vida - PMCMV, a principal ação dos governos no setor habitação popular a partir de 2009, assiste-se mais uma vez o desenvolvimento de política habitacional não integrada a ações que objetivem garantir acessibilidade plena e mobilidade satisfatória. Referida integração compõe o rol de ações fundamentais para buscar minimizar os efeitos da localização periférica da maioria dos empreendimentos produzidos no âmbito do programa, que tem sido apontada na literatura. Apesar da forte correlação, acessibilidade e mobilidade precárias não são intrinsecamente decorrentes de localizações periféricas no espaço urbano-metropolitano, como mostram análises sobre a mobilidade de grupos sociais que habitam áreas distantes das centralidades urbanas e utilizam principalmente automóvel nos seus deslocamentos.  Por outro lado, boas localizações nem sempre garantem níveis satisfatórios de acessibilidade e mobilidade através do transporte público coletivo. Neste último caso, encontram-se empreendimentos produzidos pelo PMCMV na Região Metropolitana de Belém - RMB. Pesquisa apontou que, nessa região, fatores conjunturais propiciaram localizações relativamente boas aos empreendimentos contratados na primeira etapa do programa, porém a percepção dos beneficiários é que a acessibilidade a serviços e equipamentos urbanos não é satisfatória devido a deficiências do sistema de transporte por ônibus  (MERCÊS, 2012, 2013). Este trabalho tem por objetivo analisar a acessibilidade propiciada por transporte público coletivo a beneficiários de programa habitacional e comparar os resultados da política segundo categorias de beneficiários. Os dados empíricos são referidos aos empreendimentos contratados na primeira etapa do PMCMV na RMB e ao sistema de transporte por ônibus gerenciado pela Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém - SEMOB. Esse sistema envolve a totalidade das linhas metropolitanas que circulam na maior parte dos municípios componentes da região. No desenvolvimento do estudo foram utilizados indicadores de micro e macroacessibilidade, baseados nas variáveis distância entre habitação e rede de transporte e cobertura espacial das linhas em relação à área metropolitana, calculados isoladamente e agrupados segundo a faixa de renda dos beneficiários a que se destinam os empreendimentos habitacionais. Além da abordagem quantitativa, também foi analisada a configuração da cobertura espacial das linhas em relação às características da estruturação do espaço urbano-metropolitano. O estudo indicou que é restrita a acessibilidade propiciada pela rede de transporte por ônibus a grande parte dos empreendimentos do Programa Minha Casa, Minha Vida, em especial os destinados a beneficiários com menor renda, permitindo inferir que a implementação de política habitacional desarticulada de ações no setor transporte coletivo contribui para o aprofundamento das desigualdades sociais, visto que os impactos negativos na mobilidade e na integração à cidade são mais graves para as faixas menos favorecidas economicamente, dado que são mais dependentes do transporte público.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 10:30 - 12:00 - 1. La movilidad y las ciudades.
Metodología para la localización de nuevos colegios que generen el menor impacto en la movilidad de Bogotá usando Geo-análisis. (#179)
Dilson Javier Romero Velandia1
1 - Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá. (Colombia)
Resumen:
Palabras claves: Planeamiento urbano, Sistemas de Información Geográfico, Análisis Estadístico, Seguridad Vial, Transporte No Motorizado, Modelo Multicriterio, Modelos de Localización-Asignación. La investigación desarrollada tuvo como propósito resolver la siguiente pregunta de investigación: ¿DÓNDE UBICAR LOS NUEVOS COLEGIOS DISTRITALES PARA GENERAR EL MENOR IMPACTO EN LA MOVILIDAD DE BOGOTÁ?, mediante el desarrollo de una metodología para localizar la construcción de futuras instalaciones educativas. Teniendo en cuenta variables de transporte, planificación urbana, seguridad vial, oferta y demanda estudiantil. Los cambios socioeconómicos que han venido ocurriendo en la ciudad han influenciado los patrones de viajes y a su vez la incidencia de la creciente tasa de motorización aunado a la oferta de centros educativos en la periferia de la ciudad ha incrementado las distancia de viajes de los escolares generando factores adversos en la movilidad.      Datos importantes para resaltar la importancia en el desarrollo del tema de estudio: •    La población escolar asciende a más de 1.600.000 niños, niñas y adolescentes que se desplazan a diario entre sus hogares y los lugares de estudio. •    En el año 2011 fueron 32, los niños, niñas y adolescentes fallecidos en accidentes de tránsito y 2007 los heridos. •    21 niños murieron entre enero y julio de 2012 y 1320 fueron lesionados de los cuales 131 fueron graves y 1189 fueron leves. •    Ciudad Bolívar, Suba y Kennedy son las localidades con mayor población en edad escolar: 38%. •    Los menores de 11 años, en un 33% hacen uso del transporte escolar. Un 13% lo hacen en transporte público. De acuerdo a la  Encuesta de Movilidad de 2011, realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad, los viajes en transporte escolar están relacionados con los horarios de las jornadas de estudio. El número total de viajes en transporte escolar en la zona de estudio para un día hábil típico de 2011 fue de 467.575. Para el desarrollo de la investigación se analizó la base de datos de alumnos matriculados en el año 2012 con un total de 631187 observaciones georreferenciadas con datos como localización del hogar y institución educativa donde estudia. Datos importantes encontrados de la situación actual Analizando la situación actual de desplazamientos de los estudiantes vs la situación optimizada  se encontró que solo el 4%!!! de los estudiantes estudian en el colegio más cercano a su lugar de residencia. En la situación actual analizada se encontró distancias de 6O km residencia-colegio, y en la situación optimizada la máxima distancia es de 7km. La metodología desarrollada fue: Realizar el proceso de georreferenciación de las variables de análisis y crear la base de datos geográfica para realizar los análisis de localización. Determinar la población que demanda los servicios educativos. Localizar la oferta existen de equipamientos educativos. Evaluación multicriterio para priorización de los equipamientos a construir. Aplicar los modelos de localización-asignación seleccionados para la priorización de los colegios. Análisis y resultados del proyecto. Resultados Mapa de priorización de colegios a construir   La metodología utilizada arrojo como resultado final, la priorización de los 30 mejores barrios para construir colegios en la ciudad de Bogotá. Se destaca que las localidades de Bosa y Suba representan el 35%. La mayor parte de los colegios priorizados se concentran en las localidades de mayor presencia de población en edad escolar. Bosa, Suba y Kennedy. El resultado final del modelo de asignación-ubicación, muestra una reducción en la media de desplazamiento de alrededor del 42%. Pasando de 1863 metros a 1082 metros. Los nuevos colegios propuestos, no presentan distancias de desplazamiento de los estudiantes mayores a 4Km. Distancia recomendada para incentivar el uso de los modos de transporte No Motorizados. La evaluación multicriterio selecciono como principales criterios para localizar instituciones educativas en áreas adecuadas los siguientes: cercanía a Estaciones Transmilenio, Cercanía a ciclorrutas y la existencia de espacio público de parques. De la evaluación multicriterio, se encontró que las áreas adecuadas tienen un 70% de uso del suelo residencial.

12:00 - 14:00 Tiempo libre para almuerzo
Tiempo libre para almuerzo
14:00 - 15:30 9. Tránsito urbano y seguridad vial
Tránsito urbano y seguridad vial
 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Cibernética Vial (#032)
Gloria Morales Granados1
1 - Asociación Colombiana de Ingenieros en Transporte y Vías ACIT. (Colombia)
Resumen:
Aspectos claves de la seguridad vial   La seguridad vial juega un papel importante en la sostenibilidad, la competitividad y la economía de un país. Constituye una política del orden nacional y un factor social de primer orden.   Es significativo que la unión europea encuentra que la Seguridad Vial está estrechamente vinculada con las políticas en materia de energía, medio ambiente, empleo, educación, juventud, sanidad pública, investigación, innovación y tecnología, comercio y asuntos exteriores entre otros.   Ahondando un poco más en el contexto colombiano, el Banco Mundial afirma que el país presenta uno de los índices de siniestralidad más altos en el segmento de población más vulnerable: (peatones, ciclistas y motoristas), las ciudades ponen casi el 70% de las muertes por accidentes de tránsito y casi el 87% de los lesionados, siendo así que han muerto 6.724 personas por accidentes de tránsito en el último año, (Correa,2015:1), cifra en ascenso por cuenta de los motociclistas especialmente.   Este punto se puede destacar observando que los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte para niños entre 5 y 14 años y la segunda para los jóvenes de entre 15 y 29 años.   Ámbitos donde se desarrolla la actividad de la seguridad vial, la seguridad vial constituye un eje transversal al transporte, a la infraestructura vial, al diseño y construcción de los vehículos y a la circulación vehicular entre otros. En los anteriores ámbitos se destaca el desarrollo de actividades como: identificación y gestión del riesgo, la educación en seguridad vial desde el reconocimiento de la dimensión y limitación humana frente a la máquina y la investigación multidisciplinaria.   Conste pues que la seguridad vial es multisectorial, de ahí la importancia de la articulación y la sinergia que sustenten un marco de gobernanza para la sostenibilidad.   Tendencias, disminuir al 50 % la accidentalidad es una meta ambiciosa planteada para “el decenio de la acción en seguridad vial”liderada por UN. Bajo dicha orientación el Banco Mundial continúa incorporando elementos de seguridad vial en la operación del transporte. Además la OMS advierte que los costos en salud seguirán aumentando; por otra parte, el número de vehículos y de motos seguirá en aumento tornando aún más crítica la situación de la inseguridad vial.   Debilidades, Es evidente la deficiencia en la calidad de la información, además no hay coherencia entre las diferentes fuentes, y no hay cooperación entre instituciones. En lo relativo a la metodología de la enseñanza no logra los cambios deseados en los comportamientos en la vía. En síntesis; las innumerables acciones y esfuerzos desde muchas esquinas no obtienen los resultados esperados.   Cibernética Vial   Método Novedoso para lograr acciones efectivas en seguridad vial   Se parte de la siguiente hipótesis: las acciones en seguridad vial no responden a los resultados deseados por cuenta de la desarticulación sectorial, la falta de sinergia y la carencia de información a la hora de tomar decisiones, por lo tanto se necesita estructurar un método que llene estos vacíos. El método debe garantizar la comunicación permanente de los actores mediante el flujo de la información básica y de calidad para identificar el riesgo y gestionarlo en tiempo real. Un método de estas características parte de ver el problema desde un enfoque holístico y sistémico que se retroalimente en el tiempo y sea autosotenible.   Cabe afirmar que el método de la Cibernética Vial conduce a la acción efectiva en materia de Seguridad vial. Se apoya entre otros en la TGS. El enfoque sistémico requiere una mirada multidisciplinaria y multi sectorial, los principios rectores que sostienen las directrices están relacionados con el hecho de tratar todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial, evaluarlos y establecer los vínculos e interacciones entre los mismos.   A partir de allí se definen las relaciones e interdependencias de los sistemas y subsistemas estructurados e integrados alrededor de lo esencial para la seguridad vial a efectos de alcanzar el propósito superior de salvar el mayor número de vidas.   Con la implementación de la Cibernética Vial se logra entre otras:   Tomar decisiones informadas   Mejorar la competitividad y la eficiencia del transito   Desarrollar ámbitos de  intervención de seguridad vial más focalizados.   Promover la formación de actores con competencias   Mejorar la calidad del servicio al usuario vial, mediante  la gestión del riesgo Identificar fallas y rectificar las causas de los errores en tiempo real.   Mejorar el ambiente laboral, gracias a la CV se trabaja más feliz.   Ventajas: se puede implementar a partir de la información actual y la voluntad política para hacerlo posible, se puede replicar en cualquier ciudad, además le da la debida importancia a la complejidad del componente humano dentro del sistema.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
“Evaluación del riesgo vial en los accesos a los establecimientos escolares” (#046)
Diamela Melina Cettour1; María Belén Gauchat1; Juan Manuel Ramb1; Iván Alejandro Sorba1
1 - UTN - FRSF. (Argentina)
Resumen:
El presente trabajo tiene lugar en la provincia de Santa Fe (Argentina) y surge como respuesta a observaciones del trayecto que recorren los estudiantes de niveles preescolares, primarios y secundarios desde su hogar hacia el establecimiento educativo, en los que surgen situaciones que ponen en riesgo su integridad física. Esto ocurre fundamentalmente en espacios próximos a dichos establecimientos y en horarios cercanos al de ingreso y egreso de los alumnos debido a la concentración vehicular que se genera. Se trata de una problemática preocupante por los rangos de edad de los sujetos involucrados que los convierte en usuarios vulnerables de las vías públicas.             A nivel internacional, esta temática ha sido abordada por diferentes países. La publicación "Auditorías de seguridad vial: De camino al cole" (MAPFRE, 2010) realiza un relevamiento de casos, en el cual se analizan las soluciones planteadas en distintas ciudades de países como Francia, Italia y España, entre otros. Específicamente en España, un estudio conjunto realizado por Líneas Directa y la Fesvial (García Ruiz, M., 2010), releva la seguridad vial en los establecimientos educativos, con la conclusión de que un 70 % no posee entornos seguros.             En Argentina, si bien existen estudios y medidas aisladas, no se ha realizado un adecuado relevamiento de información sistematizada que permita evaluar el riesgo vial en los entornos escolares y además se carece, a nivel nacional, provincial o municipal, de un listado de los siniestros que se producen en las inmediaciones de las escuelas. Sin embargo, es de destacar una intervención de trascendencia realizada en la ciudad de Rafaela, provincia de Santa Fe, donde se ha implementado el primer programa de rutas seguras que conducen a los estudiantes hacia las escuelas, con señalización de veredas y calles que demarcan el recorrido. Los resultados de esta experiencia fueron satisfactorios, y una de las principales consecuencias fue el cambio de la movilidad hacia la escuela, tal como expresa en su página oficial la Municipalidad de Rafaela: “en 8 meses, un 20% de las familias han cambiado sus hábitos de movilidad”.             La observación de las congestiones vehiculares que se producen en los horarios de ingreso y egreso de alumnos, la conducta de los mismos cuando cruzan las vías, los estacionamientos de vehículos en doble o triple fila, la falta de demarcaciones en la senda peatonal, en cordones, y la ausencia de barras de contención perimetrales pone de manifiesto que existe un problema de seguridad vial y emerge la necesidad de desarrollar herramientas y medidas que contribuyan a medirla y mejorarla.                El presente estudio busca desarrollar una herramienta para evaluar el riesgo vial en los entornos escolares, que tenga en cuenta las distintas variables que influyen en el mismo y proponer una escala para la clasificación de los establecimientos educativos desde la perspectiva de la seguridad vial. El trabajo de investigación comprende en primer lugar la identificación de las variables utilizadas. Estas se clasifican en variables fijas (VF) y variables dinámicas (VD).             Se denomina VF a aquellas que permanecen constantes independientemente del momento en que se haga el relevamiento, sin necesidad de estar presentes en los horarios de ingreso y egreso de los alumnos. A su vez estas pueden ser subdivididas en cuatro categorías: Datos Generales, Entorno, Infraestructura y Gestión.             Por otro lado, las VD identifican la conducta de los distintos actores viales. Su nombre se debe a dos razones: en primer lugar, porque el comportamiento de las personas se ve modificado según el horario en el que se efectúe el relevamiento (es decir, no son las mismas las características del tráfico en el horario de ingreso y egreso de alumnos en comparación con el resto del día); y en segundo lugar, debido a que el objeto de estudio se encuentra en constante movimiento. Análogamente a las VF, estas variables se agrupan en dos clasificaciones: “Parque Vehicular Circulante” y “Usuarios Viales Escolares”. Esto responde a que al momento de evaluar el riesgo que significa un automóvil, por ejemplo, se observa que se está en presencia de dos tipos de riesgos distintos, y que no es lo mismo el riesgo que presenta para un alumno un auto que circula por las inmediaciones de la escuela, que el riesgo que implica para el alumno ir en auto a la escuela. En segunda instancia, se procede a la ponderación de las variables antes mencionadas. La importancia de cada una de ellas se determina mediante estudios bibliográficos, y posteriormente, a través de un consenso grupal, se ponderan las mismas. El consenso grupal se obtuvo por medio de una convocatoria de expertos en la materia, con la experiencia adquirida por parte de los miembros del grupo y por observaciones realizadas en los establecimientos escolares durante el proceso de investigación. Por último, se lleva a cabo la articulación de las variables. Esta etapa busca obtener como resultado un valor numérico característico de cada escuela donde se aplica la herramienta. Seguidamente, dicho valor se enmarca en una escala cualitativa que permite calificar el riesgo vial existente en el área de estudio en: “Aceptable”, “Medio”, “Alto” y “Muy Alto”. A futuro se pretende que la aplicación de esta herramienta sirva de base para la toma de decisiones que busquen reducir el riesgo vial en las inmediaciones de los  establecimientos escolares.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
La Seguridad Vial es lo primero. (#101)
Lucas Federico Catuogno1
1 - EMTR S.A.. (Argentina)
Resumen:
Introducción:  Según las cifras de “Luchemos por la Vida” (Asociación Civil), en el 2015 fallecieron a causa siniestros de tránsito en la república Argentina 7472 personas. En los últimos 24 años han fallecido por estas causas 182.522 personas, si contamos también la personas que sufren algún tipo de lesión o discapacidad esta cifra crece a un más.Sumado a esta situación el parque automotor de la República Argentina crece año a año, no solo los autos sino también motos, camionetas, camiones, etc.Las obras de infraestructura vial, son siempre sub-dimensionadas y cuando son culminadas después de mucho tiempo ya no cumplen con la función para la cual fueron diseñadas.Por tal motivo la EMTR S.A. reconoce ser parte del problema y proactivamente decide también ser parte de la solución tomando la decisión años atrás de Certificar la Norma IRAM 3810 Seguridad Vial – Buenas Practicas para el TUP Desarrollo:  La EMTR S.A. tiene desarrollado un Sistema de Gestión de Seguridad Vial (GSV) que tiene por objetivo reducir la cantidad de siniestros que se producen anualmente Para lo cual establece metas y objetivos, lo cuales se revisan mensualmente para tomar acciones tendientes a cumplimentar los objetivos planteados. Dispone de un cuerpo de Supervisores de Seguridad Vial y Calidad, sumándose 4 Instructores de Manejo cuidadosamente seleccionados del cuerpo de Conductores, que trabajan en conjunto principalmente sobre dos puntos: Prevención: Mediante exámenes pre-ocupacionales realizados por la aseguradora Protección a nuestros conductores postulantes se seleccionan los conductores más aptos para comenzar con las pruebas de manejo, las cuales se detallan a continuación: • Prueba en Recinto cerrado ( 3 Pruebas diferentes de distinta complejidad)• Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Baja  (1 Circuito) • Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Media (2 Circuitos)• Prueba en Recinto Abierto de Dificultad Alta (1 Circuito) • Prueba en Barrios de Dificultad Alta (2 Circuitos)• Capacitación en Simulador ( 15 Circuitos con diferentes temáticas) Los conductores son evaluados y se le asigna un puntaje en cada una de las pruebas, las cuales tiene un puntaje mínimo y máximo, se evalúan las aptitudes y actitudes para el manejo del conductor postulante. Se realiza un ranking de conductores postulantes y en función a las vacantes se le da ingreso a los mejores rankeados. Una vez dentro de la empresa los conductores reciben capacitaciones de Calidad de Servicio, Mantenimiento de Unidades y Seguridad Vial, y luego capacitaciones anuales teórico-prácticas actualización de conocimientos. Los conductores nuevos son tutoriados por el Supervisor de Seguridad Vial y el Supervisor de Calidad con el formulario RC 125, en el cual se evalúa el manejo del conductor, sus puntos a destacar y puntos a mejorar, se establece un espacio de dialogo entre el conductor y el supervisor por si hay punto que no esté claro para algunas de las partes. Se realiza un seguimiento en una Base de Datos de su desempeño, y si se hace une evaluación final cuando el conductor termina su contrato, el cual es compartido con el área de Recursos Humanos para que sea tenido en cuenta al momento de evaluar la efectivizarían o no del conductor. Regularmente se procede a realizar  auditorías de cumplimiento en calle en temas relacionados con la seguridad vial, los resultados son publicados en carteleras y enviados por mail, según Plan de Auditorias y Calendario de GSV. Existen campañas para el cumplimiento de la legislación nacional, provincial y municipal en carteleras y mediante la proyección de videos. Los puntos críticos son relevados periódicamente y comunicados a las distintas dependencias municipales, sobre los mismos se hace un seguimiento y comprobación de cierre. Personal del Área es enviado a capacitarse periódicamente. Se realizan Talleres “Subite Seguro” en escuelas primarias. Corrección: Se realiza un seguimiento de los siniestros de cada conductor, los  que tienen una cantidad de siniestros superior al promedio, son tutoriados por el Supervisor de Seguridad Vial y monitoreado su desempeño para medir la eficacia de la tutoría, se evalúa a los 3 meses de la tutoría si el conductor mejoro su desempeño. También reciben tutorías los conductores que tienen reclamos que ingresan por el Grupo de Atención a Pasajeros (GAP), estos pueden ser por: conducción peligrosa, uso del celular mientras conduce, mal trato al pasajero, mal trato a la unidad, etc.Toda esta información queda registrada en bases de datos del sector Se construyó el mapa de siniestros por Línea, donde queda registro  los lugares de la ciudad donde se producen los siniestros. Conclusiones:  El Sistema de Gestión de Seguridad Vial funciona adecuadamente con personal idóneo, objetivos claros y una planificación acorde, independientemente entendemos que el éxito o fracaso del mismo depende de muchos actores, algunos internos y otros externos, por tal motivo creemos verdaderamente que la solución para lograr una mejora y por ende una minimización de los siniestros es involucrar a todos los actores intervinientes y trabajar en conjunto articulando lo público  y privado considerando como eje de gestión al cliente – pasajero (sic: Política de Calidad). Por lo tanto nuestro desafío para el 2016 es generar una agenda de trabajo con todas las partes interesadas que nos permita resolver más rápidamente temas centrales de la seguridad vial, resolviendo problemas de alta probabilidad de ocurrencia velozmente y enfocarnos invirtiendo nuestro tiempo en problemas futuros

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Prevalência de fatores associados à ocorrência de acidentes no entorno de escolas (#129)
Tânia Batistela Torres1; Ana Margarita Larrañaga Uriarte1; Christine Tessele Nodari1
1 - Universidade Federal do Rio Grande do Sul. (Brasil)
Resumen:
Todos os anos milhares de vidas são interrompidas por acidentes de trânsito. É previsto que essa se torne a quinta principal causa de morte no mundo até 2030 (WHO, 2013). Já sendo a principal entre jovens de 15 a 29 anos (WHO, 2015). A maior parte dessas mortes ocorrem em áreas urbanas, afetando principalmente usuários mais vulneráveis como pedestres e ciclistas (WELLE et al., 2015). A perda de vidas no trânsito é o principal preço das tentativas de prover mobilidade através do aumento de capacidade e velocidades. Diante disso, é necessário conceber sistemas seguros, a partir da premissa que os usuários irão cometer erros (CENTER FOR ACTIVE DESIGNER, 2013). A estrutura urbana e o sistema viário direcionado aos usuários mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas, têm o potencial de reduzir as mortes no trânsito, além de transformar a relação entre as pessoas e as cidades.   Diariamente mais de 500 crianças morrem e 20 mil ficam feridas em acidentes de trânsito em todo o mundo (BILLINGSLEY et al., 2015). A Agenda de Ação 2020 estipulou como prioridade que seja garantida a viagem segura de todas as crianças até suas escolas, através de vias seguras e da gestão da velocidade nessas áreas (FIA FOUNDATION, 2016). Entre os usuários vulneráveis, as crianças são, portanto, ainda mais vulneráveis.   A frequência e a severidade dos acidentes são afetadas pelo desenho viário e pela estrutura urbana à medida que as características físicas influenciam o volume, os conflitos de tráfego e a velocidade a ser desempenhada (EWING e DUMBAUGH, 2009). Nesse contexto, identificar as características físicas capazes de reduzir a exposição ao risco consiste em uma ferramenta de análise capaz de informar sobre a construção de ambientes mais seguros. A estrutura urbana capaz de reduzir a exposição ao risco pode ser analisada em cinco aspectos (5D’s): densidade, diversidade, desenho urbano, distância ao transporte coletivo e distância ao destino (EWING e CERVERO, 2010).   Entender a influência da estrutura urbana na ocorrência de acidentes próximos a escolas é uma forma de subsidiar a tomada de decisão a favor de um ambiente mais seguro. Com o objetivo de identificar essas relações na cidade de Porto Alegre, foram avaliadas características dos acidentes registrados entre 2012 e 2014 nos entornos de escolas, incluindo características das instituições e socioeconômicas do setor censitário em que está localizada, junto as variáveis de estrutura urbana e do sistema viário.   A fim de avaliar a área representativa do entorno de escolas, as variáveis representativas da estrutura urbana foram coletadas com uso de GIS para quatro diferentes raios de buffers a partir das escolas: 100, 150, 200 e 250 metros. Incluindo respectivamente 22%, 39%, 57% e 70% dos acidentes da cidade. Entre as 1043 escolas registradas em Porto Alegre, 1030 apresentam registros de acidentes em seu entorno. Dada a proximidade entre as instituições, um único registro integra a área de influência de diversas escolas. Com o objetivo de atribuir cada acidente a uma única escola, foi realizada a análise do porte da escola através do número de matrículas. Os acidentes foram associados às escolas de maior porte, resultando em 882 escolas analisadas. Para controle da presença de outras escolas na área de influência, foi incluída uma variável específica. Das 882 escolas analisadas, 66% pertencem à rede particular de ensino e 34% à rede pública.   As relações propostas foram investigadas a partir da estimação de modelos econométricos: (i) modelos lineares generalizados, e (ii) modelos de escolha discreta. Modelos lineares generalizados foram utilizados para estimar o número de acidentes no entrono das escolas. As frequências de acidentes apresentam uma dispersão para a esquerda, desviando-se da hipótese de normalidade. Portanto, é necessário assumir uma distribuição probabilística adequada para sua estimação, pertencente à família dos modelos lineares generalizados (KIESCHNICK; MCCULLOUGH, 2003). Modelos de escolha discreta foram estimados para determinar o efeito da estrutura urbana na severidade dos acidentes. A variável dependente, severidade, é discreta e seus valores refletem uma ordenação (SMALL, 1987). Assim, foram estimados modelos logit ordenados, sendo que a variável dependente assume os valores 0,1 e 2 para, respectivamente, dano material, ferido ou morte.   Como resultado das análises dos modelos estimados espera-se: (i) verificar se os principais aspectos da estrutura urbana preditores da acidentalidade em estudos prévios, são também observados em Porto Alegre. A exemplo da densidade de interseções com quatro vias, que embora componha um ambiente mais conectado, incentivando viagens não motorizadas, demonstrou estar relacionada ao aumento da acidentalidade para usuários não motorizados – quando analisada na cidade de San Antonio (USA) (DUMBAUGH et al., 2013); (ii) identificar qual área de entorno de escolas (buffer), dentro das estudadas, apresentou melhor ajuste nos modelos estimados; (iii) verificar a influência das variáveis socioeconômicas e do tipo de instituição na acidentalidade; e (iv) quanto às vias, verificar se as evidências sugeridas pela literatura, como ruas mais estreitas e mais arborizadas (EWING e DUMBAUGH, 2009), fornecem mais segurança ao usuário não motorizados.

 
miércoles 09 de noviembre | Sala Ernesto de los Campos | 14:00 - 15:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Projeto Ecoeléctrico (#183)
Kelen Vanzin1; Ivo Reck Neto1
1 - -. (Brasil)
15:30 - 16:00 Corte Café
Corte Café y Exhibición de Posters