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Foyer

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Pósters Foyer
10:00 - 16:30
Exposición de Posters desde el dìa lunes 7 al mediodía hasta el jueves 10
 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Gestão da Mobilidade Sustentável em Municípios de Pequeno e Médio Porte (#110)
Ana Laura Lordelo1; Barbara Stolte Bezerra1
1 - UNESP. (Brasil)
Resumen:
A mobilidade urbana tem sido alvo de esforços extensivos em experiências acadêmicas e de pesquisa e desenvolvimento em todo o mundo, derivando modelos, sistemas, metodologias, técnicas, orientações e campanhas de sensibilização abordando diferentes aspectos da gestão da mobilidade (TRYNOPOULOS; CONSTANTINOS, 2012). O transporte tem papel importante nas economias avançadas no movimento de pessoas e bens, em manter padrões de vida e na melhoria da qualidade de vida (BANISTER, 1996a). Entretanto, mobilidade e acessibilidade estão diminuindo rapidamente na maioria dos países em desenvolvimento. Os problemas que afetam os níveis de mobilidade e as possibilidades para a sua melhoria são variadas (GAKENHEIMER, 1999). O ritmo acelerado da motorização, a demanda local que excede a capacidade das instalações, a incompatibilidade da estrutura urbana com aumento da motorização, falta de manutenção das estradas, congestionamento, acidentes, atrasos bem como poluição atmosférica e sonora são alguns dos impactos adversos associados à mobilidade urbana (TRYNOPOULOS; CONSTANTINOS, 2012; GAKENHEIMER, 1999). Para uma gestão urbana sustentável, são necessárias políticas e trabalho em conjunto de departamentos locais, de autoridades e prestadores de serviços, e cooperação entre os níveis de governo local e nacional (HULL,2005). Nos últimos anos, organismos governamentais, assim como decisores políticos, pesquisadores e os próprios usuários do sistema de transportes tem dado mais atenção a mobilidade urbana sustentável (TRYNOPOULOS; CONSTANTINOS, 2012). O transporte não deve ir contra o projeto da cidade, mas sim colaborar com a melhoria da qualidade de vida nessa (BANISTER; HICKMAN, 2006), uma vez que traz enormes benefícios para a sociedade e tem sido fundamental para a globalização da economia mundial, com investimentos de capital substanciais em sua infraestrutura (BANISTER et al., 2011). Uma das questões centrais referentes ao desenvolvimento e a gestão de sistemas de mobilidade urbana é justamente identificar as soluções que sejam mais sustentáveis. Soluções no que diz respeito ao uso da terra e integração do transporte, abrangendo muitos interessados com objetivos múltiplos e, muitas vezes, conflitantes (DOI; KII, 2012). Ainda são poucos que se atentam às dificuldades encontradas na implementação da sustentabilidade urbana, entretanto, são justamente essas barreiras que explicam o porquê do lento progresso rumo a implementação, barreiras essas encontradas em decisões relacionadas à utilização dos recursos existentes, ao desenvolvimento, e ao transporte e o aumento da eficiência energética dentro de áreas urbanas (BANISTER, 1996b). A transição para a sustentabilidade do transporte exige uma abordagem integrada tanto de desenvolvimento quanto de implementação de políticas (HICKMAN et al., 2012). A partir dessa necessidade, no Brasil, em Abril do ano de 2012 entrou em vigor a Lei Federal 12.587/2012, Lei da Mobilidade Urbana, responsável por traçar diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). Sua função é cumprir o papel de orientar e regulamentar a política de mobilidade urbana sustentável, a qual integra as políticas de transporte e circulação (BRASIL, 2015), e torna obrigatória a elaboração de um plano de mobilidade urbana por todos os municípios com mais de vinte mil habitantes (BRASIL, 2012). O principal objetivo da pesquisa é elencar as barreiras encontradas pelos municípios de pequeno e médio porte, do estado de São Paulo, em atender a Lei 12.587/12. Quanto ao objetivo específico, identificar as peculiaridades desses que se diferenciam na elaboração de um plano de mobilidade, traçando possíveis soluções.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Analise do BIKE-PE como prática: barreiras e facilitadores para uso da bicicleta compartilhada (#123)
Ronaldo Ribeiro de Melo1; Lilian Soares Outtes Wanderley1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
No Brasil foi criada a Lei Nº 12.587 em 2012 sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em que uma das diretrizes é a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Assim, o desenvolvimento de pesquisas sobre modos alternativos adquire importância no panorama brasileiro atual. Em Recife, a frota de carro aumenta a cada ano e, segundo o DETRAN, o crescimento de veículos motorizados na ultima década foi de 69,3%. Além disso, Recife foi considerada a cidade com o trânsito mais lento do país e a sexta mais lenta do mundo, segundo a pesquisa realizada pela empresa TomTom, especializada em GPS, em 2015. O estudo avaliou o trânsito em 200 cidades através de informações colhidas nos GPS's produzidos pela empresa, reportagem do Diário de Pernambuco.  Tornando assim, a cidade do Recife uma região de interesse para transportes alternativos. Em 2012, o governo do estado lança o BIKE-PE, um sistema de Bike-sharing também conhecido como Smart Bike, com o objetivo de estimular o uso da bicicleta e dar prioridade ao transporte sustentável. A bicicleta compartilhada é um aluguel a curto prazo de bicicletas, que podem ser coletadas e devolvidas pelo próprio usuário nas estações. Isso permite a flexibilidade no uso das bicicletas sem que haja qualquer custo de compra ou manutenção do meio de transporte (Shaheen 2010). O Bike-sharing ou bicicleta compartilhada é usado em vários países desenvolvidos e foi implementado no Brasil há pouco tempo. Tendo em vista que o Bike-sharing é um projeto que ainda busca a sua consolidação. Os objetivos do presente artigo são: analisar quais são os elementos que funcionam como facilitadores e barreiras para a proliferação da prática. E de que maneira os elementos que são um empecilho a prática podem ser sanados. Conceito teórico do bike-sharing como uma prática Os recentes estudos de Shove, Pantzar e Watson (2012) contribuem ao elaborar questionamentos sobre práticas sustentáveis focando o olhar não sobre os indivíduos, mas sim sobre as práticas em si. Segundo Shove uma prática é composta por 3 elementos básicos: material, significado e competência. Desta forma, práticas são formadas pela relação de interdependência entre os três e existem pela integração de tais elementos que se formam mutuamente (SHOVE,  PANTZAR, WATSON, 2012: 32). Assim, pode-se considerar a bicicleta compartilhada como uma prática e meio de transporte na cidade do Recife e, como objeto de análise, usar-se-á o BIKE-PE a fim de analisá-lo a partir dessa perspectiva. Sendo assim pode-se definir os elementos do BikePE, que serão analisados, segundo a tabela abaixo: Materiais    •    Bicicletas •    Estações •    Vias urbanas e ciclofaixas, ciclorrotas, ciclovias •    Bicicletários •    Cartão de credito •    Cartão Vem Significados    •    Mobilidade •    Aspecto Socioeconômico •    Sustentabilidade •    Turismo e lazer •    Custo •    Diferenciação social Competências    •    Andar de bicicleta •    Conhecimento das leis de transito •    Operacionalização do sistema Desta forma a prática pode ser analisada de maneira detalhada e a partir dos elementos pode-se identificar o que funciona com facilitador e barreira a sua proliferação Metodologia A pesquisa qualitativa básica (MERRIAM, 2009) pode ser definida como um estudo que busca saber e interpretar o modo como as pessoas constroem o significado das suas experiências, das suas vidas e mundos. A seleção dos participantes dar-se-á de forma intencional envolvendo praticantes que, preferencialmente, habitam ou circulam por pontos diferentes do Recife facilitados pela existência das estações BikePE. A amostra intencional tem por base o pressuposto de que o pesquisador almeja obter um entendimento profundo a respeito do fenômeno estudado, compreendendo a sua complexidade. Neste sentido, a escolha dos participantes será realizada de modo que se aprenda o máximo possível sobre o fenômeno estudado, pois o interesse não é a generalização, mas a compreensão dos fatos e suas implicações. Para Creswell (2010, p. 212), uma idéia subjacente à pesquisa qualitativa é a seleção intencional dos participantes ou locais que melhor ajudarão o investigador a entender o problema e as questões de pesquisa. Enquanto locais, as grandes cidades são o espaço geográfico do estudo e, para atingir o objetivo, serão realizadas entrevistas não estruturadas e observações em Recife.   Resultados esperados Com base no referencial teórico, busca-se entender quais são os fatores que influenciam a pratica do BikePE, bem como a adesão dos usuários. A fim de identificar quais são os possíveis elementos facilitadores e barreiras para a aceitação da prática. A partir da compreensão das facilidades e limitações que existem no Bike-PE, pode-se identificar e, por conseqüência, sanar os gargalos presentes neste âmbito da mobilidade. Desta forma, há a possibilidade de orientar o planejamento e diretrizes do Bike-PE com o objetivo de poder vir a proporcionar maior adesão e aceitação pela sociedade.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
La queja activa, como herramienta de mejora del transporte público. (#313)
Mauricio Silvera1
1 - Quéjese Uruguay. (Uruguay)
Resumen:
Resumen de la propuesta El origen de los sistemas de transporte público en las ciudades, nace con la necesidad de desplazamiento de sus habitantes, ya sea por trabajo, estudio u ocio. Dicho sistema de transporte debía responder a esta necesidad, en tiempos razonables y a un costo adecuado. En Uruguay, fue la iniciativa privada quien primero respondió a este desafío, al principio con gran éxito. El crecimiento de la población y la consiguiente complejización del entramado urbano, obligaron a las autoridades a crear mecanismos regulatorios, a fin de mantener la calidad de un servicio que ya se estaba deteriorando. Un cúmulo de situaciones (reclamos de los usuarios y las usuarias, impulso nacionalizador de los capitales extranjeros, la corriente “estatizadora” de las empresas de servicios públicos, etcétera) provocó que el estado tomara el control del sistema de transporte. Sin embargo, lejos de solucionarse los problemas, muchos se mantuvieron y aparecieron otros. Los vicios de la administración pública hicieron estragos en el servicio y el proceso que se había dado años atrás, se comenzó a revertir. Nuevamente el sector privado tomaría a su cargo el servicio de transporte público, bajo las regulaciones y subsidios del estado, hasta nuestros días. Todo este proceso ha cambiado el foco original del sistema de transporte público: las empresas buscan su mayor rentabilidad, los trabajadores mantener sus puestos de trabajo como sea y el estado tratar que los subsidios sean los más bajos posibles. ¿Y los usuarios y las usuarias?¿Quién vela por sus necesidades? El expresar nuestro descontento, es parte de la naturaleza humana. En el transporte público esto se ve magnificado, por el pésimo servicio que la ciudadanía recibe: costos altos para un servicio que no es de calidad. Y esto, como dijimos antes, empezó a ocurrir al poco tiempo de ser creados los servicios de transporte público. Antiguamente, se expresaba el descontento directamente al personal de los coches, con suerte variada. Luego aparecieron los inspectores, una especie de jueces entre el pasaje y el personal, los cuales muchas veces “se lavan las manos” y dirigen a los descontentos a las empresas. Lo siguiente que se implementó fueron los “call centers”, a través de los cuales las empresas reciben reclamos y consultas sobre sus servicios. En todos estos casos se requiere tiempo y paciencia, lo que muchas veces no se tiene, por lo que los reclamos nunca llegan a manifestarse. Más recientemente en el tiempo, la Intendencia de Montevideo implementó la vía del formulario web para hacer llegar las quejas sobre el sistema de transporte, y las empresas también lo empezaron a implementar. Con la masiva llegada de las redes sociales, las empresas del transporte han utilizado también dicho canal para atender las quejas de los usuarios y las usuarias. Al interiorizarnos en el tema descubrimos que la llegada de las nuevas tecnologías a los sistemas de reclamos al transporte público, seguía sin satisfacer las expectativas, tanto de las empresas, como de los usuarios y las usuarias. La respuesta que da la Intendencia de Montevideo ante los reclamos no es inmediata, y muchas veces es rehén de sus tiempos administrativos, por lo que no resulta una solución ágil y muy pocos siguen el reclamo hasta el final. Las redes sociales de las empresas proporcionan esa inmediatez, pero el anonimato que muchas veces ampara a quienes escriben, genera desconfianza y no resulta en la efectividad deseada. Ante esto, creamos el sitio web quejese.com.uy, el cual provee un canal de comunicación directo entre las empresas y sus usuarios y usuarias, a través de formularios accesibles desde cualquier dispositivo (PC, tablet, celular, Ceibalita). La idea es que si el reclamo ante las mismas no prospera, ahí recién elevarlo ante la Intendencia de Montevideo. Esto significa que no hay una competencia con la autoridad reguladora, pero sí un filtro previo que hace que le lleguen solo los casos más complejos o los que la empresa no ha querido solucionar. Del lado de las empresas, les hacemos llegar el reclamo con todos los datos personales y de contacto del denunciante, y con la información prolijamente diagramada y categorizada, lo que facilita enormemente su análisis y respuesta. Ahora es posible hacer llegar el reclamo “en el momento” y de la misma manera la empresa puede dar su respuesta, teniendo incluso el denunciante, si esta no le satisface, la posibilidad de elevarla ante la Intendencia, con otra firmeza. Este proyecto (que incluye interacción por las redes sociales Facebook y Twitter, un canal en Youtube y un portal de noticias que centraliza toda la información de desvíos y cambios de horarios) lleva dos años online, con gran suceso. Se han completado (hasta la fecha) 163 formularios de contacto con las empresas (tanto para quejas como para sugerencias o reconocimientos). Hemos asesorado a usuarios y usuarias sobre sus derechos y obligaciones al usar el transporte público y cómo presentar quejas formales ante la Intendencia de Montevideo. Hemos tenido un gran apoyo de las empresas, a quienes les ayuda el formato en el que le llega la información y que las denuncias no sean anónimas. Se han logrado algunos cambios en situaciones que llevaban largo tiempo sucediendo. Creemos que la “queja activa”, la que expresa, propone, participa, que no se queda solo en el lamento sino que busca un cambio, es un motor imprescindible para mejorar el transporte público. Necesitamos más quejas activas y las empresas entender, que una queja es una oportunidad, ya que quien lo hace quiere un cambio, obtener una experiencia positiva. La queja activa llegó para quedarse y pide su lugar, el que desde siempre debió tener

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Análise da fluidez do tráfego em interseções não semaforizadas na área urbana de Manaus (AM), Norte do Brasil. (#136)
Gabriel Vieira dos Santos1; Ana Maria Guerra Seráfico Pinheiro1; Jessica de Figueiredo Colares1; Marcus Vinicius G. Seraphico de A. Carvalho2
1 - Universidade Federal do Amazonas, Manaus/AM. (Brasil)
2 - Universidade Federal do Pará, Belém/PA. (Brasil)
Resumen:
As interseções são componentes fundamentais de um sistema viário, onde podem ocorrer movimentos conflitantes, divergentes, convergentes ou cruzamentos, de veículos motorizados e não motorizados, bem como de pedestres. Sendo assim, requerem projetos, operações e monitoramento adequados, com a finalidade de minimizar as áreas de conflito e reduzir o risco de acidentes. A operação do tráfego nas interseções impacta diretamente no nível de serviço de uma via, haja vista que nelas ocorrem atrasos, que podem prejudicar a fluidez da corrente de tráfego de veículos e o deslocamento de pedestres. Logo, investigar os fatores que levam a retardos nessas áreas de conflito, é de grande importância para obter indicadores de mobilidade urbana e segurança viária. Tais indicadores são instrumentos que auxiliam no monitoramento e nos processos de adequação entre oferta e demanda no sistema de transportes urbanos. No caso das interseções não semaforizadas, uma das metodologias utilizadas é a contida no Highway Capacity Manual-HCM (TRB, 2010),na qual, através do cômputo dos fluxos principal e conflitantes, de veículos e pedestres, e, dos tipos de manobras e configurações de interseções, calcula a capacidade potencial para cada movimento existente na interseção. Além disso, apresenta procedimentos para o cálculo dos atrasos e do número de filas que podem surgir em função do tipo de manobra realizada. Embora amplamente divulgada e utilizada em muitos países, inclusive no Brasil, a aplicação direta das metodologias do HCM (TRB, 2010), em alguns casos podem gerar equívocos. Isso pode ser justificado pelo fato de que a realidade das cidades americanas e a operação de seus sistemas viários diferem em vários aspectos da realidade brasileira. O Brasil de hoje, apresenta-se numa fase em que as principais cidades possuem suas vias com alto grau de congestionamentos e elevados atrasos. Os sistemas inteligentes de trânsito ainda precisam avançar muito. A falta de integração entre o planejamento urbano e o planejamento de transportes, no passado, reflete na atualidade. E o que se observa é um sistema de trânsito caótico, inseguro. As interseções urbanas acabam sendo os pontos críticos no trânsito.   O objetivo deste trabalho é analisar a fluidez de interseções não semaforizadas, localizadas no perímetro urbano de Manaus, cidade do norte do Brasil, aplicando-se a metodologia do HCM (TRB,2010), para a determinação dos atrasos e níveis de serviço de vias urbanas. O estudo procurou mostrar que os parâmetros tabelados no manual americano, diferem dos parâmetros observados na cidade em questão, especialmente a brecha crítica e o tempo de seguimento. Na pesquisa de campo foram levantados dados quanto à configuração das interseções, geometria das vias, fluxos de pedestre e veículos motorizados e não motorizados, sinalização horizontal e vertical, bem como uma caracterização do ambiente e da circulação na área de entorno. Para a coleta do fluxo veicular e de pedestres, foram realizadas filmagens em locais elevados para um melhor alcance de imagens.     A partir dos dados coletados observou-se que nos horários de pico, nas interseções analisadas, as brechas críticas tendem a ser menores para cada manobra, quando comparados com o HCM (TRB, 2010), bem como os tempos de seguimentos também apresentam certas divergências. Através deste estudo foi possível, foi possível fazer uma reflexão sobre a necessidade de obter maiores informações sobre o trânsito local, como formas de monitoramento adequadas, visando metodologias compatíveis com situações vivenciadas no Brasil. O estudo ressalta a importância de obtenção de parâmetros locais que possam refletir as realidades brasileiras e auxiliar no planejamento, operação e monitoramento do trânsito urbano.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Definición de Celdas de Almacenamiento de Información para Estudios de Demanda de Transporte (#310)
Andrei Alberto Leon Gonzalez1
1 - Universidad Simón Bolivar. (Venezuela)
Resumen:
RESUMEN: El objetivo principal de la investigación se fundamenta en la definición de celdas de almacenamiento de información (CAI), basándose en la inclusión de criterios universalmente conocidos para la conformación de zonas de transporte como el uso del suelo, elementos naturales, subdivisión de estudios previos, la tipología urbana, etc, en los segmentos censales que elabora el Instituto Nacional de Estadística (INE), como base conceptual y empírica para estudios de demanda con especial énfasis en la producción de viajes como primera etapa del proceso de generación de viajes. La zona de transporte, es aquella agregación de hogares individuales en proporciones tratables del territorio para los objetivos de la modelación. Para llevar a cabo el objetivo planteado, se utilizaron variables socioeconómicas recolectadas del Censo de Población y Vivienda del año 2.001 por segmentos censales para tres áreas distintas de Caracas, Sector de Cotiza, Chapellin-Country Club y El Cafetal. Se establecieron dos fases de análisis donde se compararon las producciones de viaje calculadas mediante el método del Quick Respond Method (QRM) por segmento censal y CAI, mediante la aplicación del coeficiente de correlación lineal (r), el coeficiente de determinación (R2) y gráficas de dispersión con su respectiva ecuación de regresión lineal. Se espera que los resultados obtenidos, permita tanto a planificadores como a entes del Estado tener mayor énfasis en los procesos de recolección y análisis de las variables explicativas utilizadas para conformar modelos con bondades predictivas. PROBLEMÁTICA: La planificación de transporte considera la utilización de un conjunto de técnicas y métodos que permitirán diseñar un sistema conceptual a fin de comprender, diagnosticar y modelar el sistema de transporte en un área urbana a fin de predecir, proyectar, decidir, implementar y monitorear las acciones a tomar. Con el tiempo se han establecido modelos abstractos de la realidad que permiten reproducir las características generales de la ciudad y su sistema de transporte, como el caso del Modelo Clásico de Cuatro (4) etapas que se inicia con el proceso de la generación de viajes, entendida como aquella que estima los viajes producidos y atraídos de una zona bajo estudio.     En el caso de las producciones de viaje, siendo el objeto de estudio de la investigación, se debe definir previamente una zonificación homogénea del área, entendida como la agregación de hogares individuales en proporciones tratables del territorio. Básicamente la información utilizada responde a variables vinculadas a los hogares y las características sociodemográficas de la población. No obstante, estudios basados en la demanda de transporte sugieren la utilización de los segmentos censales definidos para el empadronamiento censal como unidades agregadas de análisis, sin considerar que su delimitación responde a otros criterios técnicos muy propios de los Censos de Población y Vivienda. Por ende, se presenta una síntesis de la metodología empleada en la investigación para determinar que la definición correcta de las zonas de transporte con criterios de homogeneidad, que involucre variables como el uso del suelo, ingreso promedio, características físicas y naturales, los hogares, entre otros, garantizaría una mayor asociación de las variables independientes sobre la variable dependiente (producción de viajes) a través de la estimación del Coeficiente de Correlación Lineal (r) y Determinación (R2), que redunde en mejores resultados en la determinación de los viajes con bondades predictivas. Paradójicamente se han utilizado en estudios de demanda, el segmento censal como unidad básica de análisis del transporte, sin considerar los aspectos teóricos-prácticos que involucra su definición. Para ello, se presentó una síntesis de la metodología utilizada para la determinación de zonas homogéneas de transporte a partir de segmentos censales y su relación con estadísticos básicos como el Coeficiente de Correlación (r) y Determinación (R2), a través de la estimación de la producción de viajes calculada a partir del Método del Quick Response Method (QRM) incorporada en el Software TransCad. Entonces, se asume como hipótesis de investigación, que la incorporación de los criterios universalmente conocidos para la definición de las zonas de transporte sobre los segmentos censales que define el Instituto Nacional de Estadística como unidad para el levantamiento de información censal, mejorarían los resultados estimados en la fase de Generación de Viajes, con especial atención, en la producción. RESULTADOS Se demostró a través de los coeficientes de correlación y determinación en las tres (3) áreas de estudio seleccionadas a través de las ecuaciones de regresión lineal, un alto valor de la constante cuando es utilizada como variable independiente la variable ingreso promedio anual ($). Esto demuestra la poca bondad del uso del ingreso como variable explicativa a las producciones en el caso Venezolano. Es posible que las distorsiones cambiarias y los bajos ingresos económicos de los hogares de las áreas de estudio no permitiesen alcanzar los resultados esperados. El uso de la variable tenencia vehicular mostró ser mucho mejor como variable explicativa de los viajes producidos, mejorando significativamente los modelos en la última fase de la investigación (incorporación de criterios de homogeneidad), lo que refleja tanto en el coeficiente de correlación (ej. 0,28 a 0,80 en Chapellin-Country Club) como en su coeficiente de determinación (ej. 0,09 a 0,41 en Cafetal). En general, se pudo concluir que los resultados obtenidos en la última fase del proceso de investigación, ofreció resultados positivos con respecto a la correlación entre la producción de viajes y las variables explicativas, aunque no los esperados. Esto quiere decir que la inclusión de mejores datos en cuanto al ingreso promedio por hogar y la tenencia vehicular más la definición de celdas de almacenamiento de información, pueden conducir al desarrollo de estudios de demanda en transporte basados en producciones de viaje próximas a las reales.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análise de quesitos de acessibilidade no  cruzamento da Av. Santo Amaro com Av. Presidente Juscelino Kubitscheck em São Paulo – SP. (#142)
Celio Daroncho1; Luciana Cabral de Souza Faria1; Beatriz Rodrigues Abreu1; Bruno Martins Sanches1; Eliete de Brito Martins1
1 - Universidade Anhembi Morumbi. (Brasil)
Resumen:
A forma como todo projeto urbanístico ou de edificações se desenvolve na cidade é fator determinante nas sensações daqueles que o utilizam, portanto, é essencial que este seja acessível a qualquer pessoa.   Segundo o artigo 8 do Decreto Federal n° 5296 de 2 de dezembro de 2004   “Acessibilidade: condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida”.   Segundo a SNPD- Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos das Pessoas com Deficiência, os dados estatísticos do IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas, no Censo de 2010 apontam 24% da população brasileira com algum tipo de deficiência e dentre estas, apenas 23,6% são profissionalmente ativas. A equiparação de oportunidades é relevante para a inclusão destas pessoas na sociedade, principalmente como profissionais. Para tanto é necessário também que as vias públicas ofereçam condições de utilização por qualquer pessoa.   Embora existam inúmeras leis para garantir o direito à mobilidade, elas não refletem a atual realidade da cidade de São Paulo. Muitos projetos ainda são elaborados e executados fora das normas estabelecidas. Com base na legislação, o trabalho aponta um local de alta densidade na cidade de São Paulo, identifica itens executados fora de norma e aponta possíveis alternativas para adequação utilizando projetos já executados no Brasil. O local escolhido foi o cruzamento da Avenida Santo Amaro com a Avenida Presidente Juscelino Kubitscheck.   Para identificação das necessidades de adequação nas vias escolhidas, foram utilizadas a norma 9050: 2015 - que trata da Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos e o Decreto 45.904 - editado pela prefeitura de São Paulo em 2005 com o objetivo de padronizar os passeios públicos da cidade. O estudo de Caso apontou 5 pontos que necessitam de readequação, sendo eles: ·         Ponto 1 –  guia rebaixada com desnível de aproximadamente 7cm. ·         Pontos 2, 3 e 4 – número excessivo de barreiras arquitetônicas que impedem a passagem com largura mínima de 1,20m exigida pelo decreto 45.904 ·         Ponto 5 – troca de pisos na calçada com desnível de aproximadamente 6cm de altura.   O estudo aponta as seguintes opções para readequação do local: ·         Redes elétricas subterrâneas ·         Placas de sinalização agregadas as fachadas ou suportes existentes ·         Regularização dos pisos com opções aprovadas pela prefeitura de SP.   Os dados estatísticos revelam a importância e a necessidade do tema proposto. As pesquisas a respeito de acessibilidade apresentam normas técnicas em variadas situações, para serem seguidas em todos os projetos públicos e as leis que devem garantir a execução destas normas.   O objetivo do estudo é analisar se nestes trechos a execução das normas era impraticável ou se havia opções. O trabalho afirma que existem sim alternativas para adequação da via e exemplifica essas melhorias por meio de fotos alteradas com o programa Photoshop.   Portanto, essas alternativas poderiam e deveriam ter sido planejadas por profissionais de Engenharia durante a elaboração dos inúmeros projetos de reforma feitos na via.   Incluir as normas de acessibilidade nos projetos das vias públicas da cidade é possível, garantido por lei e traz inúmeros benefícios para a sociedade.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Evaluación inicial de tráfico para la calle 39 entre carreras 7 y caracas, a partir de características geométricas y aforos. (#157)
Camilo Esteban Ortiz Prieto1; Andrés David Villa Redondo1
1 - Universidad Santo Tomás. Bogotá, Colombia.. (Colombia)
Resumen:
La evaluación de la situación de tráfico en las intersecciones urbanas requiere de una gran capacidad técnica para evaluar todas las estrategias que permitan la mejora de los niveles de servicio. Sin embargo, como se escojan estas estrategias está limitado a la intuición y la experiencia del diseñador de cada proyecto. Buscando una herramienta, que a partir de información primaria, permita determinar las posibles soluciones a analizar, se sugiere una metodología que desde aforos vehiculares, toma de tiempos semafóricos y el levantamiento de la geometría de la intersección, y a través de cálculos sencillos permita establecer la dirección en la que se dirigirá el diseño final es de gran importancia en la planeación urbana moderna. Dentro de este contexto, se desarrolló un levantamiento de la situación de tráfico vehicular de la calle 39 y calle 40a de la ciudad de Bogotá, entre carreras 7 y caracas. Además, a través de software de información geográfica se levantó el diseño geométrico actual de la misma. Es desde estos datos, que se inicia el análisis de la intersección, buscando factores que permitan establecer si se puede mejorar el estado de la intersección bien sea modificando los tiempos semafóricos actuales, eliminando movimientos dentro de la intersección o aumentando la infraestructura vial existente. Dentro del desarrollo de la investigación se establecen 2 factores esenciales que involucren las 3 variables registradas de la intersección, estos factores se determinaron como el porcentaje de ocupación por tramo en hora pico y la capacidad de la intersección para evacuar cada uno de las colas en los tramos de incidentes en la intersección. Estos factores calculados como la relación porcentual entre la cola acumulada en un ciclo semafórico y la capacidad del tramo donde este se acumula y la relación entre la cola acumulada en un ciclo y la cola descargada en este mismo ciclo, respectivamente, permiten tener los elementos de análisis necesarios para establecer la forma en la que se va a abordar la solución de la intersección analizada. El análisis realizado, desde los factores establecidos demostró la incapacidad de mejorar las condiciones de tránsito a través de la alteración de los tiempos semafóricos, ya que sin importar los tiempos establecidos, siempre se generaban tramos donde se acumularan colas residuales o se saturaran los tramos analizados. Alternativamente se propuso la posibilidad de implementar retornos operativos, con el fin de eliminar los giros a la izquierda dentro de la intersección, sin embargo se demostró que esta solución no es viable ya puede llegar a saturar los tramos posteriores a la intersección requeridos para implementar el retorno. Finalmente se demostró que a través del aumento del ancho de la vía en los tramos establecidos se genera la mayor mejora en los niveles de servicio para el tramo analizado. De manera complementaria se destaca que para análisis posteriores se destaca la necesidad de estudiar la forma de implementar factores de ajuste que expresen la aleatoriedad de los flujos a lo largo del tiempo, también se destaca que para la intersección analizada, bajo la configuración actual, el riesgo de accidentalidad es muy alto debido a los escasos espacios para acumulación de los vehículos que realizan el giro a la izquierda, este elemento  debe ser altamente considerado a la hora de evaluar las estrategias de solución propuestas.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 8. Alternativas latinoamericanas para sistemas de transporte masivo: leccio...
Análise de fatores relevantes na determinação da capacidade de um sistema de transporte vlt – experiência nas vias Cajueiro Seco-Curado e Cajueiro Seco-Cabo na região metropolitana do Recife. (#162)
Getulio Gutemberg Souza de Azevedo1; Leonardo Herszon Meira1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
1.    Introdução A capacidade encerra fatores categóricos na opção da modalidade a ser introduzida para acolher às antevisões de demanda, nos corredores basilares de transporte. Inserido na tarefa de planejamento de transportes urbanos, o setor público nas esferas federal, estadual e municipal tem desempenhado a função de vetor intendente pela preferência modal adotada. Os preceitos conforme os quais ela é realizada, no entanto, variam segundo o tamanho das cidades e dos corredores. Além disso, nem sempre essa preferência é antecedida por estudos aprofundados de demanda e de verificação de passivos globais referentes à efetivação, operação e manutenção, que proporcionem uma análise consciente das opções disponíveis, segundo uma visão genuinamente técnico-econômica. Quanto menor for a base técnico-econômica dos agentes públicos para a escolha da modalidade, maior será o espaço para a atuação de grupos detentores de tecnologias e capitais de construção e de equipamentos, podendo assim gerar decisões em descompasso na vertente de custo-benefício.   Nos transportes urbanos, observa-se uma variedade de valores para a capacidade de sistemas, especialmente os que satisfazem faixa de demanda de 5 a 15 mil pass./hora/sentido. Percebe-se que a concepção de capacidade é desassociada do nível de serviços prestados e consideráveis capacidades têm sido demonstradas a partir de cálculos simples, que desvalem as consequências, para a qualidade de prestação dos serviços, de uma operação com headways inadequados em sistemas verticalmente integrados. Justifica-se o Veículo Leve sobre Trilho - VLT como objeto de estudo desta pesquisa, por representar uma alternativa de modo de transporte evolutivo de grande flexibilidade, adaptável à distribuição horária e às condições das demandas, no que se refere às formas possíveis de operação. Soma-se a essa justificativa a necessidade de estudos específicos a respeito deste modo de transporte como a necessidade premente de substituição da opção de transportes movidos por combustíveis fósseis por outras opções menos agressivas ao meio-ambiente, as quais venham a estimular o uso de novas tecnologias ou a introdução de alternativas como medida de indução ao desenvolvimento, maximizando benefícios para a coletividade.   2.    Objetivo Este trabalho tem por objetivo realizar estudo de análise do Sistema Veículo Leve sobre Trilhos – VLT como alternativa para transporte de massa. Não será meta a intenção de se fazer comparações com outros sistemas de transportes, mas sim a de analisar as suas formas de utilização e aspectos relevantes para determinação de sua capacidade, observando-se especialmente a experiência das vias existentes e em operação na Região Metropolitana do Recife – RMR, trajetos Cajueiro Seco-Cabo e Cajueiro Seco-Curado. 3.    Metodologia Serão demonstrados academicamente os conceitos para determinação dos fatores relevantes da capacidade, tais como, tipo de operação, nível de automação do sistema, número de paradas e, ainda o procedimento para determinação por meio de cálculos de alguns desses fatores: headway teórico e prático, headway mínimo, fluxo de composição, frota estimada e o próprio valor da capacidade do sistema em termos de passageiros transportados. Aos resultados teóricos obtidos, análises serão procedidas em comparação com os valores transparecidos adotados e do uso deste modo de transporte nas operações nas vias e trajetos mencionados. Mediante as observações do sistema de transporte VLT em operação, pretende-se estabelecer relações entre o volume de tráfego e o nível de serviço, bem como destes com os demais fatores mencionados anteriormente. Assim será demonstrado que, a determinação da capacidade deste sistema de transporte urbano de massa recai na determinação do headway mínimo, que poderá ser mantido durante um período de pico. Ainda serão feitas outras considerações características do sistema de transporte estudado tais como o número e o espaçamento entre estações de parada; os tempos de parada para desembarques; embarques e manobras; o tipo de via, compartilhada ou totalmente segregada; os sistemas de controle, sinalização e comunicações; os expedientes para alinho do híbrido entre a operação programada (determinística) e a real (probabilística) e especificidades do material rodante nos trajetos estudados.   4.    Resultados esperados Assim, será enfatizado, perante aos resultados obtidos e calculados sobre a Capacidade, que o Sistema VLT, além de ser um modo de transporte de baixo custo operacional e flexibilidade de adaptação às necessidades efetivas, mostra-se bastante conveniente especialmente para as linhas estudadas anteriormente mencionadas, as quais têm a gestão da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, uma forma de uso das linhas existentes na Região Metropolitana do Recife - RMR, sinalizando para futuras expansões em trechos construídos de vias férreas ainda não reativadas. Alertas também serão referendados que todos esses fatores relevantes estudados limitam a capacidade do sistema. Também será apresentado como o sistema VLT atenderia a um volume adequado de passageiros/sentido/hora para os trajetos em foco e o perfil necessário de comboio com a pretensão de headways menores possíveis em via reservada. Ênfases particulares sobre o custo operacional, e considerações de elevação do mesmo, serão apresentados.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diagnóstico de los sistemas detransporte utilizados por la comunidad universitaria Piloto de Colombia, apartir de encuestas origen destino. (#165)
María Alejandra Pineda Chaparro1
1 - Universidad Piloto de Colombia. (Colombia)
Resumen:
A nivel mundial la distribución de sistemas de transporte se procede a nivel particular, público y oficial, al identificar a nivel de sistemas urbanos se presentan diversas tipologías de acuerdo a su capacidad como sistemas masivos, sistemas colectivos y sistemas individuales. Ante la diversidad de las tipologías es importante el conocimiento de la composición del parque automotor de la ciudad de Bogotá D.C. el cual se estima que durante el año 2014  el 93,6% corresponde servicios particulares y tan solo el 5,6% al servicio publico equivalente a una flota de 113.843 Veh, lo cual indica un desfavorecimiento  en el cumplimiento de uno de los pilares de la movilidad sostenible, como lo es la utilización de sistemas de transporte público. En concordancia con las encuestas realizadas por secretaría de movilidad en el año 2014, y a la flota existentes de servicios públicos el Transmilenio (TM) es en general el medio mas utilizado por la ciudadanía, seguido por transporte público correspondiente al SITP (Sistema Integrado de Transporte Público). De acuerdo a los últimos estudios de la Secretaria Distrital de Movilidad de la ciudad de Bogotá D.C. (2014) origen destino, cerca del 7,19% de los viajes que se realizan en la capital  son con finalidad de “estudio”, de acuerdo con el censo realizado por el DANE (2005) la población de la ciudad en la cabecera distrital es de 7.862.277 de habitantes, por lo cual la cantidad de viajes para este propósito se hacen representativos. En cuanto a estudio se habla de entidades universitarias y entidades educativas de estudio medio, pero cuanto le cuesta al ciudadano promedio el desplazamiento, se indica según la última encuesta la percepcio?n ciudadana sobre tiempos de desplazamiento en 2014 fue de 62.5 minutos, esto precede a la perspectiva económica los atascos o represamientos vehiculares presentados por el uso intensivo de vehículos particulares y deficiente planeamiento para el funcionamiento de sistemas integrados de transporte masivo cuestan el 2 por ciento del PIB nacional, indicando que alrededor de 7 millones de horas al año son destinadas por los usuarios de Bogotá en el uso de sistemas de transportes públicos. Ante las presentes estadísticas se buscan alternativas de movilización que no solo satisfagan la necesidad sino que además aporten beneficios económicos, ambientales y sociales, es decir aporten sostenibilidad al sistema de transporte de movilidad de Bogotá D.C., es por ello que el uso de  bicicleta  se encuentra en crecimiento, actualmente Bogotá cuenta con una red de infraestructura de carril de 131.02 km viabilizados para el tránsito de bicicletas como resultado de la promoción de uso de modos de transporte no motorizados realizando cerca de 450 mil viajes. Actualmente las universidades, entidades gubernamentales y algunos entes privados apoyan la movilidad sostenible a partir de sistemas de transporte no motorizados exactamente bicicletas. La universidad Piloto, Andes, EAN, entre otras cuenta con un sistema de bicicletas para la movilización de estudiantes de cada comunidad, siendo un ejemplo de movilización alternativa eficiente. Con relación a lo anterior se tuvo como objetivo en el presente estudio la caracterización del tipo de movilidad que ejerce el estudiantado de la Universidad Piloto de Colombia a partir de encuestas OD como producto de la decisión para realizar un viaje con finalidad de estudio, sean viajes basados en el hogar (punto de origen o destino) o viajes no basados en el mismo, donde serían las instalaciones de la universidad Piloto de Colombia el centro atractor, para así identificar la cantidad de viajes originados en zonas determinadas a nivel urbano e interurbano, y el mayor modo de transporte utilizado por la comunidad estudiantil y a su vez el tiempo de desplazamiento promedio del mismo. Se empleó un diseño transversal a partir de muestras de estudiantes de pregrado de  15 carreras profesionales de la comunidad universitaria Piloto de Colombia;  identificando los factores de modos de transporte, tiempo de desplazamiento y zonas origen. La prevalencia por el uso de transporte público fue del 90% de los 2200 estudiantes encuestados, con aproximadamente un tiempo de desplazamiento entre 40 y 60 minutos, y un costo por viaje entre 1000 y 2000 pesos colombianos equivalentes entre 0.33 a 0.66 USD. Su satisfacción en este tipo de sistema de transporte público es medio a bajo. El 60% de los encuestados indican como excelente opción poderse desplazar en bicicleta, reconociendo que mas del 70% la población tiene entre 15 y 20 años.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Sistema de bicicleta compartida como modelo de eficacia, eficiencia, seguridad y su impacto en la movilidad de Bogotá. (#180)
Rubby Stella Pardo Pinzón1; Andrés Felipe Gavilán Orozco1; David Steven Reyes Cantor1
1 - Universidad Santo Tomas. (Colombia)
Resumen:
SISTEMA DE BICICLETA COMPARTIDA COMO MODELO DE EFICACIA, EFICIENCIA SEGURIDAD Y SU IMPACTO  EN ZONAS EDUCATIVAS. En busca de transformar y mejorar los viajes de la comunidad universitaria dentro de la ciudad de Bogotá, exactamente en el sector de Chapinero y teniendo en cuenta que en esta zona gran parte de la población universitaria desarrolla sus viajes en distancias promedio de 1.5 y 5.0 Km haciendo uso del transporte público, carro privado o taxi, resulta  atractivo para el sector tener la posibilidad de movimientos más  eficientes y rentables a través de modos de transporte sostenible como la bicicleta. El estudio parte de la búsqueda  de  experiencias internacionales donde la implementación de éstos modos de  transporte en ciertos sectores, ha logrado mejorar la movilidad teniendo como beneficio la disminución de volúmenes de vehículos, flujos eficientes, por las bondades que ofrece la segregación de los  modos y un sistema eficaz que reduce el costos para los usuarios.  Definir como una herramienta dentro de una política pública que permite integrar la bicicleta al sistema de transporte público En el desarrollo del proyecto los estudios preliminares están basados en la evaluación de la eficiencia, eficacia y la seguridad que actualmente ofrece el sistema. Con observaciones preliminares se evalúan los espacios generados por la Distrito para la circulación de los bici usuarios y peatones,  identificando puntos críticos. Comparando el modelo del sistema actual con modelos implementados  en otras ciudades del mundo, es posible identificar  fortalezas y debilidades del sistema y  proponer soluciones, en términos de la eficiencia espacial y la seguridad. Los análisis espaciales son evaluados con plataformas SIG que permiten un algebra de mapas donde se relacionan las variables de eficiencia y seguridad.  A través de tablas atributivas es posible determinar cuáles son las zonas que requieren intervenciones a corto, mediano y largo plazo. Como resultado de la evaluación del espacio público, de la conectividad y con los resultados de la  auditoria de seguridad vial,  se plantean mejoras a la ruta para preparar y optimizar los espacios para los volúmenes de bici usuarios proyectados, según la Encuesta de Movilidad del 2011 de Bogotá. Los resultados obtenidos de este proyecto, se orientan a una óptima distribución del espacio público en la sección transversal de la vía, con diseños universales para peatones y personas de movilidad reducida, con señalización óptima para los usuarios de bicicleta y peatones, además de canalizar los flujos de carros normales en la vía de estudio.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Planejamento urbano: instrumento de gestão municipal em Cidade do Nordeste do Brasil (#189)
Cecília Leite Sabat1; Leonardo Herszon Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
O planejamento urbano é instrumento essencial para o desenvolvimento das cidades em seus diversos aspectos. Através dele é possível estabelecer uma organização sanitária na cidade; controlar a especulação imobiliária, protegendo o interesse público de ocupação do solo; dar a população garantia de acesso a todos os espaços urbanos; favorecer o desenvolvimento econômico igualitário (WILSON, HUTSON e MUJAHID, 2008); ou fomentar um zoneamento que promova a saúde física e mental e o bem-estar social da população (SMITH et al., 2011). No Brasil, alguns esforços vêm sendo feitos para estimular e melhorar a prática do planejamento urbano e da mobilidade por todo o país. Um arcabouço jurídico foi construído - e se encontra em contínuo processo de melhoria - para regulamentar as atividades de planejamento. Neste âmbito, o Governo Federal criou Estatutos e Leis que dividem entre os níveis nacional, estadual e municipal as responsabilidades pelo planejamento urbano. Uma das quais é a Lei federal nº 10.257, conhecida como Estatuto da Cidade, aprovada em 2001 e que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal do Brasil, os quais tratam da execução da política urbana (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006). Tal lei “estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental” (BRASIL, 2001, p. 1). A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída pela Lei Federal nº. 12.587/2012, é mais um dos instrumentos de regulamentação. A mesma tem como objetivo “a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município” (BRASIL, 2012, p. 1). Esta lei estabelece que cabe à esfera nacional do governo questões como fornecer assistência financeira, disponibilizar informações de nível nacional e prestar serviços de transporte urbano interestadual. Já quanto aos governos estaduais, a lei afirma que a eles compete, entre outros, prestar serviço de transporte urbano intermunicipal e fomentar a integração de serviços que ultrapassam as fronteiras municipais. Finalmente, os municípios devem se ocupar de elaborar e executar a política de mobilidade urbana, oferecer serviço de transporte público urbano e desenvolver entidades e indivíduos envolvidos no planejamento e gestão da mobilidade a nível municipal. O Plano de Mobilidade Urbana (PMU) é o instrumento de efetivação da PNMU e apresenta o planejamento em horizontes de curto, médio e longo prazos para a mobilidade da região. As duas leis citadas anteriormente descrevem, a partir de uma lista de características aplicáveis a cada localidade, para quais municípios se emprega a obrigatoriedade da formulação do PMU. Segundo tais leis, devem elaborar um plano de mobilidade urbana todas as cidades que, por exemplo, possuírem mais de 20 mil habitantes, se encontrarem em zona de especial interesse turístico ou que fazem parte de regiões metropolitanas (BRASIL, 2001; BRASIL, 2012). O Recife, município do estado de Pernambuco, localizado na região nordeste do Brasil, é uma das cidades que se encaixa no perfil descrito nas leis e, portanto, precisa atender as suas demandas. A cidade possui pouco mais de 1,5 milhões de habitantes e na Região Metropolitana de Recife (RMR) estão localizadas 14 cidades, que juntas somam um total de mais de 3,6 milhões de pessoas (BITOUN, 2012). A RMR apresenta deficiências tanto no funcionamento de suas infraestruturas urbanas como no planejamento e gestão pública da mobilidade. Além disso, a situação é agravada quando se observa que não estão sendo realizados esforços para um planejamento em conjunto de toda a RMR. No sentido de se adequar à lei, o PMU de Recife está sendo construído e, quando finalizado, se constituirá como um guia para a gestão das entidades públicas envolvidas, assim como servirá de respaldo para a aquisição de verba federal para a realização de intervenções estruturais na infraestrutura de transporte. Para conseguir sucesso na implementação das diretrizes e alcance dos objetivos do PMU é necessário o engajamento da população, de entidades públicas e privadas. Isso envolve um grande contingente de pessoas e ações a serem geridas e alinhadas a um só foco, a fim de que trabalhem em harmonia. Tendo em vista a grandiosidade dos esforços necessários para tal, a Prefeitura da Cidade do Recife lançou um programa intitulado de Pacto Pela Mobilidade (PPM). O PPM se utiliza das teorias administrativas de controle estratégico e gestão para resultados. A aplicação do PPM se assemelha a prática de uma consultoria de soluções para gestão em uma empresa privada, com adaptações para a gestão pública, sendo implementável em qualquer cidade que compartilhe de um perfil como o da cidade estudada neste artigo.  Utilizando as ferramentas Balanced Scorecard e Gerenciamento pelas Diretrizes, o PPM se propõe a criar diretrizes para a mobilidade urbana e desdobrá-las em objetivos e indicadores que serão acompanhados por toda a prefeitura. Diante do exposto, o presente artigo tem como objetivo analisar a experiência da implantação do Pacto pela Mobilidade do Recife, abordando as dificuldades enfrentadas pela equipe responsável, assim como os êxitos alcançados pela mesma

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 3. Ambiente y alternativas energéticas.
Poluição por veículo automotor no ambiente urbano (#193)
Luzenira Alves Brasileiro1; Sâmia Momesso Marques1
1 - UNESP. (Brasil)
Resumen:
A poluição atmosférica é um problema ambiental que provoca danos diretamente à saúde da população e dos ecossistemas. O Dióxido de Carbono é o principal e o Metano é o segundo gás mais potente na provocação do efeito estufa (COLLINS, 2014).   O Dióxido de Carbono é originado principalmente pela combustão de materiais fósseis e pelo desmatamento. O Metano é originado principalmente por depósitos de lixo e pela exploração de combustíveis fósseis.   Os modos de transporte têm um papel fundamental no ambiente urbano, principalmente os veículos automotores; pois existe uma dependência, direta ou indiretamente, deles para realizar a grande maioria das atividades em uma cidade.   No entanto, existe um problema ligado ao fato dos transportes mais utilizados, que são os veículos automotores, se moverem em função da queima de combustíveis fósseis, como o óleo diesel e a gasolina, os quais possuem elevado número de impurezas.   Dentre os veículos automotores, os tipos mais preocupantes são os veículos de combustão interna que, mesmo quando possuem uma tecnologia de redução de emissões, têm uma elevada contribuição para o aumento da poluição.   No Brasil, o transporte público não apresenta qualidade de excelência. Ainda, o modo ferroviário e o modo hidroviário não dispõem de redes suficientes para suprir a demanda. Conseqüentemente, a frota de veículos automotores privados, tanto para o transporte de passageiros quanto para o transporte de cargas, é cada vez mais elevada.   Atualmente, o consumo mundial de energia é da seguinte forma: 80% de energia não renovável, 13% de energia renovável e 7% de energia nuclear (GREENPEACE, 2014). Segundo Gonçalves e Martins (2008), o consumo de energia não renovável pelo setor transportes no Brasil é praticado principalmente pelo segmento rodoviário, que consome cerca de 90% do total.   Segundo Bartholomeu e Caixeta Filho (2002), no Brasil, o setor de transportes é o que mais colaborou com o crescimento das emissões em anos recentes e apresenta alto consumo de combustíveis fósseis, gerando maior emissão de CO2 (Dióxido de Carbono, que tgambém é denominado de gás carbônico) na atmosfera.   O consumo de energia não renovável pelo setor de transportes no Brasil, além da significativa emissão de poluentes, provoca maior custo final de produtos, maior dependência externa de combustível e baixo desempenho da balança comercial (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2009).   No Brasil, há também um número significativo de caminhões com idade média elevada, gerando uma maior emissão de CO2 por unidade de veículo do transporte de carga rodoviária (DENATRAN, 2014).   Contudo, a escolha do modo para o transporte de cargas é fortemente influenciada pelo tipo de carga a ser transportada. Como os caminhões oferecem maior flexibilidade para as operações de carga e descarga do que os veículos dos demais modos (aéreo, dutoviário, ferroviário e hidroviário), o modo rodoviário tende a assumir um papel crescente no transporte de cargas nos países mais industrializados (SCHIPPER et al., 1997).   Assim, o transporte rodoviário de cargas vai continuar crescendo no Brasil, e conseqüentemente, gerando mais poluição na atmosfera; principalmente pela emissão do Dióxido de Carbono (CO2), que é o gás mais maléfico ao meio ambiente.   Para amenizar o problema da poluição ambiental provocada pelos veículos automotores, deve-se utilizar maior quantidade de combustíveis limpos do que combustíveis fósseis. A utilização de combustíveis limpos pelos veículos rodoviários implicará na diminuição da poluição ambiental pelo transporte.   Mas, para que sejam definidas estratégias eficientes na melhoria da qualidade do ar, é necessário compreender as origens das emissões dos poluentes e, portanto, tomar providencias para diminuir a poluição ambiental.   Sendo assim, a pesquisa realizada objetivou quantificar a emissão de gases poluentes gerados por veículos automotores em uma cidade de médio porte. O estudo foi realizado na cidade de Birigui, Estado de São Paulo, Brasil. A coleta de dados foi realizada para determinar a emissão de poluentes por cada tipo de veículo em circulação. Para o cálculo da emissão de gases foi utilizado o método Top-Down.   Após o desenvolvimento do estudo, observou-se que os veículos automotores movidos a diesel são os maiores responsáveis pela emissão de CO2 dentre todos os veículos circulantes no caso estudado. Este estudo foi importante para o desenvolvimento de propostas sustentáveis que melhorem o sistema de transporte da cidade em estudo e que possa servir de exemplo para outros locais, colaborando para a diminuição de gases poluentes aliada ao desenvolvimento das cidades

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Participación del transportepúblico en el total de accidentes en el área metropolitana de Salta (#216)
Annie Liza Marzetti1; Mabel Panozzo1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
El área metropolitana de Salta, Argentina, es una región de 700.000 habitantes y 1267km2 urbanizados, que muestra los niveles de crecimiento demográfico más acelerados del país en los últimos 40 años. Realiza más de 1.100.000 viajes diarios en todos los modos de transporte entre los que el transporte público es utilizado para el 43% de los viajes, el 33% en modos no motorizados y el 23% en vehículos privados. El parque privado automotor está creciendo aceleradamente y alcanza los 140.000 autos y 81.000 motos en 2014, lo que muestra un crecimiento del 75% en autos y camionetas y del 300% de motos en los últimos 7 años. El sistema de transporte público colectivo está desarrollado en 49 líneas con 75 ramales que establecen una cobertura del 95% y utilizan cerca de 600 coches en los últimos años. El aumento constante de pasajeros y el acelerado y disperso crecimiento del área urbanizada en el área metropolitana ha dado lugar a la expansión de la red de servicios pero ha mantenido la concentración de éstas en el centro de la ciudad de Salta. Como consecuencia, el servicio de transporte es coprotagonista de la congestión vehicular y esto se refleja en la cantidad de coches por hora que ocupan algunas de las principales arterias céntricas. Circulación del transporte público según arterias céntricas     Colectivos / hora Pellegrini    173 Ituzaingó    154 Santiago del Estero    169 San Martín    391 Simultáneamente, los accidentes con participación de colectivos del servicio público han ido en aumento en los últimos años. Accidentes con participación de colectivos del transporte público. Área Metropolitana de Salta     Capital    Resto del AMS    Total     accidentes por flota 2013    1296    46    1342    2,48 2014    1285    43    1328    2,90 2015    1538    46    1584    2,87 Como es de esperar, la mayor parte de los accidentes ocurren en las arterias colmadas de colectivos, pero otros puntos importantes ocurren en otros puntos de la ciudad, incluso en zonas barriales y en avenidas de tránsito vecinal primordialmente. Esta imagen del mapa de accidentes despierta alertas respecto de los obstáculos viales, de diagramación del servicio o aspectos conductuales que podrían contribuir a esta estadística y muestra situaciones dispares. A su vez, si se analizan los accidentes de la ciudad de Salta con participación de todos los medios de transporte, el mapa resultante es relativamente diferente. Coinciden en mostrar al macrocentro de la ciudad como la principal área de peligrosidad, pero los demás puntos críticos no resultan comunes. Incluso se dan situaciones llamativas puesto que algunas zonas con alta circulación de transporte público, no constituyen puntos críticos para el transporte público pero sí para el transporte privado. Este tipo de análisis nos permite considerar medidas específicas referidas a incrementar la seguridad vial para el transporte público referidas a la diagramación de servicios, el diseño de itinerarios y paradas, las características del manejo y las conductas de peatones y usuarios de transporte; a las que podrán añadirse elementos de riesgo comunes a todos los actores de la calle.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Intervenciones para peatones y ciclistas en una rotonda de alta circulación en Salta (#220)
Annie Liza Marzetti1
1 - Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta. (Argentina)
Resumen:
A mediados del año 2015 la Autoridad Metropolitana de Transporte de Salta, a partir del contrato de obra realizado por el Ministerio del Interior y Transporte argentino con financiamiento del Banco Mundial, concretó un plan de intervenciones en el nudo vial de la ciudad de Salta conocido como la rotonda de Limache, con el objetivo de incrementar la seguridad en la circulación de peatones y ciclistas. La rotonda de Limache es un nodo vial conformado por 4 avenidas y un cruce sobre elevado que se ubica en el sur-oeste de la Ciudad de Salta que recibe tránsito tanto urbano como regional, nacional e internacional proveniente de la ciudad de Salta, localidades del área metropolitana y rutas nacionales e internacionales. Debido a su alta conectividad e infraestructura circundante, constituye un importante punto concentrador de actividades recreativas, de eventos, comerciales y de trasbordo de líneas de transporte público. Si bien la Rotonda de Limache conforma un nudo vial eficiente para la circulación de vehículos, su diseño no tuvo en cuenta el desarrollo de las actividades mencionadas por lo que la infraestructura de veredas y ciclovías resultaba incompleta e insuficiente, y el mismo diseño de las vías contribuía a generar condiciones de inseguridad vial para peatones y ciclistas. A ello debe sumarse la convergencia en dicho punto de más de 25 líneas de transporte público de corta y media distancia por lo que los cruces ubicados en las proximidades de las paradas cuentan con un gran flujo de circulación. A este diagnóstico complejo, debe sumarse la habitual falta de respeto de las señales y normas viales tales como las velocidades máximas en la rotonda, prioridades de paso y distancia de frenado. Estas circunstancias confluían en constituirlo como uno de los puntos con mayor cantidad de accidentes de tránsito en la ciudad. En vistas de este panorama, el proyecto se propuso conformar un circuito seguro  para la circulación de ciclistas y peatones completando la red de ciclovías y veredas existentes en la zona y generando nuevos espacios de circulación segregados para  bicicletas y peatones. La obra ejecutada consistió en la construcción de aproximadamente 1,25 km de vías de circulación (caminería y ciclovía) y 7 cruces a nivel para ciclistas y peatones que les permitan una circulación segura alrededor de la rotonda de Limache. Las vías se construyeron como prolongación de las existentes en algunos tramos y como generación de un nuevo espacio de circulación en la intersección en el lado sur.  Esto se complementó con rampas, sendas peatonales y señalización tanto horizontal como vertical, para dar visibilidad a las intervenciones efectuadas. Debido a las características de transito circulante, caracterizado por su alta velocidad de circulación y la participación de vehículos de distinto porte, incluidos camiones de carga internacional y de carga de productos mineros y agropecuarios, así como transporte público colectivo con elevada ocupación, se prestó especial atención en el diseño de los cruces a nivel y se diseñaron estrategias específicas para disminuir los posibles conflictos en la etapa de obra. El diseño constructivo se siguieron las recomendaciones de la Dirección Nacional de Vialidad, lo que llevó a incluir un ancho total de 8,7 mt, una altura máxima del cruce de 10 cm, con pendientes de rampas de ingreso y salida del cruce del 4% y una pendiente en la zona elevada del 2%. La obra ejecutada fue aceptada por todos los conductores, peatones y ciclistas ya que mejoró las condiciones de seguridad sin alterar la dinámica de la circulación vehicular ni tampoco cambios significativos en la rutina de peatones y ciclistas. Como efecto secundario relevante se destaca la disminución de la velocidad de circulación de los vehículos motorizados, sin que se vea afectada la fluidez de la circulación. A un año de la finalización de las obras se realizarán relevamientos que permitan comparar la cantidad de cruces de ciclistas por calzada (definidos como de alto riesgo para la seguridad de ciclistas y automovilistas) y se analizarán la cantidad de accidentes ocurridos en la zona. Estos análisis permitirán valorizar el impacto de las intervenciones en el corto plazo y considerar lo que a simple vista es evidente en cuanto al incremento de la comodidad y la seguridad para peatones y ciclistas. Asimismo debe considerarse como un impacto simbólico significativo como resulta la visualización de dos componentes de la movilidad que pasaban desapercibidos. La rotonda estaba hecha para los vehículos y éstos imponían su velocidad de circulación y competían entre ellos por la prioridad de paso en cada uno de los puntos. Las intervenciones permitieron hacer un lugar para todos los modos, ordenar la circulación y visualizar a los actores más débiles

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
A Racionalização do Transporte por Onibus e os Corredores BHLS na Zona Sul da Cidade do Rio de Janeiro (#221)
Nara Maia1; Danielle Weck1; Alexandre Sansão2; Denise Frenkel2; Marcelo Estilac2
1 - Sinergia Estudos e Projetos Ltda. (Brasil)
2 - SMTR Secretaria Municipal de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro. (Brasil)
Resumen:
No processo de reestruturação do sistema municipal de transporte coletivo para uma rede racionalizada e integrada, iniciado em 2012 com a implantação de corredores de BRT nas zonas norte e oeste da Cidade do Rio de Janeiro, umas das questões polêmicas seria tratar a zona sul, área densamente ocupada, com população de renda mais alta que demais áreas da cidade, oferta excessiva de linhas radiais e diametrais de transporte coletivo e já dotada de eixos de BRS (faixas preferenciais para ônibus e seletivação de pontos de parada). O Projeto de Racionalização do Transporte por Onibus e os Corredores BHLS na Zona Sul da Cidade do Rio de Janeiro foi elaborado sob contratação privada e acompanhado pela SMTR, cujo objetivo foi a proposição de uma rede estrutural integrada de transporte coletivo para a zona sul da cidade do Rio contemplando a evolução de corredores de BRS (em operação na área) para esquema de BHLS com estações integradas e modernização da frota para veículos articulados. As soluções contemplariam a integração com a Área Central por um lado e à Baixada de Jacarepagua por outro. Se na Área Central era importante a compatibilização com a nova rede de transportes em função da implantação dos Projetos Porto Maravilha, VLT e BRT Transbrasil, e com as demais medidas de racionalização de linhas do Centro, na Baixada de Jacarepagua era importante a conexão de linhas estruturais da zona sul com os BRTs Transoeste e Transcarioca no Terminal Alvorada na Barra da Tijuca.   A nova rede proposta foi composta por linhas troncais e integradas interbairros, em substituição a várias radiais e diametrais superpostas a circularem em faixas exclusivas da zona sul evoluindo dos atuais eixos de BRS para um novo esquema de BHLS com operação de veículos de alta capacidade, modernização tecnológica e possibilidade de embarque/desembarque dos dois lados do veículo e estações com “catracagem” externa. Figura 2 – BHLS projetado para a zona sul BRS atual    BHLS futuro       No desenvolvimento do Projeto, seguiram-se com a execução de pesquisas, análise da oferta e demanda atual, simulação de cenários, dimensionamento operacional de alternativas de rede estrutural, e proposta física para corredores de BHLS em 19km, localização de estações com variações combinadas de tipos de embarques e indicação de facilidades e dificuldades de implantação. Como os cenários correspondiam a “sem” ou “com” alteração de tipologia de frota, a redução poderia variar na ordem de 25 a 35% com aumento da integração modal. Tendo sido finalizado e entregue à SMTR no primeiro semestre de 2015, o desafio para a implantação do Projeto era compatibilizar o prazo viável para as intervenções físicas e operacionais, incluindo obras e aquisição de novas instalações e equipamentos, com o cronograma das atividades olímpicas da Cidade. A Prefeitura decidiu por iniciar pela otimização dos eixos de BRS da zona sul, de modo que as medidas focassem a racionalização das linhas e a implantação do plano operacional para a rede estrutural de linhas troncais e redução de frota atual mas sem alterar a sua tipologia e sem intervenções físicas, mas sem comprometer a possibilidade de implantação de corredor BHLS no esquema projetado. Assim, uma Resolução da SMTR de agosto/2015 dispunha sobre o planejamento da implantação da racionalização das linhas de ônibus da zona sul, agilizando os procedimentos para as alterações nas linhas que se iniciou em outubro/2015 e prosseguimento até março/2016, obtendo-se redução de cerca de 15% da frota com reflexos positivos tanto em termos de aproveitamento dos veículos como melhoria dos fluxos nas faixas de BRS da zona sul e na Área Central. A experiência obtida sobre como inserir um corredor de media capacidade em um conjunto viário localizado em áreas de renda media a alta, com um uso do solo já consolidado, altamente conhecida por suas excelências turísticas, muito comercio de varejo de alto nível, sem os impactos de BRT tradicionais, com uma implantação que não perdesse os recursos implantados em ITS, infraestrutura de transportes e possibilitasse aumento da eficácia da prestação dos serviços permitira uma mudança de conceito sobre como usa tecnologias mais tradicionais e mudar a qualidade da prestação dos serviços. Implantação de corredores com mudanças significativas e investimentos de porte já tem ocorrido com sucesso em vários países, mas a implantação de um BRT com um padrão tradicional teria muitas restrições na Zona Sul do Rio, em especial em Copacabana, Ipanema e Leblon. O aprendizado foi significativo ao se poder criar um modelo de operação que não agredisse a tradição local, mas que aumentasse a atratividade dos coletivos vis a vis os automóveis, além de reduzir a conhecida elevada frequência de ônibus com baixa ocupação na Zona Sul. O processo de captação de apoio unto à comunidade só poderá se dar por um serviço diferenciado, embora condicionado por uma tarifa compatível com a capacidade de pagamento da maior parte dos usuários que são de renda media e baixa. Este desafio estará sendo apresentado e ate que ponto já se chegou nesta reformulação.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
Linhas de desejo e simulação de tráfego como ferramentas para redesenho de interseções (#239)
Álvaro Souza Neto1; Eric Ferreira1; Mário Leite1
1 - Universidade Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA. (Brazil)
Resumen:
Este artigo tem como objetivo conjugar o uso de linhas de desejo dos diversos usuários da via e técnicas de simulação para a readequação de uma interseção privilegiando principalmente a segurança dos usuários mais vulneráveis. A interseção escolhida além de ser uma rodovia federal localizada dentro de uma cidade apresenta alto volume de tráfego e passa por entre uma universidade separando-a em dois campos, a saber campos leste e campos oeste. King (2014) propõe uma metodologia para tratar interseções dividida em quatro partes: mapeamento, organização e funcionamento, rede e regras de ouro, regra o método proposto busca primeiro entender a situação (definição do problema), e, em seguida, propor a melhor solução. A sistemática desenvolvida para o redesenho da interseção consiste no mapeamento do local, ou seja, número e largura de faixas de rolamento, localização de prédios, pontos de ônibus, facilidades, caracterização das sinalizações vertical e horizontal, semáforos etc., o segundo passo é o mapeamento das áreas e infraestruturas relativas ao pedestre (calçadas, recuos etc.); seguido do mapeamento das áreas mistas como faixas de estacionamento, mobiliário urbano; determinação dos fluxos veiculares por tipo e por sentido, tanto de veículos automotores quanto movidos a propulsão humana; seguido do mapa das linhas de desejo, ou seja, um mapa no qual são plotados os caminhos traçados e os volumes correspondentes por classe de veículos e pessoas. Após estes levantamentos preliminares serem realizados os dados coletados alimentam o modelo de simulação de tráfego e faz-se a calibração e validação do modelo. Somente após estes passos procedesse para a etapa seguinte, ou seja, o desenho de soluções para a interseção que privilegiem a vida através do desenho que minimize os cruzamentos das linhas de desejo entre veículos automotores e pedestres e ciclistas. A simulação de tráfego foi realizada utilizando 2 tipos de softwares, um software específico para engenharia de tráfego e outro genérico o qual permite simular sistemas produtivos em geral. Foram concebidas duas soluções para a interseção em questão. Após a coleta de dados sobre quantidade e linhas de desejo e desenvolvido o mapofluxograma (figura 1). Ao término do desenvolvimento do modelo real foi feita a simulação para uma hora-pico e o resultado do modelo foi compatível com a situação real, sendo que no modelo a capacidade observada na interseção foi de 1756 veículos equivalente enquanto no no modelo simulado o resultado encontrado foi de 1746 veículos equivalente por hora.   Figura 1: Mapofluxograma Zona UFERSA – Av. Francisco Mota Observando os fluxos rodoviários e as linhas de desejo de pedestres e ciclistas desenhou-se duas possíveis soluções as quais foram objetos de simulação a partir do modelo real. O primeiro modelo reorganiza o tráfego local através de um rearranjo na interseção com uma intervenção nos trajetos através de uma sinalização vertical e horizontal enquanto que a segunda alternativa não permite o cruzamento na interseção e desloca o tráfego rodoviário para duas rotatórias localizadas nas interseções adjacentes. Figura 2: Imagem da proposta 1 Na primeira proposta além da modificação nas sinalizações vertical-horizontal há a necessidade de implementação de medidas de traffic calming, o que acarretou uma redução de 21% da capacidade viária enquanto que na alternativa 2 foi mantida a capacidade viária. A proposta 2, além de organizar os trajetos de pedestres e carros, resulta em um aumento de densidade veicular com conseqüente redução de velocidade no trecho estudado mantendo assim a capacidade atual da via. Figura 3: Imagem da proposta 2

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
GRT-Autotrén:Una nueva tecnología para complementar las redes integradas de transportepúblico rápido, en corredores de mediana capacidad donde el BRT no sea viable y donde el Metro no sea costeable (#243)
Fernando Mijares Valles1; Alexander Kyllmann1
1 - ModuTram México SA de CV. (México)
Resumen:
El objetivo es presentar la nueva tecnología “Autotrén”, el cual es un desarrollo latinoamericano de tecnología tipo GRT (“Group Rapid Transit”), que recientemente ha inaugurado su instalación de demostración y pruebas en Guadalajara, México, donde actualmente ya se están realizando demostraciones a los gobiernos estatales interesados en que su capital sea la primera ciudad latinoamericana en implementar un corredor de transporte público Autotrén. La propuesta de valor del GRT-Autotrén es ser una infraestructura de movilidad esbelta y económica para complementar las redes de transporte público rápido en aquellos corredores donde el BRT no sea viable y donde el Metro no sea costeable.        Infraestructura esbelta del Autotrén: Elevada (foto de instalación demo en Guadalajara) ó subterránea (imagen editada) La implementación del GRT-Autotrén se plantea como una operación concesionada similar a la del BRT; donde el gobierno invierte en la vía reservada mientras los antiguos transportistas invierten en el material rodante, de modo que el GRT-Autotrén sea una nueva tecnología que junto con el BRT también sea habilitadora de la reforma del transporte público concesionado.   Módulo de estación de pasajeros GRT-Autotrén en instalación de demostración en Guadalajara, México La visión del Autotrén es llegar a ser un transporte masivo siendo modular en vehículos, vías y estaciones. Los vehículos son mini-trenes formados por vagones autopropulsados y totalmente automatizados. Cada vagón es de 6 pasajeros. Un mini-tren lleva 12 pasajeros - y a futuro hasta 24-. Funcionan a demanda y se acoplan y desacoplan para operar como vagones individuales, ó trenes de 2, 3 ó 4 vagones según sea más conveniente en cada horario ó estación.              Vagones individuales autónomos (foto demo Gdl)                     Tren acoplado (visualización)                                                                      Tren motriz 100% eléctrico                Mecanismo de acoplamiento Las vías son esbeltas, pudiendo ser subterráneas o elevadas. En ellas, los mini-trenes viajan a separaciones mínimas de 4 segundos y nunca paran, pues las estaciones siempre se ubican en carriles laterales, con el potencial de transportar hasta 15,000 pasajeros por hora por carril principal –considerando mini-trenes de 24 pasajeros en los carriles principales donde los vehículos circulan sin detenerse (considerando 10,000 pphpd como una capacidad práctica para el sistema). Las estaciones de pasajeros son modulares pues se forman con tantos andenes en paralelo según se requieran. En ellas, los usuarios ubican su módulo, indican hacia dónde quieren ir en kioscos de auto-servicio, esperan a que su destino sea llamado, pasan por torniquetes al andén, y abordan su vagón. Cada módulo de estación (1 andén) tiene una capacidad de embarcar 1,500 pasajeros por hora, con lo que una estación compuesta por 6 módulos en paralelo logra atender 9,000 pax/hora.                      Módulo de estación de pasajeros (foto demo Gdl)     Estación con 6 módulos en paralelo (visualización) El Autotrén ofrece un servicio donde todas las rutas son “rutas exprés”, las cuales se programan automáticamente según la demanda del momento, realizando un agrupamiento inteligente. Adicionalmente, establece un nuevo nivel de servicio en transporte público: los usuarios siempre viajan sentados -¡Aún en hora pico!-. Nota: la acumulación de pasajeros sucede en las áreas de espera de cada módulo de las estaciones.                  Área de espera en estación (foto demo Gdl.) y asiento garantizado aún en hora pico (foto demo Cuernavaca) El nivel de inversión del GRT-Autotrén es de 5-10 MDD por kilómetro instalado y su capacidad práctica es de 10,000 pphpd, por lo que las aplicaciones del Autotrén se plantean como servicios troncales en ciudades medias, ó bien en corredores de mediana capacidad, específicamente: -    Corredores subterráneos en centros históricos de ciudades medias cuyos presupuestos y niveles de demanda no son adecuados para un Metro. -    Corredores elevados: 1) en derechos de vía con infraestructura ya saturada que en caso de un BRT súper-elevaría su costo por requerir varios pasos a desnivel. 2) en derechos de vía con restricciones de espacio, donde no haya posibilidad de carriles confinados para el BRT. En cualquier caso, se plantea integrar físicamente el Autotrén con BRT-Metro, así como con bici pública, y de ser posible, ubicar ciclovías debajo de sus vías elevadas. Por último se extenderá una invitación abierta a todos los asistentes al CLATPU 2016  a visitar la instalación de demostración del Autotrén en Guadalajara, México.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
A Mobilidade Urbana sob a percepção dos moradores em uma cidade no Semi-Árido Brasileiro, Angicos, RN. (#245)
Isabelle Yruska de Lucena Gomes Braga1; Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto2; Marcondes Fernandes Oliveira Segundo1; Izabelle Marie Trindade Bezerra3; Walter Santa Cruz3
1 - Universidade Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
3 - Universidade Federal de Campina Grande (UFCG). (Brasil)
Resumen:
A quantidade de viagens motorizadas, especialmente por automóvel e motos, vem crescendo e produzindo grandes congestionamentos de tráfego nos centros urbanos e não há, em geral, incentivo pela realização de viagens a pé ou por bicicleta. Dentro desse contexto, a mobilidade urbana aparece como uma forma de minimizar os congestionamentos nas cidades melhorando, consequentemente, o deslocamento dos cidadãos e lhes proporcionando uma melhor qualidade de vida. O presente trabalho objetivou analisar, na cidade de Angicos-RN, através da aplicação de questionários, qual a percepção de seus moradores quanto à mobilidade urbana e sugerir medidas para um melhor entendimento dessa temática, por parte da população. Constatou-se que a grande maioria dos residentes da cidade não tem conhecimento sobre um tema tão importante como a mobilidade urbana e suas políticas, ficando, devido a isso, sem embasamento para reivindicar seus direitos de cidadão. Percebeu-se também que os residentes de Angicos apresentavam uma insatisfação generalizada com a situação atual do município e uma grande disposição em aceitar mudanças como melhorias de calçadas e construção de ciclovias que possibilitem a promoção da inclusão social de toda a população. Assim, concluiu-se que esse município necessita de um planejamento de mobilidade urbana, a fim de melhorar a qualidade de vida da população, incentivando também a inclusão social e principalmente a execução de ações e campanhas concebidas em um trabalho conjunto entre o município e a universidade, para a divulgação e esclarecimento da comunidade sobre o tema mobilidade urbana.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Ganho de velocidade nos corredores de ônibus depois da implantação da faixa azul: estudo nas vias da cidade do Recife. (#255)
Amanda Maria Conceição1; Leonardo Herszon Meira1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
Nas últimas décadas, não houve, no Brasil, uma política de desenvolvimento urbano que atrelasse as pessoas às suas raízes. Desde o êxodo rural nos anos 1950, até os dias atuais, o que se observa é o deslocamento da população em busca de sobrevivência de uma maneira desordenada. As áreas rurais e pequenas cidades estão esvaziadas e os grandes centros superlotados, sem infraestrutura organizada para comportar a população migrante.     Segundo Vasconcellos (2013), uma das características para o estudo do sistema de mobilidade no Brasil refere-se a expansão da área urbana de baixa densidade e consequentemente o aumento das distâncias a serem percorridas pelas pessoas, mais especialmente pelas mais pobres, que dependiam do transporte público. Como os empregos, geralmente, são concentrados nas áreas centrais, as distâncias entre residência e o trabalho aumentaram, reduzindo a produtividade do sistema de ônibus, que passou a rodar mais quilômetros para atender à mesma demanda. Isso levou a um aumento médio dos custos, ajudando a elevar as tarifas. Da mesma forma, aumentou muito o tempo de percurso dos moradores das áreas periféricas.     O crescimento desordenado das grandes cidades influencia diretamente o transporte público, especialmente os realizados por ônibus, causando transtornos a todos os usuários seja de veículos particulares ou veículos coletivos, consequência do aumento do volume de tráfego urbano.  Este quadro tem exigido medidas que tornem o sistema viário mais funcional e o planejamento do transporte urbano é fundamental para garantir a mobilidade da população. O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de vida e desenvolvimento econômico.     Para aumentar a velocidade dos coletivos e a capacidade de transporte, muitas cidades têm implementado medidas de priorização dos coletivos no sistema viário.Como uma alternativa a essa necessidade surgiram os esquemas de prioridade que beneficiam os ônibus coletivos, sendo contemplados aqui os corredores de ônibus, faixas exclusivas e faixas azuis.     Os tipos de prioridade aos coletivos nas vias são: faixa exclusiva, faixa segregada (canaleta), via exclusiva para coletivos e zona exclusiva para coletivos. (FERRAZ e TORRES, 2004), e faixa azul em algumas cidades do Brasil.     Corredores de ônibus são vias especialmente construídas ou vias arteriais adaptadas para uso exclusivo ou preferencial dos ônibus, com os objetivos de aumentar sua velocidade e sua produtividade (VASCONCELLOS, 2005). Faixa azul são corredores de ônibus, onde a sinalização azul tem traços e não é continua a preferência é do transporte coletivo. Já na faixa exclusiva onde o traço azul é contínuo só serão permitidos ônibus do transporte coletivo. Eles terão permissão para ultrapassar outro coletivo pela faixa da esquerda somente em pontos de ônibus.     A implantação prevê a sinalização horizontal e vertical das vias, visando a preferência no espaço urbano ao ônibus e ao pedestre.     Apesar do grande benefício que trazem ao transporte público, aumentando a capacidade de transporte e a velocidade e, assim, melhorando a qualidade, devido à redução do tempo de viagem, e a eficiência, em razão da diminuição da frota necessária. (FERRAZ e TORRES, 2004).     Tendo em vista todas essas definições em torno de corredores exclusivos e faixas azuis o estudo deste trabalho é o ganho de velocidade nos corredores de ônibus depois da implantação da faixa azul, através de análise da experiência da cidade do Recife. Priorizando, no sistema viário, o transporte por ônibus, a fim de garantir maior fluidez e aumento da velocidade operacional, bem como dar maior conforto ao usuário através da rapidez da viagem, a um custo bem baixo.     A metodologia utilizada para este artigo foi de elaborar os seguintes levantamentos, para posterior análise e diagnósticos: Classificação viária; Características operacionais da via; Velocidade antes e depois da via; Tipo de pavimento; Largura da pista de rolamento e Existência de calçadas suficientes e seguras. O qual será realizado um levantamento em algumas cidades do Brasil verificando se existe faixa azul, visando entender os principais desafios existentes na implantação e no ganho de velocidade e por fim, com base neste levantamento realizado, identificar quais cidades obtiveram o maior ganho de velocidade após implantação da faixa azul e se existiram problemas no decorrer da implantação e no dia-a-dia da operação.     Com o desenvolvimento desta pesquisa espera-se identificar o aumento da fluidez no transporte público por ônibus através da faixa azul. Desenvolvendo um conhecimento a respeito do tema, através das pesquisas realizadas em diversas cidades brasileiras que contemplam esses sistemas operacionais. E se for o caso encontrar alternativas de maior ganho de velocidade para faixa azul na cidade de Recife.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação de possíveis critérios inibidores do transporte a pé. (#277)
Pâmmela Roberta Gonçalves Dos Santos1; Laize Andréa De Souza Silva1; Marina Almeida Gomes Soriano1; Natália Alexandre de Holanda Cavalcanti1; Leonardo Herszon Meira2; Maria Leonor Alves Maia1
1 - UFPE. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
A Política Nacional De Mobilidade Urbana (2012) define a mobilidade urbana sustentável como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através de priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. O uso prioritário dos transportes não motorizados busca efetivamente, proporcionar condições de mobilidade sustentável às cidades. Na busca pela mobilidade sustentável, é imprescindível estudar o principal transporte não motorizado existente, o a pé. Deslocar-se a pé é a forma mais democrática de mobilidade em uma aglomeração urbana. As calçadas são vias públicas, onde não é possível excluir uma pessoa do seu uso por meio da cobrança de uma tarifa ou qualquer valor monetário. Todos os outros meios de transporte demandam economicamente aos seus usuários, ou seja, intrinsicamente cobram os custos de seu uso. O deslocamento a pé é uma forma indispensável de transporte para a população, seja ele modo principal de transporte ou parte integrada de outro modal. No Brasil, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicadas (IPEA, 2003), em pesquisas origem-destino realizadas em algumas cidades, mais de 30% dos deslocamentos realizados em área urbana são feitos a pé. Dada à importância que o transporte a pé tem na dinâmica das cidades, o comportamento do pedestre é um assunto de extrema relevância para a mobilidade urbana. Gold (2003, apud Figueiredo e Maia, 2013) define pedestre como qualquer pessoa se locomovendo a pé nas vias públicas. Como quase todo mundo anda a pé, a palavra “pedestre” significa uma condição temporária de cada membro da população e não uma determinada categoria da população. O transporte a pé é inerente ao deslocamento das pessoas, no entanto, alguns estudos apontam certos fatores que podem inibir a escolha desse modo. Este trabalho pretende avaliar alguns fatores apontados pela literatura como possíveis inibidores dos deslocamentos a pé, são eles: O condicionamento físico do pedestre, a condições das calçadas, a segurança pública e o clima. Para o estudo, foi escolhida a Região Metropolitana do Recife (RMR), situada no estado de Pernambuco, Nordeste do Brasil. Com o objetivo de avaliar a opinião da população, a respeito desses fatores apontados, buscara-se realizar uma pesquisa, a ser aplicada aos que residem ou realizam suas atividades diárias na RMR. Para tal, será elaborado um questionário através da plataforma do Google Forms e divulgado via mídias sociais online de modo a obter mais de 271 respostas válidas. Sendo assim, para uma população considerada infinita, a amostra terá 90 % de confiabilidade e 5% de margem de erro. A pesquisa dividirá os entrevistados por sexo e idade tendo como objetivo principal, saber quais os fatores tem maior relevância para que os respondentes não optem por se deslocarem a pé em um trajeto de até 1 km. A análise será feita separadamente para trajetos realizados de dia e trajetos realizado a noite. Pretende-se ao fim, levantar números que apontem os indicadores mais relevantes à inibição do deslocamento a pé, analisando para a região, o porquê destes. Serão observadas ainda, quais as políticas públicas que podem mitigar os problemas relacionados aos fatores supracitados, assim como, quais políticas já foram implantadas na região para melhorar os deslocamentos a pé, no que tange os quatro fatores estudados.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
Movilidad y seguridad en motovehículos en la ciudad de La Rioja. Caso campus universitario (#285)
Patricia Maldonado1; Violeta Depiante2; Hector Peña Pollastri1; Carolina Peralta1; Juan Cuello1; Luis Macchi1; Jorge Galarraga2
1 - Universidad Nacional de La Rioja (UNLaR). (Argentina)
2 - Universidad Nacional de Córdoba (UNC). (Argentina)
Resumen:
La ciudad de La Rioja, de la provincia homónima de la República Argentina, es una ciudad intermedia de más de 175.000 habitantes. En general, hay una fuerte participación del transporte individual, que adopta distintos formatos, ya sea en automóvil, moto-vehículos o bicicletas, según las posibilidades de acceso y el uso de estos tipos de vehículos. La presencia de motovehículos en la ciudad ha tenido un marcado incremento en los últimos años. La facilidades para su adquisición son cada vez mayores favoreciendo el incremento en su uso sin necesidad de mucha habilidad ni experiencia en el manejo de las mismas. Este cambio ha generado una modificación en los patrones de viaje en la ciudad. La ciudad de La Rioja, concentra el 54,3 % de la población de la provincia, pero en el caso de motovehículos, la proporción aumenta al 77,5 % (71172 motovehículos), lo cual refleja que el problema es claramente urbano. La relación  auto/moto de 0,85, confirma la dominancia del motovehículo sobre el automóvil.  Se puede afirmar  4 de cada 10 personas poseen una moto. Se podría considerar que la ciudad ha pasado a ser una ciudad moto-dependiente. La movilidad y accesibilidad que brindan vs. la seguridad de los usuarios es un aspecto muy importante que debe analizarse a la hora de definir políticas orientadas a su uso. La tendencia creciente de optar por esta alternativa de movilidad y la alta siniestralidad provocada por su uso, lo convierten en un problema social de alto impacto en la vida de las personas dado su elevada participación en la composición vehicular en algunos casos hasta con una participación igual o mayor que la del vehículo particular. También la observación de un grado de ocupación superior a la unidad y falta de cumplimiento de uso de casco obligatorio para estos tipos de vehículos los hacen aún más riesgosos. El presente trabajo realiza un diagnóstico preliminar de la situación en la ciudad en lo referido al uso de motovehículos, seguridad y su uso en un polo educativo. Se han efectuado relevamientos en distintos puntos de la ciudad para observar las características de la circulación vehicular y del comportamiento de conductores, basicamente a partir de dos tipos de mediciones mediante: (1) uso de tecnología (drone) se efectuaron diversas filmaciones en algunos casos en diferentes horarios, comprobando una participación del orden del 40% y (2) relevamientos en distintos puntos de la ciudad a partir de la observación y registro manual de los motovehículos circulantes y sus ocupantes (conductor y acompañantes), diferenciando sexo, adulto, niño, bebé en brazo, tenencia o no de casco, etc. De un total de 2040 motos relevadas se ha observado que el uso del casco en el centro por parte del conductor  resultó superior al del uso en los barrios. En el caso de los conductores el uso del casco en el centro resultó más del 90% y en los barrios del 70%. En el caso de tener un acompañante esos valores se reducen al 80% y 53% respectivamente. Resultados de los estudios preliminares de los viajes al campus de la Universidad Nacional de La Rioja permiten inferir que éste constituye un polo atractor con importante volumen de motos las cuales impactan fuertemente en el tránsito y vías aledañas de este centro educativo del sector SO de la ciudad. La realización de encuestas en el polo también ha permitido analizar las causas derivadas del cambio en el comportamiento de los conductores. El crecimiento sostenido del uso de motovehículos en los  últimos años refleja que se ha constituido en la alternativa de gran aceptación tanto para la población que no tiene acceso al automóvil como las personas que disponen ambas alternativas de movilidad. Censos realizados durante los dos años relevados determinaron que un poco más de la mitad de los vehículos que ingresaron al polo educacional fueron automóviles particulares y del orden del 40% motos, pero en algunos períodos las motos superaron a la cantidad de automóviles particulares. Los grados de ocupación promedio de autos y motos resultaron de 1.60 para los autos y del orden de 1.35 para las motos. En más del 45 % de los incidentes estuvo involucrado un motovehículo, proporción que puede ser aun mayo ya que el 18% corresponde a accidente que se registran como caída del ocupante y el 19 % se registraron sin datos respecto del tipo de colisión. Del diagnóstico preliminar de la estructura urbana y usos del suelo en relación con la movilidad, se pudo identificar tres importantes factores que caracterizan las condiciones de movilidad y, por consiguiente, la calidad de vida de los habitantes: (a) una baja accesibilidad a servicios de transporte público, (b) el uso ineficiente de infraestructura y servicios de transporte y (c) un marcado uso de modos de transporte no sustentable, autos y motovehículos. Esta tendencia genera dificultades, por un lado, para consolidar una oferta de transporte público. Por otro lado, plantea dudas sobre la sustentabilidad a largo plazo de un modelo de movilidad, ya que, asociados a él aparecen problemas de congestión, estacionamiento y seguridad vial. Como en muchas ciudades pequeñas el uso de las motocicletas, a su vez, en muchas ocasiones reemplaza al automóvil aún en su capacidad. Es común observar situaciones de varias personas, adultos y menores, que se desplazan en una moto, siendo que estos vehículos tienen una alta participación en accidentes. En consecuencia se hacen necesarios encarar estudios profundos y aportes para la encontrar políticas públicas urbanas que promuevan la peatonalidad y modos alternativos que difundan sus ventajas como formas económicas, saludables y sustentables, la bicicleta y la caminata como modos de transporte cotidianos son subutilizados, dado que se registra una alta tasa de siniestralidad, con una elevada participación de las motocicletas con importantes consecuencias negativas por las características de este tipo de vehículo y vinculadas con la cantidad de personas que viajan en ellas, el uso del casco y el respeto de las normas de tránsito, todo ello en el marco de una situación difícil de controlar por parte de las autoridades locales.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
El Taller Subite Seguro en La Mixta. Aporte a la Seguridad Vial desde la implementación de un taller de Educación Vial en escuelas, con participación de conductores.   (#098)
Horacio Gabriel de Braza1
1 - Empresa Mixta de Transporte Rosario SA. (Argentina - Chile)
Resumen:
Introducción    Reconociendo la necesidad de abordar la gestión de la seguridad vial en la empresa desde un paradigma que contemple la multiplicidad de aspectos intervinientes, en el año 2010 decidimos desde Empresa Mixta compartir junto a la compañía de seguros Protección Mutual para el Transporte Urbano de Pasajeros, la búsqueda de alternativas que aporten valor a lo realizado hasta el momento.   Por otro lado, y como parte del compromiso explícito de la empresa en la defensa de la integridad de sus pasajeros, decidimos llegar a las poblaciones más vulnerables de nuestro medio, elaborando una propuesta de Educación Vial, que ofrecemos a los establecimientos educativos de distintos barrios periféricos de la ciudad, todos vinculados a los recorridos de las líneas concesionadas a la empresa. Nace así el Taller “Subite Seguro”, una actividad que promueve la reflexión sobre maneras apropiadas de realizar viajes en el transporte urbano de pasajeros, orientada a niños y niñas estudiantes de los últimos años de la escuela primaria.   Durante el taller, conductores profesionales de la empresa participan como facilitadores, promoviendo la participación grupal, el debate y la construcción de ideas junto a los beneficiarios directos de la actividad.   Este Programa se enmarca dentro del eje del Plan Estratégico de la organización “Construcción de Ciudadanía”, como parte de su estrategia de sustentabilidad. Es ésta una manera de entender la principal responsabilidad social que poseemos, la de transportar pasajeros con calidad y en forma segura.    Desarrollo: El Taller Subite Seguro tiene por objetivos: • Aportar al ámbito escolar un espacio para reflexionar acerca de las pautas básicas de seguridad vial y la prevención de accidentes. • Ofrecer conocimientos útiles sobre cómo manejarse de manera segura una vez a bordo de las unidades del Transporte Público de Pasajeros, así como en la via pública. • Contribuir en la formación de los niños, como ciudadanos responsables, promoviendo valores de respeto, solidaridad y convivencia, entre otros. La totalidad de los objetivos propuestos con la actividad se encuentran vinculados con los contenidos curriculares dispuestos por el Ministerio de Educación de la Provincia de Santa Fe, cuando se aborda de manera transversal desde el aula a la seguridad vial: noción de accidente y de siniestro vial, obligaciones y responsabilidades del peatón, del automovilista, del transporte público, del ciclista; convivencia en la vía pública, entre otras categorías, son consideradas. Para cada taller se ha elaborado material audiovisual original, con imágenes particulares de la zona en donde se encuentra emplazada la escuela, fotos del barrio que muestran la cotidianeidad del estudiante, generando de esta manera una relación empática entre personal del establecimiento, niños/niñas y Empresa.   El taller propone a un grupo de conductores profesionales ser facilitadores durante la jornada, quienes en compañía del coordinador y otros voluntarios de la empresa, desarrollan las consignas sobre Seguridad Vial. Desde el año 2010 a la actualidad hemos desarrollado este Programa sin interrupciones, con participación de un gran número de conductores y otros integrantes comprometidos de la organización, llegando a todos los barrios de cabecera de línea de las zonas en las que operamos en nuestra ciudad. El total de beneficiarios supera los 1.000 alumnos. Conclusión: Luego de sostener por este lapso de tiempo el Programa podemos rescatar beneficios de diversa índole, como ser: 1-    Pedagógicos: Todos los establecimientos y el personal docente rescató como valioso el aporte realizado con el Taller Subite Seguro, al proceso educativo de los alumnos.   2-    Motivacionales: El personal que participó manifestó sentir que su experiencia como conductor profesional fue de utilidad para la comunidad, beneficiando en forma directa a las poblaciones y a pasajeros que utilizan las líneas en las que ellos trabajan, siendo esto un componente que motiva al trabajador. 3-    Formación y Capacitación: Participar del Taller, involucrándose en la problemática de la seguridad vial como formador, valorando su experiencia laboral, enriqueció la formación del conductor. “Educarse Educando” se constituyó en una alternativa viable para profundizar la capacitación del colaborador. 4-    Imagen de Empresa: Este Programa, junto con otras actividades realizadas en los últimos años por EMTR, has favorecido a la construcción de una imagen de empresa como institución comprometida con la seguridad vial, innovadora y eficaz al mejorar sus indicadores del Sistema de Gestión de la Seguridad Vial y del desempeño individual del conductor en el mismo aspecto. El abordar a la gestión de la Seguridad Vial, desde el paradigma de la complejidad (Edgar Morín, 1929), llegando a ámbitos no tradicionales, con participación de los principales protagonistas del espacio urbano, ha sido muy beneficioso para nuestra empresa y nuestra comunidad.  El establecimiento y sostenimiento en el tiempo de acciones retroalimentadas, desde un abordaje multifacético, ha permitido concretar en hechos nuestro postulado que indica que nuestra principal responsabilidad social como empresa es “transportar pasajeros con calidad y en forma segura”. Durante el año en curso (2016) nos proponemos el desafío de integrar dentro de los contenidos del Taller en mayor medida formas no motorizadas de transporte como ser la bicicleta, ya que desde hace un breve lapso somos operadores del Sistema de Bicis Públicas “Mi Bici-Tu Bici”, de la ciudad. 

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
Proposta de implantação de um terminal de integração intermodal entre bicicleta-ônibus na região do Aventureiro na Cidade de Joinville, Santa Catarina. (#035)
Vanina Macowski Durski Silva1; Nathan Filipe Hoepers1; Christiane Wenck Nogueira Fernandes1; Silvia Lopes de Sena Taglialenha1
1 - Universidade Federal de Santa Catarina. (Brasil)
Resumen:
1.  Introdução A cidade de Joinville se desenvolveu no mesmo padrão que a maioria das cidades brasileiras, de forma desorganizada (JOINVILLE, 2014a).  Viveu um grande crescimento entre 1950 a 1980, principalmente ao fato de receber algumas indústrias. Devido ao aumento do poder aquisitivo do cidadão Joinvilense, aliado às facilidades de crédito, o número de veículos na cidade aumentou em 128% de 2000 a 2013. O aumento de veículos circulando em vias que permaneceram com capacidade praticamente constante, gerou problemas para a mobilidade urbana da cidade, que os governantes têm buscado resolver, principalmente incentivando o maior uso da bicicleta como meio de transporte. Neste contexto, o presente trabalho pretende contribuir para o aumento da área de influência de integração entre bicicleta e ônibus, com a criação de um terminal de integração em uma região periférica da cidade de Joinville. O objetivo geral deste trabalho é elaborar uma proposta de um terminal de integração entre bicicleta e ônibus para um bairro periférico da cidade de Joinville.   2.  tipos de integração no transporte público de passageiros Existem diferentes tipos de integração no transporte público de passageiros. De acordo com Nabais (2005), a integração pode ser classificada de acordo com: objeto de transporte, número de modalidades, aspectos de operação. Caso o usuário apenas use um tipo de transporte, ele é caracterizado unimodal ou intramodal, caso utilize mais de um (bicicleta para ônibus, ônibus para trem, trem para navio, entre outras combinações) a integração é denominada multimodal ou intermodal. De acordo com os aspectos de operação, Ferraz e Torres (2004) subdividem ainda em outros três tipos de integração no transporte público urbano: física, tarifária e sincronizada no tempo. Conforme visto anteriormente, a integração intermodal é definida pelo uso de mais de um modo de transporte no mesmo deslocamento. Portanto, quando se fala em intermodalidade entre bicicleta–transporte público, é considerado que parte do deslocamento é feito pela bicicleta e a outra parte pelo serviço de transporte público.   3.  Estudo de caso integração bicicleta – ônibus em joinville A proposta deste artigo é estudar a implantação de um terminal de integração intermodal entre bicicleta-ônibus na cidade de Joinville. Para fins de aplicação de proposta de estudo procurou-se identificar uma área que atenda algumas premissas fundamentais: a) Ser uma área que não sofra forte influência de alguma estação cidadania já implantada no SIT de Joinville; b) Estar localizada em uma região que disponha de pouca frequência de transporte público; c) O terminal intermodal deve estar numa região onde as pessoas se deslocam por muitos quilômetros para chegarem ao local de destino; d) A região deve fornecer uma infraestrutura para o deslocamento por bicicleta. A definição da região de estudo se deu na tentativa de tentar encontrar uma região que atenda as quatro premissas abordadas, e assim, optou-se em aprofundar os estudos na região do Aventureiro. De modo a conhecer melhor a população da região alvo deste trabalho, elaborou-se um questionário. Foram realizadas 102 entrevistas aos usuários nos dias 25/10/2014 e 27/10/2014, as quais são válidas para garantir com 90% de chances que os dados representam toda a população.   4.  PROPOSTA DE IMPLANTAçÃO DE UM TERMINAL DE INTEGRAÇÃO INTERMODAL NA REGIÃO DO AVENTUREIRO EM JOINVILLE - SC Com a aplicação do questionário, observou-se que a implantação do terminal de integração bicicleta-ônibus na região do Aventureiro é viável, principalmente por ser aceita por mais de 65% dos entrevistados e estar de acordo com as 4 premissas abordadas no tópico 3. Neste sentido, procurou-se elaborar uma proposta de implantação do terminal intermodal, visando: a) Encontrar a melhor localização para o bicicletário dentro da região do Aventureiro; b) Desenvolver o projeto do terminal, determinando a quantidade de vagas, tipo de paraciclo, itens de segurança e o custo aproximado de implantação; c) Sugerir o modo de funcionamento do sistema intermodal de transporte.   4.1.  Definição da linha/rua da proposta Analisou-se dentro da região qual é a área que possui maior oferta de ônibus, predominando a rua Tuiutí, que além de ter maior oferta de ônibus: a) É a rua que faz a principal ligação da região com o centro da cidade; b) Possui uma pista de rolamento com asfalto com boas condições; c) Oferece em praticamente toda a extensão ciclofaixa para maior segurança dos ciclistas;   4.2.  Projeto do terminal Uma questão fundamental para elaboração do projeto de um terminal intermodal é a estimativa do número de vagas a disponibilizar para a realização da integração entre a bicicleta e o ônibus. Ao efetuar-se o cálculo, percebe-se que o terminal intermodal deverá fornecer inicialmente cerca de 400 vagas de estacionamento para os futuros usuários, de modo a atender de forma satisfatória. Definida a quantidade de vagas, partiu-se para a elaboração do layout do terminal intermodal, que além da quantidade de vagas, precisa definir os tipos de dispositivos de estacionamento a serem utilizados, distâncias de corredores para trânsito no interior, quantidade de área disponível para construção entre outros. Ao seguir as diretrizes propostas, o terminal tomou a dimensão de 15x15 metros, tendo ao todo 16 dispositivos verticais não estão encostados na parede (20 vagas cada), 4 dispositivos verticais encostados na parede (10 vagas cada) e 20 dispositivos horizontais (2 vagas cada). Ainda, foi criado um lavabo e uma sala onde os funcionários irão vender as passagens e monitorar o bicicletário.   4.3.  Estimativa de custo Tendo projetado o layout do bicicletário e decidido os principais elementos que serão inseridos nele para o melhor funcionamento do sistema de integração intermodal, buscou-se estimar o valor do mesmo, como forma de se ter uma noção dos custos de implantação do terminal da região do Aventureiro. O cálculo foi dividido em três partes: custos de infraestrutura, custos atrelados à segurança/serviço e por fim o custo dos utensílios do bicicletário, como os dispositivos de estacionamento, mesa, cadeiras entre outros. O total foi de R$150.874,45, sendo que destes, R$ 7.426,91 são custos mensais com a operação.   5.  ConSIDERAÇÕES FINAIS Assim, a implantação de um terminal intermodal entre bicicleta-ônibus se torna viável pelos benefícios gerados aos usuários, principalmente, quando se trata do ganho de tempo nas viagens, devido a maior frequência de ônibus do local da implantação, que em qualquer outro local da região. Além disso, puderam-se desenvolver critérios a serem seguidos para implantação de um tipo de terminal de integração entre bicicleta e transporte público, independentemente da região ou cidade que esteja se analisado. Tais critérios englobam as definições dos melhores locais de implantação, quantidade de vagas a se fornecer ao bicicletário, tipos de análise de frequência de linhas de transporte, melhores dispositivos a ser utilizado para estacionamento de bicicleta e configuração de layout de um terminal intermodal. No fim da seção pode-se ter uma noção de orçamentação de custo de um bicicletário e ainda utilizar este valor do orçamento para calcular com base nas técnicas de engenharia econômica, o quanto a obra impactaria na tarifa do transporte público e que observou-se não representar um impacto significativo, justificando assim, o investimento realizado.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Avaliação do nível de satisfação dos usuários de um sistema de informações sobre tráfego e transportes: O caso do Portal BHTRANS (#036)
Rubens Gonçalves Ferreira1; Leandro Cardoso2; Antônio Artur de Souza2
1 - Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTRANS. (Brasil)
2 - Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. (Brasil)
Resumen:
O processo de urbanização brasileira teve como consequência a formação de grandes aglomerados urbanos que, por sua vez, trouxeram dificuldades no planejamento, gestão e operação dos transportes e trânsito urbanos. Como resultado, emergiram e se agravaram toda a sorte de precariedades na oferta dos serviços de transportes públicos, além do aumento dos congestionamentos viários, dos índices de acidentes e poluição ambiental. A resposta dos poderes públicos foi a criação de diversos órgãos setoriais ligados à gestão urbana, nem sempre com o devido entrosamento, e também de ações políticas, como a Constituição Federal de 1988, que trouxe pela primeira vez um capítulo específico sobre política urbana;  a Lei nº 10.257, de 2001, conhecida como Estatuto da Cidade, que instituiu a obrigatoriedade dos planos diretores; e a Lei nº 12.587, de 2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esta última Lei, no seu capítulo três, destaca os direitos dos usuários dos sistemas de transporte público, dentre eles o de ser informado nos pontos de parada, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e formas de integração. Nesse contexto, em 2013, o Decreto nº 15.317 instituiu o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH, sendo um dos seus principais objetivos a melhoria contínua dos serviços, equipamentos e instalações relacionados à mobilidade, dentre os quais podem-se destacar o monitoramento do grau de satisfação do usuário em relação aos serviços de transporte e trânsito e a disseminação de informações sobre o sistema de mobilidade urbana. Antecipando-se à elaboração do Plano, a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS) iniciou, em 2006, as atividades de um sítio na internet que, em 2008, incorporou novos aplicativos e serviços, passando a ser denominado Portal BHTRANS. A Empresa, no entanto, nunca realizou uma pesquisa específica para avaliar a satisfação dos usuários em relação ao Portal. Diante do exposto, o objetivo deste trabalho é avaliar o nível de satisfação dos usuários em relação às informações disponibilizadas no Portal BHTRANS. Para tanto, foi elaborado e inserido um questionário no Portal BHTRANS, em outubro de 2015, cujo número de respondentes atingiu 2.321. O sistema de informações do Portal teve uma média de 65,5% de usuários satisfeitos ou muito satisfeitos e as informações do Portal tiveram 64,1% de aprovação. Na comparação com outras mídias que também informam sobre o transporte e trânsito, 87% dos usuários afirmaram que o Portal atende parcial ou plenamente suas necessidades. Com relação às vantagens oferecidas pelo Portal, 93% apontaram que as informações facilitam e minimizam o tempo gasto nos deslocamentos diários e auxiliam na decisão do modo de transporte a utilizar e na rota a ser tomada. Espera-se que os resultados desta pesquisa possam subsidiar a BHTRANS no entendimento de fragilidades e potencialidades do Portal BHTRANS, facilitando a adoção de medidas corretivas ou consolidando os aspectos positivos. Ademais, a metodologia de investigação e análises propostas podem também auxiliar outras empresas congêneres a adotarem medidas de acompanhamento dos seus respectivos serviços de prestação de informações aos usuários.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 9. Tránsito urbano y seguridad vial.
La vía como espacio socio-tecnológico desde los medios audiovisuales. (#040)
Gisela Rodríguez Armas1
1 - Canal Habana (Instituto Cubano de Radio y Televisión). (Cuba)
Resumen:
La sociedad moderna resulta inimaginable sin el empleo de la tecnología. Presente en nuestra existencia como “una dimensión estrictamente humana” (Thomas et. al, 2008, p.4), se vincula de manera directa a la vida social y abarca desde la más simple de las comunicaciones verbales hasta áreas tan complejas como salud, educación, medio ambiente, energía, política, agricultura, industria, armamentismo, transporte, comunicación. Considerada frecuentemente como fuente de progreso y bienestar, la tecnología reclama hoy una mirada diferente a partir de los niveles de pobreza, marginación, exclusión social y del desarrollo cada vez más desigual entre los seres humanos y las naciones. A ello se añaden otros desafíos como el acelerado crecimiento poblacional, el deterioro ambiental y la insuficiente producción de alimentos que echan por tierra el enfoque tradicional de la tecnología, que la subordina a la ciencia y la ve como fuente de satisfacción de las necesidades humanas. Con este razonamiento se ha analizado la vía pública, un espacio que genera la quinta parte del total de defunciones en el mundo, por lo cual la Organización Mundial de la Salud (OMS) lo ha calificado como un problema de salud mundial con magnitud de siniestro. En Cuba las estadísticas no resultan menos alarmantes. Los accidentes en la vía registran la primera posición dentro de los fallecimientos, cuya edad promedio es de 41 años. Si se considera que la expectativa de vida de los cubanos es de 78 años, se infiere la pérdida de 37 años potenciales de vida solo por esta causa. El rango de edad de las víctimas, entiéndase muertos y lesionados, comprende de 19 a 49 años, justamente la población más activa. Desde el punto de vista económico, el costo de los accidentes de tránsito en las naciones desarrolladas oscila entre el uno y el cinco por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). Aunque en Cuba no se dispone de un método científico para realizar los cálculos, algunos especialistas afirman que supera los 500 millones de pesos convertibles cada año. Al examinar los registros de accidentalidad ofrecidos por la Dirección Nacional de Tránsito, revisar la estrategia liderada por la Comisión Nacional de Seguridad Vial, y observar el resultado de la puesta en práctica del Código de Seguridad Vial (Ley 109) vigente desde marzo de 2010; se aprecia una tendencia al incremento en el número de accidentes automovilísticos y su peligrosidad. El análisis de la vía desde el enfoque tradicional, empleado hasta el momento, se centraba en el actuar del conductor como actor clave en la ocurrencia de los accidentes de tránsito. Sin embargo, desde una visión no tradicional la responsabilidad ante estos sucesos se distribuye entre otros actores sociales que de manera directa o indirecta influyen en la dinámica vial. Reflexionar acerca de la vía desde la perspectiva de los Estudios Sociales de la Ciencia y la Tecnología (CTS) posibilita definirla como un espacio socio-tecnológico en el que las personas interactúan consigo mismo y con las tecnologías, y en el que esa interrelación marca la dinámica del espacio en cuestión. El concepto de vía como espacio socio-tecnológico trasciende el concepto tradicional de soporte físico. Tiene como esencia la responsabilidad social adquirida por el ser humano, consigo y con el resto de los actores con quienes comparte este espacio. Comprende el modo en que hace uso de la tecnología y cómo se participa en su proceso de construcción social y la observa no solo en el orden técnico sino en el cultural, organizativo y basada en la experiencia personal. De esta forma muestra al ser humano como actor social desde los diferentes roles que desempeña en la vía, teniendo en cuenta que los actores sociales interactúan, pero se diferencian en función de su posición en el contexto. La introducción del término socio-tecnológico y no sociotécnico define el espacio vía en la relación Tecnología-Sociedad y persigue resaltar las relaciones de conocimientos, saberes, tradiciones y experiencias y no enmarcarlo únicamente en su aspecto técnico o artefactual. A partir de este concepto se propone un nuevo tratamiento a la temática de seguridad vial desde los medios audiovisuales en Cuba, que enfoque el discurso más allá de la ocurrencia de un siniestro y sus consecuencias; y extienda la mirada al conjunto de conocimientos, saberes y experiencias prácticas, que van más allá de constituir el soporte físico (carretera) para el transporte de pasajeros o cargas. El análisis atesora un cúmulo de conocimientos, fruto de un proceso de construcción social de éxitos y fracasos tecnológicos que llegan a la actualidad con la respuesta a interrogantes como: ¿por qué y para qué se construyó?, ¿quiénes y por qué participaron?, ¿qué materiales emplearon?, ¿por qué esos?, ¿quiénes la usan?, ¿cómo la usan?, cuestiones inherentes también a sus componentes. El siglo XXI demanda un prisma diferente que acerque a los actores sociales a la problemática vial y los haga partícipes de la responsabilidad social e individual que entraña hacer uso de ese espacio público, solo así se lograrán reducir los riesgos y las consecuencias de la irresponsabilidad. La experiencia del programa televisivo “Recorriendo la vía”, con casi cuatro años al aire en la TVC, propone ese discurso, que se inserta en la estrategia cubana de seguridad vial.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Diretrizes para um modelo de incentivo de cultura cicloviária no município de Pesqueira/PE (#041)
Luiz Gustavo Lima Galvão de Souza1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Universidade de Pernambuco. (Brazil)
Resumen:
O crescimento urbano célere e desordenado, principalmente nas regiões subdesenvolvidas, do pós Segunda Guerra tem gerado diversos problemas de ordem econômica, social e ambiental. No Brasil, destaca-se os pequenos centros urbanos que replicam os vícios de mobilidade das metrópoles: a priorização de veículos automotores segrega, adoece e prejudica a população. Dentre as várias soluções apontadas, a utilização da bicicleta ganha destaque pela sua versatilidade e acessibilidade, mas ainda pouco considerada nos planejamentos municipais. Frente a este cenário, o município de Pesqueira enfrenta problemas de organização urbana e necessita do poder inclusivo da bicicleta. Em razão disso, este trabalho tem como objetivo desenvolver um modelo que fomente a cultura cicloviária na área urbana da cidade, através da análise de modelos existentes; entendimento dos fatores que influenciam na escolha da bicicleta; e caracterização do perfil dos usuários. Os resultados foram obtidos através da determinação de uma amostra e aplicação de questionário junto aos habitantes de cidade de Pesqueira, em diversos pontos. Foi utilizado o método de amostragem por conveniência, em que a amostra foi calculada para populações finitas, com base na estimativa da proporção populacional, para um nível de confiança de 90% e 5% de margem de erro. Com base nos fatores identificados na pesquisa é possível confirmar uma demanda e necessidades dos usuários. Assim, foram elaboradas diretrizes para o Modelo Municipal de Incentivo à Cultura Cicloviária – MMICC, que contempla tanto infraestrutura quando educação para uma mudança do paradigma atual.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Conflictos asociados a la movilidad urbana y al transporte en el Área Metropolitana Mendoza. Argentina.  (#043)
Navarrete María José1
1 - UNCUYO / CONICET. (Argentina)
Resumen:
La presente investigación se desarrolla en el marco del proyecto “Urbanismo neoliberal, mercados de suelo y conflictos urbanos en el Área Metropolitana Mendoza (AMM)”, en el cual nos propusimos analizar la evolución del mercado inmobiliario y su vínculo con el surgimiento y/o reproducción de conflictos urbanos que interpelan el papel del Estado en la gestión del AMM durante el periodo 2001 – 2014, con vistas a la conformación de un Observatorio Urbano en el mediano plazo. Para esto, se está trabajando en distintos ejes. En primer lugar, por considerar que una de las características determinantes en el avance y desarrollo urbano en la fase del urbanismo neoliberal distintiva de las últimas décadas es la preponderancia de los mercados, y para lograr una aproximación al funcionamiento del mercado de suelo en el AMM, realizamos relevamientos por onda de precios de lotes ofertados y una tipología de los agentes inmobiliarios que operan en el mercado local. En segundo lugar, una recolección y análisis de diferente normativa urbanística, fundamentalmente de la Ley 8051 de Ordenamiento Territorial y Usos del Suelo sancionada en la provincia de Mendoza en el año 2009. Tercero, el registro de diversos Observatorios que recolectan y sistematizan información sobre conflictos urbanos, y también la observación de éstos en el territorio del AMM según actores, tipos de demanda, nivel de organización, forma de protesta y posición en la estructura urbana. La ciudad es una construcción histórica y colectiva, este proceso de producción de la ciudad es una compleja interrelación de múltiples actores, en el cual los conflictos manifiestan problemas y tensiones subyacentes al modelo vigente de ciudad. En este proyecto se considera que el núcleo central de los conflictos urbanos radica en la apropiación diferencial de lo socialmente producido. Para esta ponencia abordaremos conflictos asociados al transporte público urbano en particular, teniendo como principal propósito la recolección y sistematización de información primaria al respecto. Contexto socio – histórico para el eje de investigación propuesto: A fines de la década de 1970 la economía mundial experimentó significativos cambios, la salida de un esquema que en todo Occidente se había caracterizado por una fuerte regulación y participación del Estado en la economía, hacia el avance de las reglas del mercado, un nuevo esquema denominado neoliberalismo. Desde las últimas décadas del siglo pasado hasta la actualidad el neoliberalismo se ha constituido en el sistema económico hegemónico a nivel mundial, con diferenciaciones geográficas e históricas, con avances y retrocesos según periodos. Este ha sido un intenso proceso de “destrucción creativa”, una simultaneidad de procesos de destrucción de antiguos marcos, regulaciones, relaciones sociales, etc., y la construcción de otros. Así como también constituye una nueva fase histórica de acumulación del capital, de “acumulación por desposesión”, que contiene cuatro aspectos centrales la privatización, la financialización de la economía, la creación, administración y manipulación de la crisis (presión sobre países mediante el mecanismo de la deuda externa) y las redistribuciones estatales. Una de las innovaciones con mayor impacto en estas décadas son aquellas tecnologías que agilizan la circulación de personas, bienes, servicios, finanzas e información,  fundamentalmente las tecnologías de la información y la comunicación. Este incremento de la movilidad en términos amplios y generales guarda estrecha relación con la movilidad cotidiana de las personas en las ciudades. Este aumento en la circulación y la movilidad, si bien es característico de la consolidación y expansión capitalista, ha experimentado en estas décadas un desarrollo a una celeridad sin precedentes. En esta fase histórica ha sido clave el rol de las ciudades como espacio privilegiado para la absorción del excedente, la revalorización y la reproducción del capital. La urbanización ha experimentado además un importante salto de escala, siendo ahora global. Esto ha impactado produciendo un reposicionamiento y reescalamiento de las ciudades en la economía mundial. La gestión de las ciudades se ha orientado fundamentalmente a la maximización de las ganancias empresariales y el desarrollo de sus intereses. Además, en relación a la movilidad urbana cotidiana de la población, se ha intensificado en las ciudades la ‘automovilización’: un mayor uso del automóvil particular, un fomento a la construcción de autopistas y vías rápidas, y en el caso de América Latina, un servicio de transporte público urbano cada vez más deteriorado y deficiente. Aproximaciones teóricas y metodológicas para un relevamiento de conflictos en la ciudad relacionados con el transporte público urbano: La definición de conflictos urbanos así como de una metodología para su relevamiento y posterior análisis, ha implicado múltiples desafíos en los cuales el grupo de investigación aún se encuentra debatiendo y trabajando. Cabe destacar que no se hallaron sobre el Área Metropolitana Mendoza antecedentes de registros similares. Aquí nos referenciamos en las propuestas del Mapa de los Conflictos Urbanos en Santiago de SUR Corporación de estudios sociales y educación y del  Observatório dos Conflitos Urbanos na Cidade do Rio de Janeiro do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Como se mencionaba anteriormente, se considera a los conflictos urbanos como acciones colectivas que manifiestan públicamente los problemas y tensiones subyacentes al modelo vigente de producción de ciudad. Luchas que no sólo se dan en el espacio urbano, sino que el espacio urbano se convierte en el centro mismo de la disputa. En la actualidad se observa una oposición entre quienes defienden el modelo de una ciudad competitiva-controlada a favor de la rentabilidad inmobiliaria, y los intereses de quienes se organizan y actúan para mantener, defender o reivindicar la búsqueda de su bienestar colectivo en la ciudad. Además, los conflictos permiten leer las realidades y dinámicas urbanas, entonces, de qué manera y dónde se manifiestan, qué visibilizan, de qué forma expresan la desigualdad socio-espacial, cómo se organizan para contrarrestarla, es lo que guía esta búsqueda. En este caso, los conflictos urbanos son aquellos relativos a infraestructura, servicios y condiciones de vida urbana que involucre por lo menos la participación de dos actores colectivos y/o institucionales y que se manifieste públicamente. El objeto específico son aquellos eventos relacionados con la movilidad urbana, el acceso, la mejora o el precio del servicio de transporte público, el funcionamiento del sistema de transporte, la infraestructura de transporte y la violencia en el tránsito. En esta etapa inicial la recolección de información sobre estos eventos en el AMM, se realizará a través de la búsqueda en todos los periódicos locales en los últimos tres años, enero 2013 a enero 2016.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
Avaliação dos modos alternativos de viagens urbano - rurais com motivo escola no agreste de Pernambuco - Brasil (#050)
Maria Victória Leal de Almeida Nascimento1; Maurício Oliveira de Andrade1
1 - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE - Recife. (Brasil)
Resumen:
O direito à educação como garantia da plena cidadania é ressaltado no Art. 205 da Constituição Federal (BRASIL, 1988) como responsabilidade compartilhada entre o Estado e a família. Também a Lei de Diretrizes e Bases da Educação (BRASIL, 1996) determina que o Estado proveja programas educacionais gratuitos com assistência social complementar, como alimentação e transporte. Um programa voltado para o transporte é relevante, pois permite a ligação entre o aluno e a escola, principalmente para aqueles que não residem próximos, como os residentes no meio rural. (MARTINS, 2010). Vários outros fatores prejudicam a acessibilidade ao ensino no meio rural: uma estrutura escolar dispersa que oferece apenas três ou quatro graus de instrução; a carência de transporte público dentro de zonas rurais e das zonas rurais para áreas urbanas (VASCONCELLOS, 1997). Apesar dessas obrigações legais, trazer os alunos à escola diariamente é um dos grandes desafios dos gestores educacionais brasileiros, principalmente na zona rural, pois com a desativação progressiva das escolas rurais os alunos precisam ser transportados para zona urbana. Este tipo de transporte, normalmente precário, ainda gera custos elevados aos municípios (UDIME, 2004). Em vários desses municípios há ainda carência de recursos humanos e instrumentos eficientes para definição de rotas e quadro de horários compatíveis com as diferentes agendas das escolas. Para suprir parte desses problemas o Governo Federal, por meio do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), criou e mantém o PNATE, que tem como objetivo oferecer transporte escolar aos alunos da educação básica pública, residentes em área rural, por meio de assistência financeira, em caráter suplementar, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios (BRASIL, 2004). O CEFTRU (2008) define transporte escolar rural (TER) com: “transporte coletivo de estudantes que residem e/ou estudam na área rural, para fins educacionais entre sua residência e uma instituição educacional em horários previamente estabelecidos”. Essa população rural ou de pequenas cidades, carecem de estudos que avaliem os modos e as condições dos transportes utilizados nos deslocamentos para as escolas, que geralmente se encontram no meio urbano ou em uma cidade de maior porte. Em princípio pode-se destacar que há uma série de fatores que dificultam a frequência e o desempenho escolar dos alunos, como veículos e estradas que não se encontram em bom estado.  Melhorar o transporte escolar rural é garantir aos estudantes desfrutar de seus direitos a uma educação gratuita com transporte adequado, que pode ser alcançado por meio de princípios, diretrizes e instrumentos para o planejamento, regulação e operação de transporte escolar rural. (CARVALHO, 2010). Para melhor caracterizar os problemas do transporte escolar rural, o presente artigo define como objeto empírico de análise as viagens realizadas por alunos das redes básica, média e superior, entre a zona rural e a cidade de Santa Maria do Cambucá-PE (13.800 habitantes), ensino básico, e/ou desta para as cidades pólos regionais como Surubim-PE (63.000 habitantes) e Caruaru-PE (347.000 habitantes), ensino médio e superior.   Objetivo   Diante da problemática exposta, a finalidade desse artigo é avaliar a qualidade das alternativas modais disponíveis, no sentido de propor medidas de reforço às políticas públicas para a melhoria dos meios de transportes utilizados pelos alunos que residem na zona rural ou em pequenos municípios periféricos do Agreste de Pernambuco – Brasil, com base na percepção dos diferentes grupos envolvidos na questão da educação: gestores, professores, pais e alunos. Com base na avaliação realizada, identificar as questões críticas que possam motivar políticas públicas que enfrentem esta realidade, transformando-a para melhor.   Metodologia   Aplicar um método de análise multicritérios para avaliar os serviços de transportes disponibilizados a partir de pesos estabelecidos pelos diferentes grupos de interesse sobre critérios que normalmente se avalia a qualidade do transporte ofertado a qualquer tipo de usuário, como por exemplo, regularidade, conforto, custo, segurança, pontualidade, tempo de viagem, tempo de espera, e conveniência. Aos entrevistados serão perguntados e avaliados sobre o meio de transporte adotado, e a importância de alguns critérios que se analisa na qualidade dos transportes utilizados para viagem a uma escola por meio de uma escala de Likert (1 a 5). Através da aplicação de questionário, no qual se pretende entrevistar 110 pessoas de um grupo focal formado por gestores, professores, pais e alunos, onde serão avaliados os modos de transporte utilizados no acesso às escolas, como também a importância deles no rendimento dos alunos. Os entrevistados serão distribuídos da seguinte forma: 5 gestores (2 ensino fundamental, 2 ensino médio e 1 ensino superior); 10 professores (4 ensino fundamental, 4 ensino médio e 2 ensino superior); 25 pais (10 ensino fundamental, 10 ensino médio e 5 ensino superior); e 70 alunos (30 ensino fundamental, 30 ensino médio e 10 ensino superior). Serão utilizados critérios estabelecidos aos entrevistados para avaliação da qualidade dos transportes (definindo pesos), além da avaliação (por notas) por cada respondente seu modo de transporte utilizado para ir à escola. Na fase de tabulação, as respostas serão analisadas com base no modo utilizado (alternativa) e nos pesos de cada critério estabelecido.   Resultados esperados   No final da avaliação multicritério aplicada espera-se produzir uma conclusão sintética simples sobre a hierarquia dos problemas, ou de outra forma, a produção de conclusões adaptadas às preferências e prioridades de diferentes stakeholders. Nas pontuações obtidas pelos modos poderão ser mostrados com clareza os pontos fortes e fracos de cada modo de transporte específico. Em seguida serão identificadas e avaliadas as alternativas disponíveis para melhorar esses meios de transportes, através de políticas públicas que enfrentem as questões críticas presentes nessa realidade.   Referências   BRASIL. Lei nº 10880/2004. Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar - PNATE e o Programa de Apoio aos Sistemas de Ensino para Atendimento à Educação de Jovens e Adultos, Brasília, DF, 2004. CARVALHO, W. L.; CRUZ, R. O. M.; CÂMARA, M. T.; ARAGÃO, J. J. G. Rural school transportation in emerging countries: The Brazilian case. Research in Transportation Economics, v. 29, p. 401-409, 2010. CEFTRU, Diagnóstico do Transporte Escolar Rural, Volume II, CEFTRU/UNB, Brasília, DF, 2008. MARTINS, A.P. Análise dos Impactos das Condições do transporte escolar no rendimento dos alunos, Dissertação de Mestrado na UNB, 2010. UNDIME, 2004, Porque o transporte escolar anda mal? https://undime.org.br/noticia/por-que-o-transporte-escolar-anda-mal- VASCONCELLOS, E. A. Rural transport and access to education in developing countries: policy issues. Journal of Transport Geographv, v. 5, p 127-136, 1997.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Análise da percepção das peças publicitáriasno ambiente metroviário do Distrito Federal. (#063)
Mariana Carvalho Rocha Alves da Silva1; Evaldo Cesar Cavalcante Rodrigues1; Roberto Bernardo da Silva1
1 - Universidade de Brasilia. (Brasil)
Resumen:
Com o rápido processo de urbanização sofrido pelo Brasil foi essencial que se aumentasse os sistemas de transporte, utilizados principalmente pelas pessoas que moravam ou trabalhavam nas periferias. Dentre os tipos de transporte, o metrô ganha cada vez mais destaque na escolha dos usuários, visto que não concorre por espaço na rua com os outros veículos, por andar em trilhos próprios, favorecendo os usuários vários com benefícios, tais como pontualidade, rapidez e um ambiente mais silencioso. Mesmo com considerável pontualidade e com viagens mais rápidas, devido às distâncias físicas, as viagens ainda demandam certa espera. Em busca de tornar o período de espera menos ocioso, os gestores dos metrôs pelo mundo investem cada vez mais em publicidade alinhando a oportunidade de ganhos financeiros e a oferta de uma experiência mais agradável aos usuários. Em meio a esse âmbito, e ao se observar o espaço do Metrô-DF, percebe-se uma precariedade de anúncios e peças publicitarias. Com uma análise simples do espaço consegue-se perceber uma grande área paga e não paga que competem nas dependências do metrô, uma área que se mostra disponível para a inserção de publicidade, o que faria com que o Metrô-DF tivesse uma receita extra não operacional e entretenimento para os utilitários desse serviço. Essa inserção de publicidade deve ser elaborada e pensada de modo que não polua o espaço e crie uma sobrecarga visual para os passageiros, de acordo com a pesquisa feita por Rodrigues et al. (2013), os usuários aprovam a colocação de peças publicitarias nos espaços metroviários, com influência na redução do preço das tarifas, contanto que exista coerência visual dos espaços utilizados e sem poluição visual. Este estudo tem por objetivo fazer uma análise da percepção das pessoas, usuários-clientes, em relação às peças publicitarias dispostas nos espaços pagos e não pagos do Metrô-DF. Com o advento da tecnologia, houve uma inovação nas formas de publicidade. O modo de apresentar o produto e levar o cliente a ter interesse em consumi-lo ficou mais dinâmico e presente. Hoje em dia, por não passarem mais tanto tempo em casa, o televisor deixou de ser a tela mais importante, sendo substituído pelo celular. O desafio das empresas de comunicação, em meio a esse novo ambiente, é conseguir atingir as pessoas fora de suas residências e em seu período de ócio. Em meio a essa necessidade, surgiu o conceito de Mídia Out Of Home, que segundo ABMOOH (2015) é o recurso encontrado para conquistar o cliente no momento certo, no seu veredito de compra ou num momento de ócio onde o anuncio se torna bem atrativo. O que importa para Mídia Out Of Home é exatamente o que o nome diz, atingir as pessoas que se encontram fora de suas casas, mais particularmente em lugares que necessitam alguma forma de espera forçada. A história do metrô do Distrito Federal, conforme Metrô-DF (2015), começa em 1991, quando se iniciou o planejamento das obras, a exploração da área e a elaboração de estudos para embasar o projeto.  As obras do foram iniciadas em janeiro de 1992, pararam em outubro de 1994, sendo retomadas somente em maio de 1996. Em 2001, começou a operar por completo, com a implantação da linha que une Samambaia a Taguatinga, Águas Claras, Guará e Plano Piloto. Segundo o Metrô-DF (2015), O Metrô-DF conta com uma malha metroviária de aproximadamente 42 km de extensão, 24 estações em funcionamento e uma frota de 32 trens. A via do Metrô-DF é em formato de Y, tendo a linha principal 19,19 km de extensão, que liga a estação central (rodoviária) a Águas Claras, onde acontece uma bifurcação. De um lado, com 14,31 km, liga Águas Claras a Ceilândia Norte; e do outro, com 8,8 km de extensão, liga Aguas Claras a Samambaia (Metrô-DF, 2015). Ainda segundo o Metrô-DF (2015), mais de 140 mil passageiros passam pelo metrô todos os dias, com acesso às estações por passagens subterrâneas que auxiliam o ingresso às superquadras 100 e 200, e aos pontos de ônibus dos Eixos W e L Sul, nos dois sentidos. Para comportar as necessidades desses usuários, o Metrô-DF, em 2007, aumentou seu horário de funcionamento – antes o turno era de 6h às 20h, ganhou mais 3h30 de exercício, passando a ser de 6h às 23h30. A metodologia utilizada para o desenvolvimento do presente estudo consta de uma pesquisa descritiva, por meio de um estudo de caso, apoiado por uma pesquisa de campo e documental. A análise dos dados primários e secundários da pesquisa é feita de modo qualitativo e quantitativo, utilizando-se o método de análise multicritério de apoio à decisão (MCDA), com a utilização da ferramenta MAMADecisão. Por fim, obteve-se uma radiografia ampla e pontual da percepção dos usuários do Metrô-DF a respeito das peças publicitárias existentes nos espaços, nas vias de acesso às mesmas e nos carros do metrô, bem como sobre a disposição das mesmas, além de colher subsídios para o incremento quantitativo e qualitativo de peças publicitárias no ambiente do metrô do Distrito Federal, de modo a trazer benefícios tanto para a população usuária quanto para o próprio Metrô-DF.  

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Avaliação de acessibilidade entre pontos turisticos da Cidade do Recife, Brasil. (#072)
Eudes Bem Pereira dos Santos1; Andréa Benício de Moraes1; Ana Regina Lima Uchôa de Moura1
1 - Escola Politécnica de Pernambuco, da Universidade de Pernambuco. (Brasil)
Resumen:
A atividade turística nos últimos anos tem sido de extrema importância no que diz respeito ao desenvolvimento e crescimento da economia mundial. Detém grande parte do Produto Interno Bruto (PIB) de muitos países e tem melhorado suas condições econômicas em decorrência do avanço que o setor tem proporcionado. Muitas das cidades brasileiras têm como fatores de produção econômica a agricultura, pecuária, indústria, comércio entre outros. Porém hoje, tem aberto suas portas para um novo setor, o turismo, que possui a capacidade de organizar o espaço geográfico, em face da necessidade de oferecer condições do andamento da atividade, como as infraestruturas necessárias: hotéis, rodovias, meios de comunicação, entre outros. Como todo setor da economia, também possui desvantagens e riscos. O setor exige grandes investimentos de capital, principalmente em sua fase inicial de implantação e, o processo se mostra lento até atingir o mercado consumidor. O mau uso do turismo na cidade, originado da falta de informação e conhecimento das peculiaridades de sua produção representam desvantagens que impedirão a atividade de se desenvolver de forma bem sucedida. Com a valorização dos espaços físicos que poderão se tornar futuros atrativos, o setor imobiliário pode agir de forma desenfreada, supervalorizando o espaço, tornando-o inviável pelos altos custos. O desequilíbrio ambiental como poluição atmosférica além do desgaste dos atrativos, pode causar grandes malefícios à própria população, criando situações complicadas até mesmo à saúde e causando a perda do que já foi implantado. No Brasil, mais de 24% da população, que representa, aproximadamente, 45,6 milhões de pessoas, possuem algum tipo de deficiência e o número de idosos já ultrapassa cerca de 14 milhões de brasileiros, segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Dessa forma, torna-se fundamental que a acessibilidade urbana estenda a todos, sem distinção, o direito de se locomover com autonomia, segurança e conforto, para o exercício da cidadania. É indissociável a inclusão, nesse universo, das pessoas com restrição de mobilidade. Verifica-se como prática corriqueira nas cidades brasileiras a inobservância ao atendimento da eliminação de barreiras e a inadequação das vias e mobiliários urbanos às pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. A cidade de Recife, capital do estado de Pernambuco, Brasil, possui 1.617.183 habitantes, de acordo com dados do IBGE. Esta cidade remonta a época do descobrimento do Brasil e, por esta razão, atrai turistas de todo o mundo por suas manifestações culturais e festividades, bem como os parques, museus, igrejas barrocas e construções históricas diversas. Na área mais antiga da cidade de Recife, observa-se a inadequação de vias e calçadas, dificultando a acessibilidade de pessoas, a simples atividade, como caminhar. Expondo assim, a integridade física desses indivíduos a risco. O município de Recife, responsável pela infraestrutura urbana - praças, vias, passeios, mobiliários urbanos etc. - em relação ao que é encontrado, principalmente nos pontos turísticos, apesar dos investimentos para melhoria da acessibilidade para as pessoas, ainda há a presença de barreiras físicas, veículos trafegando em velocidades acima do permitido, estacionados em local proibido e, em alguns casos, a apropriação desordenada dos passeios públicos pelo comércio informal. A lei federal nº 10.098/2000, juntamente com o decreto federal nº 5.296/2004, torna obrigatório à aplicação do desenho universal nos espaços públicos e de uso coletivo. Por outro lado, é possível observar que, apesar do arcabouço jurídico, a cidade de Recife, igualmente a outras cidades brasileiras, apresenta poucas vias, passeios e espaços públicos que atendam as essas determinações. Esta situação se agrava nos locais de grande fluxo como bairro do Recife. No entanto, faz-se necessário que os órgãos públicos invistam recursos financeiros na acessibilidade urbana, para a aplicação do desenho universal nos espaços públicos e de uso coletivo e nos seus acessos. Neste contexto, este artigo apresenta como objetivo principal a avaliação da acessibilidade entre pontos turísticos do Bairro do Recife, localizado na cidade de Recife, Brasil, utilizando como referência o projeto "Recife Antigo de Coração", na perspectiva dos pedestres. Mais especificamente, visa: estabelecer um diagnóstico, das condições de acessibilidade, do programa "Recife Antigo de Coração" e; recomendar medidas para possíveis investimentos públicos. Para aplicar a metodologia proposta nesse estudo, foi fundamental conhecer as garantias legais relacionadas ao direito à mobilidade urbana, especificamente o que discorre a Constituição Federal sobre este assunto. É necessário se inteirar das leis de âmbito federal e normas, que tratam da questão da acessibilidade para pessoas, com ou sem a mobilidade reduzida. O estudo foi desenvolvido através da aplicação de um instrumento de medida de desempenho da infraestrutura dos espaços de circulação urbana – calçadas e travessias de forma fácil e prática. Este instrumento de medida é determinado por índice que será definido por meio de uma ordenação de variáveis de caracterização física e ambiental relacionada aos aspectos de conforto, qualidade e segurança, segundo a percepção dos usuários. A avaliação da qualidade das calçadas e a ponderação dos índices de variáveis foram feitos através dos procedimentos e recomendações propostas por Ferreira e Sanches (2005), adaptado por Keppe Junior (2007), o método IQC – Índice de Qualidade de Calçadas. Dentre os resultados obtidos, constatou-se que, a estrutura viária atual apresenta diversos problemas técnicos, que comprometem a circulação dos pedestres. Além disso, verificou-se que, a percepção do pedestre em relação ao espaço de circulação é bastante comprometido pelas condições de pavimentação, poluição sonora, sujeira e ausência de áreas com sombra vegetal. Sabe-se que apenas a existência de mecanismos jurídicos não é suficiente para garantir a boa mobilidade e a acessibilidade universal, é necessário o engajamento de governos e sociedade civil para que se cumpram leis e normas. Para isso, é de suma importância o estudo dos espaços físicos, visando à eliminação de barreiras, a adequação do ambiente físico e a inclusão das pessoas com mobilidade reduzida; ações que permitirão a livre circulação com autonomia, segurança e conforto, assegurando, para toda a população, o exercício da cidadania. Com base nos resultados, foi possível elaborar recomendações para melhorar acessibilidade de determinados locais, selecionados para o referido estudo, e assim, contribuir com a discussão sobre a acessibilidade dos pontos turísticos, utilizados nessas áreas de lazer. Algumas das recomendações não demandam altos investimentos públicos e oferecem, com as suas implementações, um melhor serviço ofertado ao pedestre

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 2. Innovaciones y desarrollos tecnológicos en transporte.
Protocolo para la determinación de umbrales deconfort en el servicio del transporte público de pasajeros, a través de lamedición de aceleraciones (#082)
Fernando Javier Imaz1
1 - UTN FRSF - Grupo CETRAM. (Argentina)
Resumen:
El presente trabajo tiene como propósito generar una metodología para evaluar la percepción del confort de los usuarios del transporte público de pasajeros por colectivo a través de la medición de aceleraciones. El protocolo plantea relacionar las aceleraciones medidas en los vehículos, a través de sensores ubicados estratégicamente en el interior de los mismos, con percepciones reales de disconfort, captadas por medio de pulsadores, instalados mediante aplicaciones en celulares [1]. La norma ISO 2631-1[2] define los métodos para medir aceleraciones a las cuales están expuestos los individuos. El objetivo es la relación entre la percepción de las aceleraciones y el confort del usuario. La medición del vector de aceleraciones correspondiente a un colectivo urbano en un recorrido determinado (en las tres direcciones), permitirá asociar los tres valores a un punto en el espacio (a través del uso de un GPS asociado al sensor). Por otra parte, la percepción de incomodidad que valoran los pasajeros, definida por el accionamiento de los pulsadores cada vez que se sienten a disgusto, pondrá en evidencia zonas o puntos conflictivos. Analizando dichos puntos singulares, se podrá determinar si existen umbrales (o valores de aceleración mínimo) que definen niveles de  falta de confort en el servicio prestado. Para desarrollar el protocolo, se tuvo en cuenta que los recorridos de las distintas líneas de colectivos de la ciudad incluyan: tramos céntricos, rectos, sinuosos, circulación por avenidas, etc. Esto permitirá  definir la línea y el tramo de recorrido que se utilizará como testigo. Por otro lado, una vez seleccionada la línea se tendrá en cuenta la cantidad diaria de pasajeros transportados para poder determinar la muestra representativa y así definir la cantidad de pulsadores a distribuir en el coche. Una vez definido el número de pulsadores se realizará la distribución física de los mismos, teniendo en cuenta que estos abarquen toda la superficie del vehículo e incluyan pasajeros sentados y parados. Para el desarrollo del protocolo se tomó como base, la Norma UNE-ENV 12299[3], titulada “Aplicaciones ferroviarias. Comodidad de viaje para los viajeros. Medición y valoración”, (1999), que define la comodidad en marcha para los viajeros de acuerdo a dos percepciones: comodidad media (que aborda la sensación promedio, y el método se debe basar en el estudio de un tramo de vía relativamente largo) y comodidad en curvas de transición y eventos discretos (que incluye la presencia de un elemento provocador). Una vez realizados los distintos ensayos, se procesan los datos filtrando las mediciones para diferenciar entre distintos tipos de perturbaciones (arranques, frenadas, giros y saltos). Relacionando éstas, con las pulsaciones registradas por los usuarios se podrán determinar los umbrales de incomodidad de los pasajeros en función de las aceleraciones medidas en el viaje. A partir de la definición de estos umbrales, se podrán incorporar a futuro instrumentos de medición, que generen alertas lumínicas o sonoras (en tiempo real) cuando se superan los valores de aceleraciones de disconfort, y a partir del estudio de la frecuencia de repetición de las aceleraciones, efectuar programas de análisis y evaluación del estado de los coches, la forma de conducción de los conductores, o el estado de la infraestructura vial por donde circula el vehículo.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Elasticidades de demanda del transporte público urbano de pasajeros de la ciudad de Córdoba (Argentina) (#091)
Juan José Pompilio Sartori1
1 - Universidad Nacional de Córdoba. (Argentina)
Resumen:
En la ciudad de Córdoba desde principios de la década del ’90 se implementaron diversas políticas que tenían como objetivo el mejoramiento de la calidad de los servicios públicos de transporte, sin embargo, según la visión de los ciudadanos de Córdoba el transporte urbano sigue siendo uno de los principales servicios públicos municipales por mejorar. En el Gráfico Nº 1 se presenta la serie de pasajeros transportados (boletos vendidos) por los servicios de transporte por autobús y trolebús para el periodo enero de 1993 a mayo de 2013. Cabe señalar, que esta serie de pasajeros no considera los pasajes correspondientes a abonos escolares. Como puede apreciarse, en 1993 existió un pico de demanda de 20 millones de pasajeros al mes y a partir de allí operó un proceso tendencial de disminución de boletos vendidos que duró hasta el año 2002. A partir de allí operó una tendencia alcista de la demanda de viajes en autobús y trolebús hasta el año 2008, alcanzando solo algo más de 15 millones de boletos vendidos al mes. Desde el año 2008 ha operado una tendencia decreciente de los boletos vendidos, aunque esta tendencia ha sido de menor intensidad que la evidenciada en el periodo 1993-2002.En todo el periodo analizado resulta evidente la existencia de estacionalidad, con un valle bien marcado en los meses de enero y febrero de cada año (vacaciones de verano), otro valle en julio de cada año relacionado el periodo de vacaciones invernales y picos en marzo-abril y setiembre-octubre. Con el objetivo de estimar la demanda y las elasticidades de demanda de los servicios de transporte en autobús urbano, se utilizará la serie de datos que comienza en enero de 2003, considerando así un periodo temporal en el que las condiciones macroeconómicas han sido relativamente similares. En el periodo de 1993 a 2001 existía convertibilidad en Argentina y a partir de 2002 operó un profundo cambio en la política cambiaria y en las condiciones macroeconómicas del país, luego de la gran crisis que imperó desde diciembre de 2001 tras tres años de recesión. Sin lugar a dudas, el año 2002 representa un “quiebre estructural” de la serie de ventas de boletos vendidos en TUP, razón por la cual las estimaciones de demanda que se realizan a continuación están basadas en el periodo 2003-2013 Este artículo presenta una estimación de demanda directa para el transporte urbano de pasajeros por autobús de la ciudad de Córdoba (Argentina) utilizando datos de series temporales para el periodo 2003 – 2013, comparando los resultados obtenidos con los obtenidos en investigaciones anteriores para el periodo 1993-2000. Este artículo realiza inicialmente un análisis descriptivo de la situación del transporte público urbano de pasajeros en la ciudad de Córdoba en los últimos veinte años (1993-2013). Con los datos del periodo 2003-2013 se estima una demanda basada en datos de series temporales mensuales y se obtienen las elasticidades precio, calidad del servicio e ingreso de la demanda de estos servicios. Los resultados se comparan con las estimaciones realizadas en un artículo anterior en el que se realizó una estimación similar con datos del periodo 1993-2000 (Sartori, J. (2003). Estimación de elasticidades de demanda para el transporte urbano de la ciudad de Córdoba (Argentina). Anales de la XXXVIII Reunión Anual de la Asociación Argentina de Economía Política, Mendoza, Argentina), y se evalúa la estabilidad de las elasticidades estimadas. Desde marzo de 2014 se ha comenzado a implementar un sistema de transporte por autobús que contempla cambios de recorridos, nuevas exigencias de oferta de servicios para las empresas concesionarias de los servicios, políticas de tránsito dirigidas a mejorar la movilidad urbana del transporte público y la existencia de carriles “solo bus” en las principales avenidas de acceso al centro de la ciudad, que intentará disminuir tiempos de viaje y espera de los usuarios de los servicios de transporte público urbano por ómnibus, generando los incentivos a un mayor uso del mismo. Se espera que este artículo colabore en la planificación de los nuevos servicios de transporte a partir de los pronósticos derivados.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 6. Gobernanza en el transporte: políticas públicas, marco regulatorio y e...
DOT – Porto Maravilha/RJ: segregação sócio-espacial e impactos de vizinhança como legado dos Jogos Olímpicos de 2016.  (#326)
Jorge Antônio Martins1
1 - PPED/IE/UFRJ. (Brasil)
Resumen:
O presente artigo pretende apresentar o projeto e o licenciamento do caso de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) que vem sendo promovido no Rio de Janeiro no âmbito das transformações urbanísticas para recepção dos Jogos Olímpicos de 2016: a Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha. Esse empreendimento urbano pretende promover aumento significativo da população residente, de 48.664 pessoas para 125.000, gerar 185.930 postos de trabalho e 64.825 visitantes por dia, com a venda de Certificados de Potencial Adicional Construtivo (Cepac) para a Caixa Econômica Federal (CEF) por aproximadamente R$ 3,5 bilhões, visando construir 4,5 milhões de m2, sendo 47% de uso residencial e 53%, uso comercial e serviços. O órgão ambiental do MP decidiu propor Ação Civil Pública (ACP), com fundamento na ausência de estudo de impacto ambiental (EIA), visto ter sido realizado apenas estudo de impacto de vizinhança (EIV) para se decidir pela implantação do empreendimento, apesar de não regulamentado na capital fluminense esse instituto. Porém, tão logo proposta a ACP, um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) foi assinado com a finalidade principal de complementar o EIV, expandindo seu conteúdo naqueles principais aspectos apontados pela assistência técnica do MP, de modo a se ampliar, no que fosse possível, o conteúdo exigível para um EIA. Mas foi absolutamente negligenciada a análise comparada do projeto com alternativas de localização e tecnológicas, demolindo-se o viaduto da Perimetral sem mesmo observar-se alternativa amplamente adotada em cidades de países desenvolvidos e com cidadania bem consolidada, como Nova York ou Paris: o parque-mirante elevado. Além disso, um projeto de um sistema de seis linhas de veículos leves sobre trilho (VLT) foi apresentado como medida mitigadora do impacto viário potencial do empreendimento, com a promessa de promover transferência modal (captação de viagens que atualmente ocorrem em automóveis), porém subsidiado pelo contribuinte por R$ 6 milhões/mês, subvertendo-se o princípio poluidor-pagador do direito ambiental brasileiro. A partir do método de Godet para análise estrutural estratégica, identificam-se pontos críticos do processo de tomada de decisão que tendem à instabilidade dos cenários nos quais se baseou a atuação do MP, revelando-se os riscos de uma decisão que coloca o parquet como fiador dos empreendedores, por ter chamado para si a responsabilidade pelo monitoramento da implantação do projeto, porém, sem efetivo controle sobre as variáveis de interesse, que sequer foram cogitadas. Também pelo método da análise hierárquica multicriterial de Saaty, simulou-se comparativamente ao projeto oficial, a alternativa de parque-mirante elevado para concluir-se que dos 16 cenários testados, apenas um poderia ter sido adotado pelo MP para justificar a decisão, porém desde que fossem admitidas condições que, na verdade, foram negligenciadas (intermodalidade, por exemplo), revelando-se um legado temerário do projeto quanto à segregação sócio-espacial e aos impactos de vizinhança. Palavras-chaves: DOT, Porto Maravilha, Avaliação Estratégica, Análise Hierárquica Multicriterial.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
DOT – Niterói/RJ: Replicação do Modelo “Porto Maravilha” para promoção de segregação sócio-espacial.  (#327)
Jorge Antônio Martins1; Roman Bertollo2; Felipe Raitano2
1 - PPED/IE/UFRJ. (Brasil)
2 - GPDES/IPPUR/UFRJ. (Brasil)
Resumen:
O Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) tem sido viabilizado no Brasil pelo uso do instituto urbanístico da Operação Urbana Consorciada (OUC), positivado em 2001 no Estatuto da Cidade (lei federal que instituiu a política urbana nacional), que teve em sua matriz genealógica a influência do instituto francês “Zones d’Aménagement Concerté” (ZAC) e dos institutos “Urban Enterprise Zone” (UEZ) e “Public–Private Partnership” (PPP), do direito anglo-saxão, seguindo a cartilha neoliberal. Dessa influência, teria prevalecido no Brasil a modelagem inglesa para as PPP, sendo o plano de requalificação urbana de Docklands, Londres, modelo para nossas iniciativas, desde o município de São Paulo, ainda no final da última década do século passado. A literatura aponta vários erros da experiência paulistana, destacando-se, principalmente, metas não alcançadas por falta de efetivo controle sobre o mix de atividades, geração de maior volume de tráfego de automóveis, impactos de vizinhança e segregação sócio-espacial, com elevado aumento do custo de vida na área da OUC e, por consequência, “expulsão branca” de segmentos social-economicamente vulneráveis. Na cidade do Rio de Janeiro a primeira vez em que se aplica o instituto é em sua área portuária, no projeto “OUC Porto Maravilha” no âmbito das transformações urbanísticas para preparação dos Jogos olímpicos de 2016, com mais de 800 hectares, de iniciativa das empreiteiras Odebrecht, Andrade Gutierrez e OAS, publicamente anunciado em 2009, encontrando-se atualmente em fase de construção. Em 2013 essas mesmas empresas praticamente repetiram esse projeto na área central de Niterói, município da região metropolitana do Rio de Janeiro, a 13km do CBD, com a finalidade de gerar ao governo – cuja campanha eleitoral foi por elas financiada – receita em torno de R$ 1 bilhão com a venda de Certificados de Potencial Adicional Construtivo (Cepac) vinculados a aproximadamente 1,2 milhões de m2, mas contrariando o Estatuto da Cidade, que proíbe a venda de potencial construtivo a descoberto, isto é, sem comprovação de viabilidade econômico-ambiental, o que levou a Prefeitura a justificar a iniciativa, desconsiderando 40% do potencial total construtivo definido no Plano Diretor. Pretende-se, então, demonstrar neste artigo, à luz de Canotilho, que a Lei da OUC – Área Central de Niterói, do ponto de vista do direito urbanístico, ameaça à estabilidade jurídica para o mercado por dificultar a previsibilidade em relação aos seus efeitos jurídicos, já que haveria uma diferença entre o potencial construtivo permitido no Plano Diretor e o potencial tratado na lei da OUC, cuja titularidade não foi esclarecida (se permaneceria ou não como direito de proprietários). Além disso, demonstra-se também, do ponto de vista econômico, a falácia do argumento da Prefeitura quanto a limitar o potencial construtivo a 60% do permitido no Plano Diretor, visto que, mantido o potencial máximo previsto neste, o custo per capita de construção da infraestrutura tenderia a reduzir à metade em relação à proposta da Prefeitura. Por esse motivo, manter-se na área ficaria muito difícil, principalmente para aquelas famílias com renda mensal até 2 salários, o que chega a 40% da população atual da área de projeto, evidenciando-se, assim, que o principal resultado da iniciativa dos parceiros privados da Prefeitura seria a elitização da área central da cidade com drástica expulsão dos pobres. Palavras-chaves: DOT, Direito Urbanístico, Economia Urbana, Capacidade Ambiental, Segregação Sócio Espacial.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Sistema Integrado de Transporte (S.I.T.) Urbano e Interurbano en la Ciudad de Concordia, Entre Ríos. Primer parte, recolección y análisis de datos, estado actual del transporte público de ómnibus. (#330)
Cristian Gonzalo Caballero1; José María Maffeis1; Juan Esteban Waldbillig1; Marcela Leonor Lugones1; María Soledad Tonello1
1 - Universidad Tecnológica Nacional. Facultad Regional Concordia.. (Argentina)
Resumen:
El presente trabajo se refiere a la Etapa I – Recolección y análisis de datos para la determinación del estado actual del transporte público de colectivos y sus posibles soluciones”, correspondiente al Proyecto de Investigación, Desarrollo e Innovación “Sistema Integrado de Transporte Urbano e Interurbano en la ciudad de Concordia, Entre Ríos (S.I.T.U.I.C)”, llevado a cabo por el área de investigación en transportes (G.I.T) del Grupo de Investigación en Ingeniería Civil y Media Ambiente (G.I.I.C.M.A) de la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Concordia. Esta investigación define como objeto de estudio el transporte regular de pasajeros de corta y media distancia, el análisis de su demanda, su oferta y con el fin de establecer parámetros que permitan plantear una solución integral al conflicto del tránsito de la ciudad de Concordia. El disparador de esta temática ha sido la observación del creciente congestionamiento del tráfico vehicular peatonal, que sumado a la falta de soluciones integrales, estudios analíticos y descriptivos que aborden esta problemática, plantean un escenario caótico que merece un tratamiento en el corto plazo. En esta primera etapa se presenta una metodología a desarrollar usando los conocimientos existentes aplicados a las características de nuestra ciudad.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - Oral | 10. Modos y modalidades alternativas y su impacto: a pie, bicicletas, motos...
“Mi Bici Tu Bici” Sistema de Bicicletas Públicas. Rosario (#331)
Nicolás Baudino1; Luciando Acquaviva1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 4. Planeamiento y economía del transporte.
Uso de los sistemas SIG para el análisis y planificación del transporte urbano (#335)
Lucas Manuel Vozzi1
1 - Ente de la Movilidad de Rosario. (Argentina)
 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 1. La movilidad y las ciudades.
Serviço travessia – paratransporte como ferramenta de cidadania. (#344)
José Artur Lima Cabral Marques1; Isabella Carolina Silva e Silva1; Felipe Policarpo Coelho de Melo1
1 - Agência Estadual de Transporte e Mobilidade Urbana – MOB. (Brasil)
Resumen:
O transporte público coletivo de passageiros da Ilha de São Luís (MA) é realizado por uma frota de 1.100 ônibus convencionais (90 lugares) e 36 ônibus especiais (climatizados) que atende a um universo de 500 mil passageiros em uma população estimada em 1.380 mil habitantes. Menos da metade desta frota de veículos tem elevadores adaptados para cadeirantes. Estima-se que haja uma população de 73.000 deficientes físicos com dificuldades de locomoção e usuários de cadeira de rodas nos municípios da Ilha. O grande desafio destes usuários é de se locomover de sua origem até o ponto de parada de ônibus mais próximo, e, da mesma forma, do ponto de parada final até o seu destino devido às condições quase sempre não adequadas de calçadas e ruas para cadeiras de rodas. Desta forma a MOB (Governo do Estado) decidiu pela criação de um serviço de transporte destinado, exclusivamente, a usuários de cadeira de rodas, nos moldes de serviços similares no Brasil e em outros países, com características diferenciadas, o serviço é gratuito e atende a quaisquer necessidades de deslocamento (trabalho, escola, lazer, saúde, etc.). Dado que o público potencial deste serviço é de baixa renda e mora na periferia das cidades, optou-se pela gratuidade do serviço como um instrumento de cidadania. O serviço encontra-se em expansão já atendendo crianças portadoras de microcefalia, e já com previsão de implantação em outras regiões do estado, devido à grande receptividade que obteve.

 
viernes 11 de noviembre | Foyer | 10:00 - 16:30 - 7. Transporte público: organización, gestión, equidad, accesibilidad, in...
A utilização do sistema de informação como melhoria no transporte público urbano em Joinville. (#034)
Vanina Macowski Durski Silva1; Vangünther Bohn Junior1; Yan Beltrame Teixeira1
1 - Universidade Federal de Santa Catarina – Centro de Joinville. (Brasil)
Resumen:
O deslocamento dentro das cidades é imprescindível para o dinamismo eficiente da mesma. As atividades diárias e esporádicas da maior parte da população dependem de uma locomoção interna, e quando ela é feita com qualidade e eficiência quem se beneficia é a cidade e a população. Apesar desse conhecimento ser difundido, a opinião predominante dos brasileiros (31,3%), quando perguntados sobre a qualidade do transporte público coletivo em suas cidades, é de que o serviço é “Regular” (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2011). Os pontos de ônibus são, em maior percentual, a interface entre o usuário e o serviço, passageiro e a locomoção. É o ponto chave e deve ser bem distribuído nas vias, possuir um raio de abrangência mínimo, a fim de garantir a todos o acesso a este serviço, pois todos necessitam se locomover (FERRAZ; TORRES, 2004). Um sistema de informações está voltado para a qualificação do serviço de transporte público, onde os usuários possam dispor de um sistema de transporte mais eficiente e eficaz, contribuindo assim para a prestação de serviços essenciais à sociedade (MARQUES, 1998). O sistema de informação, especificamente os painéis informativos dão maior segurança aos usuários, informam pessoas desabituadas com a cidade, turistas, e também melhoram o aspecto visual dos abrigos de ônibus. A utilização do ônibus na cidade tem baixado nos últimos 4 anos, motocicletas e carros se tornaram mais fáceis de serem adquiridos. A indústria automobilística necessita vender para suprir os investimentos feitos, facilitando a aquisição de veículos individuais e isto fica claro ao ver os dados da crescente aquisição destes veículos, contabilizando 26,23% de crescimento na frota de 2010 a 2014, em comparação, os ônibus obtiveram um crescimento de 9,97% (IPPUJ, 2015). É necessário, no cenário exposto, o sistema coletivo de transporte se tornar mais atrativo, e o primeiro passo se daria nesta interface, no ponto de acesso primário, o ponto de parada, tornando-o mais atraente, mais informativo, utilizando da informação, que é tida por diversos autores (FERRAZ; TORRES, 2004; SANTOS, 2000) como um dos componentes da qualidade e eficiência no transporte público urbano por ônibus para elevar o nível de serviço. Está instituído pela Constituição Federal, que os Municípios têm plena responsabilidade em organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, o serviço de transporte público coletivo. Consta na contemporânea política de desenvolvimento urbano, Lei nº 12.587/2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade, no fragmento que trata dos direitos do usuário (Cap. III, Art. 14, seg. III) que deve “ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais” (BRASIL, 2012). Existem diversas áreas de estudo que buscam facilitar os deslocamentos nas cidades. O presente artigo aborda o transporte público de passageiros, mais precisamente nos sistemas de informações, com uma proposta de projeto para a cidade de Joinville, Santa Catarina. Assim, tem-se como objetivo geral apontar referências e conceitos teóricos relevantes aliados a situações realistas que mostrem a importância dos sistemas de informação para transporte público e sua influência no dia a dia dos usuários. Na sequência, a partir dos estudos teóricos  propõe-se um modelo de painel informativo para um local definido da cidade de Joinville que possa suprir às necessidades dos usuários, podendo ser utilizado como padrão/referência para outros pontos dentro da cidade.   PROPOSTA: PAINEL INFORMATIVO PARA JOINVILLE   Devido a uma carência de informações nos pontos de parada em Joinville é proposto neste artigo a implementação de um painel com conteúdo referente a um ponto de parada. Atualmente as concessões do transporte público coletivo em Joinville estão sob autorização de duas empresas, Transtusa e Gidion, que repartiram historicamente a região e cada uma opera autônoma na mesma, dividindo apenas algumas linhas que cortam a cidade. Estas empresas oferecem o itinerário em seus sites, e nos terminais através de folhas com listas de horários, além de fornecer atendimento através de telefone fixo. O usuário necessita perguntar ao motorista ou a central de informações que os terminais oferecem, ou via telefone, para saber as vias onde a linha passa. Se o usuário se encontra no ponto de parada a situação é mais crítica, pois não há nenhuma informação no ponto. O conteúdo do painel proposto deve conter os itinerários, as linhas de ônibus que passam pelo ponto de parada, o tempo estimado através da média de passagem dos ônibus do terminal até ele, e o mapa da passagem destas linhas.   CONSIDERAÇÕES FINAIS   Nota-se que um sistema de informação facilita o uso de qualquer usuário, por mais que os usuários já conheçam sua rota e as linhas, eles podem se deparar com informações novas, ou mesmo rever suas rotas. Sobretudo, qualquer mudança que precisar ser feita nas rotas do usuário dependerá da pesquisa prévia através do website que informa o nome das ruas de passagem das rotas, ou com os operadores dos veículos, os motoristas, para acessar a informação desejada, atrasando a operação. O painel informativo proposto é apenas um modelo inicial que pode e deve ser melhorado, visto que é o primeiro do tipo em Joinville. Fica sugerido para extensão deste trabalho o acompanhamento da satisfação dos usuários com este painel informativo, para possíveis mudanças e verificação da utilidade do mesmo, e assim tendo uma contínua melhora. Os Sistemas de Informação voltados ao transporte público são poucos explorados em Joinville, sendo o painel aqui proposto, o primeiro protótipo real, apesar de existirem projetos em andamento no Instituto de Pesquisa e Planejamento para o Desenvolvimento Sustentável de Joinville (IPPUJ) referente a rotas de turismo, porém ainda não vigorados. Outra observação importante é que esse tipo de trabalho deve ser feito por profissionais de diferentes segmentos, como geógrafos, engenheiros de transporte, urbanistas e designers gráficos, sendo um projeto que exige diferentes áreas de conhecimento. Este painel informativo proposto é apenas o passo inicial para incentivar e levantar a importância dos sistemas de informações, mesmo que simplórios, tendo em vista que as cidades expoentes em transporte e mobilidade estão há décadas trabalhando este aspecto, atuando hoje como expoentes em mobilidade urbana.